Разборки форд в ярославле: Авторазборки Ford в Ярославле | Запчасти для Форд на разборках Ярославля

Один — столица бездорожья, другой — героический: где находятся и как выглядят тезки Ярославля

От судорог до менингита: инфекционист назвала три опасных симптома детского ковида

В Ярославле мэрия выставила на торги два частных недостроя

Израиль нанес удары по аэропорту Дамаска. Погибли пять человек

«Рядом сидела женщина в шоке»: в Ярославле насмерть сбили человека

Минюст признал Максима Галкина иноагентом

Путин заявил, что Украина отказалась от переговоров: новости вокруг СВО за 16 сентября

«Реально пошли!»: жители Ярославской области показали свои грибные корзины (и рассказали про места)

Разноцветные порошки и зловонная жижа: под Ярославлем нашли свалку химикатов

Не успели подготовиться: реконструкцию ярославского аэропорта Туношна отложили на пять лет

«Выражала неуважение к обществу»: в Ярославле будут судить женщину, загадившую подъезд многоэтажки

Оператор сотовой связи и главы регионов заключили соглашения о развитии цифровой среды по всей России

Путешествия за русскими женами: как корейцы за немалые деньги приезжают за невестами в Сибирь

Жители Ярославля смогут выиграть до 350 кВт*ч на лицевой счет

В Ярославской области целую больницу отдают под лечение ковид

Обалденные пышки и камерные концерты: за что россияне любят Санкт-Петербург (и гуляют в дождь)

Центробанк понизил ключевую ставку до 7,5%

Пустые полки уже скручивают: назвали дату закрытия гипермаркета «Лента» в Ярославле

Тяжелая ноша: выясняем, сколько весят рюкзаки школьников (спойлер: в два раза больше нормы)

Женщину, вышвырнувшую из окна котенка в Ярославле, забрали на принудительное лечение

«Поручение президента будет исполнено»: ярославцам сообщили, когда построят третий мост через Волгу

Медики сами болеют: в Ярославской области из-за всплеска ковида не хватает врачей

Груз вывалился в дорожный разлом: на М-8 фура слетела в кювет на ремонтируемом участке

Отшельники по доброй воле. Зачем пара и пенсионер переехали в заброшенную деревню, где осталось всего четыре дома

Родители, верните деньги! Как заставить государство возместить расходы за кружки и секции

«Загадай любовь»: эксклюзив young-adult от Аси Лавринович появился в крупнейшей российской книжной сети

Резервисты стали получать повестки. Сколько длятся сборы и что будет, если не явиться в военкомат?

Ходить в поликлинику не обязательно: что делать, если у вас ковид

«О сексе дети не фантазируют»: психолог рассказала, как родителям понять, что ребенок пережил насилие

Эй, додон, подай лентяйку! 12 ярославских словечек, которые поймут только местные

Кому-то нужны хрущевки? Эксперты назвали самые популярные у покупателей квартиры на вторичном рынке

Ярославцы жалуются на активность клещей: в Роспотребнадзоре рассказали о ситуации с паразитами

Российским регионам предложили приступить к «самомобилизации»: новости вокруг СВО за 15 сентября

Чудовище с окраины: как рыбинский маньяк убил девочек-сестер и что с ним сейчас

У него осталась одна мама: в спецоперации на Украине погиб пулеметчик из Ярославля

Деним в пролете: 6 моделей самых модных брюк этого сезона — признайтесь, вам тоже надоели синие джинсы

Глава МЧС Татарстана получил выговор (строгий) по делу о распиле 40 млн. И улетел на отдых в Турцию

3-летняя малышка погибла в приемной семье. Кто должен ответить за ее мучительную смерть? Видео

Все новости

Один из водителей не смог сдержать эмоций

Фото: Ярнет / Youtube.com

Поделиться

ДТП произошло на перекрёстке улиц Павлова и Гагарина. Столкновение машин сняли камеры наружного наблюдения.

На видео видно, как на красный сигнал светофора с улицы Павлова на Гагарина поворачивает «Газель», сразу за ней выезжает белый «Форд», чтобы проехать перекрёсток по Павлова. Но не успевает — ему в бок влетает чёрный автомобиль, водитель которого ехал на зелёный и не заметил вылетевший на дорогу «Форд».

При этом эмоции почему-то переполняют именно нарушившего правила водителя. Мужчина выскакивает из машины и начинает махать руками, а потом и вовсе пытается толкать водителя врезавшегося в него автомобиля, но вовремя успокаивается.

— Сколько же спорных ситуаций сейчас можно решить с помощью камер, — поделился своим мнением Роман Громов в группе «Первый ярославский автопортал» в соцсети «ВКонтакте».

К сожалению, не везде в городе камеры могут снять происшествия, чтобы по видео определить, кто был прав, а кто нарушил правила. Ярославцы ищут свидетелей аварии на Юбилейном мосту, в которой грузовик смял легковушку.

По теме

• 23 февраля 2021, 20:35

  Залез на капот и разбил стекло: в Ярославле супруги начали делить имущество прямо на дороге. Видео

Елена Вахрушева

видеоредактор

• ЛАЙК0
• СМЕХ0
• УДИВЛЕНИЕ0
• ГНЕВ0
• ПЕЧАЛЬ0

Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter

КОММЕНТАРИИ1

Новости СМИ2

Новости СМИ2

грузовиков семейства ЯГ-7. Последний довоенный

Во второй половине 30-х годов ведущие советские автомобилестроительные предприятия приступили к модернизации своих производственных мощностей. С учетом будущих технологических возможностей были созданы новые проекты перспективных автомобилей. Вместе с другими предприятиями к модернизации готовился и Ярославский автомобильный завод. Построив новые мастерские и освоив современные машины, ему пришлось приступить к постройке нескольких новых машин — в первую очередь пятитонного грузовика ЯГ-7.

Необходимо напомнить, что все существующие серийные грузовики разработки ЯАЗа имели массу общих черт. Их конструкция восходит к проекту И-3, в основе которого лежали зарубежные идеи середины 10-х годов 20 века. В результате такие машины не были совершенны и не отвечали современным инженерным требованиям. В связи с этим в конце тридцатых годов конструкторское бюро ЯАЗ занялось разработкой принципиально новой машины, пригодной для полноценной эксплуатации в обозримом будущем.

Новый концепт

Работа над проектом нового грузовика стартовала в самом начале 1938 года. Развивая достигнутый успех, конструкторы ЯАЗа приступили к работе над машиной грузоподъемностью на уровне 7 т. Однако сразу стало понятно, что перед проектом вновь встанет проблема выбора двигателя. Для получения желаемых тяговых и ходовых качеств требовался двигатель мощностью 110-120 лошадиных сил, но таких изделий в нашей стране в то время не было.

Грузовик ЯГ-7. Рисунок Bronetehnika.narod.ru

С начала тридцатых годов велась разработка семейства перспективных дизелей под общим названием «Коцю». К 1938 году в НАТИ был разработан новый образец этой линейки — двигатель МД-23 мощностью не менее 110 л.с., и его предлагалось использовать на новом ярославском грузовике. Однако такой двигатель еще нуждался в доработке и не был готов к серийному производству. Наладить сборку грузовиков с МД-23 удалось только в 1939 год.

Не желая терять время, конструкторское бюро ЯАЗа приняло принципиальное решение создать проект «универсального» грузовика. Предлагалось создать платформу-шасси, пригодную для установки МД-23 и способную перевозить 7 т груза. В ожидании готового дизеля должна была быть разработана «переходная» версия такой машины с менее мощным бензиновым двигателем и 5 и грузоподъемностью. Таким образом, Ярославский автозавод мог освоить выпуск нового пятитонника, а затем перейти к выпуску семитонника.

Бензиновый грузовик с уменьшенной грузоподъемностью получил обозначение ЯГ-7. Вторая машина с дизельным двигателем МД-23 получила название ЯГ-8. Такие индексы могут вызвать определенные вопросы. Дело в том, что цифра в названии ярославского грузовика обычно указывала на его грузоподъемность в тоннах.

Учитывая грядущую модернизацию производственных мощностей, инженеры внедрили в новый проект ряд новых решений. Однако на момент постройки опытного грузовика необходимые технологии отсутствовали. Из-за этого ЯАЗ был вынужден обратиться за помощью к другим автозаводам. В частности, элементы рамы новой конструкции и некоторые другие агрегаты были выполнены на Московском заводе им. Сталин.

Новая конструкция

По своей архитектуре ЯГ-7 мало чем отличался от своих предшественников, но в его конструкции использовались совершенно новые агрегаты. Итак, рама теперь собиралась не из швеллеров, а из кованых деталей из 7-мм стального листа. На ЯАЗе не было необходимого пресса, поэтому штамповки присылали из Москвы. Прочность рамы соответствовала требованиям проекта ЯГ-8.

В передней части рамы ЯГ-7 поставили карбюраторный двигатель ЗИС-16 мощностью 82 л.с. Рядный шестицилиндровый двигатель оснащался карбюратором МКЗ-6 и имел жидкостное охлаждение. Для новых грузовиков был разработан усовершенствованный трубчатый радиатор, но по технологическим причинам в проекте использовался серийный сотовый. Вместе с двигателем фирма ЗИС поставила двухдисковое сухое сцепление. Специально для ЯГ-7 в Ярославле разработали новую четырехступенчатую механическую коробку передач. Он был похож на существующие изделия от ЗИС, но отличался передаточными числами. От коробки шел карданный вал, соединенный с главной передачей ведущего заднего моста.

Опытный ЯГ-7. Фото Грузовикпресс.ру

В трансмиссии ЯГ-7 был предусмотрен демультипликатор для компенсации недостатка мощности в двигателе ЗИС-16. Унифицированный грузовик ЯГ-8 с дизелем большей мощности в таком устройстве не нуждался, но мог сохранить другие агрегаты трансмиссии.

Главная передача заднего моста построена на новых комплектующих, но ее общие параметры не изменились. Так, прямозубые прямозубые шестерни были заменены шевронными, а конические прямозубые уступили место коническим шестерням с косозубым зубом. Передаточные числа определялись с учетом характеристик будущего ЯГ-8.

Шасси получило передний управляемый мост с односкатными колесами и ведущий задний мост с фронтоном. Подвеска была построена на продольных листовых рессорах, но теперь они крепились к раме и мостам с помощью резиновых опор. Пневматическая тормозная система с вакуумным усилителем была переработана. На переднюю ось применили усовершенствованный серийный рулевой механизм, но крупное рулевое колесо пришлось сохранить.

Большой интерес представлял экстерьер опытного ЯГ-7. Машины новых моделей должны были получить металлическую кабину с «модным» внешним видом. Однако у нее были проблемы. ЯАЗ не мог изготовить такое изделие и не мог заказать его на стороне. Поэтому при постройке машины-прототипа готовая кабина от GMC T-серии 1936 года использовался. С кабины сняли старые опознавательные знаки и поставили свои. В дальнейшем не исключалась возможность заимствования кабины у одного из серийных отечественных грузовиков.

В готовом виде ЯГ-7 имел металлический капот аккуратных очертаний с вертикальной решеткой и горизонтальными жалюзи по бокам. Верхние люки на этот раз отсутствуют. По бокам капота устанавливались крылья, сделанные заодно со ступеньками под дверями. Цельнометаллическая кабина вмещает пост управления и два пассажирских кресла. Под сиденьями установлен бак емкостью 175 л. Кабина имела переднее остекление с центральной стойкой и подъемными окнами в дверях.

В качестве грузовой платформы использовалась простая платформа из деревянных и металлических деталей. Передний и задний борта были фиксированными, а борт мог откидываться. В дальнейшем не исключалась возможность использования ЯГ-7 и ЯГ-8 в качестве базы для спецтехники или самосвала.

Новейший грузовик в праздничной колонке. Фото Грузовикпресс.ру

Полная длина грузовика ЯГ-7 составляла 6,7 м, ширина – 2,5 м, высота – 2,32 м. База и колея соответствовали предыдущей технике ЯАЗ. Снаряженная масса – 5,3 тонны, грузоподъемность – 5 тонн. Расчетная скорость по шоссе достигала 50-52 км/ч. Перспективная машина ЯГ-8 с дизелем МД-23 должна была иметь аналогичные габариты и массу, но иметь большую грузоподъемность — 7 тонн.

Опытные образцы и доводка

Разработка новых машин заняла несколько месяцев, из-за чего постройку двух опытных шасси удалось начать только в 1939 году. Сборка двух прототипов завершилась в начале ноября, и сразу после этого они отправились в Москву. Два образца должны были стать экспонатами выставки, посвященной 15-летию советского автомобилестроения. После окончания выставки автомобиль был отправлен в НАТИ.

Испытания одновременно прошли две машины разных типов. В первую очередь сам ЯГ-7 был запущен в комплектации бортового грузовика. Второй прототип отличался несколько уменьшенной базой и представлял собой самосвал. Эта версия машины получила собственное название ЯС-4.

ЯС-4 отличался усиленной рамой с шарнирами для подъема кузова. За подъем корпуса отвечала гидравлическая система, насос которой приводился в движение карданным валом. Машина комплектовалась цельнометаллическим сварным корпусом прямоугольной формы. Сыпучий груз выгружался через открывающийся откидной задний борт. Как и в случае с предыдущими самосвалами, установка нового оборудования привела к утяжелению машины и снижению грузоподъемности — до 4500 кг.

В течение следующих месяцев специалисты ЯАЗ и НАТИ провели необходимые испытания и подтвердили расчетные характеристики техники, а также выявили пути необходимой доработки. Конструкторское бюро завода занялось усовершенствованием проекта.

10 марта 1940 года Совнарком принял постановление о модернизации Ярославского автомобильного завода. До 1942 года планировалось построить ряд новых цехов, с помощью которых предприятие могло бы выпускать широкий ассортимент новой продукции разного рода, в том числе двигатели и агрегаты трансмиссии. Модернизированный завод мог бы освоить полный производственный цикл. До окончания реконструкции КБ ЯАЗа предстояло разработать проекты новых грузовиков, предназначенных для запуска в серию с ЯГ-7.

Грустный финал

К сожалению, после испытаний весной 1940 года следы опытных машин ЯГ-7 и ЯС-4 теряются. В то же время имеются отрывочные сведения о продолжении работ по проекту ЯГ-8. Прототип такой машины был закончен в самом конце 1941 года, но точных данных о нем нет. В частности, неизвестно, смогли ли автопроизводители оснастить его изначально запланированным дизельным двигателем.

Опытный образец самосвала Яс-4. Фото 5koleso.ru

Однако у дизеля ЯГ-8 уже не было перспектив. Дизельные двигатели семейства Koju планировалось выпускать на Уфимском моторном заводе, но к этому времени предприятие было переведено в авиапромышленность. Новую платформу для производства дизелей искать не стали. Таким образом, ЯГ-8 остался без реальных перспектив и после испытаний должен был отправиться на разборку. В дальнейшем на базе ЯГ-8 предполагалось разработать самосвал ЯС-5, но этот проект так и остался на бумаге.

Модернизация производственных мощностей затянулась и к началу Великой Отечественной войны была проведена лишь частично. Однако Красная Армия и народное хозяйство не рисковали остаться без тяжелых грузовиков. Сборка машин ЯГ-6 в базовом и модифицированном вариантах продолжалась до 1942 года, когда ЯАЗ остался без двигателей ЗИС.

Выпустив грузовики ЯГ-6, Ярославский автомобильный завод не остановился на инженерном проектировании. В 1941-42 годах были созданы новые конструкции на базе платформы ЯГ-7. В частности, прорабатывалась возможность оснащения этой машины американскими двигателями. Закупка двигателей за границей в теории также позволяла поставить в серию обновленную версию дизеля ЯГ-8. Более того, ЯАЗ даже успел получить некоторое количество двигателей ГМС-4-71 и испытать их на серийных грузовиках.

