Раскоксовка водой отзывы: Воду и гидроперит в движок?! — проверили совет интернет-«экспертов»

Содержание

Воду и гидроперит в движок?! — проверили совет интернет-«экспертов» — журнал За рулем

Если использовать капельницу и гидроперит, то повышенный расход масла остановится — такой «полезный» совет разлетелся по автомобильным сайтам и форумам. Но работает ли он? Спойлер: да, но во вред!

6 причин масложора (и как с ним бороться)

Когда мотор начинает расходовать много масла и при этом вы уверены, что оно не вытекает через уплотнения (потеков нет), то, скорее всего, источник проблем — в цилиндрах. Возможно, залипли, покрывшись нагаром, поршневые кольца и перестали работать как положено. Предлагается раскоксовать их без полной разборки движка. Подробно об этом пишет издание «Автовзгляд».

Суть метода в следующем: в пятилитровой бутыли дистиллированной воды растворяют пару таблеток гидроперита и приспосабливают к ней комплект медицинской капельницы — с трубкой, иглой, регулятором и фильтром. Устанавливают работу капельницы на минимум, чтобы из иглы еле капало. Заводят машину и втыкают иглу капельницы в резиновый шланг в системе впуска двигателя.

Оставляют мотор работать на холостых оборотах с «водяным питанием» часов на пять. По замыслу автора совета, мельчайшие капельки влаги, попадая в раскаленную камеру сгорания, вскипают, превращаются в пар и выбивают накопившиеся там отложения, в том числе и с колец поршней.

Деградировавшее масло может разлагаться с образованием тяжелых фракций, которые будут скапливаться на маслосъемных кольцах и препятствовать их подвижности. В итоге маслосъемные кольца перестанут плотно прижиматься к стенкам цилиндров и начнут пропускать масло, которое сгорает в цилиндрах. В запущенной ситуации дело доходит до закоксовки и перекрытия сливных отверстий в поршне – тогда расход масла на угар становится сравним с расходом топлива.

Куда пропадает масло из нового мотора?! — ответ экспертаСамые проблемные турбодвигатели. Топ-5Беда с мотором: 4 причины и 5 последствий детонации

Мнение специалиста

Однако у специалиста «За рулем» Алексея Ревина иное мнение на этот счет. Проводить такую «чистку» он настоятельно не рекомендует.

И вот почему:

Автолюбители в «жигулевскую» эпоху пытались бороться с детонацией тем же способом. При езде на низкооктановом топливе подавали воду — с помощью полой иглы — во впускной трубопровод. Но дальше экспериментов дело не пошло.

Масложор и раскоксовка: экспертиза «За рулем»

А вот в том, что вода что-то очистит в цилиндрах, у меня большие сомнения. Ведь за один такт сгорания при равномерном распределении по цилиндрам в каждом из них окажется всего около 0,01 мл воды. Это примерно одна пятая часть капли. На интенсивных режимах работы двигателя такое количество воды, возможно, очистит от нагара поверхность камеры сгорания, но до поршневых колец (до всех трех) дело не дойдет. На холостом ходу эффекта не будет вовсе.

И еще: гидроперит (мочевины пероксид) — это комплексное соединение перекиси водорода с мочевиной.

Перекись водорода, как мощный окислитель, вызывает активную коррозию металлов, особенно чугуна и сплавов, содержащих медь. И зачем это загонять в двигатель?

Вывод «За рулем»
Процедура бессмысленная и может нанести вред двигателю. При подозрении на залегание поршневых колец лучше попробовать раскоксовку специальными препаратами.

Двигатель потребляет масло литрами, хотя пробег у автомобиля смехотворный? «За рулем» разбирается с причинами и предлагает свои способы лечения.
10 основных причин, почему мотор жрет масло.

Фото: Depositphotos и «За рулем»

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем в Дзен

Раскоксовка моторов как альтернатива капремонту: стоит ли делать и как правильно

Главная
Статьи
Раскоксовка моторов как альтернатива капремонту: стоит ли делать и как правильно

Автор: Борис Игнашин

Как ни парадоксально, современные моторы во многом похожи на архаику 60-70-х годов прошлого века. Как и тогда, к 120–150 тысячам километров двигателю необходима «капиталка-лайт», с разборкой, заменой колец и вкладышей, а заодно с отмыванием масляных отложений. Разберемся, почему это происходит и можно ли обойтись «малой кровью», не разбирать двигатель и просто залить состав для раскоксовки.

