почему не стоит бояться мотоциклов
Попасть в ДТП на современном мотоцикле становится все сложнее
Мотоцикл справедливо считается менее безопасным средством передвижения, чем автомобиль. У него всего два колеса, а значит, с него можно легко упасть. Средний мотоцикл обладает значительно более высокими динамическими характеристиками, чем машина аналогичного класса, что порождает стереотип о «самоубийцах», которые не ездят на байках, а «летают». Наконец, в отличие от водителя авто, который закрыт в железной «коробке», райдер мотоцикла никак не защищен от внешних угроз. В случае ДТП его не спасут ни ремни безопасности, ни эйрбэги, ни прочные стойки кузова – всего этого у мотоцикла просто нет.
Однако за последние 10-15 лет технологии безопасности, используемые в мототранспорте, сделали огромный шаг вперед. Чтобы упасть с современного высокотехнологичного мотоцикла, нужно еще хорошо постараться. А если это все же случилось, на помощь придет мотоэкипировка, которая по «навороченности» уже догнала скафандры космонавтов.
Редактор сайта gotomoto.bike Андрей Титаренко рассказывает, почему попасть в ДТП на современном мотоцикле становится все сложнее.
Как и в автопроме, система безопасности №1 для двухколесного – это ABS. Ее дебют произошел еще в 1988 году на моделях серии BMW K100, но лишь в последние 5-7 лет данная система получила широкое распространение. По требованию Еврокомиссии с 2016 года все новые мотоциклы с двигателями от 125 куб. см и выше в обязательном порядке будут оснащены ABS.
Для малоопытных райдеров это означает, что теперь на мотоцикле можно тормозить «как попало», просто судорожно сжав рычаг. Лишнее усилие снимет ABS, не дав заблокировать колесо и, что часто случается в таких случаях, упасть. Опытный райдер ни за что не посоветует новичку тормозить в повороте, когда наклоненный мотоцикл наиболее уязвим к возможному сносу переднего или заднего колес. Теперь и это правило устарело: в самом продвинутом на сегодня варианте угловой ABS система умеет анализировать не только скорость вращения колес, но и угол наклона байка.
Трекшн-контроль является второй по популярности системой безопасности, применяемой на современных мотоциклах. Им комплектуют большинство спортбайков, некоторые мощные стриты и «туристы». Как и ABS, этот электронный помощник также следит за скоростью вращения колес. Если райдер слишком резко открыл газ, трекшн-контроль урезает подачу топлива, не давая мотоциклу пойти юзом. В продвинутых моделях двухколесных эту систему можно настроить на разные условия езды, например, дождь или бездорожье, когда риск падения из-за неаккуратной работы газом особенно высок.
На чистом сухом асфальте, при условии, что шины хорошо прогреты, резкий поворот рукоятки газа может спровоцировать «вилли» – отрыв переднего колеса от поверхности. Если райдер не обладает навыками балансировки на заднем колесе, скорее всего, он упадет. Этому препятствует система «антивилли», устанавливаемая на пока еще дорогих и технически продвинутых мотоциклах. Электроника оценивает положение байка в пространстве, ускорение, скорость вращения колес и урезает лишний крутящий момент.
Так конструктивно сложилось, что подвески мотоцикла легкодоступны для любых манипуляций. Соответственно, у большинства двухколесных возможна базовая регулировка вилки и амортизаторов. Зачем она нужна? Для максимально полного контакта колеса с поверхностью и, соответственно, лучшей безопасности. Если подвеска слишком жесткая, на крупных неровностях колеса будут отрываться от асфальта. Если слишком мягкая – при прохождении поворотов на хорошем асфальте мотоцикл будет «плавать», рискуя потерять траекторию. В идеале нужно регулировать подвески в каждом отдельном случае, но разве кто-то захочет останавливаться через пару километров, чтобы подкрутить гайки?
