Старенький форд – Модели Ford в каталоге автомобилей Форд, весь модельный ряд Ford с фото на сайте WhoByCar.com

Мой новый старый “форд” — журнал За рулем

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ

ГЛАЗАМИ ВЛАДЕЛЬЦА

МОЙ НОВЫЙ СТАРЫЙ «ФОРД»

Цена подержанных «скорпионов» и «сьерр» сравнима с ценой новых «жигулей» и «самар». Что предпочесть? Я выбрал «Форд».

Евгений БОРИСЕНКОВ

Вид изрядно запущенного и засыпанного прошлогодней листвой автомобиля поначалу поверг в уныние. Оказалось, что у прежнего владельца на высокой скорости открылся капот — заржавел и завис в открытом положении страховочный крючок, а основной замок закрыть забыли. Машину вслепую удалось остановить, без помощи столбов и кюветов. Последствия могли быть тяжелыми, но обошлось разбитым стеклом, помятой над ним крышей и, конечно, вывернутым наизнанку капотом.

В таком виде машина перезимовала на свежем воздухе. Через открытый люк в салон наметало сугробы и опавшие листья, а бездомные кошки скрывались в нем от непогоды и «шариковых», попутно выводя потомство. К весне автомобиль дошел до той кондиции, когда владелец предпочел за благо побыстрее от него избавиться. Велюровый салон покрылся толстым слоем пыли и шерсти, на потолке — разводы от талой воды, из-под нахлобученного кое-как капота пропали все реле, цветные провода и другие мелкие детали. Однако цена в $6000 за относительно свежий автомобиль с пробегом 60 тыс. км, хотя и нуждающийся в доукомплектовании и косметическом ремонте, показалась весьма разумной, и покупка состоялась.

Первым делом привел в божеский вид салон. На «дезактивацию» его ушло два флакона «Ренью» (средства для чистки обивки) и литр водки. Она, «как известно», тоже очищает и выводит шлаки. Отмытые сиденья и обшивка оказались в отличном состоянии. Кто бы мог подумать, что их настоящий цвет отличен от землистого?

Новое ветровое стекло обошлось в 160 долларов, еще десять ушло на набор из нескольких пузырьков со специальным клеем, растворителем и шпатлевкой. Вклеил стекло самостоятельно — ничего хитрого в этой операции нет. Капот в сборе с петлями потянул на $180 — это дешевле, чем реставрировать «родной».

А вот состояние электрооборудования вызывало опасения. Как перезимовали в сугробе электроприводы зеркал и стекол дверей, заслонки вторичной камеры карбюратора, АБС и другие электронные устройства? За проверку на станции техобслуживания запросили 400 долларов без учета материалов и запчастей. От такого предложения, разумеется, отказался.

Умелец-электрик из народных мастеров все наладил за три часа и в два раза дешевле. Причем недостающие реле, предохранители и прочую мелочь поставил свою. Электропакет оказался на удивление живучим — как только восстановили недостающие провода, все заработало. Лишь спустя 9000 км отказал электронный блок АБС. Он расположен под панелью приборов со стороны пассажира. При нормальной эксплуатации вода на «электронные мозги» не попадает, но у нас случай особый. О ремонте их окислившихся и позеленевших внутренностей не было и речи — тормоза все-таки! Стал искать новый блок, а пока в поездках приходилось снимать правый ботинок — иначе не чувствуешь усилия на педали и всегда тормозишь до юза.

В фирменном сервисе новые блоки продают по $1230. Что ж, АБС — дорогое удовольствие. Но здесь удалось сэкономить — купил по объявлению точно такой же блок б/у от «Скорпио» за $150. Работает по сей день исправно.

Тормозные диски передних колес к моменту покупки имели на рабочих поверхностях глубокие борозды и неравномерный износ. Знакомый токарь взялся вмиг все исправить. Проточил так,…что лучше бы и не брался — поверхности хотя и стали гладкими, но потеряли былую параллельность. В результате при торможении появилась сильнейшая вибрация, и диски пришлось выбросить. А жаль — новые потянули на $85 каждый.

Диски задних тормозов без видимого износа. Заменил только колодки. Их комплект («Текстар») на машину стоит $80.

