Ремонт заслонок впускного коллектора форд фокус 2 – Ремонт заслонок впускного коллектора Ford Focus 2

Вихревые заслонки впускного коллектора, зачем они нужны и можно ли их удалить (на примере Форд Фокус 2)

 Информировать читателя в очередной раз о сложности конструкции автомобиля нет смысла, об этом и так все знают. В машине множество узлов и элементов, которые выполняют подчас весьма неординарные задачи. Одним из таких элементов являются вихревые заслонки впускного коллектора (Swirl flaps). Они устанавливаются во впускном коллекторе, где вместе с подачей воздуха происходит и впрыск топлива. Устанавливаются не всегда, но иногда встречаются… Для чего же они ставятся и как работают? Можно ли ездить без них?
Итак, вихревые заслонки впускного коллектора изготавливаются из нержавеющей стали или даже из пластика. Имеют чуть меньший размер, чем проходное сечение впускного коллектора.

В этом случае даже в закрытом состоянии, воздух все же поступает в двигатель. Однако в закрытом состоянии воздух идет по стенкам коллектора, и образуются завихрения. Этот процесс можно сравнить с тем, как вы спускаете воду в ванной. По центру стоит заглушка, а по краям образуется воронка, которая и затягивает воду. Тут также, воздух начинает закручиваться и разгоняться, создается турбулентный поток. Расход воздуха при этом становится выше, даже при меньшем сечении.

Сам по себе расход воздуха весьма важен для формирования смеси в камере сгорания. Ведь значительная подача этого самого воздуха и незначительная подача топлива, сможет сформировать обедненную смесь. Это скажется и на объеме вредных выбросов, о чем сегодня вынуждены думать производители машин и на экономичности двигателя. В общем вроде как сплошные плюсы! Надо лишь сказать, что заслонки участвуют в формировании этих турбулентных потоков, вместе с геометрией коллектора и углом установки форсунок. Нельзя возлагать все достигнутые плюсы только на них, они лишь еще одно звено в возможности добиться поставленной цели!
Теперь, когда об особенностях работы известно, можно сказать пару слов и о минусах с плюсами.

Минусы вихревых заслонок

- со временем заслонки начинают люфтить и издавать непонятные звуки «дизеля», требуют обслуживания.
- в худшем случае могут оторваться и улететь в камеру сгорания, пусть и по частям
- требуют дополнительную систему управления ими. Обычно электрические магнитные пневмоклапана.

Плюсы от вихревых заслонок

Возможность экономить топливо
Понижает количество вредных выбросов при работа двигателя.

Конкретный пример по удалению вихревых заслонок

Не лишним будет рассказать о варианте удаления таких форсунок, более по необходимости, чем из праздного желания избавиться от последних. Так отличительной особенностью двигателей семейства Duratec является впускной коллектор переменной длины с дополнительными вихревыми заслонками. На каждый цилиндр стоит своя вихревая заслонка и все они нанизаны как на шампур на ось. Однако со временем, а это начиная примерно с пробега 100-150 тыс., появляется звонкий звук, доносящийся из впускного коллектора. Это и есть те самые заслонки. Все дело в том, что стальная ось заслонок закреплена в пазы пластикового коллектора. Со временем ось расшатывается, пазы в коллекторе разбиваются, ось вместе с заслонками начинает ходить из стороны в сторону, издавая неприятные звуки. В конечном итоге, последствия могут быть печальными, обломанная заслонка имеет все шансы улететь в поршневую… Итог, думаю понятен. Тут варианта два, либо все восстановить, либо вовсе удалить форсунки из впускного коллектора. Еще раз обратимся к внешнему виду коллектора и установленному в нем заслонкам…

В нашем случае будет описан процесс удаления. Снимаем коллектор, предварительно сняв масляный щуп.


Вот они, вихревые заслонки…


Откручиваем вакуумный регулятор заслонок, находящийся с боку, потихоньку вытаскиваем ось заслонок. Сами заслонки ломать не надо. Вытаскиваем их из коллектора вместе с корпусом. После удаления заслонок, корпуса устанавливаем на место обратно. На фото справа - налево: две заслонки удалены (корпуса вставлены на место), одна заслонка вытащена вместе с корпусом, одна заслонка пока еще стоит на месте

Теперь уже пару слов не от автора статьи, а от владельца машины, кто на себе ощутил все прелести удаления форсунок из впускного коллектора.

