Сравнительный обзор Audi A4, BMW 3 Series, Mercedes C-сlass, Volvo S60: Элита, на проверку!
Модели премиум-класса ценят за престиж, отличную комплектацию, высокое качество сборки и примененных материалов. На вторичном рынке в спросе еще надежность и стоимость ремонта. Сегодня мы выясним, какой из подержанных элитных седанов – Audi A4, BMW 3 Series, Mercedes C-сlass W203 или Volvo S60 – более «крепкий».
Внимание – тоннель!
Проблем с коррозионной стойкостью кузова у авто нет. Но есть замечания к состоянию некоторых кузовных деталей «четверки», «тройки» и «цэшки».
Многие машины оснащены в соответствии с их премиум-уровнем. Есть претензии только к качеству исполнения интерьера S60 и салонной электронике C-сlass. По простору авто одинаковы – сзади троим тесновато, а ногам среднего пассажира мешает массивный центральный тоннель пола (у S60 он наименьший). Кроме того, в «тройке» неудобна посадка на галерку.
Наибольший багажник у Mercedes (455 л), а наименьший – у Volvo (425 л), хотя практичность S60 повышает складывающаяся конструкция задних сидений, у остальных таковая предлагалась как опция.
Агрегаты
Линейки силовых агрегатов этих авто включают бензиновые и дизельные моторы. Двигатели Volvo малообъемные, но благодаря турбонаддуву отличаются высокой литровой мощностью. В моторах каждой модели выявлены «болезни», но больше всего их у C-сlass.
Большинство Audi и Volvo – переднеприводные, а BMW и Mercedes – заднеприводные. Но в активе каждой модели есть и полноприводные версии. Чаще всего таковые встречаются у Audi. Проблемы с трансмиссией 4х4 выявлены только у S60.
Из КП у всех моделей надежнее оказалась «механика», а «автоматы» проблемны. На старых «тройках» сюрпризы преподносит и МКП.
Самая комфортная подвеска C-сlass, у остальных авто они более жесткие, но обеспечивают лучшую устойчивость при активной езде. Долговечнее подвески «четверки» и «цэшки» – «расходники» служат 80–100 тыс. км. Слабые места «тройки» – шаровые опоры, сайлент-блоки передних рычагов и плавающие задних продольных рычагов (50–60 тыс. км). У S60, выпущенных до 2008 года, недолговечны гидросайлент-блоки передних алюминиевых рычагов (40–60 тыс. км) и шаровые опоры (50–70 тыс. км). Позже рычаги заменили коваными, установили обычные цельно-резиновые сайлент-блоки (ресурс – около 100 тыс. км) и усовершенствованные шаровые опоры (с ресурсом – около 150 тыс. км.
Audi A4
Все «четверки» не боятся коррозии. Качество салона А4 – на уровне авто более высокого класса. Многие машины оснащены очень хорошо. Из оборудования могут быть проблемы только с airbag, так как окисляются контакты разьемов и на щитке приборов срабатывает сигнализатор. Сидящему сзади среднему пассажиру мешает массивный центральный тоннель кузова. В ходе эксплуатации самыми беспроблемными оказались 6-цилиндровые бензиновые моторы. Единственное замечание к ним – высокая стоимость обслуживания. С турбодизелями иная ситуация: более надежные – 4-цилиндровые. Из коробок передач лучший выбор – «механика». Ходовая «четверок» энергоемкая и в меру долговечная – большинство оригинальных «расходников» выхаживает до 100 тыс. км. Меньше (около 70 тыс. км) служат только гидравлические сайлент-блоки задних нижних рычагов передней подвески. Стоимость ремонта передней подвески повышает совместная замена шаровых опор с рычагами). На старых авто возможны проблемы с рулевым и концевиком стоп-сигнала.
2000-2007 г.в. от 130 000 до 210 000 грн.
Престиж подчеркивается качеством отделки и точностью подгонки деталей, сравнимых с более дорогой А6. Премиум-класс подкреплен богатой комплектацией. Из салонного оборудования проблемы могут создать подушки безопасности.
Плюсы | Минусы |
|---|---|
|
|
Резюме «АЦ»
Audi A4 – компромисс между драйверской «тройкой» от BMW и излишне статусной «цешкой» от Mercedes. «Четверка» наделена отличными ходовыми качествами, позволяющими получить удовольствие от активной езды. При покупке следует учесть слабые места и быть готовым и к затратам.
BMW 3 Series
Замечаний к коррозионной стойкости нет. Все авто с 2000 года имеют пять ключей: три – обычные сервисные, а два – мультифункциональные с микрочипами, где хранится информация об автомобиле (год выпуска, комплектация, номера агрегатов, пробег и т. п.). На галерке троим тесновато, мешают высокий тоннель кузова ногам сидящего посередине, высокий порог и зауженная нижняя часть дверного проема – при высадке. Моторы BMW боятся перегрева – при этом деформируется алюминиевая головка блока цилиндров, трескаются расширительный бачок и пластиковые фланцы патрубков системы охлаждения. Из КП менее надежна АКП авто до 2000 г. Ходовая умеренно жесткая. Недолго служат стойки переднего стабилизатора (около 30 тыс. км), шаровые и сайлент-блоки передних рычагов, плавающие сайлент-блоки задних продольных рычагов (50–60 тыс. км). Остальные «расходники» ходят до 100 тыс. км. На авто с пакетом «Плохие дороги» недолговечны наконечники рулевых тяг (20–30 тыс. км), а после 100 тыс. км ломаются и другие узлы рулевого.
1998-2004 г.в. от 115 000 грн. до 198 000 грн.
Качество отделки салона и обзорность нареканий не вызывает. Эргономика – на высоте. Многие авто хорошо «нафаршированы». При покупке б/у машины требуйте 2 мультифункциональных ключа с микрочипами.
Плюсы | Минусы |
|---|---|
|
|
Резюме «АЦ»
BMW 3-й серии (Е46) – авто с отличными ходовыми качествами для активных водителей, поэтому на вторичном рынке нередко встречаются укатанные экземпляры. Чтобы «тройка» дарила радость от управления, ее необходимо регулярно обслуживать, а это удовольствие стоит дорого.
Mercedes C-сlass
Характерных проблем с «рыжей» болезнью у W203 нет. Все авто оснащены транспондерным ключом (без «жала»), поэтому у продавца машины важно забрать оба ключа. Салон выполнен в традиционном мерседесовском стиле. Электроника C-сlass капризна: ЭБУ щитка приборов, электропривода сидений и оснащения дверей потребляют электричество, разряжая АКБ. При неквалифицированной замене АКБ можно вывести из строя и электроблок – SAM. Сзади места для ног и над головой хватит даже высоким. Сидеть втроем тесновато, а среднему пассажиру мешает массивный центральный тоннель пола. Линейка силовых агрегатов широкая, и все они имеют «болезни». Из коробок передач самая надежная – «механика». Для «робота» Sequentronic характерны рывки, а также может отказать гидронасос. Ходовая C-сlass достаточно энергоемкая. Меньше всего служат стойки и втулки стабилизаторов – 40–60 и 80 тыс. км соответственно, а также плавающие сайлент-блоки рычагов (60–80 тыс. км). Остальные расходники ходят не менее 100 тыс. км.