Про причины

Примерно 50 лет назад перед конструкторами стояла задача создать двигатель, который бы мог переносить порой очень жесткие режимы работы поршневой группы и отвратительную работу масла. А еще – выдерживал бы длительную работу на грани детонации (а то и за ней), переобедненные смеси и длительную работу с максимальной нагрузкой и малыми оборотами. Примерно в тех же условиях работают и современные моторы.

Напомню на всякий случай, что детонация – это не хлопки недогоревшего топлива в глушителе, а процесс взрывного сгорания рабочей смеси в цилиндрах. Взрывная волна при этом разрушает детали двигателя, а температура сгорания повышается. Легкая детонация при раннем зажигании понемногу разрушает поршни, образуя на поверхности кратеры, портит свечи зажигания и клапаны. Но особенно разрушительна детонация смеси до момента зажигания – в этом случае давление в цилиндре повышается особенно резко, и взрывная волна может сломать поршневый палец, погнуть шатун или деформировать вкладыши. А если детонация появляется несколько тактов подряд, то резкий рост температуры отработавших газов (EGT) приводит в том числе к расплавлению поршней, особенно при наличии мест локального перегрева из-за утечек газа в картер.

Именно из-за риска детонации бензиновым моторам приходится довольствоваться малой степенью сжатия, смесью близкой к стехиометрической и регулировать рабочий процесс дросселированием.

Прогресс цикличен, и на новом этапе развития ДВС в очередной раз пришлось довести рабочий процесс до самого «края». В 1960-е у конструкторов была проблема с точным смесеобразованием (дело было до массового внедрения инжекторов), а химическая промышленность не могла еще дать качественное масло, сохраняющее свои свойства в разных условиях. Сейчас причины у детонации другие – просто повышение температуры и работа на грани возможного позволяет экономить топливо. Но суть тем не менее одна. Поршневая группа современных моторов – в зоне риска, вкладышам коленвала и всем подшипникам тоже достается, масло коксуется в блоке и особенно – на поршнях. Отсюда необходимость в «капиталке-лайт» на 120–150 тысячах километров пробега.

Зачем это нужно

Подвижность поршневых колец, плотная посадка клапанов и чистота камеры сгорания – это три фактора, сильно влияющих на эффективность работы двигателя. Поршневые кольца отвечают за компрессию, отвод тепла от поршня и количество остающегося на стенках двигателя масла. При снижении их подвижности или полной закоксовке нарушается передача тепла от поршня к стенкам блока цилиндров, резко повышается температура самих поршневых колец и возрастает угар масла. Толщина слоя на стенках блока становится слишком большой, и температура верхнего слоя масляной пленки начинает расти. Все эти факторы самым негативным образом влияют на вероятность проявления детонации и способствуют разрушению поршня и поршневых колец, вплоть до прогаров и появления трещин.

Плотная посадка клапанов важна как для обеспечения компрессии, от которой зависит эффективность сгорания, так и для охлаждения собственно клапанов – тепло от тарелки клапана по большей части уходит в головку блока через его фаску. И если контакт плохой, то клапан перегревается, и вот уже снова поднимает голову детонация.

Ну и, наконец, от чистоты камеры сгорания и поршня зависит как степень сжатия мотора (ведь нагара может оказаться много), так и степень поглощения поршнем и ГБЦ тепла при сгорании топлива. А разнообразные твердые частицы нагара и неровности стенок способствуют появлению очагов все той же сокрушительной детонации, которой стараются всеми силами избегать.

Еще раз, резюмируя: на всех современных моторах условия работы столь суровые, что масло коксуется на поршневых кольцах, стенках цилиндров и клапанах весьма активно. К 120–150 тысячам километров нужно с этим что-то делать, а если пренебречь, то можно за ближайшие 20–30 тысяч разрушить мотор детонацией.
Вопрос – можно ли сэкономить на ремонте, ограничившись химической раскоксовкой?

Процесс раскоксовки. Дедовские методы

За долгие годы работы ДВС научились восстанавливать чистоту поршневой группы и камеры сгорания несколькими способами. Самым «дедовским», несомненно, можно считать попытку очистить все смесью керосина и бензина. Бензин в смеси не для лучшего сгорания, а чтобы керосин меньше вредил резиновым деталям мотора.