Что в итоге? Мотор завелся с полоборота. Цокающие звуки пропали. Работает ровно и мягко. Мое мнение: динамика как минимум не ухудшилась. А в какие то моменты, даже кажется (может я субъективен?) что отзыв на педаль газа стал четче и резче.
Что будет с расходом топлива, покажет время… Расход до удаления заслонок колебался в районе 11.5-12 литров на сотню.
Мое заключение: я доволен, проблема решена, хуже точно не стало!

Здесь же можете поделиться и своим опытом…

autosecret.net

Впускной коллектор, заслонки коллектора, клапаны заслонок (с. 2,3)

Всё-таки вихри создают заслонки, управляющие длинной впускного тракта.

Нарыл на сайте по тюнингу.

"Короткий и длинный
ПОМИМО систем изменения фаз газораспределения на современных двигателях также нередко используются впускные тракты переменной длины. Они позволяют изменять способ подачи воздуха в цилиндры в зависимости от режима работы мотора.

Например, если обороты коленвала небольшие и автомобиль движется равномерно, то электроника с помощью специальной заслонки открывает во впускном коллекторе длинный извилистый путь, похожий на спираль. В этом случае воздушный поток сильно закручивается, и при попадании в цилиндры такой вихрь хорошо смешивается с топливом. В результате образуется равномерная по составу рабочая смесь. Она сгорает полностью, поэтому двигатель работает очень эффективно и экономично.

Но когда нагрузка на мотор увеличивается (к примеру, при интенсивном разгоне), длинный впускной коллектор создает большое сопротивление воздушному потоку. Поэтому электроника в таких случаях переводит заслонку во второе положение, открывая воздуху короткий и прямой путь к цилиндрам. Это позволяет наполнить их максимальным количеством горючей смеси и получить от двигателя наибольшую мощность.

На некоторых моторах (в частности, на V-образных “восьмерках” компании BMW) впускной трубопровод устроен еще интереснее. Он выполнен в виде улитки, внутренняя часть которой может поворачиваться относительно внешнего неподвижного корпуса и тем самым плавно и бесступенчато изменять длину впускного тракта. Подобная система сложнее и дороже, зато позволяет получить оптимальные характеристики двигателя при любой частоте вращения коленвала.

Но помимо хорошего наполнения цилиндров горючей смесью не менее важную роль играет и эффективность их очистки от отработавших газов. Дело в том, что в первый момент после открытия выпускных клапанов начинающие вырываться в коллектор первые выхлопные газы создают перед собой движущуюся со сверхзвуковой скоростью волну давления. Она отражается от стенок выпускного тракта и препятствует дальнейшему выходу отработавших газов из цилиндра. В этом случае выхлопные газы удаляются исключительно за счет выталкивающего действия поршня. В результате эффективность очистки камер сгорания падает, равно как и мощность мотора.

Однако двигателистам удалось превратить недостаток в достоинство. Путем тщательного подбора длины и геометрии выпускных патрубков каждого цилиндра можно добиться, чтобы при открытии клапанов за ними образовывалось разрежение. Оно не препятствует, а, наоборот, помогает отработавшим газам быстро и полностью покинуть цилиндр. Именно ради этого эффекта система выпуска современных автомобилей порой имеет весьма замысловатую конфигурацию и иногда похожа на клубок свернувшихся змей."

Получается что заслонки, которые находятся на входе в цилиндр, перекрывают его для уменьшения проходного сечения канала с целью уменьшения расхода топлива на оборотах до 3 250/мин.
После 3 250 об/мин. они полностью открывают впускной канал, вторым соленоидом перекрывается "длинный впускной тракт" и смесь с минимальным сопротивлением потоку поступает в цилиндры.

ffclub.ru

Впускной коллектор, заслонки коллектора, клапаны заслонок (с. 14)

Наконец-то добрался до заслонок IMRC
Когда увидел вживую конструкцию, материалы, то вспомнил старую хохму
''Голубые - они тоже люди, но ведь ... ''
Тоже самое сказать стоит про конструкторов и маркетологов-сделать одно слабое место в конструкции, но без возможности замены. Ну а что руки пачкать, купите коллектор в сборе, всего то тридцатка.
Ладно, будем по делу.
Пробег 150 (в чем уже сомнения), DHE 2 литра
Брякало сильно, даже не верится, что пластик об пластик может так шуметь.
Снял коллектор довольно быстро-около часа. Сильно не спешил. Осознал, что гибкий удлинитель на комплект головок 1/4 был бы очень кстати.
Заслонки до меня уже, похоже, меняли местами. В итоге имеем износ корпусов всех заслонок. На первом и втором очень сильно.Сами заслонки тоже в месте контакта кромок изношены. Задумался крепко.
Вариант с подшипниками уже не очень, там надо сверлить все перегородки в идеале и сажать жёстко всю ось. К тому же их надо искать/ждать, что с моей работой вариант печальный.
В общем, прикинув за и против, решил сильно не заморачиваться, ибо заслонки по итогу все равно менять /может освоит кто их производство/
Взял полиэтиленовыее дюбеля, беленькие
Померил на заслонку-подходит. Садим все, лишнее обрезаем. Отверстия в корпусах доточил аккуратно. Посадил все на место, вставил ось, проверил, как груша двигает конструкцию. Все плотно, все прилично.

