VMPAUTO RESURS T Присадка для МКПП 50гр
Цена в розничной сети
640 ₽
610 ₽ Цена в интернет-магазине
Количество:
– +
Купить в 1 клик
Оставить заявку
E-mail*
Телефон*
Заказ успешно оформлен!
С вами свяжется менеджер для подтверждения заказа.
Узнать о статусе заказа и все детали вы можете в личном кабинете.
В личный кабинет Вернуться на главную
Наличие товара
- ул.Пасечная, 1а/3 Розничный магазин Мало •1 шт.
- ул.Объединения, 100/6
Розничный магазин
Мало •2 шт.
- Склад i Много
- Описание
- Отзывы
Добавка в трансмиссионное масло RESURS-T разработана специально для механических трансмиссий. Попадая в трансмиссию, активные вещества, входящие в состав RESURS, активизируются и начинают искать проблемные и изношенные зоны шестеренок и подшипников.
Наночастицы залечивают повреждения и образуют защиту деталей трансмиссии. Устраняет стук гидрокомпенсаторов
Антиспам поле. Его необходимо скрыть через css
Добавить отзыв
Ваше имя
Оцените товар
Ваш отзыв
Реметаллизант RESURS МКПП ВМП АВТО, 50г
Реметаллизант RESURS МКПП ВМП АВТО, 50гКАТАЛОГ ТОВАРОВ
ТОВАР ДНЯ
РАСПРОДАЖА
Посмотреть все
-10%
Скидка на работы в нашем Автосервисе
Подробнее
Главная Автохимия ВМП Авто Реметаллизант RESURS МКПП ВМП АВТО, 50г
Рейтинг:
(0 голосов)
Количество:
Быстрый заказ
Артикул: 4501
К сравнению
Поделиться
Предыдущий Следующий
Назад
Гарантия и возврат
Сертифицированная продукция
Собственный сервис
Гибкая система скидок и акций
ПОИСК
ПАРАМЕТРЫ
Цена (₽):
от до
Название:
Артикул:
Текст:
Выберите категорию:
Все
Автомасла
» ELF
» ENEOS
» FEBI
» Castrol
» FORD
» GM
» Hyundai
» Idemitsu
» Liqui Moly
» Лукойл
» Mazda
» Mitsubishi
» Mobil 1
» MOTUL
» Nissan
» Shell
» TCL
» Total
» Toyota
» United oil
» VAG
» ZIC
» Консистентные смазки
Аккумуляторы
» Alphaline
» Bosch/Varta
» Cene
» Dimaxx
» Mutlu
» Magnum
» Аком
» Racer
» Topla
» Титан
» Тюмень
» Unix
Инструмент
» ALCA, Heyner
» BERGER
» BAUMAUTO
» EVERFORCE
» FORSAGE
» OMBRA
» PARTHNER
» АВТОТОРГ
» ЕРМАК
» MARSHALL
» МАЯКАВТО
»» Головки “Е” звёздочки
»» Головки 1/2″ длинные
»» Головки 1/2″ короткие
»» Ключи комбинированные
»» Ключи трещоточные
»» Ключи трещоточные с шарниром
»» Переходники металл
»» Прочее
» Прочее
Автохимия
» Прочее
» Жидкость охлаждающая
» LUXE
» Герметик, клей
»» ABRO
»» DoneDeal
»» Permatex
»» Poxipol
»» Victor Reinz
» Зимняя автохимия
» Омыватель стекла
» FORSAN
» AVS
» D.
Производитель:
ВсеBertaCastrolCeliusDeltaDieresisEitvaElfErmiusEslemEszettFriedrichHeinrichHekiuIdemitsuKhajroKisneKivenmasLiqui MolyMobilMotulMujhShellTCLTotalVacatVenelusWhaiparaXofferZIC
Новинка:
Вседанет
Спецпредложение:
Вседанет
Результатов на странице:
5203550658095
ОБРАТНЫЙ ЗВОНОК
Как вас зовут:
Телефон: *
Пароль
Забыли пароль?
Регистрация
Проектирование пуленепробиваемой механической трансмиссии
Трудно найти трансмиссию, способную выдержать агрессивный стиль вождения? Один из ответов — спроектировать и построить свой собственный.
Вот человек, который так и сделал.
В следующем документе подробно рассказывается о создании инновационной, сверхмощной механической трансмиссии для высокопроизводительных легковых и грузовых автомобилей. Насколько мне известно, это первый случай, когда механическая коробка передач превзошла входной крутящий момент самой мощной автоматической коробки передач в таких приложениях.
