Мазать или не мазать? – Автомобили
Уже довольно давно на многих ресурсах, идут жаркие споры по поводу смазки колёсных болтов, шпилек и гаек, количество за и против примерно одинаковое 50\50.
Давайте и мы с Вами попробуем разобраться.. 🙂 мирным путём.
Противники смазки руководствуются сервис-мануалами в которых написано что смазка запрещена.
Теперь вот выдержка из англоязычной версии мануала Audi/VW (A3)
Wheels and tyres
Wheel change/wheel fitting instructions
Attention:
Firm fit of wheel bolts and wheels can only be guaranteed by adhering to the tests/instructions indicated below.
The work relating to the following tests/instructions must be performed with wheel (rim) removed.
• ‒ Check whether collars of rims and contact surfaces at brake disc/wheel (rim) as well as brake disc/wheel hub are free from corrosion and dirt.
Remove any oil, grease and corrosion and re-establish corrosion protection by applying wax spray D 322 000 A2.
• ‒ Check whether centring hole of wheel (rim) and centring element of wheel hub are free from corrosion and dirt.
Remove any oil, grease and corrosion and re-establish corrosion protection by applying wax spray D 322 000 A2.
• ‒ If rust drops between brake disc and wheel hub when dismantling, this must be removed and the contact surfaces cleaned.
• ‒ Check that wheel bolts and wheel hub threads are clean. It must be easy to screw in the full thread length of the wheel bolts when fitting the wheel.
• ‒ Use a wire brush, for example, to clean dirty wheel bolts.
Severely corroded and/or damaged wheel bolts are to be replaced.
‒ If slightly corroded wheel bolts are re-used, they are to be cleaned in the area of the collar and thread and the contact surfaces greased as follows with Optimol TA paste, part no. G 052 109 A2.
→ A — One-piece wheel bolt
‒ Apply thin coat of grease to thread area -1- and collar -2-
→ B — Two-piece wheel bolt
‒ Apply thin coat of grease to thread area -4- as well as between bolt head resting surface -3- and collar ring -6-
‒ Do not apply grease to surface -5- of collar which rests on rim
Note:
Exclusive use is to be made of Optimol TA paste, part no. G 052 109 A2. Paste must not be allowed to come into contact with brake system components.
‒ Make sure brake disc hole is aligned with hub thread. Wheel bolt thread must not make contact with brake disc hole.
Fitting wheels
‒ Bolt on all wheels as follows:
‒ Screw in wheel bolts evenly by hand.
‒ Tighten wheel bolts diagonally with vehicle still jacked up.
‒ Tightening torque: 50 Nm
‒ Lower vehicle onto ground and diagonally finish-tighten wheel bolts.
‒ Tightening torque: 120 Nm
как видим применяется монтажная паста для смазывания колёсных болтов и прилегающих поверхностей к колёсному диску при замене колёс.
Видим номер по Vag-G 052 109 A2 или Optimol TA paste, на самом деле это Castrol Optimol Paste TA с широким температурным диапазоном -40гр.С до +1100гр.С
Описание
OPTIMOL™ PASTE TA для резьбовых соединений, работающих при температуре до +1100 °C/+ 2012°F. Она используется в качестве монтажной пасты, предотвращает заедание, сваривание и образование окалины.
OPTIMOL PASTE TA обеспечивает хороший разделяющий и уплотняющий эффект при высокой температуре и во влажной среде, также хорошо как и при воздействии агрессивных сред.
Применение.
Для сборки компонентов, подверженных коррозии, воздействию экстремальных температур и неблагоприятных условий, таких как – болты, втулки и клапаны – фланцевые и резьбовые трубные соединения – компоненты с принудительной блокировкой – уплотнителей, сальниковых коробок и набивок – поверхностей трения из легких металлов/сталей.
В качестве основной или тонкопленочной смазки поверхностей скольжения при высоких тепловых нагрузках
Температурный диапазон применения от −40 °C до +1100 °С
Способ применения.
Очистите поверхности перед нанесением.
Нанесите тонкий слой OPTIMOL PASTE TA кистью или тканью без ворса, или при помощи ледерина (материал на тканевой или бумажной основе, имитирующий кожу).
Хорошо встряхните баллон перед использованием. Удерживая баллон на расстоянии около 20 см от смазываемой детали, нанесите тонкий и ровный слой смазки. Смажьте резьбовую часть по всей длине.
Далее рассмотрим такой вопрос. Относится ли резьба шпилек, болтов и гаек к типу самотормозящихся?
И на самом ли деле самоотвинчивания гаек и болтов если они затянуты, с необходимым усилием не будет, так как при очень малых углах подъема винтовой линии (около 2°) в контакте стали со сталью происходит заклинивание (пленка лишней смазки выдавливается).?
Сам я мазал и буду мазать :crazy:
Когда нужно использовать смазку для болтов колес автомобиля
Сразу оговоримся, что как производители смазочных материалов мы с большим уважением относимся к мнению сторонников смазки колёсных болтов и гаек.
В прочем, так же как, как к мнению их непримиримых оппонентов, считающих, что колёсные болты и гайки нельзя смазывать никогда и ни при каких обстоятельствах.
Смазывать или не смазывать колёсные болты и гайки?
Аргументы у обеих противоборствующих сторон достаточно убедительные, однако в многолетнем споре, наконец, может быть найден долгожданный компромисс. И все благодаря одному из новых продуктов из каталога компании «РУСМА». Дело в том, что в 2020 году «РУСМА» начала выпуск так называемых «сухих смазок» – антифрикционных твёрдосмазочных покрытий (АФП), решающих одновременно несколько проблем эксплуатации разнообразных машин и механизмов.
АФП облегчают монтаж-демонтаж, увеличивают ресурс узлов с разнообразными соединениями, включая резьбовые, снижают коэффициент трения и, в отличие от традиционных смазок, требуют однократного нанесения.
Если о спорах сторонников и противников смазки колёсных болтов вам известно уже достаточно, рекомендуем пропустить несколько абзацев и сразу переходить к финалу этой статьи в раздел «Предложение от компании РУСМА», поскольку сейчас мы приведём обе существующие аргументации.
Аргументация первая. Почему не стоит смазывать колёсные гайки и болты
Считается, что резьбовое соединение само по себе склонно к самопроизвольному раскручиванию или хотя бы к ослаблению затяжки. В условиях повышенной вибрации, естественной для движения любого транспортного средства, и ударных нагрузок, которые колеса неизбежно испытывают из-за «неидеальности» дорожного покрытия, данные риски существенно возрастают. Причём смазка, не позволяющая болтам и гайкам ржаветь и прикипать, дополнительно увеличивает риск самопроизвольного раскручивания.
Кроме того, считается, что смазанные гайки легче «перетянуть» при закручивании. Контроль момента затяжки крайне важен: для всех легковых автомобилей он приблизительно составляет 110 N·m (ньютон-метр, единица СИ для момента затяжки). Стоит не дотянуть – при первой же серьёзной нагрузке соединение гайка-болт начнёт разбалтываться, что в конечном итоге приведёт к крайне неприятным последствиям – автомобиль прямо на ходу может лишиться колеса.
Стоит перетянуть, и все попытки самостоятельно заменить проколотое колесо на запаску с помощью шанцевого инструмента будут обречены на провал. Ситуацию, вероятно, исправит надетый на ключ удлинитель из трубы в сочетании с солидным весом водителя, прыгающего на самой дальней точке рычага, но тогда и трубу желательно возить с собой на случай подобного форс-мажора.
Правильная затяжка колёсных болтов и гаек требует определённой очерёдности действий и предписанных усилий. И выполняется не так, как на многих шиномонтажках – изо всех сил и пневмогайковёртом. Чтобы максимально строго контролировать момент затяжки, профессионалы выполняют операцию затяжки колёсных болтов и гаек с помощью динамометрического ключа, где прилагаемое усилие можно отслеживать с помощью шкалы или характерного щелчка.
Ещё один аргумент в пользу «антисмазочников» – антикоррозионное покрытие, которое фабричным методом наносится на колёсные болты и гайки автомобилей определённых марок. Такие болты и гайки не ржавеют и не прикипают без всякого дополнительного ухода. И уж тем более без смазки.
Резюме к аргументации противников смазывания колёсных болтов: смазывать не стоит, поскольку все обработано антикором до нас, иначе либо резьбу перетянешь, либо колесо потеряешь.
Аргументация вторая. Почему колёсные болты нужно смазывать.
Длительная безаварийная эксплуатация резьбовых соединений требует их регулярного смазывания по двум причинам: для снижения механического износа поверхности резьбы и для защиты от коррозии. Колёсные гайки и болты являются классическими резьбовыми соединениями. С какой стати правила на них не распространяются?
Смазка образует защитный слой, не позволяющий металлическим поверхностям болтов и гаек окисляться от контакта с влагой и агрессивными антиобледенительными реагентами. По этой причине смазанные резьбовые соединения гарантированно легче поддаются монтажу-демонтажу, а попросту – легче откручиваются. Это преимущество дорогого стоит для каждого автолюбителя, меняющего колесо на обочине шоссе по причине неопределённости местонахождения ближайшего шиномонтажа.
Опытные автомобилисты утверждают: если машине установлены колёсные диски с «родными» гайками или болтами, даже смазанные соединения самопроизвольно не раскручиваются. Водители-дальнобойщики, для которых время – деньги не в меньшей степени, чем у биржевых трейдеров, традиционно смазывают колёсные болты во время установки колес. Это гарантия того, что в пути замена колеса не превратится в проблему.
Предложение для колёсных болтов и гаек от компании «РУСМА»
Как мы уже отмечали раньше, компромисс между сторонниками и противниками смазывания колёсных болтов и гаек может быть найден с помощью Антифрикционного твёрдосмазочного покрытия «РУСМА D 321 R».
АФП «РУСМА D 321 R» – перспективный продукт на основе графита и дисульфида молибдена с широким спектром применения и удобным нанесением – с помощью распыления. Выпускается в аэрозольных баллонах.
Полимерное связующее в течение нескольких секунд твердеет при комнатной температуре, образуя на металлической поверхности тонкий антифрикционный слой, свойства которого обеспечивают порошковый графит и дисульфид молибдена. Твёрдосмазочные частицы прочно удерживаются на металлической поверхности. Для длительной безаварийной эксплуатации колёсных болтов вполне достаточно однократного нанесения.
Сухая смазка исключает налипание пыли на резьбовое соединение, защищает резьбу от заедания, заклинивания и задиров. Обработанные «РУСМА D 321 R» болты и гайки не прикипают, монтаж и демонтаж существенно облегчаются.
АФП «РУСМА D 321 R» – сухая смазка и покрытие одновременно. Рекомендуем использовать его в том случае, если производитель вашего авто не позаботился о специализированном покрытии колёсных болтов и гаек.
В розницу АФП «РУСМА D 321 R» можно купить в интернет-магазине.
По вопросам оптового приобретения АФП «РУСМА D 321 R» обращайтесь в Отдел продаж:
Чем смазать болты чтобы не прикипали
Завершение эксперимента с смазками болтов. — DRIVE2
Полный размер
Казалось уже что никакой интриги нет. Аутсайдеры и лидеры этой небольшой подборки полностью определены. Оставалось малость, быстро скрутить гайки и выбросить все это в ведро. Но, на самом деле, все оказалось не так уж просто.
Кого заинтриговал, читаем дальше.
Напомню хронологию:
Антинаучный “тест” смазок. Начало.
Промежуточные итоги мини-теста смазок резьбы.
Антинаучный эксперимент. Завершение или ужесточение?
Итак, начинаем разбирать.
Так как я наивно предполагал что проблем с откручиванием не будет и я не смогу своими пальцами оценить сложность откручивания, был привлечен ассистент и юная механица Настюха. Ее небольшие пальчики должны были хоть как-то почувствовать сложность откручивания, но… действительность оказалась немного другой.
Напомню, на всех болтах кроме солидольного (на который не хватило гайки) накручивалась гайка “на сухую”, потом к ней прижималась шайба, затем за шайбой резьба намазывалась смазкой и по ней уже накручивалась вторая гайка, поджимая шайбу. Затем весь болт и гайки обильно обмазывались смазкой поверх.
Болты были с покрытием, судя по всему цинковым, как впрочем и большинство болтов в автомобиле. Это покрытие сыграло конечно положительную роль в целостности болтов — исключая разве что смазанный медной смазкой, где мы наблюдали любопытнейший эффект снятия “медью” цинка с болта и как следствие нереальную коррозию.