Небольшого ремонта потребовала передняя подвеска — пружина правой стойки не выдержала жестокой эксплуатации «профессионала» и лопнула. Какой-либо метки, определяющей ее жесткость, ни на этой, ни на другой, целой пружине не нашел, и, чтобы восстановить правильную осанку «Сьерры», заменили на новые обе. Каждая $50.

Резиновые втулки стабилизатора поперечной устойчивости тоже не внушали доверия. При установке новых концы штанги стабилизатора стянули стальной проволокой, закручивая ее воротком. Иначе конструкцию не собрать — штанга очень жесткая, а встает на место только предварительно напряженной.

Первые месяцы эксплуатации выявили еще один дефект — в правой фаре скапливался конденсат. Причина — треснул ее пластмассовый корпус. Трещину заделал заплаткой из хлориновой ткани, размочив ее в ацетоне — герметичность восстановилась.

На этом ремон

www.zr.ru

Ford Pinto – успешный и скандальный

Ford Pinto 1971 года


Ruslan – 2017-04-03 – 2018-06-10


В конце 1960-х годов многие американские автопроизводители столкнулись с серьезной конкуренцией со стороны европейских и японских компаний в сегменте компактных машин. Ответом компании Форд стала модель Ford Pinto (русск. Форд Пинто), которая была разработана «с нуля».

Название Pinto означает пегую масть лошади. В отличие от традиционных моделей компании, двигатель этого автомобиля имел не шесть или восемь цилиндров, а всего четыре; в салоне вместо привычного американским покупателям переднего дивана, стояли раздельные кресла. Также «Пинто» была модель-близнец Mercury Bobcat.

2-х дверный Ford Pinto Sedan 1972 года в кузове 62B

Компактная модель Ford Pinto производилась американским концерном с 1970 по 1980 год. Едва ли в истории компании Ford есть автомобиль, который бы оказался настолько успешным в продажах и так испортил репутацию фирмы.

История Ford Pinto

На создание этого автомобиля руководство компании подтолкнул топливный кризис, который тут же отразился на «Мускул карах» и подобных автомобилях, оснащенных мощными и прожорливыми силовыми агрегатами. Кроме того, в те годы США начал заполнять поток малолитражных моделей из Европы и Японии. Такие машины были достаточно комфортными и очень экономичными, что оказалось чрезвычайно актуальным.

Руководство Ford решило начать разработку подобных автомобилей, чему способствовало и наличие европейских филиалов корпорации, которые имели большой опыт в этом отношении. Сначала была сделана ставка на популярную в Старом Свете модель Ford Cortina, которая активно раскупалась в Великобритании. Но в США она коммерческого успеха не добилась, после чего было решено создавать автомобиль с нуля, учитывая особенности американского автомобильного рынка и достижения европейского подразделения.

Ford Pinto Panel Delivery 1972 года

В итоге из цехов вышел Ford Pinto, презентация которого состоялась 11 сентября 1970 года. А его стоимость в 1 850 $ была самой низкой в линейке моделей Форда, приближаясь к цене японских и европейских конкурентов.

Особенности и экстерьер

Главное отличие от европейских моделей состояло в предназначении машины. Автомобили Европы создавались как семейные, а Ford Pinto изначально был разработан как молодежный. И представлял он собой уменьшенный вариант тех же «Мускул каров», имея во внешности черты, сходные с ними.

Внешность Ford Pinto была достаточно простой, но не лишенной стиля и агрессии. Круглые фары головной оптики, впоследствии замененные на прямоугольные, располагались по бокам от длинной радиаторной решетки. У авто был длинный капот и такие же крылья, с объемными колесными арками, а хромированный передний бампер оснащался фирменными «клыками».

Ford Pinto Wagon & Pinto Squire Wagon 1975 года

В профиль Ford Pinto были заметны длинные двери с блестящими молдингами по периметру стекол, а также хромированными накладками на самих дверях, залезающими на крылья. Задняя часть хэтчбека выделялась огромным задним стеклом, занимающим большую часть двери, с такой же блестящей окантовкой. Задний бампер сверкал хромом, равно, как и отделка фонарей.

По сравнению с импортными аналогами посадка была слишком низкой. Стиль был отчасти похож на более крупный Ford Maverick решением решетки радиатора и задней оптики, но c более стремительным силуэтом.

