Throttle в torque что это: OBD2 reader — диагностика автомобиля / Хабр

Особенности Kawasaki | Major Kawasaki

Notice: Undefined index: in D:\Sites\active\major-kawasaki\cms\templates_c\73d82232d1a599fd423a74d7f768e8c59ea703b1.file.template_osobennosti_moto.tpl.php on line 73

Notice: Undefined index: in D:\Sites\active\major-kawasaki\cms\templates_c\73d82232d1a599fd423a74d7f768e8c59ea703b1.file.template_osobennosti_moto.tpl.php on line 74

Notice: Undefined index: in D:\Sites\active\major-kawasaki\cms\templates_c\73d82232d1a599fd423a74d7f768e8c59ea703b1.file.template_osobennosti_moto.tpl.php on line 77

4 mm longer stroke increases displacement of the powerful In-Line Four engine to 1,441 cm³. Bore and Stroke are now 84 x 65 mm.

Sculpted design of the upper triple clamp complements the high-quality image of the cockpit area. On the special graphics edition, the upper triple clamp features contrasting sections: painted finish vs.

hairline finish with a clear coat.

Designed to settle the issue of supremacy in the flagship class once and for all, the ZZR1400’s new engine boasts an increased displacement and thorough engine tuning to deliver heady levels of power and unrivalled acceleration. 

The ZZR features retractable luggage hooks that tuck in neatly at the rear of the front seat. These are complemented by two hooks on the passenger tail grip. Idealised hook placement (not too close together) enables large-sized items to be securely attached to the rear seat.

Sculpted by the wind, the ZZR1400’s bodywork offers high aerodynamic performance that reduces drag, and contributes to stability and wind protection at highway speeds.

Stiffer springs for both the front fork and rear suspension deliver a firmer, sportier feel. Along with the new springs, damping settings were also revised to suit the significantly greater output.

More aggressive, larger-volume tail maintains the LED taillight and integrated rear turn signals of the predecessor.

The lightweight wheels offer significant weight savings over those of the predecessor. The front wheel is 360 g lighter and the rear wheel saves 1030 g, for a total reduction of 1.39 kg compared to its predecessor.

A depression in the fuel tank cover facilitates tucking in behind the screen.

Machined finish on the fuel tank cap contributes to the high-quality image.

More aggressive design for the characteristic quadruple projector beam headlights contributes to the increased impact of the front cowling.

The new gunfighter-style seat contributes to both design impact and ergonomics. Its sculpted shape provides hip support during strong acceleration. Slimmer at the front, it also facilitates the reach to the ground when stopped at lights.

Nestled in the canopy is an instrument cluster with dual analogue-style speedometer and tachometer. Black faces with white font make them easy to read at a glance.

Easily adjustable back-torque limiting clutch facilitates smooth downshifts and helps prevent rear wheel hop, which becomes more likely with the increased back-torque.

Gusseting on the swingarm increases rigidity to match the greater output. Swingarm is 10 mm longer to suit the new final gear ratio. (This also contributes to the slightly longer wheelbase).

While the increased engine performance already delivers significantly increased torque, shorter gearing care of a larger rear sprocket (41T >> 42T) further accentuates the stronger acceleration.

Thematic quadruple fins of the side fairings are maintained, although their design is more 3-dimensional, contributing to a more dynamic image of the side of the bike.

В режимах 1 и 2, системой контролируется степень проскальзывания, основываясь на показаниях комплекса датчиков: скорости вращения переднего и заднего колес, различных датчиков…

3-режимный трэкшн-контроль Kawasaki (KTRC)

В режимах 1 и 2, системой контролируется степень проскальзывания, основываясь на показаниях комплекса датчиков: скорости вращения переднего и заднего колес, различных датчиков двигателя и информации о действиях водителя.

 

KTRC позволяет водителю безопасно вести мотоцикл по скользкой дороге, по булыжникам, по гравию и не позволяет колесам пробуксовывать при резком разгоне на скользкой поверхности.

Узнать больше

Режим “Full” обсепечивает полную отдачу мощности, в то время как режим “Low” гарантирует 75-80% и идеально подходит как для городской езды, так и для еды в…

Выбор режима мощности

Режим “Full” обсепечивает полную отдачу мощности, в то время как режим “Low” гарантирует 75-80% и идеально подходит как для городской езды, так и для еды в тяжелых погодных условиях. 

Узнать больше

Late-model sport bikes often use large-bore throttle bodies to generate high levels of power. However, with large diameter throttles, when a rider suddenly opens the throttle, the unrestricted torque response is anything but gentle and often more…

Dual Throttle Valves

Late-model sport bikes often use large-bore throttle bodies to generate high levels of power. However, with large diameter throttles, when a rider suddenly opens the throttle, the unrestricted torque response is anything but gentle and often more than the rider can handle. Dual throttle valve technology was designed to tame engine response while contributing to performance. On fuel-injected models, throttle bodies generally have only one throttle valve per cylinder. On models with dual throttle valves, there are two throttle valves per cylinder: in addition to the main valves, which are physically linked to the throttle grip and controlled by the rider, a second set of valves, opened and closed by the ECU, precisely regulates intake airflow to ensure a natural, linear response.

With the air passing through the throttle bodies becoming smoother, combustion efficiency in improved and power is increased. Like other Kawasaki engine management technology, Dual Throttle Valves were designed with the philosophy of “following the rider’s intention, while providing natural-feeling support.” They are featured on many Kawasaki models.