Первым делом мы стали откручивать литол.
Крайняя гайка откручивалась легко и непринужденно. Даже слабые пальчики ребенка легко справились с этой задачей. Равно как и легко снялась шайба. На покрытии болта, гаек и шайбы есть проплешины, но это еще не полноценная коррозия.
А вот внутренняя гайка откручиваться отказалась. Удивленный, взял дело в свои руки и… обломался. Болт конечно был скользкий и прокручивался в руках, но все равно это не оправдание тому, что гайка закрученная от руки откручиваться отказалась.
Перешли к солидолу.
В случае солидола просто была накручена гайка, и поверх обмазано все солидолом.
Гайка откручиваться отказалась как в детских руках, так и в моих.
Далее смазка для направляющих тормозов textar hydrotec
Крайний болт скручивается легко. Интересно, что несмотря на то что вся открытая смазка приобрела желтоватый оттенок, под непосредственно гайкой цвет прозрачен. Это говорит о том, что влага туда не попадала. Снимаем шайбу. Шайба в приличном состоянии, с легкими проплешинами, но без коррозии.
Внутренняя гайка опять же откручиваться отказалась.
Далее Huskey HTL-500.
Напомню, что я был в определенном смысле разочарован ее поведением, смазка вроде хорошая со всех сторон (температура, нейтральность к пластикам и резинам, тефлоновые добавки) неожиданно быстро дала проплешины, которые хотя и не были ужас-ужас, но все же даже до ржавчины дошло местами.
И вот мы ее смотрим.
На удивление, по крайней мере крайняя гаечка открутилась, но по мнению ребенка тяжеловато, хотя по вижу откручивала она ее легко. Резьба непосредственно под гайкой была опять же на удивление чистой, и смазка не поменяла цвет. Относительно внутренней гайки у меня не было даже и иллюзий, особенно после фейла литола и солидола. И действительно, внутренняя гайка рукам ребенка не поддалась. Но, к вящему удивлению, мои руки открутили ее легко и комфортно. Причем при этом опять же как можно видеть, посадочное место гайки — без следов коррозии, проплешин и вообще воздействия воды. На видео хорошо видно два светлых участка на резьбе разделенные тоненьким колечком места где была шайба.
Следующий пациент — графитная смазка.
Каковая по сути является тем же самым солидолом, с добавлением твердых графитовых фракций. Откручиваем. В какой-то момент мне показалось, что обе гайка и шайба слились в экстазе и пытались скручиваться паровозиком, но нет, это просто прокручивался жирно смазанныый болт в детских руках. Так что в итоге откручивал внешнюю гайку я, и она стронулась достаточно легко. Внутренняя гайка, по уже подозрительной традиции, откручиваться тоже отказалась
И наконец последнее — болт с медной смазкой Comma
Тут конечно внешний вид провоцировал ожидать, что не открутится ничего, это если болт не рассыпется в правх в руках 🙂 И действительно, внешняя гайка даже не стронулась в руках ребенка (хотя возможно она просто боялась ржавчины), но в моих руках пошла достаточно бодро (хотя роль играло и то, что держать болт, лишенный смазки и шершавый в руках было проще). Но тем не менее открутилась до конца хорошо.
Удивительное было потом, когда внутренняя гайка также весело скрутилась с болта.
И да, болт был ржавым без дураков, и шайба была ржавой без дураков, и на фоне ржавчины только поблескивали медные опилочки.
Т.е. как не крути, здесь явно имело место гальваническое снятие цинка с болта (из-за медных вкраплений) и дальнейшая ускоренная коррозия обнаженного металла.
Единственный мой косяк в этой ситуации — не было референтного болта полностью без покрытия. В пределе можно предположить что цинк вообще не защищает металл, бентонитовая основа медной смазки быстро смылась и коррозия произошла естественным образом, без гальваники. Видимо это должно быть предметом отдельного исследования.
Далее я решил уже самостоятельно откручивать гайки с привлечением тех средств. Отвертка фиксировала шлицы (чтобы избежать предположений что просто смазанные болты скользили в руке).
Но нет, ни один из “отказников” откручиватся в такой ситуации тоже не стал.
Смысла мелочится дальше не было, и я взял плоскогубцы для фиксации головки и ключ.
Литол ключом снялся.
Солидол тоже снялся. Но вот под гайкой мы увидели весьма странную картину. Часть болта под гайкой корродировала!
Текстар стронулся легко. И что мы видим — мы видим девственно чистую резьбу, никаких признаков коррозии.
И наконец Графитка, к удивлению страгивается она тяжелее. И тоже мы видим что под гайкой следы коррозии!
Вот такие вот пироги с котятами. На самом деле ясно, что ничего не ясно.
Подведем еще раз краткие итоги
Болты с солидолом и графиткой (солидолом) выглядели отлично, цинк под смазкой сохранил свой вид, следов коррозии не было. Крайняя гайка в случае графитки открутилась легко (в случае солидола ее не было).
Однако, внутренняя гайка потребовала ключа и, субьективно, графитка откручивалась сложнее всего из внутренних. При этом, в обоих случаях под гайкой накрученной без промазки, несмотря на то что потом гайка была обмазана со всех сторон смазкой, была обнаружена коррозия края болта переходящего в резьбу.
Тут стоит задуматься, способен ли солидол и графитка выполнять “барьерную функцию”, или они работают только в том месте где они непосредственно густо намазаны на металл.
Ну и напомню другие минусы — при температуре 60-70 градусов смазки на кальциевом мыле начинают утекать и покидать свои узлы ).
Неоднозначные впечатления оставила Хаски. Напомню ее недостатки — относительно невысокая нагрузка сваривания. Это означает что ее применять следует только в легконагруженных узлах с малыми и средними скоростями вращения. В остальном она хороша. Я было думал, что еще ее один недостаток связан с плохой водостойкостью — ведь болт утратил свой блеск и покрылся проплешинами, с вкраплениями ржавчины на некоторых гранях. Но при этом всем и внешняя гайка открутилась легко, и внутренняя без специнструментов, и под ними мы наблюдаем девственно чистую резьбу. Т.е. де факто, открытой коррозии, как например в случае солидола и графитки под несмазанной гайкой — нет! Я пока не берусь делать выводы.
Текстар Хидродек. Показал себя отменно и в процессе испытания (смазка желтела, но не смывалась и не подпускала влагу к цинку) и при разборке — хотя внутренняя гайка и потребовала инструмента, тем не менее, все равно резьба под обеими гайками была чистая, свежая и без следов коррозии. Направляющие смазанные этой смазкой и тормозные цилиндры могут спать спокойно.
Но помним про то, что это смазка полигликолевая. А как мы помним, по табличкам из вот этого поучительного текста полигликоль существенно хуже минералки, пао и эстеров уживается с пластиками и резинками. Грубо говоря, хорош он только с EPDM резиной, которая используется в тормозах. Увы.
Да и извините дорог стал нецензурно.
Литол — этакий середнячок “ни о чем”.
И болт был с проплешинами, и гайка внутренняя не открутилась от руки. Но при этом и ржавых позывов под ней у него не было, как у графитки с солидолом.
И наконец медная смазка — которая чрезвычайно популярна во многих кругах. Да. Обе гайки открутились пальцами. Возможно благодаря как раз медной “прослойке”. Но при этом внешний вид болт приобрел совершенно некондиционный. Соответственно получается вывод — ее применение там где высокие температуры не оставляют шансов другим смазкам. Ну или какие-то узлы, где родные болты все равно уже ржавые и плевать как они выглядят, открутились бы потом и то ладно.
Да, вы скажете — а толку то что, графоман. Ты нам дай волшебную смазку, чтобы было дешево и все чики-поки.
К сожалению, исследование поставило больше вопросов чем ответов, но тем не менее, тот кто хочет с чего-то начать и сделать для себя какие-то свои выводы — их сделает…
На всякий случай, не зная, успею я что-либо написать по существу до НГ (а просто так спамить не хочу), хочу поздравить всех подписчиков с Новым Годом.
Пожелать им надежных дешевых запчастей, невымывающихся смазок, халявного горючего и увлекательного экспириенса на своих железных конях.
Ну и конечно крепкого здоровья для самих себя и своей семьи. Потому что машину всегда отремонтировать можно, а вот человека — нет.
Если вам понравился данный труд, вы можете его лайкнуть, репостнуть, или подписаться. Подписка бесплатная, денег не берем! ))
Дома не сидим. За рулем не бухаем. И смело в Новом Году отправляемся в путешествия!
И комментарии тоже можно писать активно. )
Защита резьбы и чтобы болты не прикипали
Как и чем защитить резьбу на автомобиле или в быту от коррозии, чтобы болты и гайки не прикипали. Простые и бюджетные способы, которыми пользуюсь я.
Также покажу на фото и видео состояние резьбы спустя два года, защищенной одним из лучших способов.
Прикипел болт
Резьбовые соединения под воздействием окружающей среды неизбежно корродируют и со временем прикипают на столько, что открутить их практически не реально. Особенно, если эти болты и гайки находятся под днищем автомобиля. Постоянная грязь, лужи и реагенты с дорожного покрытия могут уничтожить резьбу менее, чем за год.
Особенно болезненно это сказывается на стойках стабилизатора, сайлентблоках, болтах схождения и т.п.
Поэтому эти не защищенные соединения спустя пару лет разобрать обычным способом не получится и приходиться прибегать к помощи угловых шлифмашин и ножовок по металлу
В итоге это приводит к лишним трудозатратам, а также к потере времени и нервных клеток.
Поэтому лучше заблаговременно предотвратить такое развитие событий, чем устранять последствия.
Чем смазать болты, чтобы не прикипали
Именно такой вопрос интересует многих автомобилистов. Но просто смазка болта ничего не даст, ведь она смоется через пару дождей.
Поэтому болт необходимо не столько смазывать, сколько защищать. И особенно его выступающую резьбовую часть.
Для этих целей я использую два самых бюджетных материала:
Мовиль
Автопластилин
Суть проста. Мовиль является антикоррозионным средством для скрытых полостей. Поэтому болты сайлентблоков и болты схождения достаточно просто покрыть мовилем при помощи кисти
и установить на место
Но резьбовая часть болта требует дополнительной защиты, ведь мовиль банально смоется дождями.
Поэтому выступающие части резьбы и гайки я покрываю автопластилином. То есть, покрываю резьбу мовилем
Затем устанавливаю деталь на место…
…и закрываю соединение автопластилином
Мовиль и пластилин в этом случае очень хорошо сочетаются. Ведь если смазать резьбу, например, литолом или нигролом, то пластилин после этого банально не прилипнет. А к мовили он прилипает очень даже не плохо.
Проверка способа защиты резьбы спустя два года
Данный способ я использую давно, поэтому могу показать результаты его работы.
Мне не раз приходилось слышать различную критику. Причем именно различную! Посудите сами:
- Первая критика — мовиль там все так склеит, что потом ничего не открутишь
- Вторая критика — мовиль является смазкой и поэтому соединение со временем раскрутится.
Как видим, критика совершенно, противоположная Это наводит на мысль, что это совершенно не конструктивная критика, а всего-лишь предположения отдельных людей, не имеющих практического опыта. Простыми словами — МИФ.
Поэтому лучше один раз увидеть, чем семь раз что-то предполагать
Тем более был еще и третий вариант критики, который гласил, что это все смоется и отвалится через неделю.
Ну так давайте же проверим!
Проверять будем резьбовое соединение стойки стабилизатора, которая была установлена два года назад. Защита резьбы производилась сразу при установке.
Вот так это выглядит через два года
Как видим, ничего не смылось и не отвалилось. Причем даже и не думает этого делать. Поэтому третий миф разрушен.
Снимаем пластилин и видим девственный блеск гайки
Срываем гайку ключом и дальше крутим ее от руки.
Ничего не приклеилось и не открутилось. Миф 1 и 2 тоже разрушен. На видео ниже момент откручивания показан и там это четко видно.
Резьба гайки в идеальном состоянии. Можно продавать, как новую
Опыт показал, что это отличный способ защиты резьбы. Он удобен в работе, бюджетный (мовиль и пластилин стоят копейки) и практичный.
У него есть только один недостаток — его нельзя использовать там, где высокие температуры. Но там я использую обычную медную пасту
Альтернативный способ защиты резьбы
Стоит отметить еще один хороший способ защиты резьбы от прикипания.
Это обычная фум-лента
Просто перед монтажем ее необходимо немного нанести на резьбу болта или шпильки и собрать соединение.