Однако все эти работы не имели смысла. На рубеже 1942 и 1943 годов было принято решение о перепрофилировании Ярославского автозавода. Теперь ему предстояло собирать не грузовики, а гусеничные артиллерийские тягачи разработки НАТИ. В 1943 году с конвейера сошла первая партия грузовиков типа И-11. В дальнейшем они неоднократно модернизировались и строились большой серией.

Яз вернулся к теме грузовиков после войны. В 1946-47 годах появились совершенно новые виды техники, разработанные без широкого использования существующих идей и решений, предложенных в предыдущих проектах. Фактически в истории завода началась новая эра.

Ярославский автомобильный завод разрабатывал и строил грузовые автомобили различных моделей с середины двадцатых годов. Практически все подобные проекты создавались путем глубокой модернизации старых, и только в конце тридцатых компания смогла создать совершенно новую платформу. К сожалению, обстоятельства сложились так, что эти автомобили не дошли до серийного производства. Создание и запуск производства принципиально новой линейки сдвинуто на несколько лет.

Первый Ford Galaxy. Хорошие отзывы владельцев о Ford Galaxy I Galaxy Проблемы с топливом и двигателем

Автомобиль был пригнан из Германии с оригинальным пробегом км. Двигатель от VW Sharan, 1.9TDI с изменяемой геометрией турбины, кондиционер, 5МКПП, 2 печки, подогреватель ОЖ. Немец не хотел делать большое ТО и оно легло на мои плечи.

Выполненные работы:

1. Замена всех ремней.
Самое смешное это замена ремня ГРМ. Для этого откручиваем опору двигателя, слегка проворачивая двигатель. Процедура, в принципе, не сложная, но крайне неудобная из-за ограниченного моторного отсека.
Тем более, что в автосервисах за него просят от 7 до 10 тысяч рублей. Сделано в гараже за 2000 (без учета ремней).

2. Замена фильтров и масел в мотор-коробке.
Проводится самостоятельно. Для двигателя требуется 4 литра масла. Лил п/синтетика. Масло впоследствии менялось каждые 5000 км.

3. Заправка кондиционера.
При заправке кондиционера выявлена ​​неисправность трубки высокого давления, что повлекло за собой замену самой трубки + осушителя. Сделано в сервисе за 8000 с материалами.

4. Ремонт отопителя.
Замена свечи предпускового подогрева. Свеча 800-1100 руб. Сборка и разборка отопителя производилась самостоятельно.

5. Замена шара.
Проводится самостоятельно. Мяч 300 руб.

После установки сигнализации с турботаймером и обратной связью (сигнализация 2500 руб. + самостоятельная установка), установки музыки (8000 руб.), тонировки (4500 руб. ), выкидывания сидений 3-го ряда и установки шторки багажного отделения, получаем супервместительный комфортный семейный автомобиль. Особенно порадовал расход топлива: 6,3 литра трасса, 7,5 — город.
г. Дизельное топливо было закуплено «с рук» в безопасных от расшатывания местах, что очень положительно сказалось на затратах при эксплуатации автомобиля.

За время эксплуатации (1,5 года – 50 000 км) было заменено:
2 рулевые тяги + шаровые + развал (всего 2500 руб), снова заправлен кондиционер (700 руб), заменен задний ступичный подшипник (800 руб.), печка перебрана, радиатор заменен (4500 руб.).

Стоимость запчастей приемлемая.
Ford Galaxy TDI — копия VW Sharan, только стоит на 1500-2000 дешевле. Тогда зачем платить больше?

В пути:

Автомобиль не для гонок. Крейсерская скорость составляет 120 км/ч, при этом расход дизельного топлива составляет 6,3 литра. С места разгон вялый, но при подхвате турбины вполне приемлемый. Автобусная посадка – высоко сижу, гляжу далеко. Все видно, маневр продуман заранее и более предсказуем. Обзорность отличная, но на поворотах мешают боковые стойки — к этому нужно привыкнуть.

Емкость:

Не было такого случая, чтобы в нем что-то не помещалось. Минус – постоянно все просят что-то перевезти. Стиральные машины, телевизоры, кресла, мебель и т.д. Галакси проглатывает без проблем. Со сложенными сиденьями 2-го и 3-го рядов можно спокойно спать вдвоем в полный рост в машине. Салон преображается за 1 минуту. Передние сиденья поворачиваются на 180 градусов. 2-й и 3-й ряды снимаются и располагаются в любом расположении и последовательности.

Попробую начать. Так получилось, что с 2001 года я езжу только на Фордах, и покупка миневэна была обусловлена ​​как желанием спрыгнуть с этого (Половина Фольксвагена), так и тем, что я стал семейным человеком.

Субъективно

Машина очень хорошая в управлении и совсем не громоздкая. Жена всю жизнь играла в гольф, но гольф сломался и ей пришлось сесть за минивэн. Были и крики, что я не поеду, и просьбы – ну пожалуйста, возьмите меня. И плачет – она ​​большая – боюсь. Но я проявила мужской характер и отправила ее одну в путешествие по городам – ​​400 км. В общем, ребята, это была моя вторая самая большая ошибка в жизни, первой была свадьба (ой, шучу, прочитаю и сделаю третью :). Теперь я езжу на гольфе 🙂 ЭХ, и моего мужского характера не хватает, чтобы пересадить ее обратно. Ох – не думал, что на нем так круто, ох как хорошо он едет, катаюсь на нем как на велосипеде, и в таком духе…..

О реалиях

До этого у меня был ТОЛЬКО дизель, поэтому я не грешил на судьбу и купил опять дизель. Катался 2 года на галакси 1996гв 90л/с, потом год на 2000гв 110л/с, и год назад купил толи 2001г толи 2002г 116л/с (было написано в брифе). Со всей ответственностью могу сказать – НЕ ЗНАЮ, ЧТО СДЕЛАЛИ ИНЖЕНЕРЫ, НО МАШИНЫ РАЗНЫЕ. Кажется, что они отличаются только салоном и фарами, но в движении машины ведут себя абсолютно по-разному. Новое поколение – как спорткар – это не пустые слова, т. к. я свой 2000г/в продал знакомому и имею возможность сравнить. Машина очень хорошо набирает скорость – до 170 разгоняется не напрягаясь, очень хорошо держит дорогу. Возможно в этом виноваты колеса, на старых штатная резина была 15, здесь 16. Минус хорошей управляемости в том, что подвеска, как мне кажется, стала немного жестковатой. Для скептиков – везде сравнение с 1995-2000 и 2000-2007, я так понимаю по сравнению с Феррари – управляемость полная Г.

Мне сложно вас тут в чем-то переубедить, т.к. я на всех машинах ничего не делал. Нет, не потому, что я. В этом плане я просто параноик, просто не пришлось – ничего не сломалось. Брал последний в нормальном автодоме у немца с полной историей и пробегом 125000 км, в комплекте 4 запаски + 2 сиденья + полный комплект ключей (3+1). На данный момент на табло 163 000 км. Ремень не менял, так как в сервисной книжке нашел гордую надпись о замене через 120 000 км. Я верил.

Итак, самое главное для тех, кто смог дочитать. Подвеска – очень надежная, слабоубиваемая. На 96гв с пробегом 190 ткм был продан знакомому с пробегом 240 ткм – до этого сам менял колодки и амортизаторы. Друг продал брату с пробегом 330ткм – поменял резинки в задней подвеске. Брат до сих пор ездит, пока ничего не менял. Ну про ремни, ролики и масло писать не буду – все сделано как надо. На своих щитках 2001 года неделю назад посадил передние стабилизаторы, у нас их называют – яйца. Менял сам – час в гараже на пиво и 2*25$ FEBI на сами стабилизаторы.

Кузов – сказать особо нечего, ржавчины не видно. Где фишки – не вылазить. Больное место – рамка вдоль боковых стекол, под пластиком ржавеет и покрывается шишками. Это было замечено на 96 и 2000 гв. В настоящее время его не видно. Двигатель – всем настоятельно советую брать дизель. Только не берите 90л/с – он очень тупой. 110 и 116 л/с в этом плане гораздо приятнее, особенно 116 л/с. Машина очень хорошо разгоняется, в городе чувствую себя очень комфортно, по трассе обычно езжу 120-140, при этом на 6 передаче около 2000-2200 оборотов + есть хороший запас газа. При 110л/с после 120 все как-то вяло.

Расход топлива по городу около 7 литров. По трассе 100-110 5,5-6 литров – так показывает комп. Лично я на полном баке (завод говорит о 75 литрах) проехал за городом 1400 км, правда проехал все 100, там было много сельхозтехники.

Ford Galaxy 1.9 TDI AK

Год выпуска: 2001

Идея покупки минивэна это машина для семьи, дачи, работы, ведь для “души” и поездок на выходные есть машины в семье классом повыше.

В целом машиной доволен. Конечно, по сравнению с автомобилями премиум-сегмента, с шестью-восьмью цилиндрами, динамика, шумоизоляция, плавность работы и движения поначалу немного напрягали. Зато потом – очень хорошее впечатление: довольно шустрая в городе (если выдерживать бодрый темп движения – вообще как хороший средний л/а), управляемость такая же, как у обычной легковушки, что является несомненным плюсом . Обзорность отличная, с чувством габаритов проблем нет. Подвеска несколько жестковата и рыхлая — ну в общем как у всех VW. Приятно удивила проходимость при попытке добраться до дачи по весенней распутице – пока машина не села на брюхо в глину, уверенно тащила семью вперед – у машины высокий клиренс и ровная поверхность днища.

Хорошая штатная музыка с CD и шестью динамиками. Салон практичный и удобно трансформируется, только на дверных ручках лак и краска быстро стираются до черного пластика (салон у моей машины светло-серый). Очень порадовал расход – не более 10 литров по городу, 7 по трассе. Комфортная скорость за городом 120-130 км/ч, а ощущение скорости притупляется добротностью движения, и медленнее не поедешь. Качество материалов отделки салона хорошее, нигде ничего не скрепит, вот только часы на приборной панели «одеты» в какой-то непонятный дешевый нетекстурированный пластик.

Плановое ТО после покупки, с заменой всех рабочих жидкостей и фильтров (включая масло АКПП – внимание – спец масло VW, а не только третий декстрон, как могут предложить “знатоки”), ремни с роликами, передние тормозные диски и колодки, проверка всех систем и агрегатов, замена задней банки глушителя и дворников – стоимость 850 грн. Недешево – но таково мое правило – Купил машину – сразу “большое” ТО – а потом ездишь и горя не знаешь.

В общем – тем, кто задумывается о минивэне – для работы, для перевозки семьи, для отдыха на природе – рекомендую. По обслуживанию и поломкам – напишу позже, но думаю особых проблем не будет. И – вспомнилось – просто отличный свет – не ксенон, но лучше многих ксенонов и светотехники дорогих машин! А из-за двойной климатической системы – для передней и отдельно для задней части салона – большой салон достаточно эффективно прогревается и охлаждается – я уже успел опробовать кондиционер на прогретой солнцем машине . Удачи всем на дороге!

Ford Galaxy — универсальный минивэн, выпускаемый с 1995 года. Ford позиционирует Galaxy как семиместный автомобиль повышенной вместимости. Стоит отметить, что Galaxy является флагманским минивэном, на базе которого позже был создан еще один минивэн – Ford S-Max. Производство первого поколения S-Max началось в 1995 году. Стоит отметить, что модель разрабатывалась совместно Ford и Volkswagen. Автомобиль изначально производился в Палмеле (Португалия), на предприятии AutoEuropa. Помимо «Гэлакси» там собирали и другие минивэны — это «Сеат Альгамбра» и «Фольксваген Шаран». С 2015 года выпускается Ford Galaxy третьего поколения.

Навигация

Двигатели Ford Galaxy. Официальная норма расхода топлива на 100 км.

Поколение 1 (1995 – 2000)

Бензиновые двигатели:

• 2.0, 116 л. с., автомат, передний
• 2,3, 145 л. с., механика, передний, расход – 13,9/7,7 л на 100 км
• 2,3, 145 л. с., автомат, передний, расход – 14,9/8,5 л на 100 км
• 2,8, 174 л. с., механика, передний, расход – 16,5/8,8 л на 100 км
• 2,8, 174 л. с., автомат, передний, расход – 17,6/9,7 л на 100 км
• 2,8, 174 л. с., автомат, полный, расход – 18,5/10,6 л на 100 км
• 2,8, 174 л. с., механика, полный, расход — 17,8/9,9 литров на 100 км.

• 1,9, 90 л. с., механика, перед, расход – 8,8/5,6 л на 100 км
• 1,9, 110 л. с., механика, передний, расход – 8,6/5,4 л на 100 км
• 1,9, 110 л. с., автомат, передний, расход – 10,5/6,5 литров на 100 км

Поколение 1 (фейслифтинг, 2000-2006 гг.)

• 1,9, 90 л. с., механика, передний, расход – 8,3/5,8 л на 100 км
• 1,9, 116 л. с., механика, передний, расход – 10,1/6,3 л на 100 км
• 1,9, 116 л. с., автомат, передний, расход – 11/7,5 л на 100 км
• 1,9, 130 л. с., механика, передний, расход – 8/5,2 л на 100 км
• 1,9, 150 л. с., механика, передний, расход – 8,4/5,5 л на 100 км

Бензиновые двигатели:

• 2,0, 116 л. с., механика, передний, расход – 13,8/7,9 л на 100 км
• 2,3, 140 л. с., механика, передний, расход – 14/7,8 л на 100 км
• 2,3, 145 л. с., механика, передний, расход – 14/7,8 л на 100 км
• 2,3, 145 л. с., автомат, передний, расход – 15,1/8,6 л на 100 км
• 2,8, 204 л. с., механика, передний, расход – 14,8/8,2 л на 100 км
• 2. 8, 204 л. с., автомат, передний, расход — 16,6/9,2 л на 100 км.

Поколение 2 (2006-2010)

Бензиновые двигатели:

• 2.0, 145 л. с., механика, передний, расход – 11,2/6,5 л на 100 км
• 2,3, 161 л. с., автомат, передний, расход – 13,8/7,5 л на 100 км
• 2,0, 15 л. с., механика, передний, расход — 11,2/6,5 л на 100 км.

• 2,0, 140 л. с., автомат, передний, расход – 10/5,9литров на 100 км
• 2,0, 140 л. с., механика, передний, расход – 8/5,2 л на 100 км
• 2,2, 175 л. с., механика, передний, расход — 9,1/5,3 литра на 100 км.

Поколение 2 (рестайлинг, 2010-2015)

• 2.0, 140 л. с., механика, передний, расход – 7,7/5, л на 100 км

Бензиновые двигатели:

• 2,0, 145 л. с., механика, передний, расход — 11,3/6,4 л на 100 км.

Поколение 3 (с 2015 г.)

Бензиновые двигатели:

• 1,5, 160 л. с., механика, передний, расход – 8/5,6 л на 100 км
• 2,0, 240 л. с.. автомат, передний, расход – 10,3/6,5 л на 100 км

• 2,0, 120 л. с., механика, передний, расход – 5,5/4,6 л на 100 км
• 2,0, 150 л. с., механика, полный, расход – 6,1/4,9 л на 100 км
• 2,0, 150 л. с., механика, передний, расход – 5,6/4,6 л на 100 км
• 2,0, 150 л. с., робот, передний, 6,1/4,9 л на 100 км
• 2,0, 210 л. с., робот, передний, расход — 6,3/5,1 л на 100 км.