Решение проблемы – полуактивные подвески, используемые на дорогих «туристах» и спортбайках. Это обычные вилки и амортизаторы, к которым добавлены вертикальные акселерометры и сенсоры пружин, а также сервомоторы, управляющие клапанами демпфирования сжатия и отбоя. Наехал передним колесом на большую яму, вилка сжалась – и за дело мигом берется электроника.
Во-первых, делает так, чтобы проезд неровности был для райдера максимально комфортным. Во-вторых, следит за тем, чтобы после этой ямы переднее колесо сразу же «успокоилось» и моментально установило контакт с поверхностью.
Согласно ПДД, единственный элемент экипировки, который должен присутствовать на мотоциклисте – это шлем. Государство совершенно не печется о ладонях, коленях, локтях, ключицах и прочих частях тела, которые наиболее страдают во время падений.
Зато этим занимаются производители экипировки. В современных мотокуртках, штанах и перчатках, кроме привычной кожи, используют кордуру (особо прочный нейлон, стойкий к истиранию), кевлар (пара-арамидное волокно, которое в пять раз крепче стали; используется в производстве бронежилетов), d3o (материал, использующий принцип неньютоновской жидкости: в обычном состоянии он мягкий, во время удара становится жестким; широко используется в военной промышленности), карбон, титан. Причем все перечисленные материалы можно найти во вполне доступных по цене изделиях.
Если райдеру хочется особо бережного отношения к своему телу, есть экипировка со встроенными подушками безопасности. Эту пока еще довольно дорогую технологию развивают компании Sidi, Dainese, Alpenstars и некоторые другие. Подушкой безопасности здесь называют внутренний жилет либо воротник, который надувается в момент падения райдера с мотоцикла. Аварийную ситуацию предсказывают либо специальные датчики, либо шнур с карабином, который во время езды нужно закрепить где-нибудь на мотоцикле. Стоит сильно потянуть за шнур (то есть свалиться с мотоцикла), и пиропатрон моментально раскроет подушку безопасности.
Розовой мечтой мотопроизводителей являются байки, которые в принципе не падают. Определенные успехи в этом уже есть, хотя для достижения желаемой устойчивости им приходится немного хитрить.
Так, итальянская компания Piaggio использует в своих серийных макси-скутерах оригинальную параллелограммную подвеску с парой колес, соединенных четырьмя рычагами. Управляемые электроникой, колеса синхронно наклоняются в поворотах, благодаря чему скутер едет, как обычный двухколесный.
В то же время три точки опоры обеспечивают сравнимую с автомобилями устойчивость.
Свою версию идеального двухколесного предлагает американский стартап Lit Motors. Их электрический прототип C1 оснащен двумя гироскопами, установленными в нижней части рамы. Вращаясь во время движения, они наделяют его стабильностью запущенного волчка. Этот байк просто невозможно завалить на бок! На самом деле C1 больше похож на небольшой одноместный автомобиль, чем на мотоцикл, но используемая здесь идея с гироскопами несомненно пригодится и мотопроизводителям.
Оригинал: http://forbes.ua/lifestyle/1390189-zalog-bezopasnosti-pochemu-ne-stoit-boyatsya-motociklov/1390190#cut
системы курсовой стабилизации — журнал За рулем
Сцепление шин с дорожным покрытием – в обиходе «держак» – ценится на вес золота. Надо ли говорить, что производители техники из кожи вон лезут, придумывая все новые «мульки», чтобы использовать его наиболее эффективно.
«ДЕРЖАК» НЕ БЕСКОНЕЧЕН.
Прежде чем лезть в электронные дебри современных мотоциклов, вспомним, за что воюем. «Держак» – это максимальная сила, приложенная к колесу, при которой оно еще держится за асфальт, не соскальзывает. Причем важно понимать, что, грубо говоря, шине все равно, с какой стороны приложена сила, главное – ее максимальная величина. В реальности же на шину действуют разные по природе силы. Сдвинуть ее с траектории пытаются как продольные воздействия (при разгоне или торможении), так и поперечные (в повороте). При этом главным все равно остается векторная сумма сил (или суперпозиция). Если, например, мы хотим максимально использовать сцепление шин с асфальтом для противодействия центробежной силе, придется отказаться от торможения или разгона на дуге. Или наоборот, максимально эффективно оттормозиться можно только на прямой, любой поворот потребует своей доли сцепления в пятне контакта.