Узнать больше

Using high-precision electronic control for engine management, Kawasaki models can achieve a high level of fuel efficiency. However, fuel consumption is greatly affected by throttle use, gear selection, and other elements under the rider’s…

Economical Riding Indicator

Using high-precision electronic control for engine management, Kawasaki models can achieve a high level of fuel efficiency. However, fuel consumption is greatly affected by throttle use, gear selection, and other elements under the rider’s control. The Economical Riding Indicator is a function that indicates when current riding conditions are consuming a low amount of fuel. The system continuously monitors fuel consumption, regardless of vehicle speed, engine speed, throttle position and other riding conditions. When fuel consumption is low for a given speed (i.e. fuel efficiency is high), an “ECO” mark appears on the instrument panel’s LCD screen. By riding so that the “ECO” mark remains on, fuel consumption can be reduced. While effective vehicle speed and engine speed may vary by model, paying attention to conditions that cause the “ECO” mark to appear can help riders improve their fuel efficiency – a handy way to increase cruising range. Further, keeping fuel consumption low also helps minimise negative impact on the environment.

Узнать больше

Антиблокировочная система контролирует проскальзывание колес.

Датчики на колесах отслеживают скорости вращения переднего и заднего колеса. Если одно из колеc начинает замедляться…

ABS

Антиблокировочная система контролирует проскальзывание колес. Датчики на колесах отслеживают скорости вращения переднего и заднего колеса. Если одно из колеc начинает замедляться быстрее, чем другое, либо если скорость уменьшается быстрее, чем запрограммировано в ЭБУ, это означает, что колесо начинает терять сцепление с дорогой. При этом ABS мгновенно снижает давление в тормозной магистрали заблокированного колеса (колес). Клапана с электронным управлением позволяют системе поддерживать необходимое давление в тормозных магистралях для эффективного торможения. Это производит пульсирующий эффект, который, как правило, ощущается на тормозном рычаге/педали во время резкого торможения.

Узнать больше

Рулевая колонки вварена непосредственно в переднюю часть рамы, в задней части располагается крепление маятника. В структуру рамы обычно интегрируются корпус воздушного фильтра,…

Рама «монокок»

Рулевая колонки вварена непосредственно в переднюю часть рамы, в задней части располагается крепление маятника. В структуру рамы обычно интегрируются корпус воздушного фильтра, впускной тракт и аккумуляторный отсек. Принципы дизайна рам данного типа берут свое начало из военной авиационной промышленности. Рамы типа «монокок» имеют более легкую и жесткую конструкцию, нежели рамы других видов, но они гораздо сложнее в производстве. Такая конструкция экономит внутреннее пространство мотоцикла, интегрируя в себе корпус воздушный фильтра, впускной тракт и аккумуляторный отсек. Меньший вес и повышенная жесткость приводят к улучшенной управляемости мотоцикла.

Узнать больше

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ): как это работает?

Главная » ВИКИ » Датчик положения дроссельной заслонки — как работает, неисправности, симптомы, проверка

На чтение 7 мин Просмотров 10. 7к. Опубликовано 08.04.2020 Обновлено 24.01.2022

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ или throttle position sensor — TPS) используется для контроля положения дроссельной заслонки в двигателях внутреннего сгорания. ДПДЗ обычно расположен на шпинделе дроссельной заслонки, так что он может непосредственно контролировать его положение.

Содержание

Для чего нужен ДПДЗ?

Чаще всего датчик представляет собой потенциометр, выдающий переменное сопротивление в зависимости от положения дроссельной заслонки (и, следовательно, датчика положения дроссельной заслонки).

Сигнал ДПДЗ используется блоком управления двигателя (ЭБУД) в качестве одного из входных сигналов системы управления. Время зажигания и время впрыска топлива (и, возможно, другие параметры) изменяются в зависимости от положения дроссельной заслонки, а также в зависимости от скорости изменения этого положения.

Некоторые модификации дроссельной заслонки имеют встроенные концевые выключатели. Они представляют собой датчики полностью открытой и полностью закрытой дроссельной заслонки.

Какие бывают датчики положения дроссельной заслонки?

Датчик положения дроссельной заслонки установлен на корпусе дросселя. По конструкции датчики положения дроссельной заслонки бывают:

• Контактного типа — с потенциометром.
• Бесконтактного типа — магнитные на эффекте Холла и индуктивные (катушка).

По способу установки:

• Отдельно установленный датчик.
• Встроенный в корпус привода заслонки.

Принцип работы ДПДЗ с потенциометром

ДПДЗ посылает контроллеру информацию о работе на холостом ходу, замедлении, интенсивности ускорения и полностью открытом состоянии дроссельной заслонки (WOT).

ДПДЗ является трёхпроводным потенциометром. Первый провод подаёт напряжение + 5 В на резистивный слой датчика, второй провод — заземление. Третий провод подключен к бегунку потенциометра, благодаря чему изменяется сопротивление и, следовательно, напряжение сигнала, возвращаемого в ЭБУ.

На основании полученного напряжения блок управления может рассчитать холостой ход (ниже 0,7 В), полную нагрузку (около 4,5 В) и скорость открытия дроссельной заслонки.

При полной нагрузке ЭБУ обеспечивает обогащение топливной смеси. В режиме замедления (закрытая дроссельный заслонка и частота вращения двигателя выше определенных об / мин) контроллер отключает впрыск топлива. Подача топлива возобновляется после того, как частота вращения двигателя достигает своего значения холостого хода или когда дроссельная заслонка открывается. На некоторых автомобилях можно регулировать эти значения.