Ford Galaxy отзывы владельцев

Дизель 1.9

• Константин, Ставропольский край. Мне машина понравилась. Могу охарактеризовать его как практичный и большой минивэн для большой семьи. Купил в 2017 году за 200 тысяч рублей. Автомобиль впечатлил своей динамикой и тягой – мощный 1,9-литровый дизель развивает 110 лошадиных сил, а расход топлива в городе не превышает 9.литров на 100 км. В загородном цикле автомобиль расходует 6 литров на 100 км. Механическая коробка передач работает хорошо и быстро переключает передачи. Машина 1998 года, первое поколение.
• Михаил, г. Томск. Несмотря на свой возраст, этот минивэн хорошо приспособлен как для холодных условий, так и для плохих дорог. Автомобиль оснащен 1,9-литровым дизелем – самым мощным дизелем, который был у Ford Galaxy первого поколения (обновленный автомобиль 2006 года). Понравилась динамика и салон. Расход топлива 9л/100 км.
• Максим, г. Ульяновск. Проехал 130 тысяч километров за 10 лет непрерывной эксплуатации. Отличная рабочая лошадка. Я использую Ford Galaxy в качестве мини-грузовика доставки. Пассажирские сиденья сняты. Автомобиль 2006 года, рестайлинговая версия первого поколения. Машина уже два года стоит в гараже – до сих пор не могу продать. Вся проблема в 1,9-литровом дизеле, требовательном к качеству топлива. Более того, он все еще нуждается в капитальном ремонте. И я больше не собираюсь вкладываться в это.
• Георгий, Ставропольский край. Езжу на Ford Galaxy первого поколения, комфортный и практичный минивэн на каждый день. Проехал 86 тыс км. Машина 2003 года, версия после рестайлинга. Нашел экземпляр на вторичном рынке – в хорошем состоянии. Но тут начались проблемы с двигателем. А все из-за некачественной солярки. Расход топлива 130-сильного дизеля составляет 9 литров на 100 км.

Бензин 2.0

• Георгий, Ленинградская обл. Это машина моего отца, у которой на одометре 130 тысяч километров. Купил в 1996, когда я был маленьким. Бензиновый двигатель объемом 2 литра выдает 116 лошадиных сил. Он очень динамичный, разгоняет машину до 100 км/ч за 15 секунд — это нормально для минивэна такого возраста. Автомобиль оборудован передним приводом и механикой. Езжу каждый день, обслуживаю сам. Радует низкая стоимость обслуживания. Расход топлива 14 л/100 км.
• Алексей, г. Свердловск. Хорошая машина, давно мечтал о минивэне. До Ford Galaxy у меня были только автомобили, в том числе ВАЗ-2101 и ГАЗ-31105. Ford Galaxy тоже старый – машина первого поколения, 1999. Сейчас пробег 200 тыс. км. Я часто выезжаю за город. Понравилась мягкая подвеска и тяговитый бензиновый двигатель – мощностью 116 л. С. расходует этот двухлитровый агрегат 13 литров на 100 км в городском цикле, и 8 литров/100 км на трассе. Автомобиль порадовал практичным салоном, который можно быстро трансформировать – убрать сиденья и получить вместительный грузовой отсек.
• Александр, г. Ярославль. Автомобиль потребляет 11 л/100 км, что является хорошим показателем. Разгон до 100 км/ч за 9секунд, максимальная скорость 200 км/ч. Автомобиль впечатлил своим стильным дизайном, особенно передняя часть – в стиле спорткаров Aston Martin. У меня Галакси 2016 года с двигателем 2 литра 240 л.с. Расход 10 л.
• Лариса, г. Москва. Машину выбирали с мужем, выбор пал на Ford Galaxy, так как нужна была вместительная машина для семьи, для детей, для городских и загородных поездок. Автомобиль оснащен 240-сильным двигателем, потребляющим всего 10 л/100 км.
• Дмитрий, Тверская обл. У меня Ford Galaxy третьего поколения, вожу уже третий год. автомобиль с двухлитровым двигателем мощностью 240 лошадиных сил. Отличная динамика, цепкие тормоза и в меру жесткая подвеска. Возможно, минивэну нужен такой характер. Расход топлива по городу на уровне 10 литров, за городом получается 6,5 л/100 км.

Бензин 2.3

• Антон, Ленинградская обл. Машина второго поколения, 2008 года, с 2,3-литровым 160-сильным мотором и автоматом. По мне так это достойный вариант для тех кому нужна большая и вместительная машина с крутой динамикой. Мощный двигатель разгоняет семиместный Galaxy за 12 секунд до 100 км/ч. Автомобиль оснащен всеми опциями, которые были на тот момент. Подкачал расход топлива – 14 литров на 100, что по современным меркам немало. Но ничего, зато машина надежная.
• Никита, г. Воркута. Машина мне понравилась, в целом надежная и комфортная, но за удовольствие и безпроблемную езду приходится платить недешевые затраты на обслуживание. Кроме того, некоторые запчасти нужно заказывать – особенно для элементов цилиндропоршневой группы. Автомобиль с 2,3-литровым двигателем потребляет 14 л/100 км.
• Валентин, г. Иркутск. Проехал на Ford Galaxy 120 тысяч километров. Езжу на этом минивэне с 2010 года. Автомобиль второго поколения, порадовал быстрыми реакциями на руль, плавной и практически незаметной работой машины, без толчков и задержек при переключении на более высокие или более высокие скорости. Автомобиль оснащен 2,3-литровым двигателем, развивающим мощность 160 лошадиных сил. Динамиков более чем достаточно. Автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 11 секунд, а максимальная скорость составляет 19.0 км/ч. Средний расход топлива держится на отметке 13 л/100 км.
• Андрей, г. Смоленск. Ford Galaxy второго поколения – минивэн на все случаи жизни, но не лишенный недостатков. Я ее второй владелец – покупал машину у одной девушки. Автомобиль второго поколения, 2009 год. Купил его за 300 тысяч рублей. В отличном состоянии – пробег всего 30 тыс.км. Девушка не привыкла к размерам машины, ну это понятно. Да и расход топлива немаленький – в пределах 14 литров по городу. Все-таки 2,3-литровый двигатель очень прожорлив. Стоимость услуги по меркам класса.
• Виктор, Липецкая обл. Нужна была недорогая машина для большой семьи. Естественно, новый Ford Galaxy я бы никогда не купил – средства не позволяют. Поэтому присмотрелся к машине 2008 года, машина второго поколения, купленная в 2016 году. Версия со 160-сильным мотором потребляет максимум 14-15 литров.
• Леонид, г. Приозерск. Поведение этого минивэна напоминает мне характер Ford Focus первого поколения, на котором я когда-либо ездил. И это несмотря на более солидные габариты. На самом деле, я не пожалел о своем выборе. Машина 2008 года с двигателем 2,3 литра и расходом топлива под 15 литров.

Когда мои дети подросли, я стал задумываться о пересадке с «обычного», но достаточно вместительного автомобиля (Audi 80 Avant, TDi) на минивэн на 6 или 7 мест. Рассмотрены практически все модели, которые встречаются на дорогах. Полумикроавтобусы типа Zafir или Turanov и Toyota Verso сметались сразу же после знакомства с ними в живую. Французы отсеялись по разным причинам: 800-й Пежо из-за редкости, а Эспейс из-за внешности… те что постарше – слишком старые, а те что поновее – уроды, уроды… Тойота Превиа и Мультиван отпугнула цена, Mercedes V-Class – с ржавчиной на сдвижных и задних дверях и немного размером… в итоге в финал вышли Chrysler Grand Voyager и двоюродные братья Alhambra-Galaxy-Sharan. После тест-драйва нового 2,8-литрового дизельного Grandvoyager я понял, что следующим автомобилем может стать эта модель с напольными сиденьями. :), но не сейчас (выпускается только с 2005 года – и цена пока завышена… ). Предыдущая модель отпугивала двигателем ВМ 2.5л (очень хотел 2.8л от Мерседеса :-)), корявыми диванами и ценами на запчасти… так что, когда модель определилась, начал искать “свою ” автомобиль.

Искал себе на немецких сайтах, привел друга, который часто бывает в Германии и привозит оттуда машины для восстановления и последующей перепродажи. В итоге я стал обладателем 7-ми местного Ford Galaxy 1, 9 TDi, автомат, с немного окровавленной мордой и битыми литыми дисками, но в шикарной комплектации GHIA и большим набором доп опций. Я не знаю, что из этого входит в стандартную комплектацию, а что заказывается дополнительно, но вот список: круиз-контроль, подогрев сидений, зеркал, лобового стекла, автономная «вебасто», ксенон, противотуманки, навигация, парктроник, 2-х зонный климат-контроль и др.

По дороге домой был куплен комплект новых литых дисков (было непонятно, удастся ли восстановить оригинальные) и запчасти для ремонта. И вот, после оформления всех документов и ремонта (замена крыла, фар, амортизатора, бампера) забираю его во владение.

Первое впечатление: “где я?”, до лобового стекла рукой не дотянуться, справа – море мест, посадка высокая, вид как в вертолете , учебный класс! И вот после небольшой обкатки я стал замечать плюсы и минусы своего “крейсера”.

Начнем с плюсов.

Компьютер

Теперь об обнаруженных неудобствах и недостатках.

Во-первых, обзорность была не такой идеальной… эти маленькие треугольники окон (всегда грязные) и широкая передняя боковая стойка загораживают довольно большое пространство… Щетки не достают до края стекла, остается довольно широкая полоса, что еще больше снижает обзор. Кроме того, мне не удалось победить запотевание стекол (разные режимы, разная температура, обогрев, салонный фильтр поменял – все равно…), при большом количестве пассажиров и сырой (морозной) погоде, окна запотевают насмерть…. спасает только обогрев лобового…

Во-вторых, подвеска жестковата… это, видимо, расплата за хорошую управляемость и динамичность. По сравнению с Вояджером – табуретка! даже при полной загрузке и меньшем давлении в шинах чувствуется каждая кочка и ямка (вырезано цензурой).

В-третьих, поразил расход жидкости омывателя стекол. Оказалось, что омыватели фар включаются каждый раз, когда пытаешься брызнуть немного на «лоб». Мелочь, а 4-х литров зимней жидкости (3-4 EUR) хватает на пару сотен километров, поэтому ближний свет в светлое время суток не включаю, жру на габариты и противотуманки (может встречка те простите меня).

В-четвертых, багажника практически нет, но это не было неожиданностью, 7 мест того стоят, но есть определенные неудобства.

Из существенных поломок могу отметить только то, что подвела автономка, поменял свечу, но в начале следующего зимнего сезона она снова перестала работать. Причину быстро найти не удалось, в следствии повышенного расхода топлива и масла (обычно приходилось доливать (грамм 200-300) непосредственно перед заменой только через 12-15 тысяч).

Вот в принципе и все.

Если Вам тоже есть что рассказать о своем автомобиле –
пишите свои отзывы на

Объем системы смазки двигателя ЯМЗ 236. Рекомендуемые моторные масла (ЯМЗ)

Ближайшими сподвижниками этой модели являются ЯМЗ-238 на 8 цилиндров и ЯМЗ-240 – на 12 цилиндров. ЯМЗ-236 имеет множество модификаций с разным числом лошадиных сил.

История создания

В 1950-х годах Ярославский завод получил госспецзаказ на создание более мощных дизелей, которые должны были заменить устаревшие ЯАЗы. Эти моторы должны были быть мощнее и экономичнее своих предшественников. С другой стороны, государство хотело получить универсальный двигатель внутреннего сгорания, который можно было бы использовать на автомобилях разных марок.

Под руководством выдающегося советского конструктора, заслуженного деятеля науки Г. Д. Чернышева был создан двигатель ЯМЗ-236, как и остальные дизели семейства того времени. Он же разрабатывал агрегаты не менее легендарной серии для КАМАЗ.

Так родился ДВС, который и по сей день известен многим. Отличается высокой мощностью, надежностью, ремонтопригодностью, простотой обслуживания, а также дешевизной запасных частей. Большой ресурс и ремонтопригодность позволяют ему служить верой и правдой долгие годы.

Производство в настоящее время

На сегодняшний день производство ЯМЗ-236 продолжается, хотя его преемник ЯМЗ-530 уже существует. Объемы реализуемых двигателей не падают, но из-за военных действий на Украине прекращены поставки на Кременчугский автосборочный завод, выпускавший знаменитые КрАЗы. Ярославский завод, конечно, потерял сегмент продаж моторов, но производства это не уменьшило.

Технические характеристики и устройство

Двигатель ЯМЗ-236 имеет достаточно высокие технические характеристики. Он оснащен 6 цилиндрами, расположенными параллельно и наклоненными на 90 градусов. Топливо поступает непосредственно в цилиндры, то есть непосредственный тип впрыска. Давление в двигателе 16,5 атмосфер. Поршень имеет диаметр 130 мм в базовой и 140 мм в ремонтной версии, с ходом 140 мм.

На двигателе установлен топливный насос высокого давления механического типа и форсунки, которые непосредственно и впрыскивают в каждый цилиндр. Каждая головка блока имеет 6 клапанов – 3 впускных и 3 выпускных.

Система охлаждения – жидкостная с принудительной циркуляцией, которая осуществляется с помощью водяного насоса. Привод представляет собой ремень, который вращает шкив помпы от шкива коленчатого вала.

Двигатель ЯМЗ-236 имеет объем 11 литров, мощность колеблется от 150 до 420 лошадиных сил. На последних моделях она была увеличена до 500 л.с. Из-за повышения тарифов на топливо производители ЯМЗ-236, расход которого составлял 40 литров на 100 км, снизили этот показатель до 25 литров.

Основной силовой агрегат изготавливался из чугуна до 2010 года, пока не было принято решение перевести его на алюминий, как и ГБЦ. Это позволило упростить процедуру ремонта и растачивания шеек цилиндров, а хонингование стало более точным. При этом блок агрегата не потерял прежней прочности.

Основные характеристики ЯМЗ-236 показывают, что двигатель имеет достаточно простую конструкцию, что обеспечивает простоту ремонта и обслуживания.

Регулировка

ЯМЗ-236, который регулируется вручную, требует специального инструмента. Он включает в себя множество операций. Рассмотрим основные манипуляции, которые необходимо провести:

• Регулировка клапанов, которая производится с помощью специального щупа, предназначенного для двигателя ЯМЗ-236. Моторное устройство позволяет проделать эту операцию при снятой клапанной крышке.
• точнее этот процесс называется балансировкой. Он проводится на специальном стенде.
• Регулировка подачи топлива через ТНВД.

Все регулировочные операции проводятся только в автосервисах, так как для них требуется специальный инструмент, который сложно найти в гараже.

Сервис

Обслуживать дизель ЯМЗ-236 достаточно просто, если знать, как и что делать. Рассмотрим основные операции, которые входят в услугу:

1. Замена масла. Обычно этот двигатель рекомендуется использовать в качестве смазочной жидкости для дизелей типа М10Г2К.
2. Замена фильтрующих элементов. В моторе есть несколько фильтров, которые следует менять каждые 15 000 км. Это фильтрующий элемент грубой и тонкой очистки топлива, ремкомплекты всех фильтров.
3. Регулировка впрыска, другими словами – продувка форсунок.
4. Замена прокладок и ГБЦ. В некоторых случаях меняют материал вкладыша поддона.
5. Подтяжка или замена приводных ремней.

Вот, в принципе, и все операции по техническому обслуживанию, которые проводятся на ЯМЗ-236. Все остальное меняется в текущем и плановом ремонте.

Ремонт

Ремонт двигателя ЯМЗ-236 производится только в автосервисах, так как требует специального оборудования и инструмента. В их состав входят следующие стенды: для разборки и сборки силового агрегата и его элементов, балансировочные, регулировочные и испытательные.

Вам также понадобится специальное оборудование:

• Расточной и хонинговальный станок.
• Оборудование для шлифовки и полировки коленчатого вала.
• Подставка с ванночкой для опрессовки.
• Развертки для шлифовки седел клапанов.
• Оборудование для установки гидрораспределителей.
• Токарно-фрезерный станок.
• Подставка для
• Пресс для запрессовки подшипников и сальников.
• Аргонная сварка, в некоторых случаях.
• Прочие инструменты и оборудование специального назначения для ремонта дизельных двигателей.