2000-2006 г.в. от 120 000 до 258 000 грн.
Качество подгонки деталей и примененных материалов в салоне C-сlass высокое. Хорошая их износостойкость. Основные замечания – к надежности работы электроники.
Плюсы | Минусы |
|---|---|
|
|
Резюме «АЦ»
C-сlass (W203) – престижная и статусная модель. Однако ее надежность несравнима со старыми моделями Mercedes, она закончилась на «ешке» в кузове W124. Обладание подержанным C-сlass потребует от владельца запаса терпения и немалых средств на ремонт не слишком долговечных деталей и узлов.
Volvo S60
Выявлены некоторые замечания к качеству салона, обзорности, а ногам среднего пассажира на галерке мешает массивный тоннель кузова. Опыт эксплуатации позволил выявить целый ряд проблем у агрегатов S60. Из КП более надежной зарекомендовала себя «механика». Ходовая в меру жесткая, а вот информативность рулевого неважная, да и выворот руля небольшой. Слабые узлы передней подвески: стойки стабилизатора (20–40 тыс. км), гидросайлент-блоки передних рычагов (40–60 тыс. км) и шаровые опоры (50–70 тыс. км). В 2004 г. были модернизированы стойки стабилизаторов (увеличили ресурс до 40–60 тыс. км), а в 2008 г. – сайлент-блоки передних рычагов и шаровые (ресурс – 100–150 тыс. км). Задние сайлент-блоки передних рычагов ходят около 80 тыс. км, а резиновые опоры передних стоек – 60–80 тыс. км. Расходники задней «многорычажки» служат до 200 тыс. км. В рулевом авто до 2004 г. после 60 тыс. км терял герметичность сальник рулевого вала, через 30 тыс. км нужно было менять шаровые наконечники, а в насосе ГУР выходил из строя редукционный клапан.
2000-2010 г.в. от 114 000 до 246 000 грн.
Салон создает приятное впечатление: массивные и добротные детали подчеркивают престиж модели, а прямое вытянутое торпедо – простор внутри. Подкреплен статус модели и неплохим оснащением.
Плюсы | Минусы |
|---|---|
|
|
Резюме «АЦ»
Volvo S60 выбирают за безопасность и за то, что он позволяет выделиться из ряда владельцев привычных премиум-моделей. Статус S60 обусловливает высокую стоимость запчастей и обслуживание. Покупать лучше более надежные авто после рестайлинга 2006 года.
Общие данные | Audi A4 | BMW 3 Series | Mercedes Cсlass | Volvo S60 |
Тип кузова | седан | седан | седан | седан |
Дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
Габариты, Д/Ш/В, мм | 4545/1770/1430 | 4470/1740/1420 | 4525/1730/1430 | 4580/1800/1430 |
База, мм | 2650 | 2725 | 2715 | 2720 |
Масса снаряж./полн., кг | 1380/1930 | 1285/1785 | 1400/1955 | 1440/1980 |
Объем багажника, л | 445/720 | 440/н.д | 455 | 425 |
Объем бака, л | 70 | 63 | 62 | 70 |
Трансмиссия | ||||
Бензиновые | 4-цилиндр.: 1,6 л (102 л. с.), 1,8 л 20V Turbo (150 л. с.), 1,8 л 20V Turbo (163 л. с.), 1,8 л 20V Turbo (190 л. с.), 2,0 л 20V (131 л. с.), 2,0 л 16V (150 л. с.) | 4-цилиндр.: 1,8 л 16V (116 л. с.), 1,9 л 8V (105/118 л. с.), 2,0 л 16V (143 л. с.) | 4-цилиндр .: 1,8 л 16V Compressor (143 л . с .), 1,8 л 16V Compressor (170 л . с .), 2,0 л 16V Compressor (163 л . с .) | 5-цилиндр.: 2,0 л 20V Turbo (180 л. с.), 2,3 л 20V Turbo (250 л. с.), 2,4 л 20V (140 л. с.), 2,4 л 20V (170 л. с.), 2,4 л 20V Turbo (200 л. с.), 2,4 л 20V Turbo (260 л. с.), 2,5 л 20V Turbo (210 л. с.), 2,5 л 20V Turbo (300 л. с.) |
Дизельные | 4-цилиндр.: 1,9 л Turbo (100 л. с.), 1,9 л Turbo (131 л. с.) | 4-цилиндр.: 2,0 л 16V Turbo (115 л. с.), 2,0 л 16V Turbo (136 л. с.), 2,0 л 16V Turbo (150 л. с.) | 4-цилиндр.: 2,1 л 16V Turbo (122/136 л. с.), 2,1 л 16V Turbo (143/150 л. с.) | 5-цилиндр.: 2,4 л Turbo (126 л. с.), 2,4 л Turbo (163 л. с.), 2,4 л Turbo (185 л. с.) |
Трансмиссия | ||||
Тип привода | передн. или полн. | задн. или полн. | задн. или полн. | передн. или полн. |
КП | 5 и 6-ст. мех. или бесступ. вариатор. | 5 и 6-ст. мех. или 4 и 5ст. авт. | 6-ст. мех. или 5ст. авт. | 5 и 6-ст. мех. или 5-ст. авт. |
Ходовая часть | ||||
Тормоза передн./задн. | диск. вент./диск. | диск. вент./диск. | диск. вент./ диск. | диск. вент./диск. или диск. вент./диск. вент. |
Подвеска передн./задн. | независ./независ. | независ./независ. | независ./ независ. | независ./независ. |
Шины | 195/65 R15, 205/55 R16, 215/55 R16, 235/40 R18 | 195/65 R15, 205/55 R16, 205/50 R17, 255/40 R18 | 205/55 R16, 225/45 R17, 245/40 R17, 225/40 R18 | 195/65 R15, 205/55 R16, 215/55 R16, 235/45 R17, 235/40 R18 |
Альтернатива за 190 000 грн. | |
Марка, модель | г. в. |
Subaru Forester | 2008 |
Skoda Octavia Tour | 2008 |
Geely Emgrand 8 | 2014 |
Mitsubishi Outlander XL 3.0 | 2008 |
Opel Astra H | 2013 |
BMW 525 | 2001 |
Volkswagen T5 | 2006 |
SsangYong Kyron | 2008 |
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
www.autocentre.ua
Сравнительный обзор Audi A4, BMW 3 Series, Mercedes C-сlass, Volvo S60: Элита, на проверку!
Модели премиум-класса ценят за престиж, отличную комплектацию, высокое качество сборки и примененных материалов. На вторичном рынке в спросе еще надежность и стоимость ремонта. Сегодня мы выясним, какой из подержанных элитных седанов – Audi A4, BMW 3 Series, Mercedes C-сlass W203 или Volvo S60 – более «крепкий».
Внимание – тоннель!
Проблем с коррозионной стойкостью кузова у авто нет. Но есть замечания к состоянию некоторых кузовных деталей «четверки», «тройки» и «цэшки».