Продажи Ford Pinto начались рекламным слоганом «Маленькая беззаботная машина», первые Pinto были представлены двухдверными седанами, так как с проектированием альтернативных вариантов кузова возникли трудности.

Производились первые Pinto в St. Thomas, провинция Онтарио, Канада; Edison, штат Нью Джерси; и Richmond, штат Калифорния. А производство кузова хэтчбэка началось 20 февраля 1971, после дебюта на Чикагском автосалоне.

Хэтчбэк отличался открытыми хромированными петлями откидной дверцы багажника, пневмоцилиндрами, облегчающими открывание дверцы багажника, задним окном примерно такого же размера, как и у седана, пятью продольными декоративными хромированными полосами на крыше и откидывающимися назад сиденьями – особенность, одновременно ставшая опциональной у седана.

Хэтчбэк совпадал с седаном по всем остальным измерениям, объем его багажника составлял 1,08 м³. К 1972 г., площадь остекления откидной дверцы багажника увеличилась до размеров самой дверцы, в конечном счете дверца багажника стала цельностеклянной.

24 февраля 1972 г., был представлен Pinto универсал общей длиной 4390 мм и объемом багажника 1,71 м³. Для универсала опционально предлагались поворотные задние боковые окна, в стандартную комплектацию входили 2,0-литровый двигатель.

Ford Pinto Wagon Cruising Pkg. (41E) 1980 года

Ford Pinto Cruising Wagon выпускался в 1977–1980 гг. и походил по стилю на минивэн или автофургон, на нем устанавливались круглые боковые задние окна (иллюминаторы) англ. «bubble windows». Фургон Pinto Squire отличался боковыми панелями отделанными искусственным деревом, подобно Ford Country Squire. Форд предлагал съемные багажники на крышу.

Ford Pinto Squire Wagon 1980 года, кузов 73B

Компоновка автомобиля была традиционная, с монококовой конструкцией кузова, продольно расположенный двигатель размещался впереди и приводил в действие задние колеса через механическую или автоматическую коробки передач и задний мост. Подвеска передней оси автомобиля была переменной длины с качающимися полуосями и цилиндрическими пружинами, а задней оси – зависимая, подвешенная на листовых рессорах. Рулевое управление с реечной передачей, также как и тормоза, имело опцию с усилителем.

Разновидность двигателей

Всего было доступно 4 силовых агрегата – на 1,6, 2,0, 2,3 и 2,8 литра. Но они никогда не продавались одновременно – максимум 2. Кроме того, каждый год в их конструкцию вносились изменения, что корректировало мощность. А еще в 1972 году был изменен принцип расчета мощности – с этого года она проводилась с учетом всего навесного оборудования моторов, что резко снизило показатели. Причем подобные изменения вносились и в дальнейшем, что привело к постоянному колебанию характеристик. Хотя стоит учитывать, что реальная отдача от моторов Ford Pinto почти не менялась.

1971 год

  • Kent OHV I4 1,6 литра – 75 л. с. и 130 Нм;
  • EAO SOHC I4 2,0 литра – 100 л. с.;

1972 год

  • Kent OHV I4 1,6 литра – 54 л. с.;
  • EAO SOHC I4 2,0 литра – 86 л. с.

1973 год

  • EAO SOHC I4 2,0 литра – 86 л. с.

1974 год

  • EAO SOHC I4 2,0 литра – 86 л. с.;
  • OHC 2,3 литра – 90 л. с.

1975 год

  • OHC 2,3 литра – 83 л. с.;
  • Cologne V6 2,8 литра – 97 л. с.

1976 год

  • OHC 2,3 литра – 92 л. с.;
  • Cologne V6 2,8 литра – 103 л. с.

1977 год

  • OHC 2,3 литра – 89 л. с.;
  • Cologne V6 2,8 литра – 93 л. с.

1978 год

  • OHC 2,3 литра – 88 л. с.;
  • Cologne V6 2,8 литра – 90 л. с.

1979 год

  • OHC 2,3 литра – 88 л. с.;
  • Cologne V6 2,8 литра – 102 л. с.

1980 год

  • OHC 2,3 литра – 88 л. с.