Как видно из списка, вам понадобится много стендов и оборудования, которое не каждый автосервис может себе позволить.

Ремонт двигателя ЯМЗ-236 проводится в несколько этапов. Все они достаточно сложные, и за каждую отвечает профессионал. узкий профиль. Рассмотрим все этапы по очереди:

1. Разборка. Наверное, и так понятно, что ДВС разбирается с помощью обычного расширенного набора инструментов и пневматического пистолета.
2. Диагностика неисправностей и определение перечня запчастей, подлежащих замене.
3. Шлифовка коленвала и подготовка блока цилиндров.
4. Мойка всех запасных частей и узлов. Обычно его проводят горячим керосином.
5. Когда все готово, происходит сборка.

Процесс разборки ЯМЗ-236 занимает около 6-8 часов. Подготовка деталей к сборке занимает около 16-20 часов, в зависимости от сложности поломки. Процесс сборки занимает до 36 часов. Все зависит от того, насколько изношены основные узлы и агрегаты и насколько качественно они были подготовлены к завершающему этапу работ.

Планы на будущее

В 2020 году планирует остановить выпуск двигателей ЯМЗ-236, так как на смену ему готовится новый ЯМЗ-660, который станет на 100 лошадиных сил мощнее, а объем увеличить до 12,5 литров. При этом сохранится классическая компоновка цилиндров и клапанов. Новшеством планируют сделать электронный ТНВД, который будет иметь стандарт Евро-5, что позволит двигателям выйти на мировой рынок. Также планируется продолжить выпуск дизельных силовых установок на базе ЯМЗ-236.

В скобках указаны классы вязкости масел SAE-SAEj 300.

Масла для безнаддувных двигателей (группа масел ЯМЗ-1-97)

Примечание : Для двигателей без турбонаддува допускается применение масел групп ЯМЗ-2-97 – ЯМЗ-5-06 с двукратным увеличением срока замены.

Масла для форсированных двигателей с турбонаддувом (Группа масел ЯМЗ-2-97 ~ ЯМЗ-3-02)

Марка масла	Стандартный номер	Производитель
М-10-Д2 (м) М-8-Д2 (м)	ГОСТ 8581-78	ООО «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез», ОАО «Завод им. Шаумяна», ОАО «Славнефть-Ярославнефтеоргсинтез», ОАО «Азмол», г. Бердянск, ОАО «Ангарская нефтехимическая компания», ОАО «Рязанский НПЗ», ОАО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефть»
Консоль М-10-Д2 (м) Консоль М-8-Д2 (м)	ГОСТ 8581-78	ООО “ВИАЛ ОЙЛ”, г. Москва
Омскойл-Турбо 2 (М-10-Д2(м))	ТУ 38.301-19-110-97 ред. 1-4	ОАО “Омский нефтеперерабатывающий завод”
Сам-Ойл-4126 М-10-Д2 (м)	ТУ 38.301-13-008-97	ОАО “Новокуйбышевский нефтеперерабатывающий завод”
Сэм-Ойл-4127 М-6з/14-Д(м)	ТУ 38. 301-13-008-97	ОАО “Новокуйбышевский нефтеперерабатывающий завод”
	ТУ 0253-075-00148636-99 изм. 1	ООО “НОРСИ”, г.Кстово
ЛУКойл-Супер (SAE 15W-40, API CD/SF) М-5з/14Д(м)	ТУ 0253-004-00148599-00 с изм. 1	ООО “ЛУКойл-Волгограднефтепереработка”
	ТУ 38.401.642-87	ОАО «Роснефть-МОПЗ «Нефтепродукт»
Castrol Formula RS Rasing Syntec (SAE 20W-60, API SH/CF)	–	Castrol Центральная и Восточная Европа ГмбХ
Titan GT (SAE 20W-50, API SG/CD)	–
Титан Supersyn SL (SAE 5W-50, API CF/SI)	–	Fuchs Petrolub AG OEL + Chemie

Примечание : Для двигателей с турбонаддувом допускается применение масел групп ЯМЗ-4-02, ЯМЗ-5-06.

Масла для турбированных двигателей, соответствующие экологическим нормам Евро-2 (группа масел ЯМЗ-4-02)

Марка масла	Стандартный номер	Производитель
ЮТЭК Супердизель (SAE 10W-40, API CF-4/SG) M-4z/14-E ЮТЭК Супердизель (SAE 15W-40, API CF-4/SG) M-5z/14-E	ТУ 0253-283-05742746-95 изм. 1	ОАО “Ангарская нефтехимическая компания”
ЛУКойл-Супер (SAE 15W-40, API CF-4/SG) М-5з/14-Е	ТУ 0253-075-00148636-99 с изм. 1 … 6	ООО “ЛУКойл-Пермнефтеоргсинтез”
Rolls Turbo (SAE 15W-40, API CF-4/SF) M-5z/14-E	ТУ 38.301-41-185-99	ОАО “Рязанский НПЗ”
ЛУКОЙЛ-авангард (SAE 15W-40, API CG-4/SJ) М-5z/14-E	ТУ 0253-102-00148636-00 с изм. 1…4	ООО “ЛУКойл-Пермнефтеоргсинтез”
Spectrol Champion (SAE 15W-40, API CF-4/SG) M-5z/14-E	ТУ 0253-15-06	0-98		ЗАО ПГ “Спектр-Авто”, г. Москва
Essolube ХТ-4 (SAE 15W-40, API СF-4/CF)	–	Эксон Мобил
Консоль Титан Транзит (SAE 15W-40, API CF-4/SG) M-5z/14-E	ТУ 0253-007-17280618-2000	ООО “ВИАЛ ОЙЛ”, г. Москва
Shell Rimula D (SAE 10W-30, API CF-4/SG)	–	Shell Восточная Европа Co
Shell Rimula D (SAE 15W-40, API CF-4/SG)	–	Shell Восточная Европа Co
ВНИИ НП М-5з/16-Д2	ТУ 38.401-58-309-2002	ОАО «Роснефть МОПЗ «Нефтепродукт»
Ravenol Turbo-Plus SHPD (SAE 15W-40, API CI-4/CH-4/CF/SL)	–	Ravensberger Schmierstoffvertrieb GmbH, Германия
ЛУКОЙЛ-Дизель (SAE 10W-40, API CF-4/SG) М-5з/14-Е	ТУ 38. 601-07-38-2002	ОАО “ЛУКойл-Нижегороднефтеоргсинтез”

Примечание : Для двигателей ЯМЗ, соответствующих экологическим нормам Евро-2, допускается применение моторных масел следующих групп: а) ЯМЗ-5-06, б) ЯМЗ-2-97.. ЯМЗ-3-02 с периодом замены вдвое меньше, чем у масел группы ЯМЗ-4-02.

Примерное соответствие уровня эксплуатационных свойств масел по разным классификациям *

Примечание : СТО ААИ 003-98 – Стандарт Ассоциации автомобильных инженеров Российской Федерации “Масла моторные для автомобильных двигателей. Классификация, обозначение и технические требования”. * ГОСТ 17479.1-85 – Стандарт «Масла моторные. Классификация и обозначение». * API – Американский институт нефти.

За все время своего существования двигатель ЯМЗ-238 претерпел множество модификаций, но основная конструкция практически не изменилась. Этот силовой агрегат считается одним из самых надежных и мощных для грузовых автомобилей и сельхозтехники.

Объем масла в двигателе – важнейшая характеристика, при несоблюдении которой нормальная работа агрегата невозможна. Этот показатель тесно связан с такими данными, как количество часов, отработанных до замены, и марки смазочных материалов, рекомендованных в инструкции.

Ярославский моторный завод выпускает целую линейку двигателей, прототипом которых можно считать ЯМЗ 238. Производство этого двигателя началось в 1962 году. Он стал улучшенной версией ранее собиравшегося ЯМЗ 236 (шестицилиндровый), но на протяжении многих лет оба силовых агрегата продолжали активно использоваться параллельно друг с другом. У семейства много общих черт: конструктивные особенности, принципы работы, схожие технические показатели. Позже появился ЯМЗ 530 — четырех- и шестицилиндровые рядные двигатели, как дизельные, так и газовые.

Двигатели Ярославского завода применяются в мощных грузовиках МАЗ, Урал, КрАЗ, тракторах и комбайнах, речных и морских катерах, а также дизельных электростанциях. Благодаря своей надежности и неприхотливости двигатель до сих пор пользуется спросом, его производство продолжается. Новейшая версия ЯМЗ-238/Евро-0 Турбо отличается наличием турбины. Помимо других конструктивных усовершенствований, он оснащен жидкостно-масляным теплообменником и топливным насосом высокого давления.

По конструкции силовой агрегат ЯМЗ-238 представляет собой восьмицилиндровый V-образный двухрядный кузов из низколегированного серого чугуна, угол развала у этого мотора 90°.

Основные конструктивные особенности и технические характеристики:

• смещение рядов цилиндров относительно друг друга на 35 мм;
• рабочий объем 14,85 л;
• без наддува;
• мощность от 180 до 240 л.с.;
Расход топлива
• (мощность 100%) – 227 г/кВт.ч.

Масла для ЯМЗ

Сильной стороной двигателя ЯМЗ 238 является тщательно продуманная и безотказная операционная система. масляная смазка всех узлов. Здесь используется смешанная схема, принцип ее действия заключается в том, что коренные и шатунные подшипники, расположенные в ключевых узлах агрегата — распределительном и коленчатом валах, — смазываются под давлением. Также обслуживаются втулки верхней головки шатуна, промежуточной шестерни масляного насоса, втулки коромысел клапанов, втулки толкателей и сферические опоры шатунов. Остальные элементы – зеркала цилиндров, подшипники качения, зубчатые передачи и кулачки распределительного вала не требуют столь обильной смазки и обслуживаются опрыскиванием. На стенках блока цилиндров предусмотрена система масляных каналов для подачи смазки к узлам и фильтрам механизма.

Согласно инструкции по обслуживанию двигателей серии 238 масло дизельное ГОСТ 5304-54. Также в сопроводительных документах можно найти рекомендации по применению присадок к моторным маслам, улучшающих работу залитого в двигатель масла.

Основные элементы системы смазки ЯМЗ 238:

• стандартный масляный насос шестеренчатого типа;
• центробежный фильтр с реактивным приводом для тонкой очистки масла;
• полнопоточный масляный фильтр на основе металлической сетки со сменным фильтрующим элементом.

Характеристика заправочных баков ЯМЗ 238

Для двигателя ЯМЗ 238 применяется система смазки смешанного типа с “мокрым” картером.

Чтобы уточнить, сколько масла нужно заливать в двигатель ЯМЗ 238, можно ориентироваться на габариты блока заправочных баков. В частности, система смазки имеет объем масла 32 литра.

Для системы охлаждения мотора без радиатора требуется 20 литров смазочных материалов. Топливного насоса хватает на 0,2 литра, емкость воздушного фильтра 1,4 литра. Модель 238, в отличие от 236, не имеет регулятора.

Объем масла в двигателе ЯМЗ 238 измеряется с помощью специального щупа с маркировкой «максимум» и «минимум». За один раз заливают 24-28 литров, при этом рабочий объем системы смазки этого силового агрегата достигает 32 литров. если в процессе эксплуатации давление масла в системе повышается более чем до 520 кПа (5,2 кгс/см2), излишки смазочных материалов возвращаются по маслопроводу и одновременно очищаются фильтрами.

Техническое обслуживание и ремонт ЯМЗ 238

Сервисное обслуживание двигателя ЯМЗ 238 рекомендуется проводить после 20 000 – 25 000 км пробега. Давление масла при проверке должно давать показатели 4-7 кгс/см2 на прогретом двигателе. Показатель одинаков для атмосферных и турбо систем. Замена смазочных материалов необходима при проведении ТО по графику, а также при появлении потеков, дыма, стуков при работе двигателя, при этом мощность разных систем различается, как и сроки замены.

Блоки питания Explore Service Technology можно найти в руководстве производителя по ремонту и эксплуатации. В комплекс обязательных операций при проведении технического обслуживания двигателей внутреннего сгорания Ярославского завода входят следующие манипуляции:

• Замена масла;
• проверка и замена фильтров:
  • фильтр тонкой очистки,
  • фильтр грубой очистки,
  • фильтры очистки топлива,
  • экофильтр для выхлопной системы,
  • воздушный фильтр;
• регулировка клапанов;
• чистящие форсунки;
• проверка и отладка топливного насоса.

Важно : Двигатель ЯМЗ 238 срочно требует ремонта, если при работе появляется сизый дым. Это свидетельствует о том, что смазка горит.