Бесконтактные ДПДЗ

Бесконтактные датчики положения дроссельной заслонки могут быть двух видов — с датчиком Холла и индуктивные.

Датчик на эффекте Холла

ДПДЗ с датчиком Холла позволяет получать сигнал о положении дросселя без физического контакта. Это делает такие датчики более надежными и износостойкими.

ДПДЗ на основе эффекта Холла состоит из датчиков Холла и постоянных магнитов, которые вращаются вокруг них. Между магнитом и датчиком Холла есть воздушный зазор.

Магнит закреплён на валу дроссельной заслонки, чьё угловое перемещение отслеживают датчики Холла. Когда заслонка поворачивается, магниты изменяют своё положение.

Датчики Холла фиксируют изменение магнитного потока, вызванное перемещением магнитов. Сигнал передаётся на монтажную плату, которая расположена в корпусе электронной дроссельной заслонки, а далее — в блок управления двигателя.

Сигнал, отправляемый в ЭБУ, может быть аналоговым или цифровым.

Индуктивный датчик

Ещё один способ измерения вращательного положения бесконтактным путем — бесконтактный датчик положения дросселя индуктивного типа. Такой ДПДЗ состоит из статора и ротора.

Токопроводящий ротор является вращающейся частью, он установлен на валу дроссельной заслонки. Ротор состоит из одной или нескольких замкнутых петель с определенной геометрией, сделанных из электропроводящего материала. Может представлять собой печатную плату круглой формы.

Датчик и плата со микросхемой обработки сигналов установлены ​​внутри корпуса электронной дроссельной заслонки и являются неподвижными. Статор состоит из стандартной печатной платы и специализированная интегральная микросхемы.

На плате расположены приёмные катушки возбуждения, а также электроника для преобразования входного сигнала. При повороте ротора в статоре наводится напряжение, которое передаётся в ЭБУ для определения положения дроссельной заслонки.

Сравнительная таблица разных типов ДПДЗ

	Резистивный	Индуктивный	Магнитный
Надёжность	Контактный принцип, склонен к износу	Бесконтактный, хорошая	Бесконтактный, хорошая
Цена	Низкая	Средняя	Высокая
Размер	Большой	Большой	Средний
Интерфейс	Только аналоговый	Аналоговый и цифровой	Аналоговый и цифровой
Линейность	Очень хорошая	Очень хорошая	Хорошая
Резервирование	Дополнительные дорожки, но параллельный износ	Дополнительные дорожки, датчики	Легко установить два резервный датчика

Признаки неисправности ДПДЗ

1.

Проблемы с ускорением

Автомобилю не хватает мощности при ускорении или он ускоряется самопроизвольно. Может показаться, что автомобиль просто не разгоняется так, как должен был бы.

Машина дергается, когда набирает скорость. Ускорение может быть плавным, но не хватает мощности.

Может случиться так, что автомобиль внезапно разгонится самопроизвольно, даже если вы не нажали педаль газа. Если эти симптомы возникают, есть большая вероятность, что у вас проблема с ДПДЗ.

2. Плавающий холостой ход

Если у вас появляются пропуски зажигания в двигателе, плавающий холостой ход или остановка двигателя, это также может быть признаком неисправного TPS.

Это означает, что блок управления не может определить полностью закрытую заслонку, т. е. режим холостого хода отключен. ДПДЗ также может посылать неверные данные, что приводит к остановке двигателя в любое время.

3. Снижение максимальной скорости

Автомобиль ускоряется, но не превышает относительно низкую скорость движения. Это еще один режим отказа датчика положения дроссельной заслонки, который указывает, что он ложно ограничивает мощность, запрашиваемую педалью акселератора.

Вы можете обнаружить, что ваша машина будет ускоряться, но не более, чем до 30-50 км в час. Этот симптом часто сопровождается снижением мощности.

4. Check Engine

Проверьте, загорается ли индикатор Check Engine, сопровождаемый любым из перечисленных симптомов.

Check Engine может загореться, если у вас возникли проблемы с TPS. Однако это не всегда так, поэтому не ждите, пока загорится лампочка CE, если вы заметили любой из вышеперечисленных симптомов.

Проверьте автомобиль на наличие кодов неисправностей, чтобы определить причину проблемы. Это можно сделать с помощью диагностического сканера или адаптера ELM327 с программой Torque.

Как проверить ДПДЗ

Здесь пойдёт речь о том, как тестировать датчики дроссельной заслонки, какие могут быть неисправности и как их выявлять.

Проверка напряжения

1. Подсоедините чёрный провод (минус) цифрового мультиметра к корпусу или минусу аккумулятора.
2. Найдите клеммы опорного напряжения (+5 вольт), заземления и сигнального напряжения.
   

   Большинство потенциометров дроссельной заслонки имеют три клеммы, но некоторые могут иметь и дополнительные контакты, которые функционируют как конечники дроссельной заслонки.

3. Подключите красный провод мультиметра (плюс) к выводу сигнального напряжения.
4. Включите зажигание, но не запускайте двигатель. В большинстве автомобилей показания напряжения должны быть менее 0,7 В.
5. Откройте и закройте дроссельную заслонку несколько раз, проверив плавность изменения напряжения.