Изначально динамические показатели были просто отличными – разгон до сотни с 2-литровым мотором занимал всего 10,8 сек. Этому способствовала и небольшая масса автомобиля. Причем сначала оба мотора были европейскими – 1,6-литровый агрегат поставлялся из Великобритании, тогда как 2-литровый – из Германии.

Ford Pinto 1980года, кузов 64В

Но довольно скоро они были заменены на американские двигатели, что было обусловлено федеральными экологическими стандартами. Это, наряду с необходимостью установки новых бамперов, привело к заметному ухудшению динамических характеристик Ford Pinto.

КПП и шасси

Автомобиль комплектовался либо механической трансмиссией, либо «автоматом». Коробки были сделаны максимально легкими. Данный факт объяснялся требованием тогдашнего исполнительного директора, пост которого занимал Ли Якокка. Согласно его инструкциям, вес автомобиля не должен был превышать 1 000 кг, а стоимость – 2 000 $. Это во многом ограничивало инженеров.

Конструкция ходовой части была достаточно прогрессивной. Машина располагала задним приводом, а также зависимой задней подвеской с листовыми рессорами и неразрезной балкой. Передняя ось же была независимой и комплектовалась цилиндрическими пружинами. Кроме того, все колеса оснащались дисковыми тормозами, рулевое управление с самого начала было реечного типа, а с 1977 года Ford Pinto обзавелся усилителем руля.

Интерьер

В целом салон Ford Pinto оказался достаточно простым. Перед водителем размещалось небольшое рулевое колесо, за которым виднелась приборная панель с расчерченными спидометром и тахометром. Все остальные переключатели находись на центральной консоли. Это дополнялось неплохой обзорностью и удобными креслами.

Скандал и иски

Все началось из-за конструкции Ford Pinto – неправильного расположения топливного бака, который мог взорваться из-за удара сзади, что иногда и происходило. В сторону компании выдвигались иски, а еще Форд был вынужден отозвать партию автомобилей в целях установки защитных экранов из пластика, предотвращающих пробитие бака болтами дифференциала.

Впрочем, многие исследователи оспаривают это, утверждая, что по статистике безопасность автомобиля была даже выше, чем у конкурентов, а подобное расположение бака встречалось у многих моделей тех лет.

www.fordac.com

Все модели Ford Mustang с 1962 года по настоящее время (49 фото)

В данной статье мы предлагаем краткую историю легендарной марки, по которой можно проследить все модели Ford Mustang с 1962 года по настоящее время.

1960-e

В начале 60-х годов перед мировыми автопроизводителями встал вопрос, что предложить послевоенному поколению ”беби-бума”. Для этого компания Ford решила создавать специальную модель личного автомобиля на базе Ford Falcon. Внутри компании был объявлен конкурс, в котором победил проект, заложивший каноны будущего ”пони-стиля”: резко очерченные бока, длинный капот и укороченная задняя часть.

Первым ”мустангом” стала концептуальная модель Mustang I, представленная в 1962 году. Двухместный спортивный автомобиль был назван в честь легендарного штурмовика эпохи II мировой войны P51 Mustang. Второе поколение “мустангов” показали публике на Нью-Йоркском автосалоне в 1964 году. Автомобиль оснастили 6-цилиндровым двигателем объемом 170 дюймов³, трехскоростной коробкой передач, закрытыми колпаками колес, оригинальной приборной панелью, ковшеобразными сидениями и ковровым покрытием салона.

Первой серийной версией “мустангов” стал кабриолет Wimbledon, продажи которого превзошли все ожидания. Уже через 12 месяцев после выпуска было продано почти 420 тыс. экземпляров этого автомобиля. К концу 60-х годов “пони-кары” были признаны практически повсеместно высшим достижением автомобильного дизайна.

1970-е

С приходом 70-х годов концерн Ford прекратил выпуск оригинальных моделей Mustang на основе платформы Falcon. Зато в этот период появились самые большие версии Ford Mustang, созданные на базе Shelby GT350/GT500 и Boss 302/429. Они оказались почти на 600 фунтов тяжелее и на 1 фут длиннее первых моделей. Потребителям был также представлен Ford Mustang Mach 1 с внушительной линейкой силовых установок, самой впечатляющей из которых оказалась 429 Super Cobra Jet (SCJ) мощностью 370 л/с.