Предыстория
В начале семидесятых впечатлительный подросток быстро узнал, что у самых быстрых автомобилей в Огасте, штат Джорджия, есть педаль сцепления и полноприводная машина. Так что вполне естественно, что мой Chevelle Super Sport 396 66-го года вписался в эту форму, с его четырехступенчатой коробкой передач Muncie и легендарным переключателем передач Hurst, торчащим из пола. Вскоре стало ясно, что Манчи, которые стали высмеиваться как «Манчи», не выдерживают моих юношеских выходок, когда стеклянные шестеренки разлетаются вдребезги налево и направо. Местная служба эвакуации наградила мой верный бизнес скидками в полцены.
Последней каплей было разрушение трансмиссии на широкую ногу, например, чистка зубьев второй передачи и широкое расщепление картера.
Лежа под машиной, питаясь трансмиссионным маслом вязкости 90, возникали очевидные вопросы: не было бы здорово иметь по-настоящему пуленепробиваемую трансмиссию? Какие были варианты? Будучи «настоящим» хот-родером семидесятых, об автомате не могло быть и речи. Некоторые говорили, что четырехступенчатые Ford и Chrysler сильнее, но незначительно. Увы, вариантов я не видел — и, таким образом, семя было посажено.
Хот-роддинг уступил место инженерной школе и карьере. Однако это семя, должно быть, все еще росло, потому что десятилетия спустя у меня появился зуд создать пуленепробиваемую трансмиссию. Послепродажный рынок играл в догонялки: пять скоростей Ричмонд-стрит были рассчитаны на 450 футо-фунтов. Проблема была в том, что небольшой большой блок мог легко превзойти это.
Опытные механики по механическим коробкам передач скажут вам, что все трансмиссии легковых автомобилей и легких грузовиков имеют один промежуточный вал, или, говоря языком хот-родов, «групповую шестерню».
А как насчет использования сдвоенных шестерен для удвоения крутящего момента? У больших грузовиков две шестерни, а у Mack даже тройная. Liberty’s в Детройте производит мощную двухкластерную трансмиссию для дрэг-рейсинга NHRA Pro Stock. Отсутствие синхронизаторов и возможности переключения на пониженную передачу, а также непрекращающийся визг цилиндрических шестерен заставили меня приступить к разработке более цивилизованной двухкластерной трансмиссии на основе пятиступенчатого донора Richmond с одним блоком.
Казалось довольно простым, использовать первичный и главный вал в сборе от донорской трансмиссии и сделать новый корпус для размещения сдвоенных шестерен с соответствующим новым удлинительным корпусом. Что ж, при переходе с одной группы передач на две все стало сложнее. Для тех, кто хорошо знаком с работой одиночных и двухкластерных механических коробок передач, то, что следует, является старыми новостями. Для непосвященных подойдет вводная база.
Основы механической коробки передач
Допустим, у вас есть простая двухступенчатая механическая коробка передач на первой передаче ().
Поток мощности идет от входной шестерни к шестерне кластера. Группа зубчатых колес представляет собой не что иное, как набор из двух или более шестерен с разным количеством зубьев, установленных последовательно на общем валу и вращающихся как единое целое. Входная шестерня входит в зацепление с шестерней входной группы на одном конце вала группы. Мощность передается по валу группы на первую шестерню группы на противоположном конце. Первая групповая шестерня входит в зацепление с первой шестерней первичного вала. Поскольку трансмиссия находится на первой передаче, круглая группа небольших зубьев синхронизатора на первой шестерне первичного вала входит в зацепление с соответствующими зубьями на ползунке. Ползунок соединен шлицами со ступицей, которая, в свою очередь, соединена шлицами с главным валом, тем самым соединяя первую шестерню с главным валом.
Теперь предположим, что у вас есть двухступенчатая двухклапанная коробка передач на первой передаче (). Компоновка идентична первой иллюстрации, только с добавленной второй шестерней.
Мощность от входной шестерни направляется на обе входные шестерни. Мощность передается по обоим валам группы на обе шестерни первой группы. Обе шестерни первого блока приводят в движение первую шестерню первичного вала. Когда все работает как надо, двухкластерная передача будет выдерживать в два раза больший крутящий момент, чем однокластерная передача в , даже если шестерни имеют одинаковый размер.
Внимательно рассмотрите этот абзац, потому что график внезапно усложняется: если обе шестерни первой группы входят в равный приводной контакт с первой шестерней главного вала, каждый вал группы будет передавать ровно половину мощности. Это ужасно большое «если», поскольку это возможно только в том случае, если шестерни группы точно синхронизированы, а отверстия валов в корпусе обработаны так, что все оси валов лежат в одной плоскости. Даже незначительное отклонение от этих идеальных условий приведет к тому, что первая шестерня блока со стороны водителя или со стороны пассажира вступит в первоначальный контакт привода с первой шестерней главного вала.