Проверка сопротивления датчика

1. Отключить разъём датчика.
2. Подключить мультиметр в режиме измерения сопротивления (Ом) между выводом бегунка потенциометра и клеммой опорного напряжения. Или между бегунком и землёй.
3. Откройте и закройте дроссельную заслонку несколько раз и проверьте плавность изменения сопротивления. Если сопротивление потенциометра бесконечно или равно нулю, это указывает на неисправность.
4. Мы не указываем точные значения сопротивления потенциометра. Одна из причин заключается в том, что многие производители не публикуют контрольные данные. Тот факт, что сопротивление потенциометра находится в определенных пределах, менее важен, чем правильная работа потенциометра, то есть плавное изменение сопротивления при перемещении дроссельной заслонки.
5. Подключите мультиметр между землей и выводом опорного напряжения. Сопротивление должно быть постоянным.
6. Если сопротивление бесконечно или мало, потенциометр необходимо заменить.

Неисправности датчика положения дроссельной заслонки

Хаотический выходной сигнал

Сигнальное напряжение резко меняется, может упасть до нуля. Когда выходной сигнал датчика дроссельной заслонки хаотичен, причиной этого обычно является неисправный потенциометр. В этом случае датчик необходимо заменить.

Отсутствует сигнал напряжения

• Проверьте наличие опорного напряжения (+5.0 В) на разъёме.
• Проверьте состояние заземляющего контакта потенциометра.
• Проверьте сигнальный провод, соединяющий датчик с блоком управления.
• Если обнаружены проблемы с опорным напряжением и заземлением, проверьте целостность проводов между ДПДЗ и ЭБУ.
• Если провода датчика исправны, проверьте все соединения питания и заземления контроллера. Если и с ними всё в порядке, наиболее вероятной причиной является сам блок управления.

Выходной сигнал или опорное напряжение равно напряжению аккумулятора

Ищите короткое замыкание на провод, подключенный к положительной клемме аккумулятора или любого другого провода +12 В.

Карта крутящего момента двигателя и карта педалей

Загрузка

 

С тех пор, как кабели впервые соединили педаль акселератора с карбюраторами, водители искали лучшую реакцию дроссельной заслонки — связь между входом на педаль и мощностью, подаваемой на колеса. Дроссель с электронным управлением предлагает интересное решение и может даже изменить то, что мы считаем работой дросселя. Есть две важные карты для водителя: карта педали водителя и карта требования крутящего момента водителя.
 Карта педали и карта потребности в крутящем моменте – это две карты, которые позволяют водителю управлять управляемостью двигателя посредством переопределения подачи крутящего момента на колесо и, в свою очередь, улучшать характеристики времени прохождения круга. Когда мы говорим об отклике или ощущении, мы обычно имеем в виду, насколько сильно автомобиль ускоряется в зависимости от положения дроссельной заслонки. Если мы больше открываем дроссельную заслонку, мы хотим больше разогнаться; меньше дроссель, меньше ускорение. Если бы у автомобиля была идеально ровная кривая крутящего момента на всех оборотах и ​​при каждом открытии дроссельной заслонки, зависимость между открытием дроссельной заслонки и ускорением была бы идеально линейной. Но это не тот случай. По мере того как вы ускоряетесь на выходе из поворота, величина крутящего момента, генерируемого двигателем при заданном открытии дроссельной заслонки, изменяется по мере того, как обороты проходят через пики и впадины кривой крутящего момента. Во многих случаях зависимость далеко не линейна, и можно даже слегка прикрыть дроссельную заслонку на выходе из поворота, в то время как двигатель выходит из провала в диапазоне мощности, чтобы поддерживать постоянный крутящий момент.
Поскольку бабочки дроссельной заслонки, управляемые электроникой, становятся все более распространенными, можно изменить ситуацию так, чтобы выходной крутящий момент — то, что мы чувствуем, — был более непосредственно связан с положением дроссельной заслонки. Когда вы выходите из поворота и открываете дроссельную заслонку, крутящий момент увеличивается пропорционально. Закройте дроссельную заслонку, и крутящий момент уменьшится пропорционально. В этом сценарии есть дополнительное преимущество: не только улучшится отклик, но и двигатель можно настроить больше на пиковую мощность, а не на плавную кривую мощности — электроника скроет любые результирующие пики и провалы. Короче говоря, карта крутящего момента водителя представляет крутящий момент, запрошенный водителем, в зависимости от частоты вращения двигателя и положения педали акселератора.

В сопоставлении двигателя требуется несколько карт:

1. Карта крутящего момента двигателя Карта крутящего момента двигателя представляет собой теоретическую модель двигателя. Он представляет собой крутящий момент, развиваемый двигателем, в зависимости от частоты вращения двигателя и положения дроссельной заслонки. В ECU карта крутящего момента двигателя используется для позиционирования дроссельной заслонки двигателя в соответствии с потребностями водителя в крутящем моменте. Это двумерная таблица, в которой частота вращения двигателя и дроссельная заслонка используются в качестве входных данных, а крутящий момент — в качестве выходных данных. Эта карта определяется по точкам или по рампам на испытательном стенде с запущенным двигателем и измерителем крутящего момента.
2. Инверсная карта крутящего момента двигателя . Он рассчитывается по карте крутящего момента двигателя. Это двухмерная таблица с крутящим моментом и частотой вращения двигателя в качестве входных данных и дросселем в качестве выходных данных. Это вычисляется компьютером.
3. Карта требуемого крутящего момента водителя . Карта крутящего момента водителя представляет крутящий момент, запрошенный водителем, в зависимости от частоты вращения двигателя и положения педали акселератора. Это также двухмерная таблица с частотой вращения двигателя и нормализованным крутящим моментом водителя в качестве входных данных и крутящим моментом двигателя в качестве выходных данных. Это изменение крутящего момента двигателя. Это является основой управляемости, поскольку позволяет инженерам полностью изменять крутящий момент двигателя в зависимости от частоты вращения двигателя в границах максимального и минимального доступного крутящего момента (который является крутящим моментом при выключенной дроссельной заслонке – торможении двигателем – и при широкомасштабном торможении). открытый дроссель).
4. Карта педалей . Это одномерная карта, где входными данными является нормализованное положение педали акселератора (0–100%), а выходными данными — нормализованный крутящий момент (0–100%). Это можно рассматривать как «выигрыш» на карте крутящего момента, требуемой водителем.
5. Карта зажигания . ключевой момент при настройке двигателя в Условия контроля детонации топлива. Определите правильный способ заправки, соотношение воздух-топливо (AFR), температуру выхлопных газов и положение зажигания.