Характеристики ЯМЗ-236

Производство	“Автодизель” Ярославский моторный завод
Марка двигателя	236
Годы выпуска	1962-настоящее время
Материал блока цилиндров	чугун
тип двигателя	дизель
Конфигурация	V-образный
Количество цилиндров	6
Количество клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	140
Диаметр цилиндра, мм	130
Степень сжатия	16,5
Объем двигателя, куб.см	11150
Мощность двигателя, л. с./об/мин	150/1700 165/1800 175/2100 180/2100 185/2000 185/1900 195/2100 210/1900 230/2100 230/2100 250/2000 250/2000
Крутящий момент, Нм/об/мин	-/- 736/1200-1400 667/1300-1500 667/1250-1450 716/1300-1500 833/1200-1400 716/1200-1400 882/1200-1400 882/1200 -1400 882/1100-1300 1030/1200-1400 1078/1100-1300
Экологические стандарты	Евро 0 Евро 1 Евро 2
Турбокомпрессор	ТКР 90
Масса двигателя, кг	950 (турбо)
Расход топлива при скорости 60 км/ч, л/100 км (для УРАЛ 4320)	35
Расход масла, % к расходу топлива, до	0,5 0,2 (Евро 2)
Масло моторное: -летнее -зимнее (менее +5°С)	М-10-Г2к М-8-Г2к
Сколько масла в двигателе, л	21 (атмосферный) 24 (с турбонаддувом)
Проведена замена масла, ч.	500 1000 (Евро-2)
Размеры, мм: – длина – ширина – высота	1276 1045 1100
Ресурс двигателя, моточасов – по данным завода – по практике	8000+ –
Двигатель установлен	Отличия двигателей ЯМЗ 236 1. ЯМЗ-236А – модель без турбины на базе 236М2, отличается насосом 60-40, маслоотстойником, шкивом коленвала. Этот мотор разработан по нормам Евро-0. Мощность 195 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 716 Нм при 1200-1400 об/мин. Данная модификация устанавливается на автомобили: ЗИЛ-5343, 4526, 5417, 6309, 6409; ЛАЗ-42078, А1414, 52565; Неман-5201. 2. ЯМЗ-236Б – турбодвигатель со своими поршнями, с маслофорсунками, насосом 607, форсунками 261 и турбиной ТКР 90. Мощность 250 л.с. при 2000 об/мин, крутящий момент 1030 Нм при 1200-1400 об/мин. Исполнения экологического класса: Евро-0. Ресурс 10 000 часов. Двигатель устанавливался на ТМ-120, ВЭКС 30Л и Т-12. 3. ЯМЗ-236БЭ – тот же 236Б, но здесь установлены насос 607-10, теплообменник жидкостно-масляный, маслонасос односекционный, свой насос. Мощность 250 л.с. при 2000 об/мин, крутящий момент 1030 Нм при 1200-1400 об/мин. Ресурс 800 тыс. км. Мотор от МАЗ-5336, 5432, 5434, 5516, 6303. Экологический класс – Евро-1. 4. ЯМЗ-236БЕ2 – улучшенный 236БЭ под Евро-2. Здесь применены новые вкладыши (выступ над поверхностью блока 1,6 мм), поршни, поршневые пальцы и шатуны (все от 7511). Кроме того, моторы Евро-2 имеют головки с проточками, собственный распредвал, ТНВД 133-30 (324-20 у 236ВЕ2-14), форсунки 267. Мощность та же, а крутящий момент увеличен до 1078 Нм при 1100-1300 об/мин. Ресурс не изменился. Такой ДВС можно встретить на МАЗ-5336, 5432, 5434, 5516, 6303; МЗКТ-8022, Урал-4320, БЗКТ-8027, КрАЗ-6505 и 6510. 5. ЯМЗ-236БК – вариант комбайна 236БЭ. Мощность 250 л.с. при 2000 об/мин, крутящий момент 1030 Нм при 1100-1300 об/мин. Комбайны с такой силовой установкой: Акрос 530 и Енисей 860. 6. ЯМЗ-236Г – атмосферная модификация, аналог 236М2, но с ТНВД 601 и с другим насосом. Экология соответствует Евро-0. Мощность агрегата 150 л.с. при 1700 об/мин. Срок службы – 8000 часов. Установил на ЭО-33211, 4225; ДУ-84, 85, 101; ВЭКС-20К, ДЗ-122Б, ГС-14.02, ТВЭКС ЭТ-25-80, ВПМ МЛ-119А. 7. ЯМЗ-236Д – атмосферник с насосом 60-30 под Евро-0. Это тракторный вариант 236М2, его мощность 175 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 667 Нм при 1300-1500 об/мин. Моторесурс – 8000 часов. Этот мотор можно найти под капотом Т-150, ХТЗ-17221, РТМ-160, ОрТЗ-150, ГС-14.02 и 18.05. 8. ЯМЗ-236ДК – вариант комбайна 236М2 с ТНВД 608. Мощность 185 л.с. при 2000 об/мин, крутящий момент 716 Нм при 1300-1500 об/мин. Экологический класс Евро-0, ресурс 8000 часов. Устанавливал на Енисей-950, 954, 957, 959, 1200; КС-65, Т-11.01, ЧЕТРА 121. 9. ЯМЗ-236М2 – основной атмосферный двигатель мощностью 180 л.с. при 2100 об/мин, с крутящим моментом 667 Нм при 1250-1450 об/мин. Это мотор Евро-0 с помпой 60-30 и ресурсом 25000 часов. Ставили на МАЗ-5337, 5433, 5551; Урал-4320 и 5557; КС-4372, КС-5871, В138, ТС-10, Э30, ЭО-5119, ДУ-84, 85, 101; ДЗ-122, Кранекс ЭК 270, ЭТ26, ПВ-10/8М1, НВ-10/8М2, АД60. 10. ЯМЗ-236Н – мотор с турбонаддувом мощностью 230 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 882 Нм при 1200-1400 об/мин. Есть ТКР-90 турбина, насос 604, форсунки 261, поршни свои, масляные форсунки, экология Евро-0. Мотор аналогичен ЯМЗ-236Б. Моторесурс – 10 000 часов. Данный ДВС устанавливался на ЧТЗ Б10М, БКК-1, ПК-1. 11. ЯМЗ-236НЕ – турбодвигатель под Евро-1, аналог 236Н, но с жидкостно-масляным теплообменником, с другими маслонасосом и насосом, с ТНВД 604-10 (323-11 для 236НЕ-6, – 18, -24). Его мощность и крутящий момент аналогичны ЯМЗ236Н. Технически мотор аналогичен ЯМЗ-236БЭ. Автомобили с данным двигателем: МАЗ-104, 4219, 5256, 5277, 5336, 5432, 5551; Волжанин 5270, ЛиАЗ-5256, ЛАЗ-5207, 5252. 12. ЯМЗ-236НЕ2 аналог 236БЕ2, но здесь ТНВД 324-10 (133-20 на моделях 236НЕ2-3, -8, -14, -18, -30, -33, -36, -38). Мощность снижена до 230 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 882 Нм при 1100-1300 об/мин. Ресурс 800 тыс. км. Встретить такую ​​модификацию можно на Урал-3255, 4320, 4420, 5557; МАЗ-5336, 5337, 5432, 5433, 5551, 5554; ЛАЗ-5252, ЛиАЗ-5256, Волжанин-5270, Неман-5201. 13. ЯМЗ-236НБ – модель, созданная на базе 236НЕ, мощность снижена до 165 л.с. при 1800 об/мин, крутящий момент 736 Нм при 1200-1400 об/мин. Имеет свой шкив коленвала, помпу, помпу 605-10, доработанный впуск. Устанавливается на ЧЕТРА Т9. 14. ЯМЗ-236НД – модифицированный 236НЕ для тракторов и комбайнов, отличается другим шкивом коленвала, собственным вентилятором, насосом 605-20. Мощность 210 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 882 Нм при 1200-1400 об/мин. Стоит двигатель на комбайн Вектор и трактор ЧТЗ Т10М. 15. ЯМЗ-236НК — турбодвигатель Евро-1, разработанный на базе того же 236НЕ. Здесь установлен насос 605-30, другой маслоотстойник, свой шкив коленвала. Мощность 185 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 833 Нм при 1200-1400 об/мин. Это тракторный двигатель, устанавливался на Т-150, ХТЗ-181 и ХТЗ-17222. Неисправности ЯМЗ-236 Этот мотор копия 238-го, но без двух цилиндров, проблемы этих моторов одинаковые: тоже греется, могут плавать обороты или двигатель их не развивает, есть стуки или двигатель начинает глохнуть, и т.д. Описаны причины всех этих неисправностей. Номер двигателя Ищите маркировку в районе маховика, под впускным коллектором, а также на ЯМЗ-238.

Технические характеристики
Основная (номинальная) мощность	132 кВт
Режим ожидания (макс.) Питание	145,2 кВт
тип двигателя	дизель, 4-тактный
Объем двигателя	11,15 л
Количество, расположение цилиндров	6, V-образный
Порядок баллонов	1-4-2-5-3-6
Диаметр отверстия/ход	130 х 140 мм
Степень сжатия	16,5:1
Номинальная скорость	2100 мин -1
Система управления двигателем	механический, без поддержки шины CAN
Система впрыска топлива	непосредственный впрыск, топливный насос высокого давления с механическим регулятором
Тип воздушного наддува	безнаддувный (атмосферный)
Система охлаждения	жидкость
Коробка отбора мощности на вентилятор	5 кВт
Ступень приема нагрузки (ступенчатая нагрузка, G2), отн. основная мощность	100 %
Номинальное напряжение электрической системы	24 В
Удельный расход топлива:
при 100% ном. мощность	214 г/кВтч
при 75% ном. мощность	– г/кВт*ч
при 50% ном. мощность	– г/кВт*ч
Расход масла на угар, при 100% мощности
– по расходу топлива	0 %
– удельный расход масла	1,07 г/кВтч
Заправочные баки:
– Система смазки	19 л
– система охлаждения	30 л
Стандартный период замены масла	250 часов
Размеры (Д х Ш х В)	1020 х 1040 х 1220 мм
Масса (без масла и охлаждающей жидкости)	895 кг
Ресурс до капитального ремонта	12000 часов

1 Мощность основная – номинальная мощность (при 1500 об/мин) для продолжительной работы дизеля ЯМЗ-236М2-48 при различных нагрузках по ГОСТ 10150-88. В течение 1 часа допускается нагрузка до 110% от основной (номинальной) мощности. Между перегрузками должен быть перерыв, необходимый для установления нормального теплового режима. Суммарное время работы в режиме 10 % перегрузки не должно превышать 10 % времени, отработанного дизелем с начала эксплуатации или после ремонта.

2 Резервный источник питания – для работы дизеля ЯМЗ-236М2-48 с нормальным изменением нагрузки при отключении электроэнергии по ГОСТ 10150-88. Годовая наработка не должна превышать 500 часов. Перегрузки не допускаются.

3 Удельный расход топлива указан при плотности дизельного топлива 0,84 кг/л.

4 Объем системы жидкостного охлаждения двигатель ЯМЗ-236М2-48 указан с учетом радиатора, патрубков и расширительного бачка.

5 Срок замены масла в двигателе в зависимости от условий эксплуатации двигателя ЯМЗ-236М2-48 (например, при повышенном загрязнении атмосферного воздуха) он может уменьшаться – обязательно ознакомьтесь с рекомендациями производителя двигателя по периодичность технического обслуживания.

6 Дизельное оборудование ЯМЗ-236М2-48 предоставляется в размере, установленном ООО «Дизельная компания» в составе готовой дизельной электростанции. Комплектация двигателя ЯМЗ-236М2-48, поставляемая производителем, может отличаться.

СТАНДАРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Топливная система:

• Непосредственный впрыск, шестиплунжерный ТНВД (ТНВД), с механическим регулятором и насосом подкачки топлива
• Топливный фильтр грубой очистки со сменным фильтрующим элементом
• Фильтр тонкой очистки топлива со сменным фильтрующим элементом

Система смазки двигателя:

• шестеренчатый масляный насос
• полнопоточный масляный фильтр со сменным фильтрующим элементом
• центробежный фильтр тонкой очистки масла

Система выпуска воздуха и газа:

• безнаддувная (атмосферная)
• Фильтр воздушный инерционно-мясной

Система охлаждения:

• Радиатор жидкостного охлаждения
• Центробежный водяной насос с клиноременным приводом от коленчатого вала, термостат
• Шестилопастной вентилятор с шестеренчатым приводом

Электрооборудование:

• электрогенератор с номинальным напряжением 28В, 28А
• электростартер 24В мощностью 8,2кВт
• датчик давления масла
• Датчики температуры охлаждающей жидкости

Ямз 236 технические характеристики объем масла.

Продукт, прославивший компанию и сделавший ее лидером дизельной отрасли России, — двигатель ЯМЗ 236. Этот агрегат уже более пятидесяти лет сходит с конвейера завода, и, несмотря на это, до сих пор пользуется спросом и популярностью. Двигатель ЯМЗ 236, распространенная силовая установка в нашей стране и в странах СНГ. Мотор используется для установки на грузовые автомобили, трактора, комбайны, разработано более десяти модификаций агрегата. Объясняется такая потребность в агрегате просто: универсальность, надежность, простота и живучесть, вот рецепт долголетия ЯМЗ 236.

Урал 4320 с установленным ЯМЗ 236 ед.:

Старт

Рождение силовой установки началось в пятидесятых годах прошлого века. Завод в Ярославле получил заказ от государства на создание мощных дизельных агрегатов. Перед конструкторами была поставлена ​​задача разработать универсальный двигатель, который можно было бы использовать на автомобилях, тракторах и для других нужд.

Разработкой установки занялся талантливый конструктор и ученый Г.Д. Чернышев. Под его руководством началась история знаменитого двигателя ЯМЗ 236 и других серий дизельных агрегатов. Благодаря курсу на массовый переход с бензина на дизель силовой агрегат быстро распространился по всей территории Советского Союза. Новый агрегат был экономичным, надежным и простым в обслуживании. Установку ценили за доступность по цене запчастей и повышенный ресурс, позволивший преодолеть 500 000 км пробега.

Чернышев Георгий Дмитриевич (1923-1999 г.р.), разработчик ЯМЗ 236:

Описание

Силовой агрегат получил высокую оценку и доверие пользователей. Во многом благодаря тому, что двигатель ЯМЗ 236 имеет такие технические характеристики, которые подтверждают заявления о его универсальности. Мотор шестицилиндровый, угол наклона между цилиндрами 90°, расположение камер параллельное, в два ряда. При работе создается внутреннее давление 16,5 атмосфер. Топливная смесь подается впрыском в камеру сгорания. Сечение поршня диаметром 130мм, ход изделия 140мм. Давление топлива создается топливным насосом высокого давления, насос работает механически, впрыск рабочей смеси в каждый цилиндр осуществляется с помощью форсунок. На головку блока приходится три впускных и три выпускных клапана. Охлаждение жидкостью, циркуляция которой в изделии происходит принудительно, водяным насосом с приводом от коленчатого вала. Общий объем цилиндров агрегата составляет одиннадцать литров, мощность на выходе варьируется от 150 до 420 лошадиных сил. После небольшой доработки и настройки двигателя расход топлива установки составил 25 литров на сто километров, тогда как раньше этот показатель составлял сорок литров. Блок агрегата выполнен из чугуна, хотя в последних моделях в качестве материала активно используется алюминий.

Трактор ХТЗ Т150 с установленным агрегатом ЯМЗ 236:

Технические характеристики ЯМЗ 236

В процессе производства базовая модель силового агрегата послужила основой для создания различного рода модификаций, количество которых превышает пятнадцать частей. Параметры базовой модели представлены в таблице.

Основные характеристики двигателя ЯМЗ 236:

Уточнение	Индекс
Завод-изготовитель	ПАО “Автодизель”
Период выпуска	1958 – сегодня
Топливо	Дизель
Блок питания	Непосредственный впрыск
Сколько тактов	4
Блок из сплава	Чугун или алюминий
Количество объемных камер (шт.), Размещение	“В6”
Клапан, всего (шт.)	36
Объем двигателя ЯМЗ 236	11,15
Порядок работы двигателя ЯМЗ 236	1,5,4,2,6,3
Камера объемного вытеснения, диаметр, мм	130
Расстояние между крайними положениями поршня, мм	140
Соотношение свободного пространства над головой: Верх/Низ	17,5
Объем масла в двигатель ЯМЗ 236 (л)	24
Мощность агрегата (л. с.)	от 150 до 420
Вращательный импульс (Нм)	667 до 1275
Соответствие экологическим показателям	“Евро – 2 – 1 – 0”
Масса двигателя ЯМЗ 236 в чистом виде, килограмм	820 до 1010
Масса установки с комплектом крепления, кг	880 до 1070
Масса двигателя ЯМЗ 236 в полной комплектации, килограмм	от 1170 до 1385

Силовой агрегат ЯМЗ 236: блок цилиндров

Разновидности и эксплуатация

Количество силовых установок, спроектированных и выпущенных с момента схода с конвейера первого агрегата, велико, а экологическая классификация облегчает процесс.

• Агрегат ЯМЗ 236М2 (Евро 0).
  Силовые агрегаты модификации выпускаются без наддува и соответствуют Евро 0. Двигатели устанавливаются на: шагающие эскалаторы, корабли, преобразователи и другие установки. Двигатель ЯМЗ 236М2 по основным характеристикам аналогичен базовой модели. Отличия заключаются в приставках.

Силовой агрегат ЯМЗ 236М2 (Евро 0):

• Силовой агрегат “Евро 1”.
  Силовые установки стандартов Евро 1 и Евро 2 относятся к изделиям, в состав которых входит турбина, интеркулер воздуха и теплообменное устройство. У турбодвигателя ЯМЗ 236 удалось улучшить технические характеристики, мощность в зависимости от комплектации составляет 230 – 250 л.с. Улучшенная конструкция и турбина привели к снижению выбросов, а силовые установки соответствуют Правилу 9.6 по выбросам загрязняющих веществ.

Как и атмосферные двигатели, турбинные варианты могут комплектоваться вариатором, сцеплением и различным навесным оборудованием. В зависимости от навесного оборудования вес модификаций может существенно отличаться друг от друга. Двигатели используются на автомобилях, платформах, кранах, компрессорах и другом оборудовании. Существенный плюс агрегатов, снижение расхода топлива.

Евро 1 модификации:

Силовой агрегат ЯМЗ 236 НД (Евро 1):

• Блок 236НЕ2 (Евро 2).
  Основные характеристики силового агрегата идентичны характеристикам двигателя Евро 1. Отличием двигателей серии 236НЕ2 является соответствие правилам №49; № 24-03 Евро2. Силовые установки используются на транспорте, работа которого связана с тяжелыми условиями. К ним относятся: техника «Урал», «МАЗ», «ЗИЛ», многоместные автомобили для перевозки пассажиров.