Далее
В трещинах был шланг вентиляции картера. Когда снимал коллектор, порвал прилично. Думал колхозить вазовский какой нить, потом передумал, замотал изолентой в 4 слоя хорошей. Вроде надежно получилось. Хотя надо брать родной, это понятно.
Конечно же, помыл все и очистил механически, куда смог залезть. Мыл керосином с замачиванием. Коксу было, но терпимо.
Снял крышку маслоотделителя. Ожидал увидеть картину хуже.
В общем собрал, помыл карбклинером БДЗ.
Завёл. Поначалу работало не ахти. Прокатился. Были провалы после сброса газа. Через километров пять ЭБУ переучился и стало все ок.
А теперь самое интересное.
Стало гораздо тише. Работает ровно. Но на фоне цокающих форсунок что-то таки толи стучит, толи брякает чтоли. Проверил вообще все. Отключал навесное, кондей. Проверил крепление катколлектора-думал''сечет''. Тоже все отлично.
Зазоры в ГРМ смотрел ещё зимой. Под некоторые кулачки щуп лезет с закусыванием-не оно.
Осталось два варианта-цепь/натяжитель или КШМ /что даже и думать неохота/.
Была мысль, что таки заслонки продолжать легонько бить. Отключил вакуум на грушу привода-ничего не поменялось.
Какие мысли есть у кого?
Запишу видео, пожалуй завтра.

Пысы: при запуске кратковременный ''набор бряков'', на холодную ещё туда сюда. На хорошо прогретом двиге -бряканье отчетливое. С ростом оборотов-все сливается в общий ''хор''. На слух бряканьестук- в такт рабочим ходам.

ffclub.ru

Впускной тракт, впускной коллектор, впускная система (с. 10)

Luckysilver был почти два года назад
Вячеслав Безфамильный, 31 год
Я езжу на Ford Mondeo Luckysilver
Воронеж, Россия
Большой привет все драйвовцам! К сожалению не так часто появляюсь здесь, но мне есть как всегда что рассказать и чем поделиться с вами )
Вместе с заказанными, оплаченными и уже установленными запчастями как раз и пришел тот самый момент, когда я решил написать небольшую запись с картинками. Тема пойдет о вихревых заслонках впускного коллектора, и их замене, а также замене… патрубка, который приказал долго, а вернее недолго жить. О котором уже не мало было написано раннее
Все началось по новой… Тривиальный подсос воздуха. То, что это был «подсос» воздуха именно через шланг было ясно уже заранее. Обороты вновь начали плавать, слышалось характерное шипение воздуха, при запуске двигателя – обороты подскакивали и не спеша опускались, стрелка тахометра даже на прогретом двигателе держалась на отметке 950 оборотов… соответственно пропала тяга, увеличился расход бензина. Колхозный, тазовский шланг оказался полностью не приспособленным к тяжким условиям Duratec Ford. Позже, я воочию убедился в этом, увидев его состояние своими глазами. Но, обо всем по порядку.
Недолго раздумывая заказал оригинальный шланг

с хомутами в комплекте, которые любезно были зажаты специальными, красными стопорами ( приятно удивило ), а вместе с этим было принято твердое решение о том, что если уж лезть снова во все тяжкие грехи, снимая коллектор, то менять в нем заслонки, втулки и прокладки, как выяснилось позже – в этом я тоже не прогадал…
Вот оно, все новенькое, еще в пакетиках )

Пришли долгожданные выходные, вооружившись инструментом и бывшим опытом снятия/установки коллектора, делал уже все на автомате, с уверенностью и хладнокровием орудуя ключами и головками как заправской хирург.
Видите верхний шланг с хомутом?

Вот к нему мы и должны добраться )
Коллектор был снят, боюсь соврать за… минут 20-30 )))

Единственным камнем преткновения как всегда послужил нижний, крепежный болт корпуса коллектора ( те кто знает, тот поймет ), из-за чего машину пришлось загонять в отцовский гараж и лезть таки в яму, а позже снова ставить машину на свое законное место для дальнейших экзекуций.
Все очень грязно и пыльно… извиняйте…
Как и ожидалось все в дерьме…
Внимание! Акция! Для тех, кто снимает коллектор и хочет поменять термостат – вам открывается на него чудный и крайне выгодный вид.