Таким образом, общим термином «Карты двигателя» мы обозначаем широкий набор одномерных или двумерных таблиц параметров, загруженных в ЭБУ для управления всеми параметрами двигателя, такими как, по крайней мере, открытие дроссельной заслонки, впрыск и моменты зажигания (длительность, фаза и т. д.). Все карты заполняются соответствующими данными в течение нескольких часов калибровки двигателя на испытательном стенде и/или на трассе. Потребность в крутящем моменте, запрашиваемая водителем с помощью педали акселератора, рассчитывается по цепочке, состоящей из карты педали и карты потребности в крутящем моменте. Входной переменной является положение педали акселератора, задаваемое проводным потенциометром, а выходной переменной будет положение дроссельной заслонки, приводимое в действие блоком управления двигателем с помощью гидравлических или электрических приводов на впускных клапанах или цилиндрах двигателя.

Электронное управление дроссельной заслонкой может осуществляться одним из двух способов. Первый заключается в использовании программирования ECU в виде карты с разомкнутым циклом, подобно тому, как базовая топливная карта производителя модифицируется с помощью Power Commander или другого инструмента для впрыска топлива. Зная крутящий момент, создаваемый двигателем при любой заданной комбинации оборотов и положения дроссельной заслонки, можно изменить программу электронной бабочки, чтобы она реагировала соответствующим образом в зависимости от того, что просит водитель. Во-вторых, использовать замкнутую систему с датчиком крутящего момента, обеспечивающим обратную связь с ЭБУ. Карта двигателя влияет на угол опережения зажигания, топливную смесь, мощность и крутящий момент.
Карта педали и карта потребности в крутящем моменте – это две наиболее важные карты, которые позволяют водителю управлять управляемостью двигателя посредством переопределения подачи крутящего момента на колесо и, в свою очередь, улучшать показатели времени прохождения круга.

Инженеры предлагают набор используемых карт педалей и карт крутящего момента, и водитель может изменить и выбрать нужную карту с помощью поворотных переключателей на рулевом колесе. Таким образом, у водителя может быть оптимальная карта педалей в зависимости от поворота (различная для поворотов с низкой и высокой скоростью) или карта крутящего момента с отрицательным наклоном для низких передач и стандартная карта для высоких передач — все они выбираются автоматически. Селектор карты педали часто обозначается как «PEDAL», а селектор карты крутящего момента часто обозначается как «TRQ». Иногда две функции можно наложить на один поворотный переключатель, чтобы сохранить один поворотный переключатель для других целей. Рекомендуется всегда иметь конфигурацию WET на селекторах, которую можно использовать при низком уровне сцепления. За некоторыми особыми исключениями, крутящий момент двигателя должен регулироваться водителем с помощью одной педали акселератора. Эти исключения включают в себя: переключение на более низкую передачу, ограничитель скорости на пит-лейн, функцию предотвращения заклинивания и стратегию ограничителя конца прямой. Обратите внимание, что этот список не является исчерпывающим.

 

Эта двумерная табличная карта определяется по точкам или по пандусам на испытательном стенде с работающим двигателем и измерителем крутящего момента. Иногда подрезается на трассе, если автомобиль оснащен измерителем крутящего момента на трансмиссии.

Renault Sport с подробным техническим объяснением характеристик крутящего момента двигателя.
Карты крутящего момента были горячей темой в июле и августе 2012 года, когда FIA выпустила директиву и внесла некоторые изменения в то, как команды использовали их в середине сезона. Но это самая важная карта, которую инженеры могут использовать для справки, пытаясь убедиться, что двигатель оптимизирован для данной схемы.
Директива FIA во время Гран-при Германии и Венгрии закрыла лазейку, которую использовали Red Bull Racing и ее партнер Renault, чтобы улучшить давление выхлопных газов за счет снижения кривой крутящего момента. В результате командам Формулы-1 больше не разрешается менять карты крутящего момента от уик-энда к уик-энду, поэтому карты, используемые после Гран-при Кореи 2012 года, являются окончательным выражением того, на что способен двигатель Формулы-1.

Инженер двигателя Renault Sport F1 Дэвид Лэмб:
«В простейшем виде карта крутящего момента двигателя представляет собой теоретическую модель двигателя. Он представляет выходной крутящий момент двигателя для заданного положения дроссельной заслонки двигателя и частоты вращения двигателя. В этом отношении он выглядит внешне похожим на карту педали крутящего момента водителя, единственное отличие состоит в том, что поиск осуществляется по положению дроссельной заслонки двигателя, а не по педали водителя. Однако на самом деле различия гораздо более сложны и широки. Из этой карты вы знаете, что для любой заданной скорости или положения дроссельной заслонки вы должны создать определенный крутящий момент двигателя».0003

«Затем мы используем эту справочную карту, чтобы убедиться, что двигатель ведет себя на трассе должным образом. Мы измеряем фактический крутящий момент двигателя бортовым датчиком, и когда вы накладываете его на значение, предсказанное картой крутящего момента, вы не заметите больших различий. Если у вас есть сомнения или проблемы с управляемостью, вы это ясно увидите, потому что измеренный крутящий момент не будет соответствовать эталонному крутящему моменту».