Но уже давно испытания показали, что максимальный «держак» на сухом асфальте достигается при небольшой пробуксовке, практически на грани перехода от трения качения к трению скольжения.
Именно этот момент создатели антиблокировочных систем и пытаются использовать во благо пилота, одновременно уберегая от юза, то есть трения скольжения. При торможении системы ABS позволяют колесу срываться в юз на какие-то мгновения и тут же – электроника отслеживает остановку колес очень быстро – вновь дают резине восстановить сцепление с асфальтом. А почему бы не заставить эффект работать во благо разгона? Именно так рассуждал инженер из компании Honda, разработавший систему ABS+TCS для вышедшей в 1992 году модели ST1100 Pan European. Как только разница угловых скоростей вращения колес (а измерялась она те два десятка лет назад через датчики ABS) превышала определенную величину, «мозг» управления мотором уводил зажигание в «поздноту» (мотик был карбюраторный, и воздействовать на состав смеси не было возможности), и тяга мотора резко падала. Несложно предположить, что при этом разница угловых скоростей вращения колес уменьшалась, и как только она доходила до разумного – по мнению «мозгов» – предела, мотор возвращался в штатный режим.
Но та система уберегала мотоцикл от активной пробуксовки при разгоне по прямой, не спасая от лоусайдов при неаккуратном обращении с ручкой газа в поворотах. Ведь в наклоне сорвать колесо в пробуксовку намного легче из-за того, что часть «держака», как мы помним, расходуется на противодействие центробежной силе. Если же сумма сил, приходящихся на пятно контакта покрышки с дорогой, превысит силу трения, колесо сорвется в юз, а корма мотоцикла вильнет наружу поворота, ставя байк боком к траектории поворота. Дальше возможны три варианта развития ситуации. Первый, наилучший: пилот не испугался и не закрыл панически дроссель, а сбросил газ быстро, но плавно – и мотоцикл стабилизировался. Второй, «продолженный»: пилот продолжил открывать газ, и через миг мотоцикл «лег» (лоусайд). Третий, «брутальный»: если пилот закрыл газ поздно или слишком резко, резина моментально вновь обретает надежное сцепление с асфальтом, но кинетическая энергия «вилятельного» движения заставляет мотоцикл подпрыгнуть, перевернуться и вышвырнуть пилота из седла (хайсайд).
Так вот, современные системы трэкшн-контроля как раз и борются за удержание заднего колеса на грани сцепления резины с дорожным покрытием и вступают в работу главным образом как раз в поворотах, когда риск пустить заднее колесо в занос намного выше среднего.
КАК ОНИ ДЕЛАЮТ ЭТО? Заметим сразу: никакого сходства у мотоциклетных и автомобильных противобуксовочных систем нет. В мире четырех колес системы трэкшн-контроля не только играют с тягой двигателя, но и подтормаживают отдельные колеса. У нас же – только одно ведущее колесо и коррекция тяги двигателя исключительно в меньшую сторону. Мотоциклетный антибукс сейчас стал настолько модным трендом, что практически все мотопроизводители занимаются активным внедрением подобных устройств, однако мы перечислим наиболее ярких представителей этой новой породы электронных «мулек». Первые системы нынешнего века, призванные сделать реакцию на газ более плавной и тем самым бороться со сносом заднего колеса на «гражданских» аппаратах, стали применять на литровом «гисере» 2007 года.