Силовой агрегат ЯМЗ 236 НЕ (Евро 2):

Регулировка двигателя ЯМЗ 236

Наладка агрегата в полевых условиях затруднительна, так как для проведения процедуры демонтажа и сборки необходимо наличие специального оборудования. Процедура настройки включает в себя большое количество операций, к основным манипуляциям относятся:

• Регулировка клапанов агрегата.
  Операция проводится с помощью специального щупа, который используется только для силовых установок ЯМЗ 236. Особенность в том, что процесс протекает при снятой клапанной крышке.
• Балансировка сцепления агрегата.
  Операция регулировки происходит с использованием специального стенда.
• Регулировка подачи топлива с помощью ТНВД агрегата.
  Работа проводится в специально отведенном месте, так как механизм регулируется только с помощью специального инструмента, который сложно найти вне станции, обслуживающей агрегат.

Уход

Силовой агрегат имеет простое устройство, поэтому обслуживание мотора не составит труда. Для проведения работ необходимо ознакомиться с инструкцией к двигателю, чтобы знать нюансы, возникающие при эксплуатации. Также желательно изучить схемы механизмов и агрегатов, с которыми планируется работать. Основные виды манипуляций:

• Замена масла в агрегате. Базовая система смазки силового агрегата содержит около 24 литров масла. Процедура замены проста, достаточно слить старую жидкость и залить новую смазку. Масло, рекомендованное для использования в двигателе 236, дизельная смазка М10Г2К, или аналогичные масла. Процедура замены проводится через каждые 8-10 тысяч километров пробега.

Силовой агрегат ЯМЗ 236: масло М10Г2К

• Замена фильтров агрегата. Силовой агрегат оснащен фильтрующими элементами, которые необходимо менять каждые 10 000 км. Это делается для того, чтобы сохранить работоспособность технической установки, продлить срок службы последней. К фильтрующим элементам относятся: элементы грубой и тонкой очистки топлива, воздушные фильтры и другие фильтры в соответствии с комплектацией двигателя.

Силовой агрегат ЯМЗ 236: элемент воздушного фильтра

• Очистка путем продувки форсунок, подающих топливо в камеру сгорания агрегата.

Силовой агрегат ЯМЗ 236: спрей

• В случае течи жидкости из агрегата заменить сальники масляного поддона и крышки ГБЦ.
• Замена, регулировка, подтяжка ремней агрегата.

Масла моторные для дизелей ЯМЗ

Ярославский моторный завод среди российских производителей автомобильных дизелей уже более 60 лет является фаворитом в формировании необходимых требований к моторным маслам.

1940 год ознаменовался выпуском двигателя ЯАЗ-204, именно в этот момент необходимо было выпустить на рынок совершенно новый продукт, ведь автомобили с новым двигателем ЯАЗ-204 даже с лучшими маслами без добавки, не успел отработать 160 часов! Они ломались после 100-150 часов работы. Закоксовывание поршневых колец или полная потеря подвижности – вот что было остановкой двигателя. Сера, содержащаяся в топливе, и естественно продукты окисления неполимеризации, образующиеся из масла в результате воздействия высоких температур, сильно закоксовывают поршневые кольца в канавках.

Стоит понимать тот факт, какие масла образуют прочные масляные пленки, не препятствуют закоксовыванию поршневых колец, не образуют смолистых отложений, препятствуют образованию отложений в выхлопной системе, кроме того, исключают нагар на свечах и не обладают удивительными антикоррозийными, противоизносными качествами. Сколько масла в двигателе МАЗ-504 ЯМЗ-238: 240:29,0: Масло в двигателе допуски: лето: М-10В2, М. Крапива, синтетические масла. они прекрасно приспособлены к новым видам топлива и не являются экологически чистыми.

К концу 50-х годов Ярославский моторный завод выпускал два дизеля ЯМЗ-236, а не ЯМЗ-238. Этот дизельный двигатель ЯМЗ 238 турбо имеет достаточно широкий счет использования недорогого моторного масла и трансмиссионного масла. Как производится замена масла в двигателе Дэу в Дэу Нексия, сколько литров. Для этих двигателей пригодились масла с более эффективными присадками. Затем новый выпуск дизелей ЯМЗ обусловил необходимость повышения уровня эксплуатационных параметров моторных масел, применяемых практически во всех двигателях.

В настоящее время на ЯМЗ действует стандарт РД 37.319.034-97, в котором указано, что остается делать нашему клиенту с требованиями к физико-химическим неэксплуатационным свойствам моторных масел, применяемых в двигателях ЯМЗ. Аналогичный стандарт устанавливает порядок допуска моторных масел к двигателям ЯМЗ. Сколько масла нужно заливать в коробку передач Рено. Сколько литров; Объем масла (л.) 1.5: SOHC: Сколько литров; Тормозная жидкость Дэу. Для этого в документе также дополнительно прописываются комплексы методов испытаний моторных масел, которым подвергают масла разных групп.

Систематизация моторных масел (API – Южноамериканский институт нефти). Четыре группы масел ЯМЗ соответствуют следующим четырем классам:

Аналогичные новости

Группа моторных масел ЯМЗ-1-97 с классом СС для высокофорсированных двигателей, работающих в тяжелых условиях, без наддува, другими словами, с умеренно наддувный.

Группа моторных масел ЯМЗ-2-97 с классом CD Представляет собой группу масел, предназначенных для высокооборотных дизельных двигателей с турбонаддувом и меньшей мощностью двигателя. Двигатели этого типа работают при самом высоком давлении и малых оборотах, поэтому требуют завышенных противоизносных присадок с качествами предотвращения образования нагара.

Масло моторное группы ЯМЗ-3-02 с классом CF , соответствующее экологическим требованиям Евро-1, применяется во внедорожной технике, двигателях с раздельным впрыском, кроме двигателей, работающих на топливе с сернистым содержанием более 0,5%. Масла класса CF заменяют масла класса CD .

Лесовоз Урал Замена масла в двигателе. Сколько литров масла заливать в двигатель. Ямз-238 от первого лица

Лесовоз Урал, Двигатель Ямз — 238 , слив масло , промывка центрифуги, фильтра и т.д. термостат не кран концевик.

Как заменить масло на тракторе Т-150К с ЯМЗ-236 (238)

Апрель 2014 Сезонная замена масла в двигатель ЯМЗ -236 на трактор Т-150К. Сливочное масло используется при замене.

По Российской систематизации моторных масел ГОСТ 17479. 1-85 (по обозначению не на уровне эксплуатационных показателей) применяемых в автомобилях, тракторах, тепловозах, сельскохозяйственной, судовой, дорожной и другой технике три 1-й группы эквивалентны Г2 , D2 не E2.

Аналогичные новости

ГОСТ 17479.1-85 на двигателях ЯМЗ применяют зимние, летние не всесезонные масла, классов вязкости моторных масел 8, 10 не 5з/10, 5з/14, 6з/14.

Масло зимнее, соответствующее 8 классу вязкости, применяется в диапазоне температур окружающего воздуха от 15 до 10°С.

Масло летнее 10 класса применяется в диапазоне 5…35°С; всесезонные масла в спектрах. 25…35,25…40,20…40°С соответственно.

Испытания Ярославского моторного завода на соответствие группе моторных масел ЯМЗ-1-97 успешно проходит нероссийское масло М-6з/10В. Сколько масла нужно залить в коробку? Сколько масла нужно ГАЗ » советуется. Отличается собственной универсальностью, ведь создавалось для всесезонного применения в дизельных небензиновых двигателях. В большинстве случаев его используют владельцы смешанного автопарка неавтопарка.

Масла типа М-8ДМ не М-10ДМ, прошедшие испытания по ГОСТ 8581-78, применяются на двигателях с турбонаддувом, в двигателях без наддува применяются с двукратным увеличением срока замены. Мой мопед: Альфа сколько масла нужно залить в коробку мопеда масло продается. Но обычно в безнаддувных дизелях применяют моторные масла М-8Г2, а не М-10Г2.

Ярославский моторный завод выпускает дизельные двигатели мощностью от 110 до 588 кВт. Дизельные двигатели ЯМЗ устанавливаются на различные автомобили, дорожную нестроительную технику (трактора, самосвалы, автокраны, экскаваторы). Сколько масла в коробке передач фольксваген гольф 2. Дизели ЯМЗ используются и в сельскохозяйственной непромышленной технике, а всего дизели ЯМЗ используются более чем на 300 различных видах техники, выпускаемой в странах нашего дальнего зарубежья.

Предлагаем вам внимательно изучить подробную таблицу рекомендуемых моторных масел для двигателей ЯМЗ, которые вы можете приобрести у нас. Сколько лошадиных сил На главную Масло в двигатель Hyundai Объем масла (л. В ассортиментном наборе есть моторные масла для двигателей ЯМЗ, запчасти для грузовых автомобилей, нет большого выбора других разных автокомпонентов, которые понадобятся для вашего автомобиля

Похожие новости Правильно подобранное масло для двигателя автомобиля позволит избежать многих проблем, связанных с работой ДВС.Жидкость обеспечивает эффективную смазку всех узлов агрегата, способствуя его правильной работе. автомобиля Хендай Солярис, замена масла является первоочередной задачей в свое время при мелком ремонте или техническом обслуживании автомобиля.Как н…

Технические характеристики
Основная (номинальная) мощность	132 кВт
Режим ожидания (макс.) Питание	145,2 кВт
тип двигателя	дизель, 4-тактный
Объем двигателя	11,15 л
Количество, расположение цилиндров	6, V-образный
Порядок баллонов	1-4-2-5-3-6
Диаметр отверстия/ход	130 х 140 мм
Степень сжатия	16,5:1
Номинальная скорость	2100 мин -1
Система управления двигателем	механический, без поддержки шины CAN
Система впрыска топлива	непосредственный впрыск, топливный насос высокого давления с механическим регулятором
Тип воздушного наддува	безнаддувный (атмосферный)
Система охлаждения	жидкость
Коробка отбора мощности на вентилятор	5 кВт
Ступень приема нагрузки (ступенчатая нагрузка, G2), отн. основная мощность	100 %
Номинальное напряжение электрической системы	24 В
Удельный расход топлива:
при 100% ном. мощность	214 г/кВтч
при 75% ном. мощность	– г/кВт*ч
при 50% ном. мощность	– г/кВт*ч
Расход масла на угар, при 100% мощности
– по расходу топлива	0 %
– удельный расход масла	1,07 г/кВтч
Заправочные баки:
– Система смазки	19 л
– система охлаждения	30 л
Стандартный период замены масла	250 часов
Размеры (Д х Ш х В)	1020 х 1040 х 1220 мм
Масса (без масла и охлаждающей жидкости)	895 кг
Ресурс до капитального ремонта	12000 часов

1 Мощность основная – номинальная мощность (при 1500 об/мин) для продолжительной работы дизеля ЯМЗ-236М2-48 при различных нагрузках по ГОСТ 10150-88. В течение 1 часа допускается нагрузка до 110% от основной (номинальной) мощности. Между перегрузками должен быть перерыв, необходимый для установления нормального теплового режима. Суммарное время работы в режиме 10 % перегрузки не должно превышать 10 % времени, отработанного дизелем с начала эксплуатации или после ремонта.

2 Резервный источник питания – для работы дизеля ЯМЗ-236М2-48 с нормальным изменением нагрузки при отключении электроэнергии по ГОСТ 10150-88. Годовая наработка не должна превышать 500 часов. Перегрузки не допускаются.

3 Удельный расход топлива Указан при плотности дизельного топлива 0,84 кг/л.

4 Объем системы жидкостного охлаждения двигателя ЯМЗ-236М2-48 указан с учетом радиатора, патрубков и расширительного бачка.

5 Срок замены масла в двигателе в зависимости от условий эксплуатации двигателя ЯМЗ-236М2-48 (например, при повышенном загрязнении атмосферного воздуха) он может уменьшаться – обязательно ознакомьтесь с рекомендациями производителя двигателя по периодичность технического обслуживания.

6 Оборудование дизельного двигателя ЯМЗ-236М2-48 предоставляется в объеме, установленном ООО «Дизельная компания» в составе готовой дизельной электростанции. Комплектация двигателя ЯМЗ-236М2-48, поставляемая производителем, может отличаться.

СТАНДАРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Топливная система:

• непосредственный впрыск, шестиплунжерный ТНВД (ТНВД), с механическим регулятором и ТНВД
• Фильтр грубой очистки топлива со сменным фильтрующим элементом
• Фильтр тонкой очистки топлива со сменным фильтрующим элементом

Система смазки двигателя:

• шестеренчатый масляный насос
• полнопоточный масляный фильтр со сменным фильтрующим элементом
• центробежный фильтр тонкой очистки масла

Система выпуска воздуха и газа:

• безнаддувная (атмосферная)
• Фильтр воздушный инерционно-мясной

Система охлаждения:

• Радиатор жидкостного охлаждения
• Центробежный водяной насос с клиноременным приводом от коленчатого вала, термостат
• Шестилопастной вентилятор с шестеренчатым приводом

Электрооборудование:

• электрогенератор с номинальным напряжением 28В, 28А
• электростартер 24В мощностью 8,2кВт
• датчик давления масла
• Датчики температуры охлаждающей жидкости

В заданном автором разделе на вопрос сколько масла надо лить в двигатель ЯМЗ-236 СеРэП(М)аШкА лучший ответ ПИНОТОЧКА!!!
Спектр применения двигателей ЯМЗ 236 очень широк. Применяется для установки на шасси автомобилей ЗИЛ различных модификаций, для комплектации городских и пригородных автобусов ЛАЗ. Но чаще всего двигатель ЯМЗ 236 устанавливают на бортовые автомобили и седельные тягачи Урал, Камаз. Также двигатель ЯМЗ 236 можно устанавливать на небольшие грузовики и автопоезда.
Двигатель ЯМЗ 236 имеет V-образное расположение цилиндров с воспламенением от сжатия и с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания. Ямз 236 — четырехтактный двигатель с жидкостным охлаждением.
Двигатель ЯМЗ 236 имеет шесть цилиндров, с рабочим объемом камеры сгорания 11,15 литров. Диаметр цилиндра ЯМЗ 236 130 мм. Ход поршня двигателя ЯМЗ 236 составляет 140 мм.
Минимальный расход топлива двигателя ЯМЗ 236 от 157 до 214 г/кВт. Масса двигателя ЯМЗ 236 в сборе со сцеплением составляет 131 кг. В качестве топлива для двигателя ЯМЗ 236 используется дизельное топливо.
В двигатель залито 28 литров масла (все зависит от того, с турбиной он или без, а это разница около 3 литров).
К достоинствам двигателя Ямз 236 можно отнести малый расход топлива при высоком крутящем моменте при рабочей частоте вращения коленчатого вала.
Удачи!! !

ЯМЗ-236 — легендарный дизель производства ОАО «Автодизель», бывший Эта V-образная «шестерка» стала популярной в Советском Союзе, а после его распада — во всем СНГ. Двигатель до сих пор используется на грузовиках, тракторах и комбайнах. Его можно встретить на таких известных автомобилях, как МАЗ, КрАЗ, УРАЛ, ЗИЛ, а также на тракторах К-700.

Ближайшими сподвижниками этой модели являются ЯМЗ-238 на 8 цилиндров и ЯМЗ-240 – на 12 цилиндров. ЯМЗ-236 имеет множество модификаций с разным количеством лошадиных сил.

История создания

В 1950-х годах Ярославский завод получил госспецзаказ на создание более мощных дизелей, которые должны были заменить устаревшие ЯАЗы. Эти моторы должны были быть мощнее и экономичнее своих предшественников. С другой стороны, государство хотело получить универсальный двигатель внутреннего сгорания, который можно было бы использовать на разных марках автомобилей.

Под руководством выдающегося советского конструктора, заслуженного деятеля науки Г. Д. Чернышева был создан двигатель ЯМЗ-236, как и все остальное семейство дизелей того времени. Он же разработал не менее легендарную серию агрегатов для КАМАЗ.