Она не столько защищает от коррозии, сколько позволяет разделить резьбу болта и резьбу гайки. Поэтому такие соединения не прикипают и легко раскручиваются при демонтаже.
Это тоже хороший способ, но им не всегда удобно работать.
Защита резьбы. Видео
Как Вам эти способы защиты резьбы? А как Вы защищаете резьбу? И защищаете ли вообще?
Пишите об этом в комментариях.
Всем Мира и здоровья, а всего остального можно добиться своими руками!
9+
Чем смазать резьбовые соединения, чтобы они не ржавели и легко откручивались? Есть ответ!
Качество соединений очень важный в любой отрасли момент. Даже самые прочные материалы без должного соединения, не более чем набор деталей. Для того, чтобы создать из этих деталей одно целое, например, автомобиль, который смог бы выдерживать различные высокие нагрузки и воздействия окружающей среды, инженерами во все времена изобретались разные типы соединений.На сегодняшний день резьбовое соединение является одним из наиболее популярных и эффективных видов соединений. Резьбовые соединения используются везде и не только в машиностроении, они удобны, и в отличии от сварочного соединения позволяют без вреда для деталей произвести разборку и сборку механизма по несколько раз.Резьбовое соединение легко выдерживает: вибрацию, температурные перепады, ударные нагрузки, а также воздействие агрессивной среды. Однако есть у этого типа соединения заклятый враг — влага. Каждый из вас знает, что происходит с резьбой спустя несколько лет если ее ничем не обрабатывать, и не откручивать время от времени. Резьбовое соединение подвергается воздействию коррозии, которая намертво скрепляет две детали, в итоге при необходимости открутить болт или гайку возникают большие сложности. Порою, чтобы раскрутить две прикипевшие детали, приходится долго мучиться и в итоге прибегать к крайним мерам (болгарка, дрель, зубило, молоток, сварка).
В данной статье я расскажу, как избежать неприятностей с резьбовыми соединениями во время ремонта автомобиля. Вы узнаете, чем обработать болты и гайки для того, чтобы они не ржавели и легко откручивались.
Чем смазать резьбу?
- Дедовские методы. То, что старые гайки и болты сложно открутить со временем, знали еще наши прадеды, именно они первыми придумали способы защиты резьбовых соединений. Во время сборки того или иного узла болты и гайки окунались или промазывались “отработкой”, нигролом или солидолом. Такая обработка хоть и ненадолго все же позволяла защитить резьбу от воздействия влаги и препятствовала появлению коррозии. Недостаток этого метода в том, что со временем эти смазочные вещества смываются или вытекают под воздействием высоких температур. Хотя следует отметить, что использование данного метода все же упростит будущую разборку и избавит вас от необходимости резать болты болгаркой или рубить их зубилом.
- Графитовая смазка. Графитовая (или графитная) смазка предназначена для смазки и последующей защиты резьбовых соединений и механизмов подверженных нагрузке. Плюсом данной смазки является тот факт, что даже при воздействии на нее влаги или даже частичном вымывании, высыхании и т. д. на трущейся поверхности остается тонкий графитовый слой. Именно этот слой обеспечит скольжение резьбы во время разборки или раскручивания резьбовых соединений. Графит прекрасно защищает металлы подверженные окислению, коррозии и хорошо подходит для обработки деталей и резьбовых соединений ходовой части (тросики, петли, сцепные механизмы, втулки, и т. д.).
- Литол. Литол пришел на смену более старой смазке — солидолу. Литол по сравнению с солидолом более универсальный, как и предыдущие смазки отличается водостойкостью и применяется преимущественно на трущихся деталях. Данная смазка обладает прекрасными консервационными свойствами и надежно защищает металлические детали и резьбовые соединения от коррозии.
- Медная смазка (паста). Используется преимущественно для обработки тыльной стороны тормозных колодок, деталей и резьбовых соединений выхлопной системы, а также других местах, которые подвергаются высоким температурным нагрузкам (до 1100 °С). Отлично защищает металл от коррозии, препятствует прикипанию и упрощает разборку спустя многие годы эксплуатации. Недостаток заключается в том, что такая паста стоит недешево, поэтому обрабатывать ею резьбовые соединения — дорогое удовольствие. Медная паста прекрасно выполняет защитную функцию и является одной из самых эффективных средств защиты резьбовых соединений.
- Антикор (“Мовиль” или аналоги). Что такое антикоррозионная обработка знают все, но не многие знают о том, что этим средством можно обрабатывать резьбу. В принципе логично, что антикоррозионное средство применяют именно в тех местах, где чаще всего появляется ржавчина. Единственный минус в том, что после застывания и нескольких лет эксплуатации, “Мовиль” действует подобно клею и может создать дополнительное сопротивление при попытке открутить болт или гайку.
Подведем итоги
Использование любой из вышеперечисленных смазок позволит вам избежать проблем во время разборки деталей и резьбовых соединений.
- Защитная смазка для резьбовых соединений — это экономия времени. Чем быстрее и проще вы открутите болт или гайку, тем быстрее выполните необходимую работу.
- Смазка для резьбы — экономия денег. Чем сложнее будут откручиваться болты, тем дороже будет стоить весь ремонт. Более того, нередко ржавые гайки и болты прикипают или ржавеют до такой степени, что для разборки приходится ломать и резать… А это, как вы понимаете, дополнительные расходы.
- Применение защитных смазок — экономия ваших сил и нервных клеток. Я, думаю, здесь объяснять не нужно, что быстрое и легкое откручивание отнимет у вас меньше сил и сохранит ваши нервы.
Если вы знаете о других способах защитить резьбу от коррозии и прикипания, будем рады их выслушать. Если статья вам понравилась или помогла, в качестве благодарности вы можете поделиться ею со своими близкими в социальных сетях, используя специальные кнопки, расположенные чуть ниже. Спасибо за внимание и до новых встреч на Вопрос Авто.
Актуально:
О пользе смазывания крепежа подвески. — DRIVE2
Добрый день, коллеги!
Сегодня поделюсь своим личным опытом долгосрочного эксперимента со смазыванием крепежа подвески, и почему я стал убежденным сторонником применения графитной смазки.
1.
Через мои руки прошел ряд автомобилей, которые приобретались новыми, а затем через несколько лет попадали ко мне на ремонт или обслуживание подвески. Автомобили были разных марок, европейские и азиатские, так что выборка, как говорят статистики, достаточно репрезентативная. Автомобили были как мои собственные, так и моих хороших знакомых, поэтому об этих авто я знаю все или почти все.
Условия эксплуатации данных авто: Северо-Западный и Центральный регионы РФ, годовой пробег 10-30 ткм в год, город+трасса, хранение на улице, круглогодичное использование. То есть, автомобиль обычного среднестатистического горожанина, жителя средней полосы РФ.
Мои выводы:
1. К сожалению, наблюдения по результатам разборки несмазанной подвески даже относительно свежих автомобилей (возраст 3-6 лет) весьма неутешительные. Уже на третий год эксплуатации, с новым крепежом начинаются проблемы, виной чему — коррозия.
2. Не встречал автомобилей, в которых крепеж не ржавеет. Серьезные проблемы с крепежом начинаются на европейских, японских, корейских, китайских автомобилях примерно в одно и то же время — через 3-5 лет эксплуатации. Конечно, поправку вносят условия эксплуатации, где-то эти проблемы начинаются позже, где-то — раньше. Химические реагенты, которыми во многих регионах поливают дороги зимой, ускоряют процесс коррозии.
3. Профилактическое смазывание нового крепежа полностью решает проблему с коррозией на долгие годы. По моим собственным наблюдениям, даже через 6 лет смазанный крепеж почти как новый.
4. Не было никаких проблем с самоотворачиванием смазанного крепежа. Даже спустя годы, затяжка не ослабла.
5. Для себя пришел к выводу, что если не хочется иметь сложностей с будущим ремонтом подвески, целесообразно сразу после покупки разобрать подвеску нового автомобиля (максимум в течение первого года-двух) и профилактически смазать весь крепеж. Понимаю, что на это решится далеко не каждый владелец, но кто столкнулся с намертво приржавевшим крепежом, меня поймет. При ремонте предпочитаю использовать ключи, а не болгарку, кувалду и газовую горелку.
Иллюстрации к выводам на фото ниже.
На фото 2 состояние крепежа всего через два года эксплуатации. Это втулки регулировки развала колес. Из четырех втулок удалось извлечь всего две, а две другие намертво приржавели к сайлентблокам рычагов (фото 3, 4). Снять рычаги помогла только болгарка. Регулировка углов колес с таким крепежом невозможна.
Крепеж через два года (который удалось снять):
Полный размер
2.
Машине всего два года, а этот крепеж уже намертво приржавел к сайлентблокам:
Полный размер
3.
Полный размер
4.
Эти болты сняты с автомобиля возрастом 6 лет (фото 5, 6). Пришлось изрядно помучиться, но обошлось без болгарки, использовался метровый вороток + кувалда:
Полный размер
5.
Полный размер
6.
Но обычно без болгарки разборка подвески с заржавевшим крепежом обходится редко, в итоге теряем дорогостоящие рычаги, поворотные кулаки, а то и подрамник. Примеры на фото 7-9, взяты мной из сети (мне тогда было не до фотографирования):
7.
8.
9.
Поэтому для себя взял за правило, разбирая подвеску, обязательно смазывать крепеж и его посадочные места (например, втулки сайлентблоков) графитной смазкой (фото 10, 11):
Полный размер
10.
Полный размер
11.
Недавно перебирая подвеску, которую я собрал со смазкой крепежа 6 лет назад, был приятно удивлен результатом. Все разобралось отлично, нигде ничего не приржавело (фото 12):
Полный размер
12.
На фото 13 показаны болты регулировки развала, которые я поставил новыми 6 лет назад, смазав графитной смазкой. Состояние крепежа — почти как новый. Графитная смазка сохранилась как на теле болтов, так и на резьбовой части, поэтому все гайки открутились и болты были извлечены без применения силовых методов. Выводы делайте сами.
Полный размер
13.
Всем хорошего дня, до связи!
Дата: 2017-08-23
чем мазать болты, закручиваемые в Алюминий? Медянка? Литол? Трансмиссионка? — Сообщество «Механический Ремонт Автомобилей» на DRIVE2
Полный размер
О, УЖАС! Я наткнулся на запись уважаемого Егор Егорыча moskvichmoy, где он, не моргнув глазом, мажет болты “медянкой” и вкручивает** их в алюминиевый 412й УЗАМ! КАК? Мне, как бывшему электрику, в кровь впиталось, что Медь с Алюминием несовместимы! Гальваническая пара, взаимное окисление и … . Но это впрочем о проводах. Что о смазке?
**) Меня поправил автор фотографии moskvichmoy : “Болт на фото вставляется в сквозную шахту и не ВВИНЧИВАЕТСЯ в тело блока, а выходит наружу и сверху ввинчивается в гайку из стали… “
Начнем с того, что в Алюминий правильнее закручивать не болты, а шпильки и не со смазкой, а с фиксатором резьбы типа Локтайт*. На худой конец — на герметик.
*) Локтайт выпускает много чего, но знаменита стала именно фиксаторами резьбовых соединений. Как Ксерокс — своими копировальными аппаратами. И так-же стала именем нарицательным.
Причина в том, что Ляминь (и его сплавы, использующиеся в автомобилестроении) — материал мягкий — значительно мягче железа/стали. А при затяжке болтов материал трется о материал под нагрузкой. Понятно, что Ал. от такого стирается — резьба изнашивается и “вынимается”. Шпильки же закручиваются без нагрузки, нагрузка на них появляется уже при затяжке гаек, когда резьба в Ал. неподвижна.
Плюс шпилька “держит” бОльшим кол-вом витков, чем болт.
Плюс если надо снять то, что прикручено, то шпилька не выкручивается из Алюминия, а болт — выкручивается, потом опять закручивается, … .
Понятно, что со шпилькой, да еще и с фиксатором, резьба протянет значительно дольше, чем при использовании болтов.
Тем не менее, болты в Алюминии используются сплошь и рядом. И надо обеспечить два момента:
— смазку резьбы при затягивании (чтобы меньше стирался)
— отсутствие окислительных процессов в резьбе. Случаев закисания резьбы в Лямине — полно. Задача — этого избежать.
Итак, я победил в себе электрика и пошел листать тырнет на предмет того, как медянка может повредить Ляминю.