В середине 70-х концерн Ford представил второе поколение ”мустангов” с совершенно новым дизайном и линейкой двигателей Cobra II. Автомобиль оснастили нефункциональным воздухозаборником на капоте, передними и задними спойлерами. В версиях с мотором V8 американские инженеры ставили 4-ступенчатую механическую коробку передач.

1980-е

В этот период ужесточение экологических ограничений вынудило многих производителей снижать мощности двигателей. Не стала исключением и компания Ford с моделью Mustang – был выведен из линейки 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом, автомобиль получил новый аэродинамический кузов. На конвейер также вернулся кузов кабриолет, который выпускали в 60-х годах.

1990-е

Это время стало для Ford Mustang эпохой дизайнерского и технического прогресса. В честь 30-летия автомобиль значительно модернизировали, улучшили и без того отличные эксплуатационные характеристики. Были заменены 1330 из 1850 узлов машины. Кузов фастбэк перестали выпускать, оставили только кабриолет и 2-дверный купе. Впервые в стандартную комплектацию включили подушку безопасности водителя. Все автомобили в базовой модификации оснастили усовершенствованным 4-цилиндровым мотором.

Четвертое поколение легендарного пони-кара получило резко очерченные линии, новый капот и решетку радиатора, стильные накладки колесных арок, обновленные фары и облицовочные панели. Параллельно производитель вывел на рынок небольшую партию эксклюзивной модели SVT Mustang Cobra с улучшенными характеристиками и оригинальным стилем. В 1993 году ограниченную партию гоночных версий Cobra R распродали еще до начала производства.

2000-е по наши дни

В новом тысячелетии Ford Mustang остался на рынке практически в одиночестве. Ближайшие конкуренты Pontiac Firebird и Chevrolet Camaro по сути не развиваются и не радуют потребителей обновлениями. В это время концерн Ford выпускает 300-милионный экземпляр Mustang и празднует 40-летний юбилей популярной модели.

Хотя в 2000-х годах было прекращено производство “мустангов” на прославленном заводе в городе Дирборн, на рынок были выпущены модели, собранные на других предприятиях. Прежде всего, следует отметить модель Mustang Shelby GT, эксклюзивную версию Shelby GT500 с турбированной силовой установкой мощностью 500 л/с, ограниченную партию Mustang Bullitt.

В 2013 году было презентовано шестое поколение Ford Mustang в кузовах кабриолет и купе. В апреле 2014 года легендарная модель отметила свой 50-летний юбилей. За это время было продано более 9 млн. экземпляров авто. Прошло полвека, но “мустанги” сохранили легкоузнаваемые элементы классического дизайна и свой характер, за который их боготворят многочисленные фанаты по всему миру.

all-drive.net

Этот старенький Ford 1934 не ожидал, что с ним сделают такое

Этот кастом на базе Ford Coupe известен под именем Road Kill R, а построен он был силами Xcentrick Autosport в городе Виндсор, Канада. Проект начался с разбитого в хлам Camaro ZL1 2013 года выпуска, который разобрали и поместили внутрь Ford Coupe 1934 года.

Команда мастеров даже перенесла моторный щит для того, чтобы качественно проложить электронную начинку ZL1. Практически всё было использовано от ZL1, начиная ходовой частью и заканчиваю электроникой в салоне. Наверняка это первый в мире Ford, у которого на борту есть система GM OnStar.

Между передними колёсами поселился силовой агрегат из ZL1, 6,2-литровый компрессорный движок LSA. Команда поменяла маховик и нагнетатель, так что машина теперь без проблем выдаёт и переваривает более 800 лошадиных сил. А ещё некоторые доработки были проведены для того, чтобы двигатель был более похож на классический смолл-блок.

Помимо переварки моторного щита пришлось также переделать кузовные панели для того, чтобы уместить большую подвеску от ZL1. Функциональный воздухозаборник с капота Camaro был перенесён на капот этого Coupe. Даже карбон с ZL1 перекочевал в эту машину. Крыша и двери – они целиком сделаны из карбона.

Послушайте как Крис Дармон из Xcentrick Autosports рассказывает о всех усилиях, приложенных к машине. 