«Карта крутящего момента не сильно меняется в течение уик-энда или между гонками. Согласно новой технической директиве, изданной между Гран-при Германии и Венгрии, вы не можете сильно менять карты в течение выходных или между гонками. Это как отпечаток пальца двигателя. Между командами будут небольшие различия из-за их соответствующих воздушных коробов и выхлопных газов, что немного изменит форму карты. До принятия этой директивы мы свободно меняли карту крутящего момента в соответствии с климатическими условиями. Например, в Сан-Паулу двигатели будут производить почти на 10% меньше крутящего момента, чем в эти выходные в Корее из-за большой высоты Сан-Паулу. При изменении карты крутящего момента в соответствии с преобладающими условиями реакция двигателя будет одинаковой для водителя в течение всего сезона. В настоящее время мы должны запросить изменение этой карты крутящего момента у FIA и полностью обосновать наши рассуждения».
«Помимо того, что двигатель работает должным образом, карта также используется для улучшения управляемости автомобиля водителем. Когда водитель отпускает педаль, двигатель может работать в четырех цилиндрах или полностью отключаться, в зависимости от требуемого уровня поддержки выбега. Когда водитель возвращается на педаль после полного отключения зажигания, вам нужно впрыснуть больше топлива, чем обычно, чтобы «увлажнить» двигатель. Впрысните слишком мало или слишком много, и у вас будет дефицит крутящего момента от цели, что может вызвать колебания и потерю времени круга. Первоначальный требуемый крутящий момент, как правило, будет удовлетворяться только с четырьмя цилиндрами, так как вы предпочтете сэкономить немного топлива и иметь четыре цилиндра, активно работающих при более открытой дроссельной заслонке, чем иметь восемь, которые довольно слабо запускаются при относительно закрытой дроссельной заслонке».0009 «Когда потребность в крутящем моменте превышает то, что может быть обеспечено всего четырьмя цилиндрами, необходимо запустить оставшиеся цилиндры. Они также потребуют «смачивания». В этот момент вы также должны закрыть дроссели со скоростью, которая совпадает с возвращением к жизни последних четырех – это хитрый момент! Сделайте это правильно, и водитель ничего не почувствует при переходе, только изменение шага двигателя. Во всех случаях карта крутящего момента используется в сочетании с другими настройками для управления как требованиями к топливу, так и положением дроссельной заслонки».

Карта крутящего момента двигателя используется для множества других процессов, таких как ограничитель ямы, ограничитель оборотов и управление переключением на более низкую передачу.
«Карта крутящего момента двигателя, без сомнения, является одной из самых важных калибровок в SECU. Это действительно точка отсчета. Когда водитель поднимает педаль, именно карта крутящего момента двигателя определяет, насколько мы закроем дроссель. Когда он возвращается к мощности, это карта крутящего момента двигателя определяет, до какой точки они открываются. Все работает на этой карте».

Педаль газа больше не является простым способом прямого перемещения дроссельной заслонки на двигателе, поскольку ЭБУ заменил традиционный трос Боудена между педалью и дроссельной заслонкой датчиком положения педали и картой. Такие карты теперь ограничены типом шин, поэтому разрешены только три карты: для влажной погоды, промежуточных и сухих шин. Раньше для старта гонки и других гоночных ситуаций можно было выбирать разные карты. Правила также налагают другие ограничения на педаль, например, никакие фиксаторы или другие средства не могут использоваться, чтобы помочь водителю удерживать определенное положение, например, удерживать стабильные обороты в начале гонки.

5.5 Управление крутящим моментом силовой установки:
5.5.4 Карта изменения положения педали акселератора в ECU может быть связана только с типом шин, установленных на автомобиле: одна карта для использования с шинами для сухой погоды и одна карта для использования с промежуточными или влажными шинами.
5.5.7 Должны быть установлены омологированные датчики, которые измеряют крутящий момент, создаваемый на выходном валу силовой установки, и крутящие моменты, подаваемые на каждый карданный вал. Эти сигналы должны передаваться в регистратор данных FIA.

Определение хода педали изменилось с тех пор, как было введено электронное управление. Первоначально использовались линейные или поворотные датчики между шасси и педалью, и из-за критического характера датчика их количество было удвоено или даже утроено для резервирования. В последние годы для более простой компоновки линейные датчики были заменены бесконтактными датчиками, такими как датчики на эффекте Холла или индукционными датчиками, датчики встроены в поворотную пластину, а целевой магнит встроен в основание педали.

Изменение карты педали — это простой способ изменить чувствительность педали при сохранении характерной формы карты крутящего момента, требуемой водителем. Они являются одним из основных факторов, позволяющих привести ощущения от работы двигателя в соответствие с требованиями водителя. Роль педальных карт заключается в том, чтобы у водителя всегда была необходимая мощность, их также можно использовать, чтобы немного помочь водителю.

Инженер-двигатель Renault Sport F1 Дэвид Лэмб поясняет:

«Существует два основных типа карт педалей. Существует обычная одномерная карта педалей, которая в основном представляет собой представление дроссельной заслонки водителя по отношению к входу педали, который передается на контроллер двигателя. Вы можете использовать это, чтобы быстро изменить ощущение двигателя для водителя, но сейчас это немного устарело; вы могли бы найти его в спорте десять лет назад. Некоторые дорожные автомобили теперь имеют «спортивную» карту педалей именно в этом стиле, при этом первоначальный отклик двигателя кажется более агрессивным, чтобы создать впечатление, что он более гоночный.