Достаточно залить смесь в цилиндры и изредка «шевелить» мотор, поворачивая коленвал туда-сюда для облегчения прохождения смеси к поршневым кольцам. Подержать, сколько можно, потом прокрутить мотор стартером, и остатки раскоксовочной смеси вместе с растворенной грязью вылетят. А немного смеси попадет в картер и испарится позже.

Метод вполне популярен и сейчас, благо компоненты доступны любому, а из инструментов нужен только свечной ключ. Да вот только эффективность его крайне низкая, ведь он был рассчитан на отмывание сравнительно низкотемпературной золы, причем процесс нужно было повторять буквально каждые пару месяцев. У современных моторов нагар совершенно другой: жесткий, высокотемпературный, даже если получается он за счет попадания в камеру сгорания масла.

Куда более экзотическим способом оказалась раскоксовка водой, она же раскоксовка спиртом. Когда-то люди заметили, что на моторах, которым на форсаже впрыскивают водометанольную смесь, поршень и камера сгорания просто блестят. Поиски причины указали на воду – именно она отвечает за очистку камеры сгорания. Ударная доза пара отлично воздействует на все отложения, ведь вода – универсальный растворитель. А сочетание h3O+O2 – вообще штука убойная при высоких температурах. Разумеется, пар не проникает слишком глубоко, зато там, куда проникает, отшибает от металла буквально пласты наслоений. А они уже вылетают с выхлопными газами дальше.

На карбюраторном моторе процесс раскоксовки обычно заключался в смешивании бензина и водки в пропорции 1 к 1 и подаче смеси на вход карбюратора. Дальше все просто: включался «подсос», и мотор засасывал смесь. Час работы на холостых или неспешного движения – и агрегат чистый. Можно ездить дальше, но часто операцию проводили перед капремонтом, чтобы не отмывать детали вручную.

Те же методы, но уже сегодня

По сути мало что изменилось с тех пор, но более стойкий нагар в намного меньшем объеме все равно вредит моторам. Да и закоксованные поршневые кольца легче, меньше, но зато «приклеиваются» в канавке уже совсем намертво. Дедовские методы приходится усовершенствовать.

К сожалению, за годы развития моторов они стали не только мощнее и компактнее, но и обросли целым рядом весьма хрупких и чувствительных ко всем процессам в камере сгорания компонентов, лямбда-сенсорами, датчиками EGT, форсунками непосредственного впрыска и, наконец, катализаторами и сажевыми фильтрами. Все они совсем не рады летящим из камеры сгорания кускам твердой сажи и каплям воды. И уж тем более не радуются непонятным углеводородам в жидкой фазе с примесями. Но необходимость в очистке мотора остается. Что делать?

Усовершенствование обычной раскоксовки керосином привело к появлению целого арсенала смесей. Порой мало отличающихся от «оригинала» гаражного розлива, а порой весьма инновационных и тщательно проработанных.

Большая часть смесей – это тот или иной набор растворителей. Самые бесполезные – в основном из керосина с минимумом примесей, более продвинутые содержат ксилолы и сольвенты, которые растворяют куда быстрее и лучше.

Но помимо весьма консервативных растворов, существуют и настоящие «шедевры» вроде состава Mitsubishi Shumma, который содержит еще и раствор аммиака (нашатырный спирт), и комплекс органических кислот. Разумеется, в названии этого состава не зря присутствует название автомобильной компании: это сервисная жидкость и, пожалуй, единственная в своем роде. Когда-то, при появлении серии моторов GDI с непосредственным впрыском, обнаружилось, что из-за жесткого рабочего процесса и типа впрыска у них повышенное содержание твердых веществ в газах и склонность к нагарообразованию. Компания разработала специальную смесь для профилактических работ на ТО, ведь не разбирать же мотор для очистки каждые 15-20 тысяч километров? Эффект от применения заметно более выражен, чем от обычных органических растворителей, этот состав и несколько ему подобных действительно способны изменить что-то в работе мотора и даже избежать уже назревающего ремонта.