Там не было ни датчиков скоростей вращения колес (спидометр не в счет), ни гироскопов, но зато там был второй ряд дроссельных заслонок с приводом от шагового электромотора, управляемый «мозгами». По косвенным параметрам (скорость мотоцикла, выбранная передача, положение ручки газа) оценивалась нагрузка на мотор, и на основании этих параметров контроллер систем зажигания и впрыска в зависимости от выбранной программы управления (а всего их там было три) ограничивал тягу, а точнее, скорость набора двигателем оборотов под той или иной нагрузкой. За литром последовали и «младшие братья» – обзавелись многорежимными «мозгами», которые есть даже на нынешней «шестисотке». По этому же принципу работает и «стабилизатор» на MV Agusta F4. Да, работает, но уж больно неточно. Не имея возможности отследить дорожную обстановку по прямым параметрам (угол наклона мотоцикла, скорости вращения обоих колес), такой способ уберечь заднее колесо от сноса можно назвать лишь условным.
Следующим стал концерн BMW в 2006 году с вполне себе «гражданским» R1200R.
Тут и скорости вращения колес отслеживались через датчики системы ABS, и, как и на древней «Пан-Европе», при пробуксовке зажигание становилось позже, а смесь – беднее, да и работает система BMW ASC (Automatic Stability Control) намного плавнее и расторопнее.
Чуть позже борцом за справедливость стала Ducati, в 2008 году представив на модели 1098R систему DTC (Ducati Traction Control). Конечно, она имела мало общего с аналогичной «приблудой», применяемой в WSBK, но тем не менее тут уже были датчики скорости на обоих колесах (сигнал давали болты крепления тормозных дисков), и коррекция тяги (через изменение угла опережения зажигания и количества подаваемого топлива) производилась на основании «живых» показателей, получаемых в режиме реального времени, хотя тоже по прописанному в памяти системы управления шаблону (как у Suzuki и MV Agusta). Принципиальное отличие в том, что тут пробуксовка отслеживалась не только через внезапный рост частоты вращения коленвала, но и через скорости вращения обоих колес.
Отличало «гражданский» трэкшн от гоночного то, что на серийных спортбайках, в отличие от гоночных, нет датчиков положения подвесок, да и в гонках мало кого интересует экономия бензина, и при пробуксовке на гоночных Ducati «рубилось» зажигание. Однако если такой способ применить на серийной машине со штатным выхлопом, то через пару таких срабатываний антибукса, катализатор повесится на проводе от лямбда-зонда, поэтому «рубят» еще и топливо, жертвуя небольшой потерей тяги, обусловленной «высушиванием» впускных каналов. Степень «вмешательства» электроники в характер мотора делится на восемь ступеней, плюс систему можно отключить вовсе. Однако на новой Multistrada скорость вращения колес считывается уже не по болтам, а с датчиков ABS – так намного точнее, ведь если считывать скорость по болтам, то получается 6–8 импульсов за оборот колеса (то есть 60 и 45 градусов между импульсами), а если через «гребенку» индукционного датчика ABS, то можно получить до сорока импульсов за один оборот.
Но возвращаясь к хронологии событий, скажем честно, система BMW ASC дальше оппозитного нейкеда R1200R не ушла, ведь в 2009 году появилась DTC (Dynamic Traction Control) на нашумевшем спортбайке S1000RR – кошмаре для японских производителей.
Она по праву может нести звание шедевра инженерной мысли, ибо содержит не только эти самые датчики ABS, но и гироскоп, который отслеживает крены и дифферент машины. Именно благодаря гироскопу на S1000RR невозможно «перекозлить» (конечно, если система DTC вовсе не отключена), а также максимально точно отследить ситуацию в повороте (ведь если антибукс перестрахуется и заработает раньше времени, то меньше тяги удастся реализовать, что приведет к ненужной потере скорости). Например, в режиме Slick тяга двигателя режется электронными дросселями и форсунками, стоит образоваться сносу кормы, но только при кренах мотоцикла более 23 градусов, что подразумевает адекватно аккуратное обращение с газом. Но еще на журналистском тесте в Портимао многие заметили, что при выходе из скоростного правого поворота с подъемом на финишную прямую мотоцикл уверенно задирал переднее колесо в воздух, несмотря на программу «антивили». BMW-шные инженеры-электронщики ограничились туманными объяснениями насчет сочетания факторов (наклон-подъем-разгон), которое запутывало электронный «мозг».