Дотянуться можно с любых сторон, замена займет пол часа, не больше ) Не теряйте такую возможность )
Оставим лирику на время…
Хотите страшилки? Вот они…

Шланг полностью разошелся по швам. И в прямом и в переносном смысле, так как даже хваленые некогда мной капроновые нити отслоились от резиновой основы, образовав огромную щель. Как будто сам тиранозавр, мать его — решил пожевать его и выплюнул обратно.
Но это еще не все страшилки… ребята, за все мое пребывания здесь, еще не было так стыдно за свой автомобиль… приготовьтесь, то что вы видели, это еще цветочки.
Легких путей мы не ищем, поэтому отставляем в сторону коллектор и снимаем маслоотделитель (сепаратор ) вентиляции картера двигателя вместе со штуцером (клапаном PCV), на который сажается вакуумный шланг. Если уж делать полную профилактику, то полной программе.

8 болтиков, которые откручиваются без особого труда. Очень давно хотел залезть туда в прошлый раз, но руки как говориться «не дотянулись».
Тем кто обедает или плотно покушал не рекомендую к просмотру! Приготовились?
Я предупреждал )

Комментировать что либо не имеет смысла, но тот кто давно не лазил в сепаратор или не делал это совсем – думаю должен увидеть хотя бы на фото, то безобразие которое творится в нем. Неимоверных масштабов масло-эмульсионный налет, который осел хлопьями на всех стенках, забив наполовину клапан PCV. Вырезаем в ненужной, пластиковой канистре окошко, аккуратно достаем из паза резиновый уплотнитель и заливаем все бензином, пусть откисает.
А тем временем возвращаемся к коллектору. Буквально выковыривал заслонки одну за другой… Две из них, от старости тут же раскололись пополам прямо в руках. Еще зимой, перебирая в прошлый раз коллектор, внимательно разглядывал состояние заслонок, но такого износа даже близко не было. Буквально за весну и лето износ оказался просто сумасшедшим…

В местах пластиковых осей образовались огромные овалы. Как все это держалось и не полетело в клапана большой вопрос и удача. Люфт при таких овалах неимоверен… отсюда и «дизельное» постукивание, которое отчетливо слышно при работающем двигателе, во время того когда срабатывает тяга вакуумного, электромагнитного клапана. Все уплотнители с коллектора были извлечены, была снята «груша» с тягой, извлечена металлическая ось. Внутрь впускного коллектора был залит бензин. Заливал несколько раз по пол литра и взбалтывал, выливая желтую, маслянистую эмульсию, так повторял до тех пор, пока вытекающий изо всех щелей бенз не посветлел. Вычищал все долго и усердно, прилагая усилия отверток и прочих подручных средств, чтобы снять затвердевший слой. Несмотря на это, на стенках все же осталась не счищаемая пленка, как и на внутренних стенках корпуса сепаратора.
Но все равно, не сравнить с тем что было и как стало 😉

На солнышке, при 35 градусной жаре немного прибалдел и от жары и от паров бензина, решил сделать перерыв, так как в состоянии кайфа от 95 марки, начали появляться образы Генри Форда, еще чуть чуть… и я вошел бы с ним в спиритический контакт 🙂 Присадки рулят, берите на заметку! Подумал ну его нафиг… и пошел остужаться под кондиционер, взяв часовую паузу.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Вернувшись, заметил что все деталюшки окончательно подсохли и готовы к установке. При монтаже двух втулок впускного коллектора обнаружил в нем пустые полости. На деле и по факту оказалось так, что они попросту отсутствовали в коллекторе, не было даже следов их наличия внутри, просто пустые пазы… удивительно. Не удивительно лишь то, из-за чего произошли такие разрушения и износы заслонок, так как точками опоры и центровки металлической оси являлись только заслонки.

Две эти втулки, средним усилием большого пальца без проблем запресовываются в пазы и хорошо фиксируются там, за счет резиновых ребер. Ставятся они как на схеме. ( Под №10 )

Дальше заслонки, аккуратно защелкнулись одна за другой, и под конец центральная, квадратная ось, которая весьма туго зафиксировалась и встала как влитая.

Естественно, о каких либо люфтах теперь и речи не могло идти, так как после установки тяги электромагнитного клапана, заслонки ходили непривычно четко, что не могло не радовать.

Дело оставалось уже за малым! Старые, задубевшие немного уплотнители были заменены новыми.