Раскоксовка водой тоже пригодилась. На моторах с впрыском бензина она проводится немного сложнее, чем на старинных карбюраторных, но суть та же. Вода в этом случае подается через капельницу или иное дозирующее устройство на повышенных оборотах. Эффект ровно тот же. Есть вариант, когда состав подается специальным аппаратом через топливную рампу двигателя, причем в процессе сочетается очистка водой и растворителями.

Кстати, новомодные системы впрыска воды для наддувных моторов работают именно как обычная водяная система раскоксовки, и эффект они обеспечивают тот же.

Есть ли эффект?

Агрессивная реклама многих простейших препаратов утверждает, что эффект от применения обычных органических растворителей при раскоксовке чуть ли не превращает старый мотор в новый, компрессия увеличивается и выравнивается, а мощность растет. На практике подобное воздействие простейших смесей можно получить лишь в очень запущенных случаях – например, на моторах, эксплуатирующихся короткими поездками, да еще и с «жором» масла.

Во всех остальных случаях это в основном плацебо: эффект минимален, если вообще есть.

Проблема, как я уже говорил, в том, что нагар у современных моторов обычно очень жесткий и стойкий даже к механическим методам очистки, а кольца очень плотно приклеиваются к поршням, к тому же жидкости очень сложно попасть в щель между поршнем и цилиндром, и еще сложнее добраться до второго и третьего колец. При длительной промывке положительный эффект более выражен, но в любом случае, дешевые «антикоксы» – это, по большей части, выброшенные на ветер деньги.

Профессиональные составы для раскоксовки обеспечивают куда лучший результат. Нет, я вовсе не про увеличение компрессии и восстановление работы поршневых колец, я про очистку камеры сгорания. При применении «на горячую», да еще и при длительном воздействии, агрессивная химия вычищает металл до блеска.

К сожалению, с поршневыми кольцами все не так хорошо: иногда эффект заметен, а иногда – нет, все зависит от конструкции мотора, ситуации и, наверное, от расположения звезд.

Чаще всего компрессия возрастает, а вот масляный аппетит не уменьшается. Компрессионные кольца, как известно, расположены выше маслосъемных, и состав легко восстанавливает подвижность верхнего компрессионного кольца. Положение второго кольца обычно облегчается несильно, а вот для очистки маслосъемного и сливных отверстий в поршне проникающей через зазор смеси просто не хватает. Притом в этой зоне количество лакообразования и масла как раз максимально, а значит и химических веществ требуется много.

«Переборщить» с промывочным составом тоже можно, он весьма агрессивен по отношению к покрытию поршня, резиновым уплотнениям и маслу, поэтому стандартная методика применения достаточно осторожно советует короткую процедуру очистки и очень малые дозы составов. Но риск – дело благородное, и иногда нарушение правил помогает избежать серьезного ремонта.

Раскоксовка водой тоже крайне эффективна для очистки камер сгорания и клапанов, особенно впускных. Но изменения в работе поршневых колец, опять же, минимальны.

Риски

С положительными изменениями понятно, но есть же и шансы на негативное развитие событий? Помимо прогнозируемых рисков на загрязнение свечей, катализаторов и прочего, есть еще и ненулевые шансы получить кусок кокса прямо под поршневые кольца и царапину на зеркале цилиндра. Или большой кусок нагара прямо под клапан, что может привести к его поломке или столкновению клапана и поршня. К счастью, шанс на такого рода неприятность невелик, но и забывать о такой возможности не стоит.

Про раскоксовку водой стоит сказать, что при ее применении довольно высок риск гидроудара, особенно если проводить процедуру неаккуратно. Многие сервисы просто не берутся за эту работу, если не уверены в своих силах.

Где стоит применять

Чистота одинаково полезна для всех моторов, но положительный эффект более всего заметен для двигателей с масляным аппетитом, особенно – давним, для моторов с алюсиловым покрытием цилиндров и высокофорсированных двигателей, чаще – с турбонаддувом.

С масляным аппетитом все просто, в этом случае камера сгорания настолько зарастает, что степень сжатия может повыситься еще на единичку, а клапаны могут потерять подвижность. Очистка спасает ситуацию еще на какое-то время.

Алюсиловые моторы очень боятся попадания твердых частиц на стенки блока – покрытие слишком тонкое и легко повреждается даже сажей. Так что удалить все лишнее с поршня заранее, не дожидаясь появления действительно крупных отложений, действительно стоит. К тому же алюсиловое покрытие легко повреждают и залегшие поршневые кольца. Правда, и риск тут несколько повышенный, но зачастую такие двигатели настолько сложны и дороги в ремонте, что профилактическая сборка-разборка для них просто не вариант.