Сумбурно, но смысл следующий:
— никто из производителей не пишет о недопустимости применения ее медных смазок в контакте с Алюминием. Как и о допустимости такого контакта. По крайней мере, я сходу ничего подобного не узрел. Если бы были какие-то проблемы, а в руководстве по применению не было бы прямых запретов (типа, не греть котов в микроволновке) — производителей давно бы засудили.
— В смазках зачастую содержатся комплексы Алюминия (или загуститель — Бентонит и/или металлический Алюминий), что косвенно говорит о совместимости собственно с Алюминием.
“Медянка”, как представитель консистентных смазок, состоит из:
— базового масла (как правило, минералки — думаю понятно, что оно никак повредить не может, только помочь, синтетика и силикон — тоже),
— присадок, основное сомнение из которых у меня вызывает медь (уже разобрались). Противокоррозионные комплексы в смазках, скорее всего, солевые (не щелочные — что главное).
— загустителя
В основном производители (или продавцы) не пишут про тип загустителя. А самые распространенные — Литиевое (Литол) или Кальциевое (Солидол) мыло. Но в “медных” смазках в качестве загустителя часто используются соединения Алюминия — алюминиевое мыло или Органически модифицированная глина (Бентонит*). Думаю, это связано с “высокотемпературным” назначением данной даже не смазки, а пасты — она не должна коксоваться и должна защищать детали от коррозии. Смазывающие св-ва там “на третьем месте”.
Соответственно, соединения Алюминия, на мой взгляд, не должны как-то вредить Алюминию как таковому.
*)Бентонит (назван по месторождению Бентон, США) — природный глинистый минерал, гидроалюмосиликат.
Есть и чисто алюминиевые смазки. Т.е. смазки, в составе которых вместо хлопьев меди применены хлопья Алюминия.
Назначение смазок идентично “медным” — смазка крепежа и высокотемпературных узлов — выпускного тракта, суппортов, … . Правда, в основном, продаются они в виде спрея, кроме Моликота по цене паровоза (2к за тубу). Например, Molylube EP grease AC от Bel-Ray: Загуститель — Алюминиевый (!), Основа — Минеральная, Цвет — Чёрный (без хлопьев Алюминия?).
Есть и медь и алюминий вместе: Huskey 2000 Anti-Seize на частично синтетическом масле, загуститель синтетика, содержит графит. Кроме меди, паста Huskey 2000 Anti-Seize содержит еще ультрадисперсный порошок алюминия. (Медь + Ал в самой пасте)
Но бывают медные смазки и с загустителем на Литиевом мыле (н-р, Медная паста Liqui Moly Kupfer-Paste (арт. 7579) на минеральном масле, загущена литиевым мылом, не содержит графит.).
Что-же происходит в этом случае? А вот в этом случае, по моему мнению, не всё так гладко.
— Алюминий — такой странный металл … Он ОЧЕНЬ активен химически, окисляется ОЧЕНЬ БЫСТРО, образуя Корунд — одно из наиболее твердых и весьма химически стойких соединений, который образует защитную пленку, которая ОЧЕНЬ ПЛОХО растворяется кислотами, зато замечательно — щелочами.
Вот что пишут:
“Если Вас интересует непосредственно само взаимодействие, то ДА мыла (не только литиевые, но и любые другие) взаимодействуют с металлическим алюминием постепенно растворяя поверхностный слой с образованием алюминиевых мыл. Процесс не быстрый, особенно если с нерастворимыми мылами, но тем не менее имеет место быть.” — для Алюминиевых мыл, думаю, это мало актуально.
“в Литоле не кислота, а соль. Во-вторых гидролиз этой соли даст щелочную, а не кислую реакцию. Но что бы гидролиз прошел, надо растворить эту соль в воде” — вот и один из ответов, как оно может повредить:
“Рассказывал один знакомый, что видел вилку, которую мазали обычным Литолом-24. Она была в таком состоянии, как будто ее крысы изнутри грызли. “
“Li — более активный металл, поэтому реакция 3LiCl +Al = AlCl3+3Li протекать не может в принципе… потому что, наоборот, литий металлический будет реагировать с солями алюминия с выделением чистого Al. С другой стороны, если в состав литола входит стеарат Li (тут кто-то написал), то тогда в присутствии влаги (и только в этом случае) он действительно может (и будет) гидролизоваться с образованием LiOH, которая может разъедать Al с образованием растворимого алюмината Li3[Al(OH)6]… “
Тут как раз как-то не придано значения основному механизму разрушения Алюминия — растворению его защитной пленки в щелочной среде.
Там-же: “Думается, что полгода вполне достаточный срок для того чтобы сделать вывод о взаимодействии алюминия и литиевых смазок. А вывод таков: на воздухе и в воде алюминий окислился и разрушился существенно больше, чем под слоем литола. В литоле лежали несколько различных Al сплавов (с магнием, со скандием, 6061, 7001). А посему можно во всеуслышание заявить, что информация о вреде литиевых смазок для алюминиевых узлов являлась откровенным “прогоном”.”
— “Литол под воздействием воды реагирует с алюминием, “
— “Вкручивая педаль в шатун, всегда смазывал смазкой на литиевой основе, проблем никаких не было, спокойно все откручивалось даже через год…”
“Уже пару лет юзаю во все дырки ( 😳 ) литиевую смазку ХАDО в тюбике, с алюминием всё Ок.
Сильно корродируют сталь с алюминием при прямом контакте во влажной среде.”
Т.е. “медянкой” с алюминиевыми загустителями я бы мазал, а вот любыми смазками на Литиевом или Кальциевом мыле — остерегся бы.
Лично я всегда всё мазал трансмиссионкой, в народе — нигролом. Но есть и противники данного действа. Аргумент — наличие Серы в виде присадок (в собственно нигроле их нет, но и чистого нигрола уже не найдешь).
А я вот думаю, что:
— плещется эта трансмиссионка в куче Алюминиевых коробок и хоть бы одну проела! Хоть бы какие следы коррозии были! Хоть на картере, хоть на валах! НЕТ ИХ!
— Есть такая процедура как анодирование Алюминия — так вот, она осуществляется в растворе Серной Кислоты.
— Как вы думаете, в емкостях из какого материала перевозят и хранят Серную Кислоту? Совершенно верно!
— И да, я не замечал чтобы трансмиссионка вызывала или ускоряла коррозию даже на железе.
мазать или не мазать колёсные болты? — DRIVE2
решил вот, понимаешь, сделать очередной вброс:-)
Судя и по тексту многих блогеров, и по машинам, с которыми доводится работать, колёсные болты мажет каждый второй. И судя по отсутствию видимых негативных последствий считает, что это — нормально.
Я сам так не считаю, но не достаточно авторитетен, что бы спорить. Но — спасибо брендам, известным в миру тормозных систем, имя которых достаточно авторитетно. И если их мнение по поводу неприменимости использования меди в тормозных системах обычно воспринимают как маркетинговый ход, то технически грамотное разъяснение, почему нельзя смазывать колёсные болты, надеюсь, хотя бы примут к сведению. Я про тех, кто восприимчив к чужому мнению, а не зациклен сам в себе:-).
Итак, цитирую TEXTAR:
Вопрос о том, необходимо ли смазывать крепления колес, кажется, вызывает общее замешательство. Многих механиков учили тому, что крепления колес вообще не нужно смазывать, в то время как другие специалисты регулярно используют смазочный материал – часто медную смазку – для предотвращения заклинивания крепления.
Для лучшего понимания темы сначала необходимо разобраться в том, как работает резьбовое соединение. Резьбовое соединение можно сравнить с очень сильной пружиной. Если приложить вращающий момент, резьбовое соединение немного удлиняется. Так как материал резьбового соединения по своей природе является упругим, он пытается вернуть свою первоначальную форму, посредством чего возникает предварительная затяжка. Именно эта предварительная затяжка удерживает колесо на ступице.
Приложенный к резьбовому соединению вращающий момент является решающим для обеспечения правильной предварительной затяжки. Если резьбовое соединение затягивается с превышением предела его упругости, оно становится пластичным. Это означает, что любой дополнительно приложенный вращающий момент вызывает необратимую деформацию (удлинение), что в свою очередь ведет к уменьшению предварительной затяжки и потере колеса.
Полный размер
Если рассматривать сухое соединение, достижимая предварительная затяжка ограничена непосредственно потерями на трение в двух ключевых точках. В целом 50 % потерь предварительной затяжки приходится на трение на торцевой поверхности гайки и еще 40 % – на трение на контактных поверхностях резьбы. Это означает, что только 10 % приложенного вращающего момента доступно в качестве предварительной затяжки для крепления колеса на автомобиле.
Если производитель указывает, что резьбовое соединение необходимо затягивать сухим, он обеспечил наличие требуемой предварительной затяжки в этом состоянии. Если механик по собственной инициативе наносит смазочный материал на торцевую поверхность (конический буртик) гайки либо резьбу, коэффициент трения в расчете вращающего момента значительно меняется.
Тем самым потерю на трение на торцевой поверхности гайки теоретически можно уменьшить примерно до 20 %, а на резьбах – примерно до 10 %, так что 70 % приложенного вращающего момента будет преобразовываться в предварительную затяжку. Очевидно, что этой увеличенной предварительной затяжки достаточно для необратимой деформации резьбового соединения или даже для его среза, и при этом возникает очень опасная ситуация.
Полный размер
Некоторые производители рекомендуют использование определенного смазочного материала. В таком случае производитель определил момент затяжки для достижения предварительной затяжки для смазанного надлежащим образом резьбового соединения. Если производитель предписывает использование смазочного материала, требуется применять правильный смазочный материал и наносить его в правильных местах. Если резьбовое соединение, которое необходимо смазать, не смазывается, это ведет к недостаточной предварительной затяжке и тем самым к опасному незатянутому креплению колеса.
Вывод: всегда обращайте внимание на технические характеристики и содержащиеся в них инструкции касательно креплений колес. Так Вы сможете узнать, необходимо ли и в каких местах необходимо наносить смазочный материал, а также какой продукт следует использовать.
ПЕРВОИСТОЧНИК
вот вам ещё:
и ещё:
НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ не применяйте медную пасту в области рабочих колес автомобиля. При контакте со сплавами медная паста ускоряет гальваническую реакцию, последствием которой является коррозия ступицы и контактных поверхностей резьбового соединения. Это в свою очередь вызывает плохое крепление и заклинивание деталей.
Поговорим о смазке колёсных болтов? + bonus — о секретках — DRIVE2
Тема неоднократно обсасывалась (и обсасывается) в различных форумах.
Итак, речь о смазке резьбовой части колесных болтов.
Ярые противники этого утверждают, что смазывать болты категорически нельзя, поскольку из-за смазки болты раскрутятся и колесо отвалится.
Поэтому закручивают насухую, да еще для надёжности попрыгав на ключе ногами или просто тянут со всей дури рукой.
Эти же противники отрицают и применение “секреток”, но по другой причине — из-за сложной конструкции головки она не открутится без повреждений.
А теперь давайте разбираться.
1. Благодаря конусной (сферической) форме прижимной части болта при совпадении с профилем отверстий в диске контрение (затяжка) происходит не благодаря трению на резьбовой части, а благодаря конусности болта, который “самозатягивается”.
2. Отсутствие смазки на резьбовой части приводит к электрохимической коррозии резьбового соединения. По сути, две детали (болт и ступица) просто “привариваются” друг к другу из-за окислов коррозии, которым просто некуда деться.
3. Кроме сухой резьбы, причиной проблем с болтами может быть неправильно выбранный момент затяжки. Не секрет, что “джамшуты” нередко перетягивают болты, не мудрствуя лукаво. “АЧТОПНЕОТКРУТИЛОСЬ”. Это выливается в смятый конус на колёсном диске (если он сделан из легкого сплава), из-за чего болт уже не сможет нормально сесть в посадочное отверстие.
4. Секретки ничем не отличаются от колёсных болтов, разве что для их отворачивания применяется специальная насадка. В случае, если из-за “джамшутов” актуальны пп. 2 и 3, то секретки определенной формы (со штифтом) могут сломаться. Но секретка здесь как раз ни при чем! Во-первых, её НЕЛЬЗЯ тянуть тем же моментом, что обычный болт. Во-вторых, если её вдобавок перетянуть, секретка может (и даже должна сломаться).
А теперь практический опыт.