Кроме того, из опыта эксплуатации редакционного спортивного BMW можно сказать, что баварский вариант «антибукса» работает все-таки грубо, приводя к задирам на резине после нескольких трек-сессий.
Так же поступили и инженеры Kawasaki на ZX-10R Ninja, дебютировавшем этой зимой («Мото» № 02–2011) – там трэкшн-контроль несет в себе как прелести BMW-шной DTC, так и некие шаблоны, аналогичные тем, что применялись на прежних «нинзях» (фактически, как у Suzuki), что позволяет ему работать не только в «боевом», но и в превентивном режиме, пресекая попытки срыва колеса в юз на корню. А вот Yamaha решила, что на большом турэндуро Super Ténéré не нужен гироскоп, и ограничилась обычным (по нынешним меркам) антибуксом, использующим лишь показания датчиков ABS. Результат – нареканий столько же, сколько и восторгов.
ВЗГЛЯД В ЗАВТРА. Ввиду все большей «электронизации» современных мотоциклов, переходящих на электронное управление дросселями, а также с развитием систем ABS, думаю, что уже через десяток лет трэкшн-контроль появится даже на скутерах.
И возможно, уже не с индукционными датчиками, которые, как известно, начинают работать только при достижении определенной скорости (обычно 15–20 км/ч), а с датчиками Холла, которым плевать на скорость (сейчас уже на большинстве автомобилей датчики скоростей вращения колес – «холлы»).
Что такое контроль тяги мотоцикла и как он работает?
Во-первых, противобуксовочную систему вы найдете в основном в автомобилях. В мотоциклах эта система безопасности все еще находится на ранней стадии разработки. Однако противобуксовочная система мотоцикла доступна только в мотоциклах высокого класса. С другой стороны, он неуклонно становится популярным в недорогих мотоциклах. Это потому, что он предлагает больший контроль и безопасность.
Режим движенияКраткое введение:
Как правило, противобуксовочная система предотвращает занос мотоцикла. Это достигается за счет управления мощностью, подаваемой на заднее колесо. Таким образом, он просто управляет скоростью вращения заднего колеса.
В результате это резко снижает вероятность дрейфа.
В мотоциклах существует две категории противобуксовочной системы. Первая категория является реактивной, а вторая — предиктивной. Само название категорий говорит о том, что это работает. В противобуксовочной системе мотоцикла реактивного типа различные компоненты системы ждут, пока не произойдет пробуксовка колеса, а затем вносят коррективы.
В антипробуксовочной системе мотоцикла предиктивного типа ЭБУ и различные датчики считывают данные в режиме реального времени и вносят изменения до того, как колесо пробуксовывает. Система постоянно оценивает вероятность. Кроме того, он действует быстро, чтобы избежать дрейфа мотоцикла.
В системе используются различные типы сложных датчиков и функций ЭБУ. Однако это не позволяет колесу терять сцепление с дорогой. Некоторые из используемых датчиков включают датчик угла крена, гироскоп, датчик положения дроссельной заслонки, датчик положения передачи и датчик скорости автомобиля.
В заключение следует отметить, что разные производители используют разные комбинации всех этих компонентов для достижения плавного контроля тяги. Более того, некоторые из этих систем настолько эффективны, что водитель ничего не заметит, пока в фоновом режиме работает трекшн-контроль. Таким образом, водитель не теряет контроль даже в поворотах бездорожья.
Как это работает?
Тест антипробуксовочной системы мотоциклаСовременные электронные блоки управления собирают много информации, включая гравитационные силы и углы наклона. Система обрабатывает всю эту информацию за миллисекунды. Кроме того, различные датчики постоянно обновляют необработанные данные о текущем положении мотоцикла.