Ну а с турбомоторами все еще понятнее. Они работают во всех режимах и оборотах на пределе форсирования рабочего процесса, а значит даже небольшое улучшение характеристик камеры сгорания и поршня сильно облегчают им жизнь. Да и поршневые кольца у них работают при высоких температурах, так что лишний раз почистить хотя бы зону верхнего поршневого кольца уже за благо.

Нужно ли лично вам и что именно?

Если ваша машина старше пяти лет и/или имеет мотор из группы риска, то, скорее всего, химическая раскоксовка лишней не будет. Она позволит немного улучшить характеристики работы. А вот в запущенных случаях, когда хочется устранить масляный аппетит, все не так однозначно.

На моторах старой конструкции и с большим износом поршневой группы эффект, как ни странно, хорошо выражен, ведь зазоры увеличены, и жидкость легко проникает вниз. На сравнительно свежих конструкциях двигателей эффекта может и не быть вовсе, поскольку причины попросту нельзя устранить таким образом.

В общем, как временная мера раскоксовка может помочь в ряде случаев. Но если вы нацелены на долгую эксплуатацию машины, а не на продажу ее в ближайшие месяцы, то от «капиталки-лайт» с заменой колец вам никуда не уйти.

Опрос

А вы делали раскоксовку?

Ваш голос

Всего голосов: votes_count”/>

практика

Новые статьи

Статьи / Популярные вопросы Надо ли промывать двигатель при замене масла Промывка двигателя при смене масла – это одна из тех вечных тем, которые, с одной стороны, себя давно исчерпали, а с другой, всегда остаются актуальными. Давайте попробуем если не расставить… 887 0 0 10.07.2023

Статьи / Кроссовер 5 причин покупать и не покупать Renault Koleos I Когда владельцев Renault Koleos спрашивают, что представляет собой этот автомобиль, они отвечают, что это – перелицованный Nissan X-Trail, в который добавили шумоизоляцию, мягкость хода и дв… 1925 5 2 09. 07.2023

Статьи / Интересно A’PEXi, Stillen, Venom и прочие из Need for Speed Underground: кто они и существуют ли сейчас Не так давно мы вспоминали легендарную игру Need for Speed Underground, в которой можно было не только гонять на интересных машинах, но и заниматься их «прокачкой». Трудно сказать, что тогда… 1699 0 0 08.07.2023

Человек заливает 20 галлонов воды в двигатель, чтобы попытаться удалить нагар

Нагар может привести к снижению производительности двигателя, что обычно происходит на двигателях с большим пробегом, которые имеют много липких отложений после десятилетий работы. Популярный трюк, восходящий к эпохе хот-роддинга, состоит в том, чтобы капать воду во впускной патрубок двигателя с идеей, что она превратится в пар и поможет очистить поршни, проходя через камеру сгорания. Ютубер LegitStreetCars решил испытать это экстремально.

Испытываемый автомобиль — BMW 325i 1989 года выпуска с BMW Beemer серии E30 с пробегом 174 000 миль на одометре. План состоял в том, чтобы пропустить через двигатель 20 галлонов воды, чтобы увидеть, насколько чистыми могут стать поршни. Это произошло после более раннего эксперимента, когда всего 20 унций воды, медленно подаваемой в воздухозаборник, помогли удалить достаточно углерода, чтобы освободить заедающий клапан.