1. На ВАЗ-21013 отца с 1984 г. стояли секретки. Болты смазывались. Никогда не было проблем с резьбой, колеса не отваливались. 😎
2. ВАЗ-2108. Первое отворачивание колесных болтов на “восьмерке” после покупки в 1995 г. также было увлекательным занятием — с применением труб-удлинителей и головок из ЗИПа ГАЗ-69. На ней же стояли секретки от ВАЗ-21013 — проблема с головкой возникла только один раз, когда дебильный “джамшут” на сервисе провернул пневмогайковертом штифт. Исправлено было своими силами — был выточен новый штифт, в дальнейшем секретку в лапы варваров не давали. С ней машина и была продана в 2007 г.
3. После покупки 2113 мне дебицу прикручивали прямо на сервисе при установке сигнализации. Так вот, переобуваясь на летнюю через 2 месяца, я столкнулся с тем, что колесные болты перетянуты и “идут” по резьбе очень неохотно. Смазал, прогнал несколько раз — с тех пор все стало изумительно. Сейчас на зимней штамповке используется отличная секретка — никаких проблем. Секретка сделана на каком-то российском оборонном предприятии (материал — титан). У неё очень разумная конструкция — на головку болта хитрой формы одеваются две половинки, которые сверху зажимаются металлическим кольцом, а на каждой половинке — три грани под ключ, которые при объединении получаются обычной головкой. Т.е. сорвать эту секретку так же реально, как обычный болт.
В общем, моё мнение однозначно — резьбу смазывать, секретку использовать, болты затягивать заводским моментом с помошью родного ключа или классического Х-образного.
Немного околонаучных букв: atf.ru/press/348.html
Эволюция латунной гайки. — DRIVE2
Добрый день, коллеги!
Система выпуска отработанных газов автомобиля работает в довольно агрессивных условиях. При работе двигателя она подвергается воздействию высоких температур, на стоянке изнутри деталей образуется конденсат, а на ходу на раскаленные детали с дороги попадают вода, грязь, снег и химические реагенты. Все это провоцирует ускоренную коррозию выпускной системы.
Далеко не всегда детали выпускной системы изготовлены коррозионностойких материалов, таких как нержавеющая сталь. Гораздо чаще производитель экономит и делает выпускную систему из обычной углеродистой стали. В итоге выпускная система довольно быстро корродирует как снаружи, так и изнутри, а ее крепеж намертво прикипает. Для демонтажа деталей приходится изрядно помучиться, если требуется ремонт, например, глушителя. Не всегда помогает применение проникающих смазок или горелок, приходится резать даже исправные детали. Еще хуже, если из-за прикипевшего крепежа ломаются шпильки выпускного коллектора, доступ к ним неудобный, плюс высверливание обломка шпильки еще то приключение.
Поэтому касательно выпускной системы, как нельзя лучше подходит первое правило медицины, что профилактика проще, эффективнее и дешевле лечения.
В этой записи рассмотрим один из аспектов такой профилактики — как подольше сохранить в хорошем состоянии крепеж выпускной системы, чтобы он даже после нескольких лет эксплуатации приемлемо откручивался без применения хирургических методов. Профилактика других деталей выпускной системы будет рассмотрена отдельно в следующих записях.
Даже такая вроде бы примитивная вещь, как крепеж выпускной системы, с течением времени тоже подвергается изменениям. К сожалению, эволюцией в положительном смысле этого слова данный процесс назвать сложно, скорее это самая настоящая деградация. По моим наблюдениям, в погоне за тотальным удешевлением производства и продукции, крепеж выпускной системы за последние 50 лет заметно деградировал. От использования качественных латунных гаек, производители опускаются до использования обычной стальной “сыромятины”.
Взгляните на фото 1 и 2 ниже. 1970-е годы — в крепеже применяются латунные гайки. С 1990-х экономия приводит к их замещению на стальные омедненные. Но и это со временем оказывается накладным для производителей, и с 2000-х годов стальные гайки начинают просто покрывать лаком. И вот, наконец, финал — сегодня мы видим, как раскаленный выпускной коллектор и другие детали выпускной системы крепятся обычными стальными гайками, которые намертво прикипают уже на первых десятках тысяч км пробега.
Полный размер
1.
Полный размер
2.
Проблему усугубляет и то, что гайки стали заметно ниже по высоте, в результате чего резьба шпилек обгорает намного сильнее, чем с высокими гайками. Как результат — при попытке открутить гайку, она в лучшем случае выкручивается вместе со шпилькой. Намного хуже, если шпилька при откручивании гайки обламывается, тогда ремонт значительно усложняется. Более высокие гайки предохраняют резьбу шпильки от обгорания.
Полный размер
3.
Полный размер
4.
Полный размер
5.
Полный размер
6.
Увидев такое безобразие в двигателе своего Chery Tiggo 5, я заменил низенькие стальные гайки выпускного коллектора на высокие латунные от ВАЗ-2101 (номер ВАЗ 21011203019 гайка приемной трубы М8 латунь). Думаю, что проблем с демонтажом коллектора в будущем теперь не возникнет.
Полный размер
7.
Применительно к выпускной системе, крайне нежелательно закручивать новый крепеж “насухую”, рекомендую смазывать резьбу специальной термостойкой смазкой. Я применяю специализированную высокотемпературную керамическую смазку для деталей выпускной системы Presto Keramik-Spray (номер для заказа в интернет-магазинах 217616). Благодаря керамическим частицам, она не выгорает даже при очень высоких температурах, и крепеж даже спустя годы откручивается без труда.
Полный размер
8. Керамическая смазка Presto Keramik-Spray, номер для заказа 217616
Полный размер
9.
Полный размер
10.
Вместо простых стальных гаек, крепящих катализатор, я поставил подходящие по резьбе омедненные гайки от ВАЗ. Для шпилек M8 подходят гайки ВАЗ-2108 (номер ВАЗ 21081203019 — гайка M8 x 1.25 приемной трубы омедненная), для шпилек M10 подходят гайки ВАЗ-2110 (номер ВАЗ 21101203019 — гайка M10 x 1.25 приемной трубы омедненная). Не латунь, но все же лучше, чем “черная” сталь. Если позже найду подходящие латунные, заменю на них.
Полный размер
11.
Полный размер
12.
Полный размер
13.
Сильно корродирует крепеж элементов глушителя, расположенных близко к дороге. Так, всего за два года и 30 ткм пробега, от этих гаек мало что осталось, открутил их с большим трудом. Еще год-два, и соединение стало бы полностью неразборным, это видно на фото ниже:
Полный размер
14.
Для деталей глушителя подошли по размеру лакированные стальные гайки от KIA (номер KIA/Hyundai 1022510003). Опять же, не латунь, но это лучше, чем просто голая сталь.
Полный размер
15.
Помимо гаек, от высоких температур страдают и крепежные болты выпускной системы. Они применяются для крепления различных тепловых кожухов и экранов, кронштейнов, а также элементов глушителя. Поврежденные болты крайне желательно заменить на новые, а резьбу обработать высокотемпературной смазкой.
Полный размер
16.
Полный размер
17.
Полный размер
18.
Полный размер
19.
Полный размер
20.
Данные несложные меры позволят зн
Чем смазать болты и гайки, чтобы они не прикипали
Резьбовые соединения под воздействием окружающей среды неизбежно корродируют и со временем прикипают на столько, что открутить их практически не реально. Часто у нас возникает вопрос, как и чем смазать эти болты и гайки, особенно, если они находятся под днищем автомобиля. Постоянная грязь, лужи и реагенты с дорожного покрытия могут уничтожить резьбу менее, чем за год. Особенно болезненно это сказывается на стойках стабилизатора, сайлентблоках, болтах схождения и т.п. Поэтому эти незащищенные соединения спустя пару лет разобрать обычным способом не получится и приходиться прибегать к помощи угловых шлифмашин и ножовок по металлу.
В итоге это приводит к лишним трудозатратам, а также к потере времени и нервных клеток.
Поэтому лучше заблаговременно предотвратить такое развитие событий, чем устранять последствия.
Чем смазать болты и гайки, чтобы они не прикипали?
Именно такой вопрос интересует многих автомобилистов. Но просто смазка болта ничего не даст, ведь она смоется через пару дождей.
Поэтому болт необходимо не столько смазывать, сколько защищать. И особенно его выступающую резьбовую часть.
Для этих целей можно использовать два самых бюджетных материала: мовиль и автопластилин.
Суть проста. Мовиль является антикоррозионным средством для скрытых полостей. Поэтому болты сайлентблоков и болты схождения достаточно просто покрыть мовилем при помощи кисти и установить на место.
Но резьбовая часть болта требует дополнительной защиты, ведь мовиль банально смоется дождями. Поэтому выступающие части резьбы и гайки можно покрыть автопластилином.
Мовиль и пластилин в этом случае очень хорошо сочетаются. Ведь если смазать резьбу, например, литолом или нигролом, то пластилин после этого банально не прилипнет. А к мовили он прилипает очень даже не плохо.
Мовиль – это антикор. Что такое антикоррозионная обработка знают все, но не многие знают о том, что этим средством можно обрабатывать резьбу. В принципе логично, что антикоррозионное средство применяют именно в тех местах, где чаще всего появляется ржавчина. Единственный минус в том, что после застывания и нескольких лет эксплуатации, Мовиль действует подобно клею и может создать дополнительное сопротивление при попытке открутить болт или гайку.
Смазать болты и гайки можно и графитовой смазкой
Графитовая (или графитная) смазка предназначена для смазки и последующей защиты резьбовых соединений и механизмов подверженных нагрузке. Плюсом данной смазки является тот факт, что даже при воздействии на нее влаги или даже частичном вымывании, высыхании и т. д. на трущейся поверхности остается тонкий графитовый слой. Именно этот слой обеспечит скольжение резьбы во время разборки или раскручивания резьбовых соединений. Графит прекрасно защищает металлы подверженные окислению и коррозии. А также хорошо подходит для обработки деталей и резьбовых соединений ходовой части (тросики, петли, сцепные механизмы, втулки, и т. д.).
Смазать болты и гайки с помощью WD-40
Средство WD-40 выполняет несколько функций:
В первую очередь WD-40 отлично смазывает металлические детали и соединения, не оставляя жирных или липких следов.
Защищает металлические поверхности от образования коррозии
Вытесняет влагу и образует защитный барьер против сырости.
Проникает в заклинившие и примерзшие механизмы, освобождая их; очищает – легко удаляет жир, битумные пятна и остатки клея; смазывает металлические детали и соединения.
Удаляет жир, грязь и многие другие загрязнения с большинства поверхностей.
Вот и решайте, какое средство лучше выбрать, чтобы смазать болты и гайки.
Можно выбрать мовиль или приобрести графитовую смазку, которые являются специфическими, узко направленными продуктами. А можно купить один баллончик многофункционального средства WD-40 и сего помощью решить минимум пять проблем!
Выбор за вами, друзья!
Чем смазать болт, что бы потом открутить нормально?
закисшие болты откручиваются на ура если их полить газировкой, так что смазывайте чем хотите, открутить всегда сможете)
графитовой смазкой
Болт лучше смазать вазелином.
Если болт греется то графитом с простого карандаша, если нет то простым литолом
wd-40 на крайний случай уксус
Солидол. Если нет, то любое вязкое масло и не жалеть. Мазать резьбу болта и гайки. Головку мазать не надо.
обычным герметиком казанским. мажь резьбу болта!
такие вещи только графитовой смазкой
саму резьбу литолом, графитовоф смазкой, простым моторным маслом как закрутишь болт, головку тоже можно помазать литолом.. . или на сервисе ребята головки болтов или гайки мазали мазутом, он не смывается
Ответ про WD – наиболее распространенный. Но во-первых, этот состав уже не нов, во-вторых, не лишен недостатков, в-третьих, недешев. Минус ВД в том, что вода, вытесненная ею, потом снова адсорбируется ихз окруж. среды, да и смазочные свойства у этой аэрозоли не самые высокие. Есть другие средства, не уступающие. а в чем-то и превосходящие ВД-шку – Унисма-1 и Molykote Multigliss. Последний – универсальный смазочный материал с высокой проникающей способностью. Molykote Multigliss хорошо размягчает ржавчину, умееет не просто вытеснить влагу, но и предовтратить ее последующую адсорбцию на поверхности. Он защищает от коррозии и формирует на поверхности смазочную пленку, успешно снижающую трение и износ. <a rel=”nofollow” href=”http://mirsmazok.ru//blogs/modules.php?name=articles&id=1459″ target=”_blank” >http://mirsmazok.ru//blogs/modules.php?name=articles&id=1459</a>
смазывать нужно
прочитал всё выше сказанное всё хорошо но попробуйте с моего опыта просто негрол иневымывается водой и тотже антикор
Да. Перед закручиванием болта или гайки-нанесите нигрол. Из опыта автомобилистов СССР.