Противобуксовочная система мотоцикла использует эти данные для управления мощностью, подаваемой на заднее колесо. Это можно сделать, просто остановив подачу топлива в двигатель, что приведет к пропуску зажигания в цилиндрах. Хотя это не метод контроля тяги с плавным ходом, он эффективен на гоночных трассах, поскольку позволяет лучше контролировать подачу мощности.
Во-вторых, этого можно добиться с помощью современной технологии электронного управления транспортом. При этом система регулирует положение дроссельной заслонки электронным способом. В результате эта система ограничивает мощность, даже если вы увеличиваете обороты. Таким образом, это также может избежать человеческой ошибки, если таковая имеется. Кроме того, различные предварительно настроенные режимы езды ограничивают приемистость.
Противобуксовочная система мотоцикла с режимами движения:
Режимы движения включают «Дождь» (максимальное сцепление), «Спорт» (несколько заносов с небольшим проскальзыванием) и «Улица» (плавное движение с регулируемой скоростью). Кроме того, некоторые производители, такие как KTM, разрабатывают новый режим езды – режим бездорожья. В этом режиме вы получите немного большее скольжение с более превосходным, но контролируемым заносом. Вы получите больше удовольствия от езды по бездорожью, чем когда-либо прежде.
Наконец, противобуксовочная система мотоцикла работает в комбинации со всем вышеперечисленным.
Несмотря на то, что у вас есть больший контроль над мотоциклом, ощущения и опыт вождения также важны. Вы можете положиться на эти вкусности, так как производители разрабатывают такие системы, чтобы помочь вам. Тем не менее, вы не должны забывать улучшать свои навыки верховой езды.
Изображение предоставлено: KTM
Посмотрите, как работает система контроля тяги KTM для бездорожья:
Читайте дальше: Как работает система контроля тяги в автомобилях? >>
О Сушанте Бале
Сушант — предприниматель, консультант по маркетингу и автоблогер. Он регулярно публикует специальные статьи о последних событиях в области автомобильных технологий. Когда он не ведет блог, он занимается другими делами или совершает дальние поездки на мотоцикле.
Как работает противобуксовочная система мотоцикла?
24 января 2014 г., 7:55 по восточноевропейскому времени
Чтение через 5 минут
Braden Poovey Автор: Braden Poovey Traction Control — новейшая обязательная функция для мотоциклов с высокими характеристиками, помогающая управлять беспрецедентно огромным количеством лошадиных сил и повышающая безопасность в плохих условиях.
Но как работает антипробуксовочная система мотоцикла? Вот подробное объяснение, которое может понять каждый.
Противобуксовочная система была введена в попытке ограничить транспортные средства от превышения их доступной тяги. Как и многие другие технологии, такие как система впрыска топлива и антиблокировочная система тормозов, противобуксовочная система, наконец, попадает под эгиду технологий, которых можно ожидать при покупке нового мотоцикла. В настоящее время мы видим, что технология следует тому же эффекту просачивания от лучших гоночных классов и гоночных копий до самых маленьких бюджетных моделей. Это благо для мотоциклистов любого уровня. Но как это работает на самом деле?
Наши мотоциклы имеют всего несколько квадратных дюймов контакта с дорожным покрытием через наши шины. Дорожные поверхности могут быть мокрыми, сухими, песчаными, горячими, холодными, свежевымощенными, потрескавшимися, неровными, скользкими или покрытыми листьями, жидкостями или посторонними материалами, которые изменяют силу сцепления, которую могут использовать наши шины.