Первые десять галлонов воды были поданы в водозабор с помощью воронки через большой шланг, который для этой цели был отсоединен. При такой огромной утечке вакуума требовалось много газа, чтобы двигатель работал. Пар и немного дыма вырывались из выхлопной трубы, а вода поступала со скоростью около галлона каждые пять-десять минут. Двигателю регулярно давали прогреться до рабочей температуры, чтобы убедиться, что вода достаточно горячая для работы.
LegitStreetCars признает, что вам, вероятно, не стоит пробовать это дома, отмечая, что заливая слишком много воды сразу, вы можете гидроблокировать двигатель. Это происходит, когда в цилиндр поступает столько воды, что она превышает минимальный объем, когда поршень находится в верхней мертвой точке. Затем поршень пытается сжать воду, которая, как известно, является несжимаемой жидкостью. Это приводит к катастрофическим повреждениям двигателя, что обычно приводит к изгибу шатунов.
После десяти галлонов испытание останавливают и проверяют двигатель. На данный момент свечи зажигания выглядят очень чистыми. Тем не менее, поршни по-прежнему выглядят относительно грязными, только четыре, пять и шесть выглядят немного лучше. Наш хозяин отмечает, что проблема, вероятно, в плохом распределении воды по коллектору.
Для следующих десяти галлонов используется меньшая вакуумная линия для подачи воды в двигатель. Он расположен прямо напротив корпуса дроссельной заслонки для более равномерного распределения на каждый бегунок для каждого цилиндра. Меньшая утечка вакуума облегчает поддержание автомобиля в рабочем состоянии, а трубка проходит прямо в кувшин для воды, и двигатель может всасывать воду через вакуум, создаваемый в коллекторе. Вода подается медленнее, примерно 15 минут на галлон.
В этом методе впускной коллектор становится очень холодным, поскольку он всасывает всю воду. После прогрева в течение десяти минут без воды температура коллектора достигает 73 F, но даже небольшое количество впускной воды приводит к алюминию. коллектора до холодных 57 F. Это показывает, что вода способна поглощать большое количество тепла от всасываемого заряда, что очень эффективно используется некоторыми высокопроизводительными автомобилями.
Более значительное улучшение отмечается после второй десяти галлонов, но эффект по-прежнему в основном заметен на краях поршней. Как видно выше на изображениях до и после цилиндра 4, более толстые отложения в середине остаются в значительной степени неподвижными.
LegitStreetCars отмечает, что используемый метод не идеален. Заливка воды таким способом не является суперэффективной по сравнению с обычными системами впрыска воды или водометанола. Обычно они устанавливаются для охлаждения всасываемого топлива в форсированных приложениях, но также оказывают значительное очищающее действие на двигатель. Это, вероятно, связано с тем, что используемые распылительные форсунки позволяют крошечным каплям испаряться гораздо легче, чем большие капли или потоки воды, подаваемые в двигатель с использованием метода, показанного в этом видео.

Однако другие ютуберы заметили, что вода может оказывать заметное влияние на углеродистые отложения. Проект «Ферма » показал значительные результаты очистки, которых можно добиться, пропуская воду через двигатель косилки с плоской головкой, как показано на видео выше. В этом тесте также было отмечено небольшое улучшение сжатия в цилиндре, и количество удаленного углерода ясно видно. Путь воды (и пара) свободен, так как только некоторые участки головки блока цилиндров избавлены от липких отложений.
YouTube/Project Farm
В целом, если вы хотите избавить свой двигатель от нагара, вода подойдет, но вы можете обнаружить, что Seafoam или другие продукты являются более безопасным способом без риска гидроблокировки двигателя. Остается открытым вопрос, может ли вода очищать отложения на обратной стороне клапана, распространенные в двигателях с непосредственным впрыском. Однако, если вы попробуете этот метод на свой страх и риск, рассмотрите возможность использования насадки, которая распыляет воду, а не просто капает. Вы, вероятно, получите лучшие результаты с помощью этого метода, используя всего полгаллона воды, по сравнению с результатами, которые мы видел здесь с двадцатью.
Автор настоятельно рекомендует читателям не пробовать это дома. Есть совет? Сообщите автору: [email protected]