ПРИКИПЕВШИЕ БОЛТЫ ( ОТКРУЧИВАЕМ ! ) — Volkswagen Caravelle, 2.0 л., 1996 года на DRIVE2
Очень частая проблема возникает с прикипевшими болтами с откручиванием резьбовых соединений и шпилек.
Но прежде чем махнуть рукой и срезать болгаркой безнадёжно проржавевший болт или гайку, попробуйте следующее:
Есть замечательный спрэй, вот он : liquimoly.ru/product_view.php?id=1417
с помощью него мне удалось открутить около 80% прикипевших резьбовых соединений, ни какие вэдэшки и рядом не стоят, ну если только близкая по качеству вот эта www.auto-kontinent.ru/cat…-pronikayushch-210-ml.php зарекомендовала себя очень прилично.
Но когда и это не помогает прогреваем вот такой маленькой горелкой www.elsodom.ru/data/big/651.jpg после этого сразу заливаем резьбу вот этим : liquimoly.ru/product_view.php?id=612 пока не покроется инеем, сразу же обстукиваем прикипевший болт молоточком и вуа-ля ! Как практика показала в 95% случаев всё откручивается, в особо сложных случаях можно повторить после разморозки обработку проникающей смазкой.
Именно так мне удалось открутить гайки на торсионах, на фото видно как там всё было запущено.
Я у себя на машине прежде чем закрутить какой либо болт или гайку всегда обильно смазываю, за то потом коснись чего всё откручивается без лишних усилий и лучше чем на новой машине ! ))
Работа закончена и всё радует, но руки выглядят не особо так привлекательно и отмывать их приходится в несколько этапов а иногда два — три дня !
Есть проверенное средство которое лично мне ну очень нравится, вот оно : liquimoly.ru/product_view.php?id=347
Всем Удачи ! ))
Покрытия и пасты для резьбовых соединений
Высокотемпературные условия эксплуатации обуславливают использование термостойких и жаропрочных материалов. Сплавы из никеля, хрома или молибдена создают только тонкий оксидный слой на поверхности краев с винтовой нарезкой. Это влияет на поведение винтовых соединений при затягивании и является причиной возникновения высокого коэффициента трения. Такому эффекту противостоят твердые смазки.
Современные термостойкие пасты для резьбы не содержат таких применявшихся ранее ингредиентов как сера, фосфор, никель цинк или свинец, которые при высоких температурах являются причиной опасных изменений в винтовых материалах, например, образования трещин от напряжения и возможного разрушения.
Резьбовое соединение, работающее в условиях высоких температур (более +500 °С), имеет большую среднюю скорость раскатки, поэтому на краях резьбы возникает особо высокое давление, во многих случаях приводящее к ее повреждению.
Без соответствующего смазочного материала такой процесс может привести к сварке. Смазка в данном случае выполняет функцию разделительного слоя резьбового соединения. Кроме этого, она является изолирующим веществом, предотвращающим попадание окисляющих газов и образование накипи на поверхности резьбы.
Высокое давление, возникающее на краях резьбы, определяет два важных требования, предъявляемых к резьбовым смазкам:
- Предотвращение контакта между металлическими краями резьбы
- Контроль коэффициента трения резьбы
Последний не должен превышать 0,125 для достижения необходимой силы стягивания.
При выборе смазки для резьбы с наиболее подходящим коэффициентом трения следует руководствоваться материалом болтового соединения, качеством обработки поверхности, а также рабочими условиями соединяемых частей, такими как температура, сила химического воздействия, влияние влажности и пыли.
Коэффициенты трения между смазанными поверхностями варьируются от 0,15 до 0,35. Такая разница возникает, например, при использовании болта М12, изготовленного из стали 8,8, и аналогичного по размеру болта из аустенитного нержавеющего материала. Аналогичную разницу видно при рассмотрении болтов с различными покрытиями поверхностей, например электро-гальванизированными, оцинкованными горячим способом, кадмированными или хромированными.
Для обработки резьбы используются содержащие твердые смазочные вещества пасты и АФП, обладающие малым разбросом коэффициента трения. Пасты наносятся ручным способом в избытке, покрытия – методом распыления, центрифугирования или обмакивания. Для того, чтобы добиться желаемого эффекта в поведении момента срыва после воздействия температур термоустойчивые болтовые соединения смазываются высокотемпературными пастами, содержащими частицы металлов (например, меди). Они также применяются в избытке. Кольцо из пасты является изолятором для влаги и окисляющих газов.
Какие масла, пасты и смазки можно использовать для резьбовых соединений:
Особую эффективность и отличные рабочие качества с резьбовыми соединениями показали себя российские материалы: антифрикционное твердосмазочное покрытие MODENGY 1001, универсальная смазка EFELE UNI-M Spray, пасты EFELE MP-491 и EFELE MP-413.Покрытие MODENGY 1001 затвердевает на воздухе, применяется для сочетаний металл/металл в диапазоне от медленных до умеренно быстрых движений и высоких нагрузок. Оно используется в качестве постоянной смазки сильнонагруженных направляющих с малыми скоростями скольжения, колебательными движениями или прерывистым режимом работы.
Материал улучшает процесс притирки, пригоден для работы в высоком вакууме и при экстремальных температурах, успешно применяется для болтов головок цилиндров, направляющих тостеров, механизмов регулировки автомобильных зеркал, высоковольтных переключателей, для притирки сильно нагруженных зубчатых колес.
Особенностями покрытия MODENGY 1001 является отверждение на воздухе и высокая стойкость к старению. Температурный диапазон данного продукта – от -180 °C … +440 °C. MODENGY 1001 можно приобрести в аэрозольных баллонах объемом 210 мл, в капсулах по 200 г, в банках по 600 г или ведрах по 4,5 кг.
При возникновении трудностей в разборке резьбовых соединений, обусловленных коррозией и ржавчиной, применяется универсальная смазка EFELE UNI-M Spray. Она образует на поверхностях устойчивую влагоотталкивающую пленку, защищая пневмоцилиндры от коррозии и износа.
EFELE UNI-M Spray сочетает свойства, которые не удается соединить в себе другим универсальным смазкам. С одной стороны, она легко проникает к самым труднодоступным узлам, с другой – не вытекает из зоны трения.
Несущая способность и противоизносные характеристики EFELE UNI-M Spray усилены за счет введения в состав твердых антифрикционных наполнителей. Присутствие ингибиторов коррозии обеспечивают дисперсии отличные антикоррозионные свойства.
Для компонентов, подверженных воздействию высоких температур, высокого давления и коррозионному влиянию применяются пасты EFELE MP-491 и EFELE MP-413. Они отлично подходят для зон, требующих надежной защиты от воды, пара и коррозии, например, тормозных механизмов, фланцевых уплотнителей, болтов выхлопных систем.
EFELE MP-491 отличается:
- Широким эксплуатационный температурным диапазоном (от -40 °C … +1400 °C)
- Работоспособностью во влажной среде
- Высокой несущей способностью, термостойкостью
- Морозостойкостью
- Хорошей защитой от коррозии
- Устойчивостью к смыванию водой
- Отсутствием точки каплеобразования
Медная смазка EFELE MP-413 на основе минерального масла, мелкодисперсного медного порошка и графита обладает высокой несущей способностью и противозадирными свойствами.
Кроме того, она характеризуется:
- Термостойкостью (выдерживает до +1100 °С)
- Хорошей адгезией
- Высокими антикоррозионными свойствами
- Длительным сроком службы
При выборе смазки для резьбы надо учитывать болтовый материал и качество обработки поверхности, а также рабочими условиями соединенных частей, такими как температура, химическое воздействие, влажность и пыль. Выбирайте смазку правильно и ваше оборудование прослужит вам ещё долго.
|
Amazon.com: Противозадирная смазка-спрей | Медь | Состав резьбы | Смазка для болтов | Автомобильная промышленность | Sieze | Любэ | Never Cease Temp | Свеча зажигания | Вставить | Antisieze | Neversieze | 12 унций аэрозольный баллон
В настоящее время недоступен.
Мы не знаем, когда и появится ли этот товар в наличии.
- Убедитесь, что он подходит, введя номер своей модели.
- BustApart Copper Aerosol Spray – это противозадирная смазка, разработанная для того, чтобы выдерживать высокие температуры и экстремальные давления.
- Содержит ингибиторы ржавчины и коррозии для обеспечения длительного срока службы разъемов. Фланцы, уплотнительные кольца, втулки, подшипники, ролики и конвейеры, шестерни, коробки передач, цепи и приводы, электродвигатели, компрессоры, подъемники, турбины и лебедки, печи, узлы горелок, регуляторы, насосы, стержни клапанов, коллектор и шпильки Узлы, топливные форсунки, камеры предварительного сгорания, фитинги турбонагнетателя, направляющие и резьбовые трубки, шпоночные пазы и свечи зажигания, пальцы и трубки крутящего момента, Медь
- предотвращает заедание, истирание и преждевременный износ, изолируя влагу, газы и коррозионные жидкости Из резьбовых соединений Аэрозоль-спрей
- разработан для ускорения нанесения и длительного хранения по сравнению с обычным противозадирным аппликатором s
Колесные гайки и ступицы – Смазывать или не смазывать? in The AnswerBank: Motoring
Общее правило, которое я прочитал в руководстве по восстановлению двигателя, – смазывать резьбу, если она подвергается воздействию масла во время работы, но в противном случае оставлять сухую.Смазанная резьба приведет к большему растягиванию болта при том же крутящем моменте. Однако ржавая резьба приведет к негерметичной ситуации. Так что это в некоторой степени вопрос суждения, особенно в отношении колесных гаек.
Я всегда наносил небольшое количество смазки на шпильки колес, чтобы предотвратить коррозию. Я обнаружил, что однократного нанесения хватает на многие смены колес, в основном из-за дисульфида молибдена в смазке, имеющего сродство со сталью, оставляющего след на резьбе. MoS2 также является отличным ингибитором коррозии.
Я использую только консистентные смазки MoS2 во всех сферах применения, поскольку их грузоподъемность превышает грузоподъемность стали, что делает любое соединение практически незакрытым при любой нагрузке. Прежде чем смазка выйдет из строя, сталь деформируется.
Мне приходилось сталкиваться с чрезмерно затянутыми колесными гайками в некоторых шиномонтажных мастерских, когда я небрежно использовал гремучие пистолеты. В случае отсутствия масла чрезмерная затяжка может привести к холодной сварке поверхностей.
Я однажды испытал это, когда я держал большую гайку на ступице заднего колеса Voltswagon Kombi, принадлежащего другу.Думаю, гайка примерно 38 мм.
Я начал пытаться открутить его с помощью моего надежного набора головок для привода 3/4, затем расширил его с помощью пятифутовой трубы. Затем я ударил его ацетиленом и с удивлением обнаружил, что он все еще не сдвинулся с места.
Итак, я просверлил одну из граней и расколол ее холодным зубилом. Когда я поднял планку розетки, мой друг вручил мне пятифутовую трубку, и я сказал, что в ней больше нет необходимости. Невероятно, но он действительно нуждался в штанге и большом ворчании, наконец, с треском.
При осмотре я обнаружил, что небольшая часть одной резьбы в гайке загнулась сама. Это могло произойти только при холодной сварке.
Между прочим, крепеж из нержавеющей стали остынет.
Смазка или противозадирная смазка: узнайте разницу
Смазка и противозадирная смазка – популярные варианты для процессов промышленной сборки. Тем не менее, хотя оба они помогают в функциональности и долговечности конечного продукта, важно понимать их явные различия.
Консистентная смазкаСмазка, идеально подходящая для быстро движущихся объектов с малой нагрузкой, состоит из базового масла и загустителя. Не содержащая твердых частиц или с низким содержанием твердых частиц, консистентная смазка позволяет деталям, таким как высокоскоростные автомобильные шарикоподшипники, двигаться быстро, не соприкасаясь.
Однако одна консистентная смазка не подходит для работы с очень высокими нагрузками и / или очень высокими температурами. Это связано с тем, что масло выгорает при температуре около 400 ° F, а его пленка недостаточно прочна, чтобы выдерживать давление от контакта с неровностями.
Anti-SeizeРазработанный для более эффективного преобразования крутящего момента в усилие затяжки, противозадирный состав разработан с высоким содержанием твердых частиц и консистентной смазкой-носителем. Благодаря высокому содержанию твердых частиц противозадирное средство может выдерживать высокие нагрузки, обеспечивая при этом смазку и снижение трения.