Многие машины оснащены в соответствии с их премиум-уровнем. Есть претензии только к качеству исполнения интерьера S60 и салонной электронике C-сlass. По простору авто одинаковы – сзади троим тесновато, а ногам среднего пассажира мешает массивный центральный тоннель пола (у S60 он наименьший). Кроме того, в «тройке» неудобна посадка на галерку.
Наибольший багажник у Mercedes (455 л), а наименьший – у Volvo (425 л), хотя практичность S60 повышает складывающаяся конструкция задних сидений, у остальных таковая предлагалась как опция.
Агрегаты
Линейки силовых агрегатов этих авто включают бензиновые и дизельные моторы. Двигатели Volvo малообъемные, но благодаря турбонаддуву отличаются высокой литровой мощностью. В моторах каждой модели выявлены «болезни», но больше всего их у C-сlass.
Большинство Audi и Volvo – переднеприводные, а BMW и Mercedes – заднеприводные. Но в активе каждой модели есть и полноприводные версии. Чаще всего таковые встречаются у Audi. Проблемы с трансмиссией 4х4 выявлены только у S60.
Из КП у всех моделей надежнее оказалась «механика», а «автоматы» проблемны. На старых «тройках» сюрпризы преподносит и МКП.
Самая комфортная подвеска C-сlass, у остальных авто они более жесткие, но обеспечивают лучшую устойчивость при активной езде. Долговечнее подвески «четверки» и «цэшки» – «расходники» служат 80–100 тыс. км. Слабые места «тройки» – шаровые опоры, сайлент-блоки передних рычагов и плавающие задних продольных рычагов (50–60 тыс. км). У S60, выпущенных до 2008 года, недолговечны гидросайлент-блоки передних алюминиевых рычагов (40–60 тыс. км) и шаровые опоры (50–70 тыс. км). Позже рычаги заменили коваными, установили обычные цельно-резиновые сайлент-блоки (ресурс – около 100 тыс. км) и усовершенствованные шаровые опоры (с ресурсом – около 150 тыс. км.
Audi A4
Все «четверки» не боятся коррозии. Качество салона А4 – на уровне авто более высокого класса. Многие машины оснащены очень хорошо. Из оборудования могут быть проблемы только с airbag, так как окисляются контакты разьемов и на щитке приборов срабатывает сигнализатор. Сидящему сзади среднему пассажиру мешает массивный центральный тоннель кузова. В ходе эксплуатации самыми беспроблемными оказались 6-цилиндровые бензиновые моторы. Единственное замечание к ним – высокая стоимость обслуживания. С турбодизелями иная ситуация: более надежные – 4-цилиндровые. Из коробок передач лучший выбор – «механика». Ходовая «четверок» энергоемкая и в меру долговечная – большинство оригинальных «расходников» выхаживает до 100 тыс. км. Меньше (около 70 тыс. км) служат только гидравлические сайлент-блоки задних нижних рычагов передней подвески. Стоимость ремонта передней подвески повышает совместная замена шаровых опор с рычагами). На старых авто возможны проблемы с рулевым и концевиком стоп-сигнала.
2000-2007 г.в. от 130 000 до 210 000 грн.
Престиж подчеркивается качеством отделки и точностью подгонки деталей, сравнимых с более дорогой А6. Премиум-класс подкреплен богатой комплектацией. Из салонного оборудования проблемы могут создать подушки безопасности.
Плюсы | Минусы |
|---|---|
|
|
Резюме «АЦ»
Audi A4 – компромисс между драйверской «тройкой» от BMW и излишне статусной «цешкой» от Mercedes. «Четверка» наделена отличными ходовыми качествами, позволяющими получить удовольствие от активной езды. При покупке следует учесть слабые места и быть готовым и к затратам.
BMW 3 Series
Замечаний к коррозионной стойкости нет. Все авто с 2000 года имеют пять ключей: три – обычные сервисные, а два – мультифункциональные с микрочипами, где хранится информация об автомобиле (год выпуска, комплектация, номера агрегатов, пробег и т. п.). На галерке троим тесновато, мешают высокий тоннель кузова ногам сидящего посередине, высокий порог и зауженная нижняя часть дверного проема – при высадке. Моторы BMW боятся перегрева – при этом деформируется алюминиевая головка блока цилиндров, трескаются расширительный бачок и пластиковые фланцы патрубков системы охлаждения. Из КП менее надежна АКП авто до 2000 г. Ходовая умеренно жесткая. Недолго служат стойки переднего стабилизатора (около 30 тыс. км), шаровые и сайлент-блоки передних рычагов, плавающие сайлент-блоки задних продольных рычагов (50–60 тыс. км). Остальные «расходники» ходят до 100 тыс. км. На авто с пакетом «Плохие дороги» недолговечны наконечники рулевых тяг (20–30 тыс. км), а после 100 тыс. км ломаются и другие узлы рулевого.
1998-2004 г.в. от 115 000 грн. до 198 000 грн.
Качество отделки салона и обзорность нареканий не вызывает. Эргономика – на высоте. Многие авто хорошо «нафаршированы». При покупке б/у машины требуйте 2 мультифункциональных ключа с микрочипами.
Плюсы | Минусы |
|---|---|
|
|
Резюме «АЦ»
BMW 3-й серии (Е46) – авто с отличными ходовыми качествами для активных водителей, поэтому на вторичном рынке нередко встречаются укатанные экземпляры. Чтобы «тройка» дарила радость от управления, ее необходимо регулярно обслуживать, а это удовольствие стоит дорого.
Mercedes C-сlass
Характерных проблем с «рыжей» болезнью у W203 нет. Все авто оснащены транспондерным ключом (без «жала»), поэтому у продавца машины важно забрать оба ключа. Салон выполнен в традиционном мерседесовском стиле. Электроника C-сlass капризна: ЭБУ щитка приборов, электропривода сидений и оснащения дверей потребляют электричество, разряжая АКБ. При неквалифицированной замене АКБ можно вывести из строя и электроблок – SAM. Сзади места для ног и над головой хватит даже высоким. Сидеть втроем тесновато, а среднему пассажиру мешает массивный центральный тоннель пола. Линейка силовых агрегатов широкая, и все они имеют «болезни». Из коробок передач самая надежная – «механика». Для «робота» Sequentronic характерны рывки, а также может отказать гидронасос. Ходовая C-сlass достаточно энергоемкая. Меньше всего служат стойки и втулки стабилизаторов – 40–60 и 80 тыс. км соответственно, а также плавающие сайлент-блоки рычагов (60–80 тыс. км). Остальные расходники ходят не менее 100 тыс. км.
2000-2006 г.в. от 120 000 до 258 000 грн.
Качество подгонки деталей и примененных материалов в салоне C-сlass высокое. Хорошая их износостойкость. Основные замечания – к надежности работы электроники.
Плюсы | Минусы |
|---|---|
|
|
Резюме «АЦ»
C-сlass (W203) – престижная и статусная модель. Однако ее надежность несравнима со старыми моделями Mercedes, она закончилась на «ешке» в кузове W124. Обладание подержанным C-сlass потребует от владельца запаса терпения и немалых средств на ремонт не слишком долговечных деталей и узлов.