Так родился ДВС, который многим известен и по сей день. Отличается высокой мощностью, надежностью, простотой ремонта, простотой обслуживания и дешевизной запасных частей. Большой ресурс и ремонтопригодность позволяют ему служить верой и правдой долгие годы.

Производство в настоящее время

На сегодняшний день производство ЯМЗ-236 продолжается, хотя его преемник ЯМЗ-530 уже существует. Объемы реализуемых двигателей не падают, но из-за военных действий на Украине прекращены поставки на Кременчугский автосборочный завод, выпускавший знаменитые КрАЗы. Ярославский завод, конечно, потерял сегмент продаж моторов, но производства это не уменьшило.

Технические характеристики и устройство

Двигатель ЯМЗ-236 имеет достаточно высокие технические характеристики. Он оснащен 6 цилиндрами, которые расположены параллельно и наклонены на 90 градусов. Топливо поступает непосредственно в цилиндры, то есть непосредственный тип впрыска. Давление в двигателе 16,5 атмосфер. Поршень имеет диаметр 130 мм в базовом и 140 мм в ремонтном варианте, при его ходе 140 мм.

Двигатель оснащен ТНВД механического типа и форсунками, которые непосредственно впрыскивают топливо в каждый цилиндр. Каждая головка блока имеет 6 клапанов – 3 впускных и 3 выпускных.

Система охлаждения – жидкостная с принудительной циркуляцией, которая осуществляется с помощью водяного насоса. Привод представляет собой ремень, который вращает шкив помпы от шкива коленчатого вала.

Двигатель ЯМЗ-236 имеет объем 11 литров, мощность колеблется от 150 до 420 лошадиных сил. На последних моделях она увеличена до 500 л.с. Из-за повышения тарифов на топливо производители ЯМЗ-236, расход которого составлял 40 литров на 100 км, снизили этот показатель до 25 литров.

Основной силовой агрегат изготавливался из чугуна до 2010 года, пока не было принято решение перевести его на алюминий, как и ГБЦ. Это позволило упростить процедуру ремонта и растачивания шеек цилиндров, а хонингование стало более точным. При этом блок агрегата не потерял прежней прочности.

Основные характеристики ЯМЗ-236 показывают, что двигатель имеет достаточно простую конструкцию, что обеспечивает простоту ремонта и обслуживания.

Регулировка

ЯМЗ-236, который регулируется вручную, требует специального инструмента. Он включает в себя множество операций. Рассмотрим основные манипуляции, которые необходимо провести:

• Регулировка клапанов, которая производится с помощью специального щупа, предназначенного для двигателя ЯМЗ-236. Моторное устройство позволяет проделать эту операцию при снятой клапанной крышке.
• точнее этот процесс называется балансировкой. Он проводится на специальном стенде.
• Регулировка подачи топлива через ТНВД.

Все регулировочные операции проводятся только в автосервисах, так как для них требуется специальный инструмент, который сложно найти в гараже.

Сервис

Обслуживать дизель ЯМЗ-236 достаточно просто, если знать, как и что делать. Рассмотрим основные операции, которые входят в услугу:

1. Замена масла. Обычно для этого двигателя рекомендуется использовать смазку для дизелей типа М10Г2К.
2. Замена фильтрующих элементов. В моторе есть несколько фильтров, которые следует менять каждые 15 000 км. Это фильтрующий элемент грубой и тонкой очистки топлива, ремкомплекты всех фильтров.
3. Регулировка впрыска, другими словами – продувка форсунок.
4. Замена прокладок и ГБЦ. В некоторых случаях меняют материал вкладыша поддона.
5. Подтяжка или замена приводных ремней.

Вот, в принципе, и все операции по техническому обслуживанию, которые проводятся на ЯМЗ-236. Все остальное меняется в текущем и плановом ремонте.

Ремонт

Ремонт двигателя ЯМЗ-236 производится только в автосервисах, так как требует специального оборудования и инструмента. В их состав входят следующие стенды: для разборки и сборки силового агрегата и его элементов, балансировочные, регулировочные и для испытаний.

Вам также понадобится специальное оборудование:

• Расточной и хонинговальный станок.
• Оборудование для шлифовки и полировки коленчатого вала.
• Подставка с ванночкой для опрессовки.
• Развертки для шлифовки седел клапанов.
• Оборудование для установки гидрораспределителей.
• Токарно-фрезерный станок.
• Подставка для
• Пресс для запрессовки подшипников и сальников.
• Аргонная сварка, в некоторых случаях.
• Прочие специальные инструменты и оборудование для ремонта дизельных двигателей.

Как видно из списка, вам понадобится много стендов и оборудования, которое не каждый автосервис может себе позволить.

Ремонт двигателя ЯМЗ-236 проводится в несколько этапов. Все они достаточно сложны, и за каждую отвечает узкий профессионал. Рассмотрим все этапы по очереди:

1. Разборка. Наверное, и так понятно, что ДВС разбирается с помощью обычного расширенного набора инструментов и пневматического пистолета.
2. Диагностика неисправностей и определение перечня запчастей, подлежащих замене.
3. Шлифовка коленвала и подготовка блока цилиндров.
4. Мойка всех запасных частей и узлов. Обычно его проводят горячим керосином.
5. Когда все готово, происходит сборка.

Процесс разборки ЯМЗ-236 занимает около 6-8 часов. Подготовка деталей к сборке занимает около 16-20 часов, в зависимости от сложности поломки. Процесс сборки занимает до 36 часов. Все зависит от того, насколько изношены основные узлы и агрегаты и насколько качественно они были подготовлены к завершающему этапу работ.

Планы на будущее

В 2020 году планирует остановить выпуск двигателей ЯМЗ-236, так как на смену ему готовится новый ЯМЗ-660, который станет на 100 лошадиных сил мощнее, а объем увеличить до 12,5 литров. При этом сохранится классическая компоновка цилиндров и клапанов. Новшеством планируют сделать электронный ТНВД, который будет иметь стандарт Евро-5, что позволит двигателям выйти на мировой рынок. Также планируется продолжить выпуск дизельных силовых установок на базе ЯМЗ-236.

Где продать фигурку оленя от автомобиля Волга. Почему все знают оленя на капоте Волги, а про медведя никто не знает

Автомобиль «Волга» ГАЗ-21, как и «Победа», давно стал легендой. Это автомобиль времен шпионских страстей и модного, но запрещенного в те годы рок-н-ролла. Помните фильм «Берегись автомобиля»? Его главный герой Юрий Деточкин угнал именно 21-ю Волгу…

В ноябре 1953 года конструкторы Александр Невзоров и конструктор Лев Еремеев только начали работу над новым автомобилем, и уже на следующий год были собраны его первые опытные образцы. Если быть точным, заводской индекс модели первоначально обозначался как ГАЗ-М-21, а лишь позже (с 1965 года) как ГАЗ-21. На них был установлен экспериментальный верхнеклапанный двигатель с полусферической камерой сгорания и цепным приводом от распределительного вала (он показал себя не ахти, так как в серийное производство не пошел).

Автомобиль получил собственный двигатель только в 1957 году. Это был верхнеклапанный мотор. В 1962 году Волга стала автомобилем 60-х годов. Для этого хватило косметических изменений. Само тело остается прежним. Но его силуэт утратил тяжеловесность предыдущих модификаций. Клыки исчезли с бамперов. Сами бамперы стали изящнее. Теперь хромом была покрыта только их верхняя часть, а нижняя часть, фартук, была окрашена в цвет кузова. Передний бампер стал клиновидным в плане. Вместо 16 широких отверстий в облицовке радиатора появилось 36 узких отверстий. На шоферском сленге он назывался «китовый ус».

Есть и другая причина: во время дождя струи воды, попав в оленя, летели прямо на лобовое стекло, что мешало видеть во время движения. Но владельцы ГАЗ-21 все равно насаживали оленей на капоты своих машин. Покупали их в магазинах автозапчастей.

Изменениям подверглась и передняя подвеска – вместо рычажных амортизаторов (схема Победова) стали устанавливать телескопические. Подвеска стала жестче. Тканевую обивку потолка заменили на моющуюся из искусственной кожи. Базовая модель получила обозначение 21Л — именно это Деточкин украдет у Димы Семицветова «Берегись автомобиля»).

Да были даже такие модели. Правда, все было напрасно. Даже правый руль и отсутствие звезды на решетке радиатора не сделали Волгу популярной в Англии, да и на Западе в целом. Бельгийский импортер Scaldia Volga даже экспериментировал и устанавливал под капоты ГАЗ-21 экономичные дизели от Peugeot и Rover, но и это не добавило популярности машине.

В 53-м году на Горьковском автозаводе им. Молотова было принято решение о разработке совершенно новой модели легкового автомобиля, который заменил бы на конвейере морально устаревшую по меркам мировой автомобильной моды легендарную М-20 «Победа». Созданная конструкторская группа под руководством А. Невзорова в конце 53-го года приступила к разработке машины. Конструкторские разработки Форда, «прародителя» ГАЗа, оказали сильное влияние на разработку кузова новой модели. Дизайн автомобиля разработал Лев Еремеев.
3 мая 1955 года начались государственные испытания трех образцов «Волги» — двух с автоматической коробкой передач и одного с механической. Частью испытаний был пробег Москва-Крым и обратно. «Волга» должна пройти там, где проходила «Победа», а испытания показали, что по проходимости она даже превосходит предшественницу.
Начиная с самых ранних прототипов, капот Волги украшала фигурка оленя, застывшего в динамичной позе. Выбор этого животного в качестве эмблемы имел глубокие геральдические корни — олень издавна изображался на гербе Нижнего Новгорода. Стилизованная капотная фигура имела традиционные для автомобильных эмблем пропорции и позу в виде животных.
Фигурка оленя имела некоторые отличия в зависимости от года выпуска автомобиля, и среди рисованных изображений прототипов есть такие, на которых олень изображен с раздельными рогами и более высокой степенью детализации по сравнению с серийными.
На всех “Волгах” со штатным “оленем” с завода помимо самой фигурки имелся длиннолитой продольный молдинг на капоте, являющийся скульптурным продолжением ног оленя, прозрачный (не красный) пластиковая подставка и так называемая “лодочка” – заостренная торцевая часть молдинга, опоясывающая подставку.
С самого появления Волги ее капотная фигура стала очень популярной; нередко бывали случаи кражи статуэтки с капота автомобиля с целью продажи или своеобразной «коллекции». Поэтому, а также из-за дороговизны и, главное, травмоопасности, уже в конце пятидесятых годов фигурку оленя перестали ставить на экспортные автомобили и такси, заменив ее «каплей» — предохранительной обтекаемой фигурой. вытянутой формы. В 1962 году с капота Волги сняли все украшения — и оленя с подставкой, и каплю, и двухсоставной продольный молдинг.
Модификации Волги делятся на три основных модельных ряда. В просторечии: «со звездой», «акулья пасть» и «китовый ус». На самом деле завод четырежды менял индекс базовой модели. При этом в начале производства новой модификации каждый раз выпускалось значительное количество так называемых «переходных» моделей.
Первые серийные «Волги» были окрашены нитроэмалью и изготовлены из бельгийской стали.

Газ 21 (1 серия)

Газ-21 «Волга» — советский автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автозаводе с 1956 до 1970 г. Заводской индекс модели М-21, позднее (с 1965 г.) – ГАЗ-21.
Автомобили, выпускавшиеся с 1956 по ноябрь 1958 года, впоследствии получили наименование «первой серии» (также «первого выпуска», «со звездой»).
10 октября 1956 года первые три серийные «Волги» ГАЗ-21 сошли с конвейера (и, скорее всего, сошли с мелкосерийного опытного производства).
Всего до конца 1956 года было выпущено всего пять экземпляров. Массовое производство началось лишь на следующий год, ориентировочно с марта-апреля. Главная особенность салона первой серии — приборная панель без кожзаменителя или лакокрасочного покрытия и с «низкой» накладкой ресивера с расположенными сверху горизонтально динамиками, прикрытыми металлической решеткой. Причем, так оно и оставалось до конца 1958, то есть даже после перехода на облицовку серии II типа. Всего было выпущено около 30 тысяч автомобилей модификаций 1-й серии.

Иностранные производители, руководствуясь прежде всего духом здоровой коммерции и полагаясь на вкусы автомобилистов, чуть ли не с зари эры автомобилестроения украшали автомобили фигурками-логотипами, называемыми «талисманами» — от французского «mascotte», что означало амулет или талисман. Людям нравится символика – сотни различных фигурок животных, людей и всевозможных артефактов венчают капоты бесчисленных моделей сотен автобрендов Америки и Европы – . В советском автопроме, не избалованном разнообразием марок и моделей, это воспринималось скорее как роскошь, чуждая рациональному социалистическому хозяйству, поэтому известных талисманов у нас всего один-два… Большинству известны только знаменитый Газовский олень, но такой же солидный и выразительный незаслуженно недооцененный ЯАЗовский медведь!

По легенде город Ярославль возник на месте битвы князя Ярослава Мудрого с медведем, которую натравили на него свободолюбивые местные мужики, не оценившие перспектив создания вертикали власти. Князь убил медведя топором, и по сей день бурый медведь стоит на задних лапах с топором на плече, что, вообще, несколько странно на гербе города. Как говорится, Дантес попал, а памятник Пушкину почему-то…

Незадолго до революции 1917 года Ярославль стал автомобильным городом: в рамках программы создания автомобильной промышленности в Российской империи здесь по царскому указу и инвестициям промышленника Лебедева был основан завод, который, по сути, не работало в связи с известными последующими политическими событиями. .. Национализированное предприятие начало внятную деятельность только в 1925 году – стартовал выпуск трехтонных грузовиков, затем к ним присоединились более грузоподъемные модели, самосвалы, автобусы , гусеничные тракторы и другую технику.

Полыхающая Великая Отечественная война не мешала строить планы будущего послепобедного восстановления страны – нужны были большегрузные автомобили грузоподъемностью намного выше пяти тонн. Несмотря на разгар войны и выпуск продукции военного назначения, ГКО потребовал от главного конструктора Ярославского завода Георгия Кокина и главного инженера Виктора Осепчугова ускорить процесс подготовки семитонного бортового грузовика в виде опытной модели под рабочим названием И-14.

Когда 19 июня 1945 года в Кремле перед Государственным комитетом обороны и его председателем Сталиным были продемонстрированы перспективные образцы новой советской техники, руководитель страны остановился возле ярославского грузовика, привлеченный большой сверкающей фигурой на его капоте. Начальник опытного цеха завода Виктор Самсонов, сопровождавший машину, рассказал вождю легенду о борьбе Ярослава Мудрого с медведем — Сталин был впечатлен и приказал наркому автопрома Степану Акопову поставить медведь на серийных автомобилях. Что, надо сказать, последнего совсем не устраивало, ибо «новорожденный талисман» плохо вписывался в тактику рационализации и массовости.

Дело в том, что «сталинский» медведь был совсем не таким, как тот, что потом стоял на капотах ЯАЗов! Первый медведь, сделанный слесарем завода Виктором Заказовым, был явно слишком детализирован для такой простой и рациональной вещи, как эмблема грузовика, – тем более в непростое для страны время! Первый образец талисмана имел фактурную кожу с имитацией меха, четко вылепленные когти на лапах и прочие мелочи. Кроме того, медведь имел специфический вид и пропорции – чрезмерно крупная и наклоненная вниз голова со слегка мультяшным очертанием, придающим фигуре неуклюжесть, а также сомнительное положение поднятой вверх передней лапы – медведь явно не пытался указывать его к светлому будущему, но как бы с брезгливостью и опаской прикасались к какой-то дряни. ..

К счастью, за доводку внешнего вида конвейерного медведя взялся известнейший наш автолюбитель, художник-конструктор, отец советского автодизайна и популярный писатель Юрий Аронович Долматовский, работавший в те годы в институте НАТИ. И задача перед ним стояла сложнее, чем кажется, ведь медведь — непростая «заготовка» для советского автомобильного символа. Дело в том, что медведь легко может ассоциироваться с силой, уверенностью и агрессивным напором, но такое понятие было бы хорошо на Западе, а оскалившийся зверь на задних лапах или готовый броситься – да в мирной советской машине? «Хотят ли русские войны?»