Однако противозадирный состав не подходит для быстро движущихся объектов, так как его высокое содержание твердых частиц может вызвать заклинивание деталей.
Тем не менее, в отличие от пластичной смазки, твердая смазка с противозадирными свойствами может выдерживать высокие температуры и защищать детали от истирания и заедания даже в чрезвычайно тяжелых условиях.Это делает его идеальным для многих применений с гайками, болтами и прессовой посадкой.
См. Следующую таблицу для быстрого сравнения:
| Консистентная смазка | Anti-Seize |
| Отсутствие твердых частиц или низкое содержание твердых частиц | Высокое содержание твердых частиц |
| Хорошее для приложений с быстрым движением, малым контактом и низким давлением | Подходит для приложений с медленным движением, чрезвычайно высоким контактом и высоким давлением |
| Обычно не подходит для температур выше 400 ° F | Подходит для высоких температур |
Smart Options
Bostik производит Never-Seez®, ведущую в отрасли линейку противозадирных составов, которые:
- Защищают от задиров при высоких температурах
- Устойчивы к гальваническому воздействию
- Предотвращают истирание
- Защищают от ржавчины и коррозия
Кроме того, Bostik предлагает консистентную смазку для подшипников, идеально подходящую для быстрого Т-образные системы с низким давлением.
Свяжитесь со специалистом Bostik, чтобы узнать больше о том, как наши противозадирные и смазочные решения могут помочь вашим производственным процессам. Вы также можете ознакомиться с полезными материалами о Never-Seez:
–Лучшие методы применения Never-Seez Видео
–Понимание характеристик Never-Seez
Советы по обслуживанию смазанных концов колес от SKF
SKF рекомендует снять чашку подшипника, если она или конус подшипника требуют замены.Компания SKF выпустила подробный технический бюллетень с описанием передовых методов обслуживания смазанных колесных дисков .
Рекомендации включают руководство по регулируемым вручную, жестко смазанным (NLGI 1, 2 и 3) и полужидким (NLGI 000 и 00) концам колес. Эти рекомендации также включают информацию о симптомах неисправного колеса, осмотре и обслуживании колесных дисков, а также о безопасном и высококачественном исполнении, сообщает SKF.
Безопасность прежде всего: При проведении технического обслуживания SKF прежде всего заявляет, что никогда не работайте под автомобилем, который поддерживается только домкратом. Всегда поддерживайте автомобиль подходящими подставками.Заблокируйте колеса и убедитесь, что автомобиль не катится, прежде чем отпустить тормоза. Всегда надевайте защитные очки и всю необходимую защитную одежду. Соблюдайте все правила и нормы безопасности. Никогда не подвергайте кого-либо риску получения травмы.
SKF сообщает о следующих признаках того, что колесная часть, вероятно, нуждается в обслуживании:
- Горячий на ощупь колпак (осторожно: колпак может быть очень горячим)
- Стекло (масло) на колпаке обесцвечено или обгорело
- Низкий уровень смазки
- Влажность в области прокладки колпака
- Вибрация или колебания (Серьезное состояние: немедленно устраните неисправность)
- Шум шлифования
- Ненормальное боковое тяговое усилие при торможении
- Запах гари
- Дым после возвращения с дороги
- Каждый раз, когда конец колеса был погружен в затопленную воду (Носите защитное снаряжение.Вода может быть токсичной.)
- Возврат автомобиля в эксплуатацию после длительного хранения (уплотнения могли затвердеть и / или загрязниться)
- Влажность вокруг уплотнения колеса
SKF утверждает, что водитель обычно должен выполнять предполетный осмотр Уровня 1 (во время эксплуатации) перед каждой поездкой и всякий раз, когда водитель возвращается к транспортному средству во время работы.
Компания заявляет, что этапы проверки включают в себя: Осмотр при остановке автомобиля: осмотр ступиц / колпаков на предмет чрезмерного нагрева, при этом стараясь избежать ожогов.Обратите внимание на разницу в температуре между концами колес. Осмотрите перед тем, как отправиться в путь: визуально осмотрите каждый конец колеса на предмет ослабленных, поврежденных или отсутствующих креплений. Эти условия сократят срок службы подшипников.
SKF предупреждает, что отсутствие гаек или проушин может привести к потере колеса. Кроме того, проверьте каждый колпак на предмет отсутствия или ослабления болтов и проверьте, нет ли влаги на колпаке.
Кроме того, SKF заявляет, что если за семь лет работы с тормозами не производились, необходимо выполнить детальный осмотр Уровня 2. В противном случае эти процедуры должны быть включены в надлежащую тормозную работу.
SKF сообщает, что этапы проверки уровня 2 включают:
- Выполнять все критерии проверки, перечисленные в Уровне проверки 1
- Поднимите и поддержите каждую ось. Проверните колесо, проверяя на вибрацию. Если вращение не плавное или обнаружена вибрация, внимательно осмотрите подшипники.
- Проверьте осевой люфт подшипника по циферблатному индикатору. Если осевой люфт выходит за пределы рекомендованного TMC диапазона (RP618) 0,001–0,005 дюйма, осмотрите подшипники на предмет износа и повреждений.
- Вытащите наружный подшипник и проверьте уровень смазки.И при переполнении, и при недостаточном заполнении срок службы колеса сокращается.
- Полужидкая смазка должна иметь уровень заполнения 3: 00/9: 00
- Твердая смазка должна находиться между всеми роликами и заполнять полость ступицы до колец подшипников.
- Проверить состояние смазки
- Если масло на нефтяной основе молочно-белое или пенистое, оно загрязнено влагой. Очистите ступицу от смазки, очистите и осмотрите подшипники на предмет повреждений. Как правило, не рекомендуется использовать колпаки с окном уровня масла и синтетической смазкой.Синтетическая смазка обычно может казаться мутной и густой.
- Если присутствует песок или твердые частицы, консистентная смазка / масло загрязнены внешней грязью, ржавчиной, песком или металлическим мусором из вышедших из строя компонентов конца колеса (например, подшипников). Используйте магнит, чтобы определить, металлический ли он, и если да, внимательно осмотрите подшипники и другие внутренние металлические компоненты.
В случаях, когда необходимо снятие компонентов, SKF отмечает, что сначала следует соблюдать осторожность, чтобы все компоненты каждого колеса в сборе были вместе и компоненты каждого колеса в сборе были отделены от компонентов других колес в сборе.
SKF заявляет, что шаги по удалению включают:
- Снимите гайки и болты с проушины.
- Тщательно осмотрите гайки и болты. Замените все поврежденные или треснутые, следуя протоколу, соответствующему типу колеса.
- С помощью тележки снимите колесо с оси.
- Очистите подшипники в растворителе, обращаясь с ними с особой осторожностью.
- Упавший подшипник повторно использовать нельзя.
- Подвешивать или удерживать подшипники во время очистки; не кладите их и не позволяйте им оставаться на дне контейнера.Осадок опускается на дно емкости.
- Используйте утвержденный растворитель.
- Тщательно просушите подшипники. При использовании сжатого воздуха ЗАПРЕЩАЕТСЯ вращать подшипники и всегда надевайте защитные очки.
- Обязательно вставьте конус подшипника обратно в ту же ступицу, с которой он был снят.
- Снимите чашку подшипника, если она или конус подшипника требуют замены.
- Ступицы из черных металлов: используйте гидравлический пресс для удаления чашек.
- Алюминиевые ступицы: НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ гидравлический пресс .Вместо этого приварите валик вокруг лицевой стороны чашки подшипника. Дать остыть 15 минут. Снимаем вручную.
- Осмотрите внутренние и внешние кольца и конусы. Ищите обесцвечивание, износ, сколы, точечную коррозию, травление или ржавчину. Все эти условия требуют замены подшипника. Заменить конус и обойму.
- Осмотрите шпиндель со всех сторон на наличие плоских пятен, заусенцев, глубоких царапин, выбоин и трещин. Обязательно внимательно осмотрите нижнюю часть шпинделя.
- Заполните канавки затвердевающим уплотнительным материалом.Разглаживайте наждачной бумагой.
- Проверить резьбу конца шпинделя.
- Резьба шпинделя и гайки должна быть целой, без канавок и повреждений.
- Нарезайте резьбу оси шпинделя для удаления заусенцев или деформированных материалов. При необходимости замените.
- При необходимости можно использовать тонкую наждачную бумагу на поверхности шпинделя.
- Осмотрите гайку шпинделя.
- Замените, если резьба повреждена, имеются следы износа или шпоночная канавка, стопорное кольцо или язычок повреждены или отсутствуют.
- Осмотрите колпак ступицы на предмет утечки.
- Поищите трещины в колпаке.
- Проверьте, плоский ли фланец. Изогнутый фланец может не обеспечить хорошего уплотнения.
- Проверьте, нет ли вентиляционных отверстий.
- Используйте новую прокладку при снятии или замене колпака.
- Снимите уплотнение с помощью SKF SRT-1 или другого инструмента, не предназначенного для повреждения ступицы или подшипника. Осмотрите уплотнение. SRT-1 использует рычаги и избегает напряжения спины.
- Всегда заменяйте уплотнение после снятия колеса с автомобиля.Печать может служить полезным доказательством для анализа отказов. Влажность может отсутствовать, но путь износа кромки уплотнения может указывать на рабочее состояние.
- Наденьте защитные перчатки и тщательно сотрите старую смазку со ступицы и осмотрите колесо со спицами или ступицу на предмет трещин, зазубрин или повреждений, включая отверстие под уплотнение.
- При необходимости замените или отремонтируйте.
Перед повторной сборкой конца колеса SKF рекомендует сначала нанести тонкий слой смазки на все металлические компоненты для защиты от коррозии, используя ту же смазку, что и в ступице. НЕ смешивайте смазочные материалы, заявляет компания.
После того, как монтажная ступица и крышка ступицы установлены правильно, SKF рекомендует заполнить полость ступицы через боковую заливную пробку, заблокированную в положении 12:00 или около него, до отметки уровня масла на окошке крышки ступицы.SKF сообщает, что другие шаги следующие:
- Заполните под давлением чистые, сухие ступичные подшипники ступичной смазкой, заполняя пространство между роликом и сепаратором. Смажьте излишки по краям валиков.
- Если требуются новые чашки подшипников, процедура установки будет отличаться в зависимости от материала ступицы из железа или алюминия.
- Ступицы из железа: используйте соответствующий отвертку для установки чашки, убедившись, что ступица не имеет заусенцев, зазубрин или других повреждений.
- Алюминиевые ступицы: перед тем, как вдавить чашку в ступицу, нагрейте проверенную и неповрежденную ступицу в духовке до 250–300 ° F (с помощью температурного датчика) и охладите чашки в морозильной камере.
- Используйте 0,002-дюйм. нащупайте манометр, чтобы убедиться, что чашка установлена правильно.
- Установите ступицу в сборе под углом 45 градусов, чтобы облегчить установку уплотнения. Поместите чистый, высушенный и заполненный консистентной смазкой внутренний конус подшипника в ступицу.
- Scotseal PlusXL не требует специального инструмента.
- Обязательно слегка смажьте внешний и внутренний диаметр смазкой для ступицы.
- Подождите пять минут, прежде чем снова установить ступицу на автомобиль.
- Scotseal Classic: Обязательно выберите правильный установочный инструмент.
- Поверните уплотнение в отверстии, чтобы найти оптимальную посадку.
- Вбейте уплотнение до упора. Как только тон изменится, НЕ БУДЬТЕ СНОВА.
- Каждый раз, когда уплотнение устанавливается во взведенном состоянии, повторите установку с новым уплотнением, пока автомобиль еще находится в магазине.Это будет намного дешевле, чем незапланированное дорожное обслуживание позже.
- Scotseal PlusXL не требует специального инструмента.
- Заполните полость ступицы консистентной смазкой:
- Твердая смазка – Перед установкой ступицы на шпиндель нанесите смазку на ступицу между двумя чашками подшипника до уровня наименьшего диаметра чашки. Заполните ступицу, за исключением диаметра отверстия шпинделя.
- Полужидкая консистентная смазка – После установки ступицы и до установки внешнего конуса подшипника продолжайте поддерживать ступицу и заполнять дно полости ступицы до уровня 9: 00/3: 00.
- Масло – После правильной установки ступицы и крышки ступицы заполните полость ступицы через боковую пробку заливного отверстия, заблокированную в положении 12:00 или около него, до отметки уровня масла на окошке крышки ступицы. НЕ переполняйте масло, чтобы масло не вытекло из центральной пробки.