Итак, как нам получить точное представление о скорости вращения колес? Мы перепрофилируем датчики ABS, которые уже контролируют их. Нас особенно интересует скорость заднего колеса по отношению к переднему. Когда заднее колесо не может поддерживать сцепление с дорогой через пятно контакта, оно скользит, и вращение заднего колеса больше не соответствует вращению переднего колеса. Датчики передают эту информацию ЭБУ мотоцикла. Поскольку ECU контролирует подачу топлива и частоту вращения двигателя, он уже знает, какую мощность мотоцикл передает на заднее колесо. В некоторых случаях он также регистрирует положение дроссельной заслонки, положение передачи и даже угол наклона.
Произойдет по крайней мере одно из трех действий, когда ЭБУ попытается предотвратить проскальзывание заднего колеса: 1) замедлить момент зажигания, 2) пропустить впрыск топлива в один цилиндр, тем самым преднамеренно создавая пропуски зажигания, или 3) электронным образом отрегулировать дроссель (при условии, что велосипед оснащен электронным дросселем). Все эти события завершаются одним и тем же результатом: мощность двигателя тщательно модулируется, чтобы тяга восстанавливалась плавно и с максимальной эффективностью. Все производители по-разному выбирают способ вмешательства ЭБУ. Aprilia и BMW TC задерживают угол опережения зажигания и регулируют дроссельную заслонку с помощью электроники. Ducati TC задерживает опережение зажигания и использует пропуски зажигания в цилиндрах.
Продолжить чтение: Как работает система контроля тяги мотоцикла? >>
Хотя все это возможно с помощью колесных датчиков и ЭБУ для правильной интерпретации информации, некоторые производители идут дальше в своих системах контроля тяги. DTC Ducati использует отдельный ECU с акселерометром, который измеряет угол наклона и ускорение. Велосипеды Aprilia и BMW оснащены несколькими акселерометрами и гироскопами, чтобы дать более полное представление о том, что делает мотоцикл. К преимуществам которых можно отнести дополнительную электронную помощь, такую как управление запуском и управление на заднем колесе. Большинство модификаций системы контроля тяги на вторичном рынке и производители, такие как MV Agusta, не используют датчики скорости вращения колес для обнаружения проскальзывания заднего колеса.
https://www.youtube.com/watch?v=ZQiLgfaBSPM
Представьте, что вы едете по своей любимой горной дороге и на полпути к повороту вы даете слишком много газа. Ваш конечный уровень сцепления с задним колесом исчерпан, и настоящее колесо вот-вот начнет скользить. Без контроля тяги возникает несколько возможностей. Если вы продолжите или увеличите газ, вы, вероятно, усугубите потерю сцепления с дорогой и продолжите скользить. Если вы нажмете педаль газа, резкий переход, который должна совершить шина, чтобы восстановить сцепление с дорогой и сохранить инерцию велосипеда, может быть внезапным и потенциально опасным. Последний вариант — почувствовать проскальзывание заднего колеса и быстро отреагировать, тщательно управляя дроссельной заслонкой, чтобы безопасно восстановить сцепление с дорогой.
Большинство из нас еще не развили навыки или рефлексы, чтобы правильно реагировать на внезапную потерю сцепления с дорогой. Даже в наши лучшие дни наши амбиции могут легко обмануть нас, заставив переоценить наши природные способности.
https://www.youtube.com/watch?v=AmjOOE28O4E
В системе контроля тяги ЭБУ автоматически корректирует проскальзывание заднего колеса, как только оно начинает происходить, и переоценивает корректировку каждые несколько миллисекунд. Результатом является плавный переход обратно ниже порога тяги и дальнейшая коррекция для предотвращения его превышения. Эти действия происходят не только в середине поворота, но и при слишком быстром трогании с места, внезапном изменении дорожных условий или на мокрых крышках люков/стальных пластинах и т.п. В большинстве случаев контроль тяги поставляется с различными многоуровневыми режимами для разных стилей езды. Они варьируются от настроек с более агрессивным вмешательством для поездок на работу или в тур, до настроек, явно предназначенных для гонок, которые вмешиваются только в наиболее очевидных случаях непреднамеренной пробуксовки заднего колеса.