Volvo S60
Выявлены некоторые замечания к качеству салона, обзорности, а ногам среднего пассажира на галерке мешает массивный тоннель кузова. Опыт эксплуатации позволил выявить целый ряд проблем у агрегатов S60. Из КП более надежной зарекомендовала себя «механика». Ходовая в меру жесткая, а вот информативность рулевого неважная, да и выворот руля небольшой. Слабые узлы передней подвески: стойки стабилизатора (20–40 тыс. км), гидросайлент-блоки передних рычагов (40–60 тыс. км) и шаровые опоры (50–70 тыс. км). В 2004 г. были модернизированы стойки стабилизаторов (увеличили ресурс до 40–60 тыс. км), а в 2008 г. – сайлент-блоки передних рычагов и шаровые (ресурс – 100–150 тыс. км). Задние сайлент-блоки передних рычагов ходят около 80 тыс. км, а резиновые опоры передних стоек – 60–80 тыс. км. Расходники задней «многорычажки» служат до 200 тыс. км. В рулевом авто до 2004 г. после 60 тыс. км терял герметичность сальник рулевого вала, через 30 тыс. км нужно было менять шаровые наконечники, а в насосе ГУР выходил из строя редукционный клапан.
2000-2010 г.в. от 114 000 до 246 000 грн.
Салон создает приятное впечатление: массивные и добротные детали подчеркивают престиж модели, а прямое вытянутое торпедо – простор внутри. Подкреплен статус модели и неплохим оснащением.
Плюсы | Минусы |
|---|---|
|
|
Резюме «АЦ»
Volvo S60 выбирают за безопасность и за то, что он позволяет выделиться из ряда владельцев привычных премиум-моделей. Статус S60 обусловливает высокую стоимость запчастей и обслуживание. Покупать лучше более надежные авто после рестайлинга 2006 года.
Общие данные | Audi A4 | BMW 3 Series | Mercedes Cсlass | Volvo S60 |
Тип кузова | седан | седан | седан | седан |
Дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
Габариты, Д/Ш/В, мм | 4545/1770/1430 | 4470/1740/1420 | 4525/1730/1430 | 4580/1800/1430 |
База, мм | 2650 | 2725 | 2715 | 2720 |
Масса снаряж./полн., кг | 1380/1930 | 1285/1785 | 1400/1955 | 1440/1980 |
Объем багажника, л | 445/720 | 440/н.д | 455 | 425 |
Объем бака, л | 70 | 63 | 62 | 70 |
Трансмиссия | ||||
Бензиновые | 4-цилиндр.: 1,6 л (102 л. с.), 1,8 л 20V Turbo (150 л. с.), 1,8 л 20V Turbo (163 л. с.), 1,8 л 20V Turbo (190 л. с.), 2,0 л 20V (131 л. с.), 2,0 л 16V (150 л. с.) | 4-цилиндр.: 1,8 л 16V (116 л. с.), 1,9 л 8V (105/118 л. с.), 2,0 л 16V (143 л. с.) | 4-цилиндр .: 1,8 л 16V Compressor (143 л . с .), 1,8 л 16V Compressor (170 л . с .), 2,0 л 16V Compressor (163 л . с .) | 5-цилиндр.: 2,0 л 20V Turbo (180 л. с.), 2,3 л 20V Turbo (250 л. с.), 2,4 л 20V (140 л. с.), 2,4 л 20V (170 л. с.), 2,4 л 20V Turbo (200 л. с.), 2,4 л 20V Turbo (260 л. с.), 2,5 л 20V Turbo (210 л. с.), 2,5 л 20V Turbo (300 л. с.) |
Дизельные | 4-цилиндр.: 1,9 л Turbo (100 л. с.), 1,9 л Turbo (131 л. с.) | 4-цилиндр.: 2,0 л 16V Turbo (115 л. с.), 2,0 л 16V Turbo (136 л. с.), 2,0 л 16V Turbo (150 л. с.) | 4-цилиндр.: 2,1 л 16V Turbo (122/136 л. с.), 2,1 л 16V Turbo (143/150 л. с.) | 5-цилиндр.: 2,4 л Turbo (126 л. с.), 2,4 л Turbo (163 л. с.), 2,4 л Turbo (185 л. с.) |
Трансмиссия | ||||
Тип привода | передн. или полн. | задн. или полн. | задн. или полн. | передн. или полн. |
КП | 5 и 6-ст. мех. или бесступ. вариатор. | 5 и 6-ст. мех. или 4 и 5ст. авт. | 6-ст. мех. или 5ст. авт. | 5 и 6-ст. мех. или 5-ст. авт. |
Ходовая часть | ||||
Тормоза передн./задн. | диск. вент./диск. | диск. вент./диск. | диск. вент./ диск. | диск. вент./диск. или диск. вент./диск. вент. |
Подвеска передн./задн. | независ./независ. | независ./независ. | независ./ независ. | независ./независ. |
Шины | 195/65 R15, 205/55 R16, 215/55 R16, 235/40 R18 | 195/65 R15, 205/55 R16, 205/50 R17, 255/40 R18 | 205/55 R16, 225/45 R17, 245/40 R17, 225/40 R18 | 195/65 R15, 205/55 R16, 215/55 R16, 235/45 R17, 235/40 R18 |
Альтернатива за 190 000 грн. | |
Марка, модель | г. в. |
Subaru Forester | 2008 |
Skoda Octavia Tour | 2008 |
Geely Emgrand 8 | 2014 |
Mitsubishi Outlander XL 3.0 | 2008 |
Opel Astra H | 2013 |
BMW 525 | 2001 |
Volkswagen T5 | 2006 |
SsangYong Kyron | 2008 |
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
www.autocentre.ua
Прикасаемся к концепту Volvo S60 Polestar и не только. Тест-драйв volvo s60 polestar — ДРАЙВ
Роберт Есенов, . Фото Драйва и фирмы Volvo
Седан Volvo S60 Polestar хоть и пребывает в статусе концепта, но выглядит не вызывающе. Скромный обвес, 19-дюймовые колёсные диски, спойлер на крышке багажника да пара патрубков выпускной системы Ferrita — отличия от стандартной модели S60.
Мощный импульс продольного ускорения буквально вырывает телефон из рук — видео для нашего «За кадром» снимать бесполезно. А когда под оглушительный стон и громкие хлопки выпускной системы Ferrita и свист турбины Garrett на ходовой дуге сочно-голубой седан устремился в контролируемое скольжение… В этот момент я жалел лишь об одном — о том, что за рулём находился не я, а штатный гонщик команды Polestar улыбчивый Роберт Дальгрен. Ну что ж, тёзка, тогда расскажешь, как оно было.
Передняя колея расширена на 20 мм, задняя — на 40 мм. Размерность шин Michelin Pilot Super Sport — 265/35 R19 спереди и сзади.
Четырёхдверка Volvo на гоночном треке? В этот раз оправданий достаточно: её созданием занимались специалисты гоночной команды Polestar Racing. Концепт-кар Volvo S60 Polestar, существующий в единственном экземпляре, наматывает круги по Нижегородскому кольцу в качестве ринг-такси. И единственное, что напоминает о статусе автомобиля, это периодические заезды в ремзону: то патрубок какой-нибудь отойдёт, то антифриз потечёт. За 10–15 минут шведские механики устраняют неполадку и выпускают седан на трассу.