А если не сила и агрессия, то что? Не бочкой с медом лепить… В итоге у медведя получилась “полубегающая” поза, придававшая массивной фигуре хозяина тайги гармоничный динамизм. Пасть зверя оставалась закрытой, а когти на лапах намеренно не выделялись — благодаря этому ярославский медведь чувствует себя хоть и мирным, но сильным и точно знает, куда идет.

Гладкая поверхность шерсти без фактурного рельефа меха выглядит как шкура упитанного и блестящего животного. И в то же время он был проще в изготовлении, чем отливка скульптуры с мелкими деталями, хотя все же вызывал проблемы у заводского руководства, вынужденного выделять на «безделушку» материальные и трудовые ресурсы. Даже в «оптимизированном» виде медведь после отливки должен был пройти стадию ручной доводки, после чего переходил к электрополировке — процессу, при котором деталь опускалась в электролит с подключенными электродами и пропускался ток. Тонкий слой металла растворялся, удаляя следы и царапины. Медведь устанавливался на капот через промежуточную стойку-панель, к которой крепился тремя болтами с резьбой М6 — для трех опорных ножек.

Двух одинаковых мишек найти сложно – их изготовление, по сути, было ручным и мелкосерийным. Для него была характерна как «доводка напильником», так и использование различных сплавов на основе алюминия — хотя вес медведя и удерживался в районе одного килограмма, он все равно постоянно ходил туда-сюда, что необычно для массовых серийных части.

Статуэтка была гордостью дальнобойщиков – они ее холили и лелеяли, натирали полировальными пастами и старались брать с собой при выходе на пенсию или увольнении, ставили на грузовики других марок, иногда даже воровали друг у друга из автомобили – чего греха таить… Те, кто не мог достать дефицитный аксессуар, пытались (и иногда весьма успешно!) изготовить его самостоятельно в кустарных условиях – алюминиевая отливка делалась в виде оригинала в глиняная форма, которую затем шлифовали и полировали вручную…

В начале пятидесятых годов ХХ века он устарел, и потребовалось создать новый автомобиль, отвечающий требованиям тех лет. В 1953 году конструкторы приступили к разработке нового проекта.

Выглядит как классическая фигурка оленя на капоте Волги 21

Создано три экспериментальных экземпляра будущей серийной машины. Два образца комплектовались автоматической трехступенчатой ​​коробкой передач, один автомобиль комплектовался механической коробкой передач. Машины прошли испытания на трассе Москва-Крым, и они прошли успешно. Прогон показал, что новая модель превосходит предшественницу. К концу 1956, первые три машины сошли с конвейера.

Новая машина имела коническую главную передачу, но такая конструкция создавала повышенный шум при движении. В дальнейшем коническую схему заменили на шестерню гипоидного типа. Новый верхнеклапанный двигатель сначала в серию не пошел, а на выпусках 1956-57 годов устанавливался усовершенствованный двигатель от “Победы” (диаметр цилиндра увеличен с 82 до 88 мм).

Модель Волга 21 без фигурки оленя

Фигурка оленя на капоте появилась практически с первых образцов модели.

Фигурка не зря помещена на капот ГАЗ 21 – олень был гербом Горьковской (Нижегородской) области. Это животное в древности было символом мужества и мужского благородства. Символ на автомобиле имел несколько вариантов — его детализация зависела от года выпуска автомобиля.

Была версия с высокой степенью детализации – на этой фигурке даже рога отливались отдельно. Сам олень на модели был изображен в прыжке, и казалось, что он летит в пространстве.

Читайте также

Запчасти на “Волгу” ГАЗ-21

На капоте ГАЗ 21 первых выпусков горизонтально посередине проходил широкий хромированный молдинг. Он начинался почти у лобового стекла и заканчивался спереди в том месте, где начиналось закругление, а плоскость капота начинала плавно спускаться к решетке радиатора.

Так выглядит молдинг на капоте на ранних моделях ГАЗ 21

Именно на конце молдинга крепился символ ГАЗ. Фигурка также была хромирована и имела три крепления – две короткие задние лапы у основания и одну (длинную шпильку) в передней части туловища, рядом с согнутыми в прыжке передними конечностями животного.

Внизу, на капоте Волги, чуть выше решетки радиатора, красовалась эмблема ГАЗа, чем-то напоминающая птицу с распростертыми крыльями. «Крылья» эмблемы также были хромированы.

В 1959 году Горьковский автозавод принял решение об изменении внешней отделки автомобиля. Появился обновленный бампер, а также была заменена решетка радиатора. Передние крылья изменили форму. Примерно в это же время стала пропадать фигурка оленя на капоте — сначала ее сняли с машин такси.

Советское такси без оленя на капоте

Причин для данной модернизации две:

• Фигурка являлась источником повышенного травматизма пешеходов при наезде на них;
• Решили немного удешевить модель автомобиля, к тому же изготовление символа было достаточно трудоемким.

В то же время произошли и другие изменения во внешнем и внутреннем облике автомобиля. Изменился дизайн панели приборов, стали устанавливаться новые магнитолы. Но все изменения произошли не сразу – на складах скопились запасы старых магнитол, радиаторных решеток и так далее. Поэтому все элементы иногда комбинировались по-своему, и получались так называемые «переходные» модели. Олень с капюшона тоже постепенно исчез.

Популярность оленя имела и отрицательную сторону; фигурки часто воровали, снимали с капюшонов. С 1962 года завод перестал устанавливать этот символ, но появилась «капля». Так как молдинг капота продолжал оставаться на месте, необходимо было чем-то задекорировать его торец.

«Капля» представляла собой окончание молдинга в виде своеобразного утолщения – дизайн с таким оформлением получился довольно привлекательным.

Третье поколение автомобилей 21 вообще не имело молдинга на капоте, соответственно и «капли» тоже.

Миф первый: ГАЗ М-21 «оторвали» от Ford Mainline (миф)

Многие советские автомобили имели Например, первые горьковские модели ГАЗ-А и ГАЗ-М1 были близкими родственниками американских автомобилей Ford, ВАЗовская «копейка» была модифицированной версией, и создавалась на базе французской Simca-1308. Степень «родства» у всех этих автомобилей была разной, однако явное и скрытое копирование конструкторских решений и даже дизайна некоторых иномарок действительно имело место. Именно поэтому многие автолюбители считают, что Волга первого поколения также создавалась на базе автомобиля иностранного производства, а если конкретнее, то якобы беззастенчиво «содрана» с Ford Mainline 19. 54 года выпуска.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Кроме того, в качестве «источников» указаны и другие американские седаны тех лет — например, Chevrolet Bel Air и Plymouth Savoy. Действительно, эти американские автомобили, наряду с некоторыми другими одноклассниками, тщательно изучались конструкторами «Волги», и эта практика общепринята в мире с начала ХХ века. Однако целью столь близкого знакомства было не слепое копирование конструкции, а сравнение этих машин — в том числе и «очное противостояние» на испытаниях с прототипами будущей «двадцать первой». Упомянутые модели Форд и Шевроле были даже закуплены СССР – для того, чтобы разобрать и как следует изучить АКПП, которая до этого времени на советских автомобилях не применялась.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Во внешности Волги можно найти некоторые общие элементы с «американцами», но речь идет не о прямом подражании, а лишь о переосмыслении актуальных в то время дизайнерских мотивов – так называемый «аэростиль», характеристика зарубежной дизайнерской школы.

Причем по технике Волга существенно отличалась от Форда и Шевроле по простой причине – за счет определенной унификации агрегатов трансмиссии и ходовой части с предшествующими горьковскими моделями типа “Победы” и ЗИМа. Именно поэтому дизайнера Льва Еремеева нельзя обвинить ни в плагиате, ни в прямом заимствовании чужих решений. Волга снаружи была похожа на Ford Mainline не меньше и не больше, чем на другой современный автомобиль тех лет. Ведь при желании в нашей машине можно найти много общего во внешности не только с американскими седанами того же модельного года, но и с французской Simca Vedette 19 года выпуска.54, English Standard Vanguard 1955 года и Australian Holden Special 1956 года.

Предсерийные экземпляры некоторыми деталями отличались от серийного М-21. Обратите внимание на решение решетки радиатора — не «звезда», как в первой серии, а «акульи пасти», как во второй!

1 / 2

2 / 2

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Кроме того, прототип М-21 под номером 1 был собран вручную в начале 1954 года, тогда как «живой» экземпляр Ford Mainline появился на ГАЗе не ранее середины того же 1954 года, а его испытания начались только в ноябре.

Миф второй: Волгу собирали за границей (правда)

Звучит удивительно, но это факт: Волга действительно производилась за границей! Сборка (точнее, пересборка) автомобилей под названием Скальдия-Волга в 1960 был запущен бельгийским импортером Scaldia-Volga S.A., который импортировал советские автомобили в Европу. Волга бельгийской сборки отличалась от советского автомобильного «сердца»: под капотом вместо привычных 4-цилиндровых двигателей ЗМЗ стояли более экономичные дизели нескольких марок — Indenor-Peugeot, Perkins и Rover.

Бельгийская фирма Scaldia-Volga S.A. осуществляла не только импорт, но и «дизелизацию» Волги

Такой ход должен был повысить интерес рьяных европейцев к вместительной, но прожорливой советской легковушке. А для того, чтобы «закрепить эффект», Scaldia даже решила заказать небольшой «рестайлинг» Волги итальянскому кузовному ателье Ghia, но практически одновременно с этим и сам ГАЗ представил автомобиль так называемой второй серии, который довольно существенно отличался от «звезды» по внешнему виду. Масштабы сборочного производства «Волги» в Бельгии были мизерными: всего до 1967, было собрано 166 «двадцать первых» с дизелями.

Экспортные модификации «двадцать первой» визуально можно было отличить по более богатой отделке кузова. В зависимости от серии мощность экспортной Волги была на 5-10 л.с. выше обычной. и составлял от 75 до 85 л.с.

На основе технической документации М-21 Китай создал «Красный Восток» — автомобиль Dongfanghong BJ760. Технически он практически полностью повторял советский прототип, но внешне машина из Поднебесной заметно отличалась от Волги. В период с 1959 по 1969 год было изготовлено всего около 600 Dongfanghun, что объяснялось значительным объемом ручного труда и несерийностью производства этого автомобиля.

В страны с левосторонним движением поставлялись «праворукие» Волги в экспортном исполнении, но советского производства.

Миф третий: луженый кузов (миф)

Одним из самых живучих мифов, связанных с первой Волгой, является лужение кузовных деталей, в которое верят многие бывшие и нынешние владельцы «двадцать первой», а также любители автомобилей с оленем на капоте.

На самом деле до 1962 года по ряду причин для обработки сварных швов и выравнивания наружных панелей кузова на ГАЗе использовалась жесть. Это позволило сравнительно простым и быстрым способом избавиться от технологических дефектов. Найдя участки жести при кузовном ремонте, в СССР и стали верить в луженый кузов Волги, что объясняло ее высокую устойчивость к коррозии.

Волга не сильно ржавела, как благодаря бережной эксплуатации, так и благодаря использованию бельгийского металла для изготовления кузовных деталей, а также его качественной обработке, включавшей фосфатирование и двойное грунтование погружением.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Начиная с так называемой «третьей серии» Горький начал использовать пластик марки ТПФ для выравнивания элементов кузова.

Американский стиль: за дополнительную плату окраска кузова Волги могла быть двухцветной. Но это никак не сказалось на долговечности лакокрасочного покрытия и металла.

Еще одно популярное заблуждение связано с толщиной металла — в Союзе считали, что по этому параметру «двадцать первую» можно сравнить если не с танком, то хотя бы с грузовиком. Однако реально из двухмиллиметрового металла штамповали только днище и крышу, а толщина остальных элементов кузова Волги колебалась от 0,9 до 1,2 мм. А снаряженная масса автомобиля составляла не «почти две тонны», как утверждали многие современники, а 1460 кг.

Миф четвертый: у Гагарина была своя Волга (правда)

В 1961 году первый в мире космонавт Юрий Гагарин в награду за покорение космоса получил в подарок от коллектива Горьковского автомобильного завода ГАЗ-21И черного цвета с 70-сильным двигателем. Однако от обычной «двадцать первой» второй серии «гагаринская» Волга черного цвета с номерным знаком 78-78 МОД отличалась только голубым цветом салона. Более того, хромированные шильдики с надписью «Волга» более позднего выпуска на передних крыльях автомобиля Гагарина появились в 1963, когда он посетил Горьковский автомобильный завод. После смерти Юрия Алексеевича в 1968 году автомобиль с пробегом около 90 000 километров с 1971 года хранился в специально созданном для него стеклянном гараже возле дома-музея первого советского космонавта в городе Гагарине Смоленской области.

Волга была далеко не единственной машиной Юрия Гагарина. Впрочем, свою «двадцать первую»

Но народный артист Юрий Никулин владел не седаном, а универсалом модели ГАЗ-22, который был продан любимцу миллионов в виде исключения в первой половине шестидесятых после того, как Никулин письменно аргументировал необходимость приобрести «универсальную» Волгу. Ведь, в отличие от седана, «двадцать второй» можно было получить в частные руки не ранее начала семидесятых годов — и то в изрядно потрепанном виде, будучи списанным с какого-нибудь госучреждения.

Исключением из правил стал Юрий Никулин – ему достался универсал ГАЗ-22 в личное пользование

Миф пятый: шестицилиндровый двигатель (миф)

американских автомобилей этого класса были оснащены шести- и восьмицилиндровыми двигателями. Поэтому существовала легенда, что шестицилиндровый двигатель должен был появиться на «двадцать первой», но… не сложилось.

Однако для Волги изначально была выбрана другая компоновка – четырехцилиндровая, с верхним расположением клапанов, полусферической камерой сгорания и цепным приводом ГРМ. Ходовые испытания показали, что прототипы этого 2,5-литрового двигателя были не очень экономичны и не обладали достаточной тяговитостью. Кроме того, специфическая конструкция ГБЦ накладывала определенные технологические ограничения, из-за чего было принято решение использовать другой мотор. Если первые версии (до середины 1957) применялся нижнеклапанный двигатель ГАЗ-21Б, представлявший собой модернизированный вариант двигателя «Победа», затем более поздние серийные автомобили оснащались верхнеклапанным двигателем ЗМЗ-21А, изначально созданным для грузовой машины ГАЗ-56, которая была не пошел в серийное производство.

Конструкторы остались верны четырехцилиндровой схеме «обкатка» на «Победе» по простой причине — считалось, что с учетом класса и назначения автомобиля такой двигатель мощностью около 70 л. с. его было достаточно, тогда как шестицилиндровые двигатели оставались прерогативой представительских ЗИМов и ГАЗ-грузовиков. 51/52.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

А ведь около 600 «Волг» первого поколения на заводе оснащались… V-образной «восьмеркой»! Правда, не массово и сериями, а в подготовке. Выполняя заказ КГБ СССР, в Горьком установили под капот двигатель V8 от 21, развивавший внушительные 195 л.с. Благодаря этому горьковская «догонялка» разгонялась до 100 км/ч за 17 секунд (против 34 с у стандартной «Волги»), а ее максимальная скорость достигала 170 км/ч.

Миф шестой: АКПП (правда)

В начале пятидесятых годов за проектирование будущей Волги взялся главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт. Впервые в отечественной практике, по замыслу конструктора, новая модель должна была получить автоматическую коробку передач. Именно поэтому после перехода Липгарта на УралЗИС Горьковский автозавод закупил Chevrolet Bel Air с двухступенчатым автоматом и Ford Mainline с более современной трехдиапазонной коробкой передач.