Патрубок вентиляции картерных газов, изначально и предусмотрительно был защелкнут на корпусе.

Далее, отмытый сепаратор также вернулся на свое изначальное место. Обратный монтаж занял как мне кажется еще меньше времени чем в прошлый раз, так как энтузиазм уже сам руководил всеми действиями, которые на автомате производили руки, защелкивая разъемы датчиков тот тут то там =) В конце, вообще открылись таланты и нижний болт корпуса коллектора был докручен в положении лежа, под машиной =) Я таки достал до него снизу, скрутив два болта с защиты!

Торжественная часть )

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Наблюдения за 2 дня эксплуатации авто
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

— Подсос воздуха полностью устранен. Проверка на присутствие неучтенного пропуска воздуха также доказала это на практике, так как приложив вплотную ладонь правой руки к дроссельной заслонке, без гофры воздушного фильтра, кожу ладони начало буквально засасывать внутрь с огромной силой, после чего двигатель тут же заглох. Если после этого, не заглохнув, у вас продолжает работать двигатель — делайте выводы.

— Обороты на холостом ходу, на прогретой системе вернулись в норму – 750 оборотов. Никаких подвисаний в районе тысячи, при перегазовке, стрелка тахометра тут же падает вниз, до холостых.

— Исчезли «бульканья» и «бубнения» в воздушном фильтре и гофре. Очень известный симптом на двигателях Duratec, забитый маслом и эмульсией клапан PCV теперь имеет свободное дыхание.

— Исчез характерный «дизельный» звук на низах, особенно заметный при первом запуске и работе на низких оборотах. Долгое время был ошибочно убежден в том, что это шумят клапана распредвала. Хотя, на самом деле, это был самый настоящий треск и люфт вихревых заслонок, которые не имели фиксации, и работали так, как придется.

— Двигатель на холостых перестало колбасить и бросать в дрожь. Так как отсутствие подсоса нормализовало работу датчиков, получавших все это время неверные данные, из-за чего происходили сбои и противоречия в блоке управления.

— Недостающая тяга на низах вернулась в норму, за счет четкой работы и герметичности заслонок. Те кто удалял их из коллектора совсем, сразу же отмечали очень вялый разгон и динамику.

— Коллектор приобрел две недостающие втулки, думаю не стоит пренебрегать их отсутствием и значимостью.

Стал все чаще приходить к мысли, что для человеческого счастья нужно совсем немного… Жизнь снова заиграла цветными красками, а звук работающего мотора без дизельного стука и шипения вернула веру в то, что наконец можно расслабиться и забыть о проблемах коллектора как о страшном сне =)

Всем спасибо!

x

ffclub.ru

Ford Focus. Ремонт системы изменения длины впускного коллектора.

Основной часто встречающейся неисправностью системы изменения длины впускного коллектора является выход из строя одного или обоих пневмо клапанов. Назначение этих клапанов понятно из названия - в зависимости от определенных условий они открывают или закрывают вакуум, которым приводятся в движение заслонки системы изменения длины впускного тракта.
Для замены, конечно же лучше использовать оригинальные запчасти Ford. Очень хорошо подходит клапан от Мазды (двигатели же одинаковые):

Но, в силу тех или иных причин можно намного удешевить ремонт, используя обычный отечественный пневмоклапан системы ЭПХХ автомобилей ГАЗ или ВАЗ.

Блок клапанов (а их 2) установлен справа от впускного коллектора и чуть ближе к моторному щиту

Снимите электоразъемы с клапанов и отключите вакуумные трубки. Трубки обязательно пометьте.

Чтобы убедиться в неисправности клапана(ов), предварительно замерьте их сопростивление.
Обрыв или короткое замыкание в обмотке клапана говорит о необходимости его замены.

Сопротивление исправного клапана должно составлять 35 Ом

Открутите и снимите блок клапанов

Снимите клапаны с крепежной пластины

Крепим на пластину один или оба новых клапана

Снимите катушки со старых клапанов

Отпилите катушки, оставив только разъем для подключения

Подпаяйте провода одним концом к выводам клапанов, а другим к спиленным разъемам старых клапанов.

Этого можно не делать, но в таком случае надо будет разобрать колодки штатного жгута на машине и подключится непосредственно к выводам клапанов.

Как вариант, можно вместо штатных разъемов испольховать обычные электрические

Установите кронштейн с клапанами на место и подключите следующим образом:

Трубки 2 и 3 на прямые выводы клапана
Трубки 1 и 4 на боковые выводы клапана

Важно соединять трубки именно указанным выше способом!

 

avtoved.guru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о