Проблемы в Формуле 1 с точки зрения настройки дроссельной заслонки сильно отличаются от тех, с которыми сталкиваются автопроизводители. Поскольку в Формуле 1 противобуксовочная система запрещена, управлять дроссельной заслонкой должен водитель. Получение нужной мощности двигателя для ускорения автомобиля на выходе из поворотов без чрезмерной пробуксовки колес (слишком высокого коэффициента скольжения) имеет решающее значение для обеспечения хорошего времени прохождения круга при ограниченном износе шин. Чтобы помочь водителям, инженеры пытаются настроить карту дроссельной заслонки для каждого водителя и поворота, чтобы водителю было проще максимизировать сцепление с дорогой.

«Теперь, когда мы говорим о картах педалей, мы говорим о карте педали крутящего момента, которая представляет собой двухмерную карту скорости двигателя и положения педали газа. Для данного положения педали и данной скорости двигателя вы генерируете запрос крутящего момента двигателя от водителя. Именно это требование передается на сторону двигателя блока управления двигателем для обеспечения необходимого крутящего момента».

«С картами педали крутящего момента водителя вы можете иметь разные философии. У вас может быть карта постоянного крутящего момента, где независимо от частоты вращения двигателя вы получаете один и тот же требуемый крутящий момент для данного положения педали газа. Тем не менее, это не предлагает помощи при вращении колеса, которая может быть включена в карту педалей с постоянной мощностью.

«Например, скажем, вы нажимаете педаль газа на 50% и при 15 000 об/мин вы можете получить около 200 Нм крутящего момента. Если вы немного пробуксовываете и скорость двигателя увеличивается до 16 000 об / мин, крутящий момент на колесах будет уменьшен, поскольку это карта постоянной мощности педали — мощность является произведением крутящего момента и частоты вращения двигателя. Это не контроль тяги, поскольку он не контролирует проскальзывание колес, а метод разомкнутого цикла, который пытается помочь контролировать пробуксовку. Это может принести реальную пользу, когда шины изношены».

«У вас может быть область постоянного крутящего момента на карте педалей, за которой следует область затухания «постоянной мощности». Таким образом, ваша карта педали крутящего момента может быть комбинацией этой карты и карты постоянного крутящего момента, в зависимости от предпочтений вашего водителя и вашего автомобиля».

Но важно не только использование педали. Почти такое же значение имеет и то, когда водитель не трогает газ.

«Линия с нулевым процентом — это когда водитель полностью отпускает педаль. Именно в этой строке задается величина толчка с превышением скорости. Это когда двигатель продолжает вращаться и создавать крутящий момент, хотя и немного отрицательный, при торможении. Правильная установка очень важна, так как мы используем ее, чтобы уменьшить блокировку заднего колеса при торможении двигателем. Это еще одна система с разомкнутым контуром, на этот раз псевдоантиблокировочная, поэтому по мере износа шин водитель будет склонен увеличивать силу толчка в течение отрезка.

«Недостаток в том, что отвод тепла воде и маслу будет увеличиваться, поэтому температура жидкости будет повышаться, и для достижения этого вы также будете использовать больше топлива. Это довольно ярко выраженный эффект: если вы планируете использовать максимальный толчок на протяжении всей гонки, вы можете добавить еще два килограмма к стартовому топливному баку».

Конечно, существуют ограничения, которые были наложены на карты педалей, чтобы версия контроля тяги не вернулась в спорт, и FIA довольно строго относится к тому, как команды используют карты педалей, особенно в процедуре запуска. . Но по пятницам команды работают невероятно усердно, чтобы убедиться, что они оттачивают карты педалей для каждого поворота и для каждого водителя, чтобы убедиться, что они довольны нажатием дроссельной заслонки и выходной мощностью.

Отображение зажигания ключевой момент при настройке двигателя в условия контроля воспламенения и детонации топлива. Определите правильный способ заправки, соотношение воздух-топливо (AFR), температуру выхлопных газов и положение зажигания.
Две вещи который заглушит ваш двигатель быстрее, чем все остальное детонация и слишком высокая температура выхлопных газов.
Чтобы ваша машина завелась, вам нужно что-то загружается в ЭБУ изначально с которого вы можете начать отображение. Это называется базовая или базовая карта. Инженер-двигатель будет предоставить базу карта для первого динамометрического испытания. Ключевая вещь о базовой карте в том, что это должно быть безопасно. Обычно заправка будет богаче вам нужно и, как правило, зажигание будет больше отсталый, чем вам нужно. Некоторые называют базовую карту
карта футболиста как таковая стремится быть богатым и тоже отсталый. Базовая карта не о попытке получить самая мощная или лучшая экономия топлива, это просто о том, чтобы получить двигатель для запуска и управлять машина вокруг так это может быть нанесен на карту дальше от этого отправная точка получить желаемое конечный результат. Инженер будет постепенно нарастать на базовой карте и карту двигателя во время динамометрических испытаний, а также позже во время испытаний на треке. Обычно разработанная карта зажигания не будет похожа на базовую карту.

 

Использование карты крутящего момента двигателя, карты крутящего момента водителя и отображения педалей регулируется статьями 5.5 технического регламента.