Четырёхдверка довольно тихая на ходу: в салон прорываются лишь свист турбокомпрессора и стоны-хлопки выпускной системы.
Руководитель отдела тюнинга фирмы Polestar Ганс Баас рассказывает о проекте увлечённо, с удовольствием. Говорит о гоночном опыте и о том, как его применили в седане S60, как Polestar тесно сотрудничал с фирмой Ohlins, подбирая характеристики регулируемых амортизаторов. С укороченными пружинами шасси занижено на 30 мм, установлены утолщённые стабилизаторы поперечной устойчивости, усиленные втулки рычагов и подрамника, а также модифицированные рулевые тяги и шаровые опоры. Вдобавок кузов усилен крестообразными вставками на днище и распоркой под капотом, а замедлением дирижируют тормозные механизмы Brembo с шестипоршневыми суппортами спереди.
На достаточно скоростной трассе в Нижнем Новгороде Volvo S60 Polestar чувствовал себя неплохо, но, боюсь, на «затычном» треке Moscow Raceway тяжёлому седану (1640 кг) пришлось бы несладко.
Но, как ни крути, главное — мотор! Это трёхлитровая рядная «шестёрка» от серийного седана Volvo S60 T6. Правда, с донором доработанный агрегат связывает не так много, как может показаться. Так, головка блока цилиндров и камера сгорания у двигателя концепта модернизированы, установлен иной впускной коллектор, шатуны усиленной конструкции и более производительный турбокомпрессор Garrett 3171. Дует он так, что мощность подскочила до 508 сил, а тяга — до 575 Н•м. В заводской ипостаси «шестёрка» развивает 304 «лошади» и 440 ньютон-метров.
В отделке присутствует алькантара, которой обиты руль, рычаг коробки передач и кресла. К слову, у коробки передач механизм смены ступеней работает чётко, ходы рычага невелики. Педаль сцепления тугая.
Набивка у передних сидений плотная, а поддержка развитая. Таких кресел не хватает обычным Volvo со спорт-пакетом R-Design.
Единственному в мире экземпляру Volvo S60 Polestar простительны частые визиты в ремонтную зону — шведы всё ещё налаживают работу всех узлов и систем. На передней оси установлены тормоза Brembo с шестипоршневыми суппортами и 380-миллиметровыми дисками.
Заявленное время разгона с места до 100 км/ч — 3,9 с. Но стартовали мы всё время с ходу, и, например, с 50 до 150 км/ч седан ускоряется дьявольски быстро! Примерно с той же динамикой развивается замедление. Что ещё можно было заметить с пассажирского сиденья? Например, в ходовых виражах концепт вёл себя по-разному: то нырнёт в поворот, словно в омут головой, даже под умеренным газом,
www.drive.ru
Чего больше в Volvo S60 R — комфорта или спорта?. Тест-драйв volvo s60 — ДРАЙВ
Вечереет. Я расслабленно еду на своей Volvo в плотном городском потоке, слушая спокойную медленную музыку. Небрежно кручу кожаный руль, развалившись в уютном кресле, предвкушаю хорошие выходные. И тут, прерывая мой покой, с диким рыком, пронзающим даже многослойную шумоизоляцию, рядом проносится ярко-красный спортивный автомобиль. О, да это же Volvo S60 R, прямо как у меня!
Я тоже могу так, но не буду. Хотя под капотом у моей машины скрывается пятицилиндровый 300-сильный турбомотор объёмом 2,5 литра. Я поеду спокойно, как настоящий volvo-driver, не превышая скорости, избегая резких разгонов и иногда забывая смотреть в зеркало при перестроении. Или, может, ну его? Вместо музыки послушаем мотор, зато дома будем на полчаса раньше?
Теста шведского «заряженного» седана я ждал с особым интересом. Ведь часто у меня бывают ситуации, когда я беру на тест какую-нибудь «зажигалку» и после чуть ли не бегу в банк оформлять на неё кредит, так она мне понравилась. А бывает, что, прокатившись на каком-нибудь Мерседесе, я начинаю подумывать уже об ограблении того самого банка. Но через недельку охладеваю. На «горячей табуретке» спокойно не поездишь, а на Мерседесе гонять не солидно. Ну его… А есть ли что-нибудь такое, чтобы можно было ездить как хочешь — хоть быстро, хоть медленно? Может, Volvo S60 R?
Volvo S60 R особенно придётся по душе людям,
которые не хотят слишком сильно выделяться на дороге.
Кто сможет с первого взгляда углядеть в этой машине хищника?
Перед тестом S60 R я чуть было не поругался с Владом Клепачом. «Ну всё, берём с „автоматом“, это же Volvo», — придумал Влад. «Какой, блин, „автомат“! Это же самая мощная версия. „Механику“ хочу!» — негодовал я. Но до драки, к счастью, не дошло: мы нашли самый лучший выход из положения — взяли две машины! И с моей любимой механической КПП, и с атрофирующим левую ногу «автоматом». Итак, какие гены доминируют в «Эрке»? Гены идеальных семейных автомобилей Volvo или кусочек ДНК с буквой R?
И первая встреча с парой Volvo S60 R вызвала приятный шок! Да-а-а, маленький шильдик R на крышке багажника играет весьма важную роль. Выразительный передний бампер с большими воздухозаборниками, красивые 18-дюймовые колёса и «двустволка» выхлопной системы намекают, что машина сгодится не только для перевозки пары детишек в школу. И если это лишь намёки, то своей окраской наши Вольво просто кричат: «Не тронь, обожжёшься!». Блестящие — ярко-красный и не менее броский, но синий — седаны мгновенно приковывают к себе взгляд. Это Volvo? Нет, это R!
Пройдёт ещё секунда и синий седан
скроется из виду. Достаточно просто утопить педаль газа.
Остальное шведская отличница с «автоматом» сделает сама.
Пока я разглядывал этих красоток, Клепач воспользовался паузой, прыгнул в красную Volvo, которая оказалась с «механикой», и был таков. Вот негодяй! Что ж, заставим отдыхать левую ногу. С такими мыслями я плюхнулся в шикарное кожаное кресло, перевёл рычаг Geartronic (так Volvo кличет свой «автомат») в положение D и… естественно, утопил педаль газа в пол! Ого! А ведь я, ослеплённый внешностью, совсем забыл, что под капотом S60 R упрятана рядная «пятёрка» с турбокомпрессором. И тянет она на твёрдую «пятёрку»! 300 шведских «лошадей» легко подхватывают довольно тяжёлый седан и уносят его к горизонту, а поверженные соперники маячат в зеркалах заднего вида на приличном расстоянии. Да, это настоящая R!
Стоило покрасить «шведкам» волосы, как они стремительно омолодились. Лет эдак на десять. Вряд ли у кого-то повернётся язык назвать Volvo S60 R пенсионерским «диваном».
Но чем больше я носился на ярко-синей «Эрке», тем меньше мне хотелось это делать. Парадокс! Volvo S60 R отлично управляется, великолепно тормозит и очень быстро ускоряется. Но куда приятнее отпустить педаль газа, прибавить громкость классной аудиосистемы и наслаждаться плавным передвижением по московским улицам. Да и заезжать на заправку придётся реже: если притопить, то 2,5-литровый турбомотор не держит своих «лошадей» голодающими и требует в городе более 20 литров «овса» на каждую сотню километров, что при 68-литровом баке не совсем удобно. И «автомат», даром что весьма скорострельный и шестиступенчатый, всё же подчёркивает нордический характер машины.