Когда это происходит, возможно, что только одна шестерня будет передавать мощность, а другая будет работать вместе.
Еще в шестидесятые годы в корпорации Eaton поняли, что необходимо предусмотреть несовершенные шестерни и корпуса. В результате в патенте США 3 105 395 описывается первая в мире коммерчески успешная двухкластерная передача. Конструкция позволяет шестерням первичного вала перемещаться в радиальном направлении в узких пределах, захватывая только противоположные шестерни группы. Другими словами, ось вращения каждой шестерни главного вала может отклоняться в узких пределах от общей оси вращения первичного вала/главного вала. Если бы кластерная шестерня была немного опережала или отставала от своей соседки, шестерня первичного вала немного смещалась от центра, так что групповые шестерни в равной степени передавали мощность. Вы увидите это воплощение в . В отличие от рисунков 1 и 2 здесь нет подшипника для поддержки и центрирования первой шестерни первичного вала на первичном валу.
Действительно, шестерня радиально поддерживается только противолежащими шестернями.
Конструкция была блестящим решением для выравнивания нагрузки на шестерню, при этом обеспечивая стандартные варианты обработки зубчатых колес и корпусов. Однако возникающее в результате смещение шестерни к валу создало еще одну проблему. Обычные зубчатые синхронизаторы Synchromesh требуют точного совмещения зацепляющих элементов для плавного, бесшумного переключения без усилий. Это близкое соответствие было утрачено из-за самой природы дизайна Eaton. Таким образом, о включении синхронизатора не могло быть и речи. Вместо этого относительно грубое зубчатое зацепление было заменено широкими «окнами» зацепления, которые легко компенсировали радиальное смещение (см. Компромисс? Двойное сцепление, скрежет передач, неуклюжие переключения передач.
С тех пор многие трансмиссии больших грузовиков усовершенствовались за счет добавления сложной электроники и механизмов переключения передач. Окна включения передач теперь предвосхищаются электроникой, поэтому более плавное переключение передач с помощью компьютера стало обычным явлением.
Хотя современные двухкластерные трансмиссии больших грузовиков обеспечивают более плавное переключение передач, я хотел создать свою собственную уменьшенную, мощную двухкластерную механическую коробку передач с плавным переключением без сложных, дорогих механизмов переключения с компьютерным управлением. Короче говоря, сочетание обычной синхронизирующей шестерни Synchromesh со сдвоенными шестернями.
Еще одно вдохновение
Годы чтения автомобильных журналов выявили, казалось бы, не имеющую отношения к делу инновацию компании Doug Nash Equipment and Engineering. Еще в семидесятых годах Нэш разрабатывал настоящую безмуфтовую трансмиссию для дрэг-рейсинга. Первые эксперименты проводились на машине знаменитого гонщика Дона Николсона. Мгновенные переключения давали огромные ударные нагрузки, регулярно ломая коробки передач, карданные валы и задние мосты. Я почувствовал мгновенное родство. В конце концов Дуг установил торсион внутри трубчатого вала (показана упрощенная двухскоростная версия).
Мощность передается от входной шестерни к входной шестерне. Однако, в отличие от предыдущих иллюстраций, шестерня входного блока не соединена напрямую с валом блока — фактически, шестерня входного блока установлена с зазором на валу блока, что обеспечивает независимое вращение. Вместо этого входная групповая шестерня насажена на один конец торсиона. Торсион выходит с другого конца вала узла, где шлицевая муфта соединяет стержень торсиона с валом узла. Таким образом, входная шестерня соединяется с остальной частью узла шестерни только торсионом. При трогании с места на высоких оборотах и переключении передач без сцепления высокопрочный торсион моментально скручивается, существенно снижая ударные нагрузки. Дуг сказал, что плоский торсион решил проблему поломки трансмиссии на долгие годы. В качестве бонуса время прохождения четверти мили немного улучшилось, потому что ведущие колеса сохраняли лучшее сцепление с дорогой при «более мягком» старте и переключении передач — еще одно блестящее решение неприятной инженерной проблемы.
Новая конструкция Twist
Благодаря этой справочной информации стал очевиден способ размещения синхронизаторов и сдвоенных групп шестерен в одной конструкции трансмиссии с использованием только четырех основных конструктивных элементов (показана упрощенная двухскоростная версия):
1) Подшипник -поддерживаемые шестерни первичного вала (как в обычной однокластерной трансмиссии). Это обеспечивает выравнивание синхронизатора во время переключения передач для плавного, бесшумного переключения без усилий.