- Используя колесную тележку, выровняйте колесо в сборе со шпинделем и одним плавным движением задвиньте его в нужное положение.
- При ударе уплотнения по шпинделю он взорвется, и рекомендуется его замена.
- Когда колесная тележка все еще поддерживает шину и колесо, поместите чистый и высушенный внешний конус подшипника, набитый консистентной смазкой, в ступицу.
- Правильно затяните зажимы обода перед регулировкой колесных подшипников, чтобы обеспечить правильную регулировку подшипников.
- Затяните регулировочную гайку вручную (не используйте пневматический инструмент), а затем снимите тележку колеса.
- Используя калиброванный динамометрический ключ, следуйте инструкциям TMC RP618 для регулировки подшипников.
- Используйте циферблатный индикатор для измерения осевого люфта, который должен находиться в пределах от 0,001 до 0,005 дюйма.
- Повторите процедуру регулировки до достижения надлежащего осевого люфта.
- Установить колпак и прокладку.
- Следуйте схеме звезды и затяните до значения, указанного для типа колпака.
- TF Zytel Hubcap: 12-16 фут-фунт-сила. (используйте прилагаемые болты с шайбой в сборе)
- Стальной колпак: 10-14 фунт-сила-футов.
- Накручиваемая деталь Lexan: 60-70 фунт-сила-футов.
- Рекомендуются вентилируемые колпаки ступиц, чтобы конец колеса мог снимать повышенное давление, которое может возникнуть при нормальных условиях эксплуатации конца колеса.
- Следуйте схеме звезды и затяните до значения, указанного для типа колпака.
- Установите колеса и затяните гайки болтов колес по схеме «звезда» на расстоянии 200–250 футов.-lbf. Убедитесь, что все гайки затянуты одинаково, чтобы предотвратить раскачивание шины.
Наконец, SKF отмечает важность постоянной замены оригинальных компонентов. Что касается линейки продуктов, SKF заявляет, что на протяжении многих лет SKF Scotseals находились подражатели. SKF провела испытания этих уплотнений в тех же условиях, что и оригинальные уплотнения SKF на этапе квалификации. Ни один из протестированных продуктов даже не приблизился к сроку службы подлинной SKF.
Компания заявляет, что уплотнения и подшипники являются критически важными для безопасности компонентами и относительно недороги при эксплуатации автомобиля в целом.Здесь негде срезать углы. SKF заявляет, что разъединение колес чревато катастрофическими последствиями. Использование низкокачественной продукции в условиях общественной безопасности и ответственности компании чрезвычайно рискованно и требует небольшого вознаграждения.
Помимо риска, стоимость владения не снижается, несмотря на более низкую стоимость приобретения. По словам компании, более короткий срок службы колеса приводит к тому, что автомобиль используется чаще, и на самом деле он стоит дороже в течение срока службы автомобиля.
Освобождение от воздействия смазочных материалов на показания крутящего момента
С самого начала цивилизации смазочные материалы помогали упростить скольжение объектов друг мимо друга.Оливковое масло помогало древним египтянам превращать массивные каменные блоки в пирамиды, а позже плавленые животные жиры смазывали колеса колесниц. Вплоть до 1970-х годов масло кашалотов использовалось для смазки автомобильных трансмиссий.
Сегодня для обработки резьбы болтовых соединений используются самые разные смазочные материалы, в основном на нефтяной основе. Эти смазки могут быть замечательными –
• Смазочные материалы уменьшают крутящий момент, необходимый для правильной затяжки болта, поэтому вы используете свою энергию более эффективно.
• Смазочные материалы обеспечивают лучшую износостойкость, позволяя поверхностям плавно скользить друг относительно друга, что особенно важно для некоторых материалов, таких как нержавеющая сталь, которые склонны к холодной сварке, вызывая истирание и заедание.
• Смазочные материалы значительно упрощают разборку и предотвращают ржавчину и коррозию, которые могут навсегда сваривать поверхности.
Очевидно, что смазка болтов с резьбой имеет много преимуществ, но вместе с тем возникает серьезная озабоченность тем, что смазка изменит крутящий момент, необходимый для создания надлежащего натяжения болта, и как это может повлиять на целостность соединения.По некоторым оценкам, добавление смазки может снизить требуемый крутящий момент до 40 процентов!
Так, например, предположим, что компания всегда использовала крутящий момент в 100 фут-фунтов для установки болта в определенном приложении, и предположим, что эти 100 фут-фунтов были предназначены для использования с сухой резьбой без смазки. Затем однажды оператор говорит: «Привет, я прочитал эту статью, в которой говорится, что смазка для резьбы хороша для болтового соединения, чтобы уменьшить износ, поэтому я собираюсь попробовать».
Но когда они наносят смазку, а затем используют тот же самый крутящий момент, чтобы затянуть ее, они задаются вопросом, почему резьба была повреждена или головка болта сломалась.
Отсюда и некоторые меры предосторожности при использовании смазки для резьбы, и почему некоторые компании могут решить, что, несмотря на ее полезные свойства, они не будут ее использовать, потому что не уверены, как это повлияет на затяжку болтов.
Культура крутящего моментаПромышленным стандартом является использование крутящего момента в качестве индикатора затяжки болтов – вот где и начинается проблема.
Крутящий момент – это сила вращения или скручивания, но показание крутящего момента гаечного ключа не гарантирует затяжки болта.Это потому, что реальная удерживающая сила вызвана наклонной плоскостью резьбы, натягивающей головку болта. Фактически, даже если вы этого не видите, затянутый болт был растянут на микроскопическую величину, и это растяжение называется натяжением.
Подобно растянутой пружине, которая стремится вернуться в свою первоначальную форму, растянутый болт пытается вернуться в свое нормальное состояние. Именно эта оттягивающая сила, называемая «силой зажима», на самом деле поддерживает герметичность соединения.
Итак, крутящий момент не является истинным показателем затяжки болта – это натяжение.
Но смазка резьбы болта – и целый ряд других факторов – может вызвать колебания в показаниях крутящего момента. Таким образом, как только вы добавите смазку любого типа к резьбе, все ставки на то, действительно ли тот же параметр крутящего момента надежно закрепит болт, снят. Это потому, что никто не знает, как смазка влияет на измерение крутящего момента на болте, не проводя научного исследования с использованием дорогостоящих лабораторных инструментов.
Освобождающее мышлениеИтак, если вы не можете доверять показаниям динамометрического ключа, чтобы определить, был ли болт затянут должным образом, каково решение?
Что, если бы вы могли полностью исключить смазочные материалы из столбца, о котором идет речь, путем непосредственного измерения натяжения, истинной меры затяжки болтов? Или, говоря другими словами, что, если бы вы могли использовать наиболее подходящий тип и количество смазки для вашего приложения и никогда не беспокоиться о его влиянии на герметичность болтового соединения?
Благодаря визуальному индикатору, встроенному прямо в болт, SmartBolts четко показывает, какое именно напряжение было создано в затянутом болте, в зависимости от того, насколько болт был растянут.И это напряжение напрямую связано с силой зажима, которая удерживает соединение в напряжении.
Более того, вы можете использовать визуальный индикатор на SmartBolt, чтобы сопоставить натяжение болта с измерением крутящего момента на вашем гаечном ключе. Таким образом, можно легко выбрать правильный момент затяжки для всех болтов одного типа с использованием одной и той же смазки на протяжении всего вашего применения, обеспечивая при этом надлежащую затяжку болта с помощью визуальной индикации.
Когда вы используете SmartBolts для контроля за натяжением болтов, вы можете не беспокоиться о смазочных материалах или о любых других факторах, снова влияющих на затяжку болтов.
6 Советы по эффективному использованию противозадирного состава
Противозадирная смазка или компаунд обычно наносится на крепежные детали, чтобы предотвратить заедание или повреждение резьбы, особенно когда речь идет о разнородных металлах. Для людей, живущих в местах, где коррозия является постоянной проблемой, противозадирная смазка – бесценный инструмент, помогающий предотвратить повреждение резьбы и загрязнение от коррозии.
Вы должны знать, что неправильное использование противозадирного средства может нанести столько же ущерба, если не больше, чем предназначено для предотвращения.В приведенных ниже советах рассказывается, как использовать его правильно и как использовать , а не , чтобы ваши проекты проходили гладко.
Магазин химикатов и жидкостей по стандарту FCP Euro
Умеренно используйте противозадирный состав
Целью использования противозадирного состава является покрытие резьбы составом, предотвращающим коррозию и адгезию между резьбой и застежкой. Нанесенный на резьбу слишком большой противозадирный состав может привлечь мусор, который может загрязнить резьбу и помешать чистому снятию застежки.
Нет причин использовать больше противозадирного средства, чем это абсолютно необходимо, на резьбе, на которую вы наносите покрытие. Дополнительная защита от заклинивания больше не обеспечивает защиты от коррозии и представляет собой просто отходы продукта.
На резьбу болта нанесено слишком много противозадирных присадок.
Уменьшите крутящий момент на 25% до 30%Об этом часто забывают, и это чрезвычайно важно. Значения крутящего момента на крепежных деталях основаны на их целевой зажимной силе.Anti-seize будет действовать как смазка; Эти смазывающие свойства значительно уменьшат крутящий момент, необходимый для достижения желаемой силы зажима. Это часто называют множителем крутящего момента. Использование противозадирных элементов без снижения требуемого крутящего момента может привести к срыву резьбы или растяжению болта в экстремальных ситуациях.
Точное значение уменьшения крутящего момента зависит от материала, и в случае сомнений следует обращаться к спецификациям производителя.
При использовании противозадирного средства обращайте особое внимание на характеристики крутящего момента
Используйте подходящий тип противозадирного средства для области примененияБольшинство людей знакомы с вездесущим серебряным противозадирным баком , изготовленным Permatex , который стабилен до 1600F.Мы также продаем противозадирную медь производства LIQUI MOLY под названием LM 508 , которая стабильна до 2012F. В зависимости от области применения другим преимуществом противозадирной меди является ее электропроводность.
Компаунды на основе никеля доступны и предназначены для использования в тех случаях, когда крепежные детали должны быть защищены от загрязнения медью. Несмотря на то, что серебряная ванна с противозадирным покрытием, указанная выше, не на основе меди, она все же содержит медь.
Противозадирная пленка из меди и алюминия
Когда не использовать противозадирныйВ то время как противозадирный элемент может показаться отличной идеей для некоторых неподатливых крепежных деталей или средством для правильного ремонта поврежденных крепежных деталей, вам не следует использовать противозадирный элемент в некоторых случаях.Если резьба уже повреждена или имеет перекрестную резьбу, не используйте противозадирный состав для облегчения установки застежки. За резьбой нужно погоняться, повторно нарезать или отремонтировать. Не используйте противозадирную смазку в качестве смазки, например, на штифтах скольжения суппорта или на резьбе пресса для втулок или любых механических узлов, требующих смазки. Не наносите противозадирный состав на открытую резьбу, потому что компаунд может притягивать загрязнения, которые могут способствовать повреждению резьбы при удалении застежки.
Два наиболее часто задаваемых вопроса о приложениях, которые мы получаем: «следует ли использовать противозадирные средства на свечах зажигания» и «следует ли использовать противозадирные средства на зажимных гайках?» Ответ на оба эти вопроса – – нет! Ни одно приложение не требует защиты от заклинивания, и, фактически, в обоих случаях вы рискуете нанести ущерб.
Не следует наносить противозадирный состав на проушины
Когда использовать противозадирный составЕсть несколько определенных сценариев, в которых вы должны использовать противозадирные средства. Противозадирный состав следует использовать, когда задействованы разнородные металлы (стальной болт в алюминиевом тормозном суппорте), когда резьба может подвергаться коррозионному воздействию (крепеж подвески), где высокая температура может ускорить коррозию (крепежные элементы коллектора, турбонагнетателя и выхлопной системы). , и на крепежных деталях, которые часто снимаются (поддоны днища, закрывающие масляный поддон).
Во всех этих случаях противозадирный состав следует использовать только между резьбой крепежа и гайкой или резьбовым корпусом, в который он навинчивается. Использование противозадирного средства на любой открытой резьбе крепежа может привести к накоплению загрязнений и повреждению при снятии.
Противозадирная защита от коррозии
Очистить лишний противозадирный состав после сборкиЭто может показаться очевидным и немного избыточным к этому моменту, но, собирая компонент обратно и устанавливая крепеж, сотрите излишки противозадирных присадок, которые открываются.