Интерьер Volvo S60 R, скорее, роскошен, нежели спортивен. Кроме того, он весьма уютен — в
www.drive.ru
Крепкий «швед»: чем хорош и плох подержанный Volvo S60
S60 — очередной пример шведского долголетия. Выпускаясь почти 10 лет, этот седан стал в России вторым по популярности автомобилем марки после кроссовера XC90. Попробуем разобраться, оправданны ли слухи о хлопотном обслуживании автомобилей со знаком марса на решетке радиатора
Дизайн шведских автомобилей первого десятилетия 2000-х, пожалуй, один из самых удачных в истории не только самой марки, но и в целом автопрома. Согласитесь, даже 15-летний S60 до сих пор смотрится весьма современно и в то же время самобытно. Для большего охвата аудитории на той же платформе были представлены не менее удачные автомобили — универсал V70 и его «овнедороженная» модификация XC70. Спустя годы можно смело говорить, что у шведов получился достойный конкурент большой немецкой тройке: помимо динамичного облика и роскошного для своего класса салона новичок был призван изменить репутацию марки и стереотипное суждение о «вольво-драйверах». И создателям это действительно удалось: на шведские автомобили наконец-то стало обращать внимание молодое поколение. Седан, построенный на укороченной платформе S80, помимо интересного дизайна получился динамичным и в плане вождения. Конечно, на первом месте так и остались безопасность и комфорт, но теперь стало уместным говорить и про удовольствие от вождения, особенно если речь идет о комплектациях с мощными силовыми установками.
«Вольво» традиционно безопасен, хотя в 2001 году за крэш-тест Euro NCAP получил лишь 4 звезды из 5.
ДВИГАТЕЛИ
Здесь S60 уникален: не могу припомнить, чтобы какой-либо автомобиль оснащался исключительно 5-цилиндровыми моторами. И выбор, надо сказать, покупателю был предоставлен немалый. Базовыми агрегатами стали 2,4-литровые атмосферники (140 и 170 л. с.), выше по рангу идут турбомоторы объемом 2 л (180 л. с.), 2,4 л (200 и 250 л. с.) и 2,5 л (210 л. с.). Была и заряженная полноприводная версия S60R, также оснащавшаяся турбомотором с 5 цилиндрами, но тот уже развивал более внушительные 300 л. с. и 400 Нм. В модельной гамме были и турбодизели объемом 2,4 л (130, 163 и 185 л. с.), но такие экземпляры S60 официально к нам не поставлялись. Теоретически все агрегаты можно считать довольно надежными, что справедливо лишь при условии грамотного техобслуживания. На последнее, как правило, надеяться сложно, поэтому безопаснее при выборе комплектации остановить свой выбор на тех агрегатах, которые недостаток внимания к себе переносили лучше всего. Это в первую очередь касается более простых атмосферных двигателей: их среднестатистический ресурс колеблется в пределах 450–500 тыс. км без капремонта, хотя ресурс турбированных моторов тоже неплох и составляет 300–350 тыс. км. Основные «косяки» всплывали у автомобилей ранних экземпляров, особенно первых двух лет выпуска.
Ресурс турбомоторов в среднем в 1,5 раза меньше, чем у атмосферных агрегатов. Чтобы прод лить их срок службы, желательно проводить процедуры ТО раньше положенных: например, менять ремень ГРМ при 90–100 тыс. км вместо 120, а масла — при 10 тыс. км вместо 20. После рестайлинга 2004 и 2007 годов были устранены многие технические проблемы. АКП это затронуло дважды: из всех узлов этот агрегат оказался самым проблемным
Например, в зону риска попадали электровентиляторы радиатора, выход из строя которых нередко приводил к перегреву ДВС. Капризным принято считать и узел дроссельной заслонки Magnetti Marelli (раз в 30 тыс. км была регламентирована его промывка), благо после 2002 года он был заменен на более надежный элемент от Bosch. Слабым местом считаются опоры двигателя, особенно верхние, которые изнашивались буквально за 1–2 года, но и эту неисправность производитель вскоре устранил, продлив ресурс опор. В целом, большинство детских болезней было устранено к 2004 году, что не лишним будет учитывать при выборе автомобиля.
ТРАНСМИССИЯ
Самыми надежными оказались механические коробки передач, хотя S60 с такими трансмиссиями на рынке крайне мало. Здесь также стоит смотреть в сторону более свежих экземпляров: после рестайлинга 2004 года был увеличен срок службы двухмассового маховика, ресурс которого составлял около 100 тыс. км. А вот японские автоматы Aisin могут преподнести немало сюрпризов, особенно при условии жесткой эксплуатации автомобиля и игнорировании регулярной и полной замены масла в агрегате: АКП не любят резких разгонов и склонны к перегреву. Отчасти проблему решила модернизация 2004 года, которая увеличила ресурс агрегатов до 110–120 тыс. км, а окончательно проблема была устранена лишь в 2008 году, когда максимальный пробег был увеличен вдвое.
При покупке S60 стоит внимательнее осматривать днище автомобиля: из-за низкого клиренса первой страдает пластиковая защита топливных и тормозных шлангов.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Частично унаследованная от S80 подвеска оказалась под стать более легкому седану и отлично себя зарекомендовала: S60 отличается выдающейся курсовой устойчивостью, стабильным поведением на любой дороге и отсутствием сильной раскачки на волнах. Но многие владельцы жаловались на излишнюю жесткость при прохождении острых стыков и ям, что отчасти компенсировалось при установке высокопрофильных шин 15 или 16 диаметра вместо 17-х. Были и некоторые более серьезные недостатки, которые опять же больше касаются дорестайлинговых версий. Например, ресурс амортизаторов (60–70 тыс. км), шаровых опор (70–80 тыс. км) и стоек стабилизаторов (40–60 тыс. км) в ходе модернизации был увеличен примерно вдвое.
После модернизации 2004 года появились новые фары, задние фонари и окрашиваемые в цвет кузова бамперы. Исчезли, к сожалению, из-за травмоопасности «дворники» на фарах.
КУЗОВ И САЛОН
Кузова «шестидесяток» заслуживают только лестных отзывов: нужно постараться, чтобы найти откровенно ржавые экземпляры. Если наткнулись на таковой, то почти наверняка перед вами изрядно битый «Вольво». Не менее тщательно при покупке стоит осматривать автомобиль снизу, подняв его на подъемник: из-за низкого клиренса автовладельцы нередко повреждали некоторые элементы, в числе которых могут оказаться как поддоны двигателя и АКП, так и пластиковые защиты топливопроводов и тормозных шлангов. Приятной особенностью, которой лишены как модернизированные S60, так и автомобили-конкуренты, являются дворники и омыватели фар — крайне полезное в России приспособление. Но этот узел нужно беречь: после примерзания щеток к фарам, может сгореть электромотор привода либо срезаться зубья в редукторе очистителя. Что касается интерьера, то даже после 200–250 тыс. км салон сохраняет товарный вид: качественная кожаная отделка оказалась довольно износостойкой. Чего не скажешь про пластик центральной консоли, который очень быстро царапается. Также положительное впечатление от приятного и комфортного интерьера могут омрачить нечастые скрипы пластиковых панелей — этим страдает большинство автомобилей.