2) Используйте торсионы внутри обоих трубчатых валов. Теперь, например, если трансмиссия находится на первой передаче, а первая групповая шестерня со стороны водителя немного опережает первую групповую шестерню со стороны пассажира, первая групповая шестерня водителя войдет в первоначальный приводной контакт с первой шестерней главного вала. В этот момент торсион водителя начнет немного скручиваться, позволяя пассажирской первой шестерне группы продвинуться вперед, пока она также не соприкоснется с первой шестерней первичного вала.
Торсионы имеют такой размер, что допускаемая погрешность синхронизации составляет очень небольшой процент от общего доступного крутящего момента. Следовательно, нагрузка на кластерную шестерню почти уравновешивается.
3) Поскольку шестерням первичного вала не разрешается радиальное смещение, учтите, что столкновение зубчатого зацепления помешает сборке трансмиссии, если погрешность синхронизации групповой шестерни (до +/- 0,3 градуса в прототипе) превысит допустимый люфт зубьев шестерни. Чтобы противостоять этому, между валом группы и каждой шестерней группы вводится люфт +/- 0,6 градуса шлица, так что ошибки синхронизации компенсируются без вмешательства в зацепление с зубьями.
4) Для снижения производственных затрат шестерни входного блока и торсионы изготавливаются без указания времени. Вместо этого регулировка нониуса позволяет индексировать входные шестерни группы по отношению к остальным узлам группы. Когда блоки в сборе помещаются в корпус, установочные метки на шестернях группы совмещаются с соответствующими метками на шестернях главного вала.
Шестерни входного блока случайным образом входят в зацепление с входной шестерней. После установки блоков шестерен на шлицы торсиона устанавливается одна шлицевая муфта. Затем муфта слегка поворачивается, чтобы войти в зацепление со шлицами вала кластера. Теперь, чтобы индексировать вторую муфту, полезно знать, что торсионы имеют 31 шлиец, а вал группы — 32. Это создает более точную регулировку между оставшимся торсионом и валом группы с шагом регулировки 0,36 градуса. Вторая муфта устанавливается на шлицы торсиона, затем производится попытка зацепления со шлицами вала узла. Если муфта не входит в зацепление с обоими наборами шлицов, муфту снимают, поворачивают на один шлиец и снова устанавливают на торсион. Предпринимается вторая попытка зацепить шлицы вала узла. Эта последовательность повторяется до тех пор, пока вторая муфта не войдет в зацепление с обоими наборами шлицов. Шестерни входного блока теперь пронумерованы к остальным узлам шестерен кластера.
Радикальные результаты
Каков итог всего этого? Благодаря сдвоенным шестерням зубчатая передача пятиступенчатого прототипа Richmond (на фото) может выдерживать входной крутящий момент 900 футофунтов вместо 450.
Определенно достаточно мощная, чтобы справиться со всем, что я ставлю перед ней. Однако конструкция не ограничивается трансмиссиями на базе Ричмонда. Он адаптируется к широкому спектру конструкций однокластерной передачи. Например, если его адаптировать к шестиступенчатому T56 Magnum от Tremec, крутящий момент увеличится с 700 футо-фунтов. до 1400. Это далеко от предполагаемых 350 футо-фунтов. рейтинг моего старого широкоформатного «Манчи». Более того, благодаря включению в конструкцию синхронизатора Synchromesh коробка переключается плавно и бесшумно.
С тех пор, как существует автоматика с ее изначально мощной планетарной передачей, она имеет преимущество перед механической коробкой передач — до сих пор. Возможно, самая мощная автоматическая коробка передач всех времен для легковых и легких грузовиков — это GM 4L85E, рассчитанная на 850 футо-фунтов. входной крутящий момент. С прототипом 900 ft. lbs. рейтинг и обещание еще более высоких цифр в будущем, это «автоматическое преимущество» официально испарилось.
Муниципальный колледж Клакамас | Под автотехником
- Дом
- Академики
- Отделы + Программы
- Под автотехником – Автоматическая коробка передач CC
Просмотреть каталог
Сделайте шаг навстречу своему будущему, получив сертификат автомеханика по автоматическим трансмиссиям от Clackamas Community College. Вы можете получить навыки, необходимые для получения сертификата Automotive Service Excellence (ASE) в определенных областях A2, A3, A4 и C1 в реальных условиях работы у обученных и опытных инструкторов. Свяжитесь с отделом, чтобы запланировать тур и узнать больше о программе.
Нужен ремонт автомобиля?
Просто заполните заявку на ремонт автомобиля и верните ее нам. Все автомобили, используемые в наших академических автомобильных программах, выбираются инструкторами в зависимости от их индивидуальных потребностей в обучении. Свяжитесь с Джессикой Мэтьюз по адресу jessem@clackamas.