Xcentrick Autosports отлично поработали и были награждены призом за первой место в категории “1933-34 Ford Altered Coupe” и “Best Engine Award” на выставке Detroit Autorama 2016.

 

carakoom.com

Форд. Часть 1. Американская легенда.

МАЛЬЧИК С ФЕРМЫ — ТРЮК С ПЯТЬЮ ДОЛЛАРАМИ — МИРНЫЙ КОРАБЛЬ И ВОЕННАЯ ПОЛЬЗА — «ГОЛОДНЫЙ МАРШ» И КРОВОПРОЛИТИЕ — ПРОФСОЮЗНЫЙ ЯРЛЫЧОК — ГРАНДИОЗНОЕ ПЕРЕЛИВАНИЕ КРОВИ

В Детройте, в «автомобильной столице» Соединенных Штатов Америки, в холле здания дирекции стену при входе украшает огромный, во много раз больше челове­ческого роста, портрет. На нем изображен пожилой, седо­волосый, худощавый господин. Табличка под портретом гласит «Генри Форд, родился 30 июля 1863 г. в Дирборне. Умер 7 апреля 1947 г. в Детройте». Ниже под таблич­кой — серия фотографий с такой общей надписью: «Раз­витие фордовского автомобиля». Серия изображает 22 мо­дели, отобранные из большого числа типов машин. Собственно говоря, фотографии эти — история автомоби­лизации Соединенных Штатов, которая, в свою очередь, является органической частью всей истории США в целом. Об ее влиянии на экономику, политику и даже стратегию еще и сегодня ведут ожесточенные споры спе­циалисты.

Генри Форд был человеком, который в результате удивительной игры случайности и закономерности по­явился в нужный момент на экономической арене, чтобы привести в действие дремлющие силы. Наиболее ярким и убедительным доказательством этого явилось стремитель­ное обогащение семейства Фордов, приватное богатство которого в настоящее время насчитывает 4 млрд. долл.

На поверхности явлений — традиционная легенда об «американской карьере», которую мог бы написать любой из пропагандистов американского образа жизни. Отца Генри Форда из родной Ирландии прогнал за океан голод. Старый Форд относился к тем ирландцам, которые и на чужбине остались верны протестантской религии, были аскетичны и набожны. Генри Форд родился в го­родке Дирборн, в штате Мичиган, на небольшой ферме. Здесь каждый вечер читали библию, а работали до упа­ду. В школу Форд ходил только до 15-летнего возраста, и в течение всей своей жизни он даже гордился тем, каким невообразимо неграмотным человеком он был. Это была одна из черт характера американского миллиар­дера, которого позднее платные писаки превратили в «защитника маленького человека» и в заклятого врага хитроумных адвокатов и банкиров, описывая этого самого хитрого и самого беспощадного из миллиарде­ров США.

Будущий миллиардер с рождения интересовался всеми механизмами: как они устроены, почему движутся. И как бы отвратителен он ни был как человек, нельзя отрицать, что у Генри Форда было удивительное чутье к технике и что он не чурался грубого физического труда. Один исследователь истории клана американских мил­лиардеров Джон Теббель в книге «Наследники» в главе с характерным названием «Бароны-разбойники» очень интересно проводит параллели в характерах Рокфеллера и Форда: «Рокфеллер тоже был малограмотен и часто любил повторять, что читать ему было некогда. И в этом отношении Генри Форд в точности походил на него. Богатство Форда было продуктом XX века. Сам же Форд был сыном века XIX. В его облике не было ничего современного. Он как был, так и остался вечным деревен­ским мальчиком с удивительно тонким пониманием устройства машин и большой любознательностью. Но с ненавистью по отношению к книгам. В то же время ему не хватало рокфеллеровского фантастического уме­ния руководить трестом. Форд не был творческой личностью. Талант его проявлялся в том, что он до бесконечности мог исправлять, улучшать уже существую­щую систему, пока это приносило ему пользу. В сравне­нии с другими «баронами-разбойниками» он, деревенский парень, никак не мог постигнуть социальные перемены, происходившие тогда на американской земле. Он с боль­шей яростью, чем другие подобные ему эксплуататоры, боролся против поднимающихся профсоюзов, и его имя многократно занесено на самые черные страницы амери­канской истории индустриализации».