Оцинкованный кузов неплохо противостоит коррозии даже в местах повреждения краски.
За исключением пластика центральной консоли обивка интерьера хорошо противостоит большим пробегам
- Сбалансированное шасси, нестареющий дизайн, богатое оснащение, относительно надежные ДВС
- Капризный автомат, не самый просторный в классе задний ряд сидений, низкий клиренс
| Примерная стоимость техобслуживания в специализированных независимых СТО, р. | |||
| Оригинальные з/ч | Неоригинальные з/ч | Работа | |
| Амортизаторы передние | 16 000 | 6000 | 2800 |
| Передние тормозные диски (2 шт.) | 6600 | 4000 | 1200 |
| Передние колодки (комплект) | 3000 | 1400 | 600 |
| Подшипник в сборе со ступицей | 13 600 | 6200 | 1300 |
| Сайлентблок переднего рычага | 2700 | 650 | 500 |
| Стойки стабилизатора (2 шт.) | 4500 | 700 | 500 |
| Рулевая тяга | 4400 | 600 | 600 |
| Помпа | 7800 | 1200 | 4500 |
| Генератор | 40 000 | 7500 | 1800 |
| Ремонт АКП | — | — | 70 000 |
| Капот | — | 15 000 | 1400 |
| Бампер | 30 000 | 15 000 | 1200 |
| Крыло | 17 000 | 5000 | 1200 |
| Передняя фара | 14 000 | 5800 | 500 |
| Лобовое стекло | 13 800 | 4000 | 2500 |
На базе S60 также выпускалось два родственных универсала — V70…
…и отличающийся повышенной проходимостью Cross Country XC70
Вердикт
Опасения при покупке шведского автомобиля явно преувеличены: по своей надежности S60 точно не уступает ближайшим конкурентам — BMW 3 серии, Mercedes-Benz C-класса и Audi A4. Главное оружие «шведа» против «немцев» — более низкая себестоимость, не менее интересная внешность и высокий уровень комфорта. Ну а коли настал черед ремонта, то и здесь не беда: запчастей по адекватным ценам на рынке хватает. Но без ложки дегтя не обошлось: АКП, особенно первых лет выпуска, долголетием и надежностью не отличались.
5koleso.ru
Тест драйв Volvo S60 – Скандинавский подход (S60)
Мощный турбомотор, спортивная настройка шасси и “Corner Assist” располагают к скоростной езде.“Volvo S60” второго поколения
Завоевать расположение покупателей среднеразмерных седанов в премиальном классе непросто – взыскательную аудиторию трудно удивить. Одни производители делают ставку на комфорт и вместительность своих моделей, другие – на оснащенность, третьи – на спортивный имидж. Козырной картой автомобилей “Volvo” всегда была безопасность. Однако в новом седане “S60” отыскались и другие достоинства.
ПРЕДПРЕМЬЕРНЫЙ февральский показ “S60” недвусмысленно давал понять – шведы видят “шестидесятку” самой динамичной и спортивной моделью в гамме своих седанов. Но тогда была статическая презентация, а теперь я в этом убедился, как говорится, воочию. В профиль “S60” больше напоминает мощное купе, нежели седан. Огромное заднее стекло, обрамленное могучими стойками, перетекает в неестественно короткую крышку багажника, а вся композиция завершается небольшим стильным спойлером и изогнуто-приплюснутыми фонарями стоп-сигналов. Благодаря приподнятому и выпуклому заднему бамперу, в котором отформовано некое подобие аэродинамического диффузора, “S60” смотрится весьма выразительно.
А вот спереди вид модели наверняка вызовет споры. Во-первых, дополнительные огни по бокам радиаторной решетки слишком откровенно напоминают кроссовер “XC60”. Во-вторых, “лицо” у седана получилось каким-то съехавшим вниз. И вообще, к чему эти крупные косые складки под глазищами фар? Дизайнеры пояснили: передок кажется более низким из-за косой оптики, но таков общий тренд в автодизайне. В будущем фары вообще станут диагональными. А в рельефных изгибах под фарами повторяется захватывающий первый тройной вираж гоночного кольца “Knutstorp”, где проходит один из этапов шведского кузовного чемпионата. Вот такие намеки.
Завершив внешнее знакомство, начинаю грузить вещи в багажник. Проем глубокий, но по высоте внутри тесновато. Чемодан средних габаритов вертикально тут не поставишь. Вот они – издержки псевдокупейного дизайна. Зато в полу багажного отделения есть поднимающаяся переборка, и я сразу воспользовался ею – нырять вглубь багажника, чтобы выудить оттуда свою сумку, теперь не придется.
По идее при такой покатой крыше, как у “S60”, задним пассажирам должно быть не очень-то вольготно. Открываю дверь, забираюсь на второй ряд. Процесс посадки с небольшими трудностями – надо склонить голову, чтобы не зацепить крышу. Однако внутри вполне комфортно. Сиденья расположены низко, спинки кресел чуть больше наклонены, в потолочной обивке сделаны специальные ниши – в результате места над головой оказалось гораздо больше, чем ожидалось. Для двоих пассажиров условия просто великолепные.
В интерьере лишь отдельные детали напоминают старую модель – типично “вольвовские” подрулевые переключатели, например, или шкалы приборов с круглым ЖК-дисплеем. Столешницу приборной доски сделали еще массивнее, в нее встроен крупный монитор для внешних камер, навигации и DVD. Фирменная парящая консоль, знакомая по “S40” и не слишком удобная из-за обилия мелких кнопок, усовершенствована. Кнопок меньше не стало, зато они разделены по функциональному признаку, а вся панель развернута к водителю, имеет красивую отделку настоящим металлом и плавно втекает в центральный туннель.
Хорошо сочетаются металлические элементы в дверях с гладкой и фактурной кожей обивки. Что-то знакомое показалось в облике сидений явно спортивного характера.
– Раньше такие ставились только на спортивную “S60 R”. У модели нового поколения они входят в базу, – ввел меня в курс дела представитель компании.
Что касается безопасности, то здесь внедрены самые передовые системы “Volvo”, включая контроль полос и сближения, камеры наблюдения за пешеходами, автоматическое торможение и уход от препятствия..
Ускорение
КОГДА под капотом стоит шестицилиндровый рядный турбомотор мощностью более 300 л.с., предугадать поведение машины несложно. Вряд ли испытаешь дефицит динамики. Но и другие версии, которые готовятся к серийному производству, судя по характеристикам, тоже ушли далеко вперед от предшественников. Двухлитровый бензиновый двигатель, к примеру, развивает 203 л.с. и способен ускорять “S60” до сотни всего за восемь секунд. Сравнимые разгонные данные у модификации с дизельным пятицилиндровым “D5”. Но даже самая экономичная турбодизельная версия “D3” не сильно отстает. За счет впечатляющего крутящего момента в 400 Нм сотню автомобиль набирает всего за 9,2 с, причем вне зависимости от типа трансмиссии.