5.5 Управление крутящим моментом силовой установки:
5.5.1 Единственным средством, с помощью которого водитель может управлять ускоряющим крутящим моментом на ведущих колесах, является одна ножная педаль (акселератора), установленная на шасси.
5.5.2 Конструкции, которые позволяют определять определенные точки в диапазоне хода педали акселератора с помощью водителю или помогать ему удерживать позицию не разрешается.
5.5.3 Минимальное и максимальное положения педали акселератора должны соответствовать минимальный и максимальный доступный крутящий момент с текущей выбранной картой крутящего момента силового агрегата.

– За некоторыми исключениями, крутящий момент двигателя должен контролироваться водителем. Эти исключения включают в себя: переключение на более низкую передачу, ограничитель скорости на пит-лейн, функцию предотвращения заклинивания и стратегию ограничителя конца прямой. Обратите внимание, что этот список не является исчерпывающим.
– Водитель может управлять крутящим моментом только с помощью одной педали акселератора.
– При педали с нулевым процентом (выключенной дроссельной заслонке) требуемый крутящий момент должен быть меньше или равен нулю; при педали 100% (полный газ) требуемый крутящий момент должен соответствовать или превышать максимальный крутящий момент двигателя в его текущем состоянии (Статья 5.5.3).
– Существуют ограничения на форму требуемого крутящего момента в зависимости от положения педали и частоты вращения двигателя (для предотвращения характеристик двигателя, которые могут быть вспомогательными средствами для водителя).
При соблюдении этих ограничений требуемый крутящий момент формируется в зависимости от положения дроссельной заслонки и частоты вращения двигателя, чтобы обеспечить желаемую реакцию водителя и автомобиля.

 

Чтобы узнать больше о картографировании, ознакомьтесь с другими моими статьями:

• Аэрокартография
• Карта крутящего момента двигателя и карта педали
• Топливная карта или топливная таблица

Вернуться к началу страницы

Знакомство с отображением дроссельной заслонки

By Steven De Groote on 15 октября 2012 г., 23:06

Карта крутящего момента, вероятно, является самой важной справочной картой, используемой в двигателях Формулы-1. управление. Это «отпечаток пальца» двигателя, который имеет решающее значение для инженеров-двигателей, помогая оптимизировать работу двигателя на трассе.

«В своей простейшей форме карта крутящего момента двигателя представляет собой теоретическую модель двигателя. Он представляет выходной крутящий момент двигателя для заданного положения дроссельной заслонки двигателя и частоты вращения двигателя. В этом отношении он выглядит внешне похожим на карту педали крутящего момента водителя, единственное отличие состоит в том, что поиск осуществляется по положению дроссельной заслонки двигателя, а не по педали водителя. Однако на самом деле различия гораздо более сложны и широки. Из этой карты вы знаете, что для любой заданной скорости или положения дроссельной заслонки вы должны создать определенный крутящий момент двигателя», — говорит инженер по двигателям Renault Sport F1 9.0016 Дэвид Лэмб . «Затем мы используем эту справочную карту, чтобы убедиться, что двигатель ведет себя на трассе должным образом. Мы измеряем фактический крутящий момент двигателя автомобильным датчиком, и когда вы накладываете его на значение, предсказанное картой крутящего момента, вы не заметите больших различий. Если у вас есть колебания или проблемы с управляемостью, вы это ясно увидите, потому что измеренный крутящий момент не будет соответствовать эталонному крутящему моменту».

Карта крутящего момента практически не меняется в течение выходных или между гонками. «Согласно новой технической директиве, изданной между Гран-при Германии и Венгрии, вы не можете сильно менять карты в выходные или между гонками. Это как отпечаток пальца двигателя. Между командами будут небольшие различия из-за их соответствующих воздушных коробов и выхлопных газов, что немного изменит форму карты. До принятия этой директивы мы свободно меняли карту крутящего момента в соответствии с климатическими условиями. Например, в Сан-Паулу двигатели будут производить почти на 10% меньше крутящего момента, чем в эти выходные в Корее из-за большой высоты Сан-Паулу. При изменении карты крутящего момента в соответствии с преобладающими условиями реакция двигателя будет одинаковой для водителя в течение всего сезона. В настоящее время мы должны запросить изменение этой карты крутящего момента у FIA и полностью обосновать наши рассуждения».

Помимо обеспечения правильной работы двигателя, карта также используется для улучшения управляемости автомобиля водителем. «Когда водитель отпускает педаль, двигатель может работать в четырех цилиндрах или полностью отключаться, в зависимости от требуемого уровня поддержки выбега», — объясняет Дэвид. «Когда водитель снова нажимает на педаль после полного отключения зажигания, вам нужно впрыснуть больше топлива, чем обычно, чтобы «увлажнить» двигатель. Впрысните слишком мало или слишком много, и у вас будет дефицит крутящего момента от цели, что может вызвать колебания и потерю времени круга. Первоначальный спрос на крутящий момент, как правило, будет удовлетворяться только с четырьмя цилиндрами, так как вы скорее сэкономите немного топлива и получите четыре цилиндра, работающие сильно, используя более открытый дроссель, чем восемь, довольно слабо вступающие в жизнь с относительно закрытым дросселем.

«Когда потребность в крутящем моменте превышает то, что может быть обеспечено всего четырьмя цилиндрами, оставшиеся цилиндры должны быть запущены. Они также потребуют «смачивания». В этот момент вы также должны закрыть дроссели со скоростью, которая совпадает с «Возвращение к жизни финальных четырех» — это самая сложная часть! Если все сделать правильно, водитель ничего не почувствует во время перехода, только изменение шага двигателя.