Но это все еще скрывалось в туманной дали в тот осенний день 1876 года, когда 12-летний Генри Форд в конной повозке прикатил с отцом в Детройт и впервые увидел «прародителя» автомобиля, который приводился в движение паровым мотором.

К этому времени у отца Генри Форда уже была небольшая механическая мастерская, где он чинил часы соседям с других ферм и ремонтировал сельскохозяйст­венный инвентарь. А в 16 лет Форд решил покинуть отчий дом. Направился он в Детройт. Сначала был учеником у каретника, потом подсобным рабочим на заводе, где делались судовые моторы. Только в 23 года, в 1887 году, он возвратился на отцовскую ферму, женил­ся. Проработал на ферме один год и понял, что ненави­дит работу в поле. Попробовал сконструировать трактор, потом — дизельный мотор, но год спустя ему пришлось снова возвратиться в Детройт. Устроился в компании «Эдисон», снабжавшей электрической энергией весь город.

Биографы Форда в хвалебных гимнах в его честь часто изображают дело так, будто он построил первый автомобиль. Это неправда. Форд еще был безвестным механиком у Эдисона, когда американский мастер «золо­тые руки» Чарлз Дюрайе в 1892 году построил первый в США автомобиль. Этот факт и имя действительного изо­бретателя автомобиля в книгах о Форде чаще всего замалчивают и вместо этого рассказывают легенду о том, как в квартире Форда в Детройте на кухонном столе он в 1893 году собрал свой первый одноцилиндровый бензино­вый мотор. Чтобы маслом не закапать пол, он испытывал его в ванне, а жена, помогая ему, лила бензин из маслен­ки тонкой струйкой в мотор. Пройдет еще три года, и этот мотор, построенный на кухонном столе, станет двигате­лем первой фордовской автомашины, которая, пыхтя и стрекоча, будет разъезжать по пыльным улицам Дет­ройта.

Хотя вполне возможно, что все было совсем иначе. Правда, за несколько лет до этого Форд познакомился в Детройте с одним опытным инженером по имени Кинг, который уже давно работал над автомобильным четырех­цилиндровым мотором и в 1894 году испытал его на своем первом автомобиле. Совершенно очевидно, что мотор, изготовленный на кухонном столе Форда, во многом обязан своим появлением более опытному и под­готовленному инженеру Кингу.

Уже из одного этого ясно, что первенство не всегда: признается за действительно первым. Дюрайе и Кинг были не очень хорошими капиталистами, и это решило их судьбу. Несмотря на талант, они сгинули в тумане без­вестности, а имя Форда сделалось, наоборот, символом. Когда родился первый фордовский автомобиль, один из директоров детройтского предприятия Эдисона повез с собой Форда в Нью-Йорк, чтобы представить его самому великому изобретателю Томасу Эдисону. Описание этой встречи Форда и Эдисона можно найти только в воспоми­наниях самого Форда, а это не очень надежный источник. Впрочем, общеизвестен факт, что через свое детройтское предприятие Эдисон дал ему кредит, с помощью которого Форд и построил десяток первых автомобилей. Правда, автомобили эти ничего общего не имели с будущими автомобилями Форда. Это были гоночные машины, имевшие большой успех на первых в Америке авто­мобильных гонках.

Вскоре Форд, строивший автомашины на деньги Эди­сона и других поклонников гоночного автомобиля, ушел из фирмы «Эдисон», решив стать самостоятельным. Поначалу он организовал фирму под названием «Дет­ройт мотор компани». Но к 1903 году он уже пришел к выводу, что на гоночных автомобилях много денег не заработаешь, и учредил новое акционерное общество под названием «Форд мотор компани». Начальный капитал молодого предпринимателя был всего 20 тыс. долл., да и стоимость всех акций, которые согласились приобрести большей частью друзья и знакомые Форда, не превышала 150 тыс. долл.

Предложил Форд свои акции и Эдисону, но старый изобретатель уклонился. Позднее в своих воспоминаниях Эдисон так напишет об этом эпизоде: «Вначале я помо­гал Форду, но я и не думал, что под конец он будет произ­водить эти проклятые автомобили миллионами».


smalltalks.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о