– Вы поставили новые роботизированные коробки с двумя сцеплениями? – спрашиваю Ганса Нильсена, ведущего проект “S60”.
– Нет. Они быстрые, но создают рывки при переключениях, а это вряд ли понравится покупателям, – ответил он. – Для полноприводных версий мы выбрали традиционный вариант – шестиступенчатый адаптивный “Geartronic” с электронным управлением. Этот “автомат” позволяет максимально использовать потенциал турбомоторов.
Из дальнейшего разговора узнаю, что полным приводом будут оснащаться только самые мощные модификации “S60”. За распределение момента отвечает электронно-управляемая муфта “Haldex” четвертого поколения. Хотя AWD, построенная на таком узле, и относится к подключаемому приводу, работает она скорее как схема с постоянным распределением. При разгоне муфта блокируется и раздает момент между осями в пропорции 50:50. В обычном режиме назад подается только 5% тяги, но это значение может незамедлительно возрасти при проскальзывании какого-либо из колес всего на семь градусов. У схемы “Haldex” последнего поколения перед механическими самоблокирующимися дифференциалами есть и преимущества – она допускает перераспределение тяги также между колесами одной оси и обеспечивает более высокую топливную экономичность.
Вначале планировалось откатать “S60” на полигоне “Volvo”, поэтому я удивился, увидев карту с маршрутом вокруг Глтеборга.
– Это будет не тест, а прогулка, – говорю шведам, не скрывая разочарования. – С вашими скоростными ограничениями и штрафами на дорогах не разгонишься.
– Ну, это смотря где, – хитро улыбаются они. – Мы же не просто так посылаем за вами вслед еще и машину технической поддержки.
Первые сто километров маршрута впечатления не произвели. Зато следующие сто проходили по таким глухим местам, где нет ни трафика, ни тем более дорожной полиции. Узкая дорога вилась от одного озера к другому. При ограничении в 70 км/ч мы ехали в среднем 80-90 и на коротких прямиках разгонялись до 120-130 км/ч. Чувствовалось, что машина управляется отменно, но довести ее до предела я не решался. По таким трассам ездить надо по легенде – все виражи слепые, хаотичные, вдобавок полно трамплинов. Достаточно жесткого приземления или срыва, чтобы разбить автомобиль.
Но мне повезло. Вижу пересечение дорог, притормаживаю перед знаком уступить дорогу… И вдруг – вау! – проносится нечто на дикой скорости. Я устремляюсь в погоню. Турбина “T6” заставляет стрелку тахометра биться в немыслимых конвульсиях, и спустя каких-то секунд десять я читаю на корме впередиидущей машины шильдик престижной модели именитой германской марки. Интересно, что почувствовал ее водила в тот момент, когда ему в хвост на полном ходу пристроился какой-то “Volvo”, взявшийся непонятно откуда? Могу точно сказать, что его это лишь раззадорило – он взвинтил темп до неприличия.
Случайный проводник знал местную дорогу досконально и оттягивался по полной программе, на раллийный манер срезая некоторые повороты. Но шансов оторваться у него не было – это не хвастовство, а констатация факта. “S60” стояла в виражах так цепко, что я мог варьировать траекторию. Проходить связки в максимально возможном темпе помогала система “Corner Assist” (кстати, впервые появившаяся на шведском седане). Она оценивает скорость, угол поворота руля, другие параметры – и соответственно этому добавляет тягу на колесо, внешнее по отношению к виражу, точно “заправляя” машину в поворот.
Не составляло труда удерживать и минимальную дистанцию – отклики на газ и тормоз оказались четче, чем я ожидал. Вот это да! За десять минут головокружительной погони у меня даже ладошки не вспотели. Неужели я еду на “Volvo”? Где былая мягкотелость? Где вальяжная грузность? Где вчерашние реакции? На спидометре (никому не говорите, в Швеции за такое – тюрьма) 170, а “S60” – как взведенная пружина. Чувствуется, что настройки подвески изменились в сторону большей жесткости. Даже в режиме “комфорт”, который имеется у опционной адаптивной подвески, автомобиль останется достаточно жестким. Что уж говорить о режимах “sport” или “advanced” (это для скоростных трасс). Дай приказ – и “S60” вмиг обгонит выскочку. Но тут я вспомнил о техничке, которую уже давно не видел в зеркалах, и сбросил газ.
Спустя час возвращаемся в Глтеборг. Я встречаю Ганса Нильсена и c ходу озадачиваю:
– Что вы сделали с машиной?
– Вам не понравилось? – насторожился он.
– Наоборот. В ней не узнать “Volvo”. Насколько мне известно, ходовая-то у нее от старой “S60”, только настройки иные?
Он расплывается в улыбке:
– Подвеска – да, прежняя. Но дело не в одних настройках. Все узлы переработаны, усилены или облегчены. Мы устранили запаздывание в сочленениях рулевого механизма, добились правильной геометрии колес при боковых нагрузках. Пойдемте, я вам все расскажу…
На протяжении минут тридцати я записывал, на сколько миллиметров увеличилась толщина стабилизаторов и стоек, изучал многорычажную схему задней подвески, нарисованную Гансом, изображая из себя знатока векторной геометрии. Чем дольше слушал его, тем большую зависть испытывал к будущим владельцам “S60”. Ведь им достанется машина, которую создавали не менеджеры, а фанатики-инженеры. И это – дорогого стоит.
Краткая техническая характеристика “Volvo S60” | |||||
“2.0T” | “T6 AWD” | “D3” | “D5” | “D5 AWD” | |
Габаритные размеры, см | 462,8х186,5х148,4 | ||||
Снаряженная масса, кг | 1.545-1.711 | ||||
Двигатель | 4-цил., 1.999 куб. см, с турбонаддувом | 6-цил., 2.953 куб. см, с турбонаддувом | 5-цил., 1.984 куб. см, турбодизель | 5-цил., 2.400 куб. см, турбодизель | 5-цил., 2.400 куб. см, турбодизель |
Мощность, л. с. | 203 | 304 | 160 | 205 | 205 |
Крутящий момент, Нм | 300 | 440 | 400 | 420 | 420 |
Коробка передач | 6-ст., механич. (6-ст., автомат.) | 6-ст., автомат. | 6-ст., механич. (6-ст., автомат.) | 6-ст., механич. (6-ст., автомат.) | 6-ст., автомат. |
Тип привода | передний | полный | передний | передний | полный |
Максимальная скорость, км/ч | 235 (230) | 250 | 220 (215) | 235 (230) | 225 |
Разгон 0-100 км/ч, с | 7,7 (8,2) | 6,5 | 9,2 (9,2) | 7,8 (7,8) | 8,1 |
Средний расход топлива, л/100 км | 7,9 (80) | 10,2 | 5,2 (5,8) | 5,9 (6,7) | 7,3 |
Запас топлива, л | 67,5 | ||||
В скобках – данные для версии с АКП. | |||||
- Автор
- Руслан ТАРАСОВ
- Издание
- Клаксон №10 2010 год
- Фото
- фото автора и “Volvo”
www.motorpage.ru