Стремление к обезуглероживанию предприятий водоснабжения и водоотведения
На предприятия водоснабжения и водоотведения приходится примерно 2% глобальных выбросов, и некоторые крупные игроки отрасли водоснабжения и водоотведения стремятся к переменам что.
Во время конференции WEFTEC 22 в Новом Орлеане компания Xylem выпустила технический документ под названием «Net Zero: гонка, в которой мы все выиграем», в которой рассказывается о практических и прагматичных способах, с помощью которых коммунальные предприятия могут внести коррективы в будущее с нулевым выбросом углерода. Он также предоставил некоторые технологии, которые могут решить эти проблемы.
«Обычно мы думаем о водном секторе как об устойчивом секторе, и здесь мы вносим свой вклад в глобальные выбросы парниковых газов», — сказал Остин Александер, вице-президент Xylem по устойчивому развитию. «В прошлом году мы взяли на себя обязательство как компания и довольно быстро поняли, насколько важно будет взять с собой на этот путь предприятия водоснабжения и водоотведения».
Путешествие, а не пункт назначения
Для Александра термин «путешествие» имеет решающее значение. Декарбонизация вырисовывается как пугающая перспектива для многих объектов. Термин «чистый ноль» имеет большой вес и требует ресурсов, времени, энергии и труда, чтобы сделать его правильным, но Александр отметил, что коммунальные предприятия могут начать с малого, чтобы достичь целей по нулевому выбросу углерода, к которым они стремятся.
На самом деле есть утилиты, которые уже идут по этому пути и проделали интересную работу. Одним из тематических исследований, представленных в официальном документе и описанных Александром, является Саутбенд, штат Индиана. Достигая своих целей по декарбонизации, компания также обнаружила операционную эффективность, которая улучшила итоговую прибыль и сократила расходы.
«Оптимизация их системы сбора сточных вод не только предотвратила комбинированные переливы канализационных стоков, но также помогла работать всей их системе намного эффективнее, а также сократить затраты на использование энергии, которые вызывали выбросы парниковых газов», — сказал Александр, отметив, что переливы — это не только проблема сообщества, но и нормативная.
Выполнение нормативных требований и защита окружающей среды неразрывно связаны с обезуглероживанием, сказал Александр. Поскольку выбросы парниковых газов сокращаются, окружающая среда улучшается. Более оптимальное использование энергии не только снижает затраты, но также снижает выбросы и в результате улучшает состояние окружающей среды.
Связав эти экологические улучшения с эксплуатационной и экономической эффективностью, Александр сказал, что коммунальные предприятия начали видеть преимущества своих систем. Что еще более важно, по ее словам, это также хорошо работает с заинтересованными сторонами коммунальных служб, такими как городские советы, советы графств, общественность и другие органы управления.
«Используйте то, что у вас есть, с умом»
«Серебряной пули не существует. Не существует единой технологии, которая охватывала бы все это, потому что выбросы затрагивают буквально каждую часть вашей деятельности», — сказал Александр.
Насосы, воздуходувки и дезинфекционное оборудование — локальное производство и ультрафиолетовые системы — являются тремя основными источниками проблем с энергией для коммунальных служб. Эти части оборудования должны работать регулярно, чтобы гарантировать, что вода безопасна для питья и что сточные воды должным образом очищаются. Но Александр сказал, что нестандартное мышление также может привести к некоторым интересным идеям по уменьшению углеродного следа.
«От выезда вашей бригады для обслуживания и показаний счетчиков до выбросов удобрений, которые могут продавать некоторые коммунальные предприятия. Весь спектр», — сказал Александр. «Для первых нескольких шагов вы можете внести изменения, используя легкодоступную технологию. Используйте то, что у вас есть умнее».
Она сказала, что цифровое решение, которое Southbend внедрила для повышения эффективности своей насосной сети, является одним из примеров. Коммунальные предприятия также могут сократить выбросы парниковых газов служебными транспортными средствами, установив передовую измерительную инфраструктуру, автоматизированную измерительную систему, которая создает преимущества, выходящие за рамки практических результатов, такие как привлечение клиентов, обнаружение утечек и лучшее управление потоками. Даже изменение скорости воздуходувок или установка новых, более эффективных, может иметь большое значение.
Как только эти элементы будут решены, коммунальные предприятия должны начать прорабатывать 10-летние и 20-летние планы по сокращению выбросов и энергопотребления. Это может принять форму новых варочных котлов и программы совместного переваривания для производства энергии на месте до программ солнечной и ветровой энергии для устойчивого использования энергии, что более косвенно снижает выбросы.
Экологичная транспортировка твердых биологических отходов из сточных вод
Что еще более интересно и футуристично, движение к электромобилям представляет собой интересную эффективность для экологической транспортировки твердых биологических отходов для коммунальных предприятий по очистке сточных вод.
В то время как большая часть крупного оборудования использует энергию бензина или дизельного топлива, что в конечном итоге приводит к выбросам, появление электрических грузовиков — даже электрических полуприцепов — дает возможность сократить выбросы при перевозке и захоронении твердых биологических отходов. На самом деле, даже проводятся исследования по преобразованию жиров, масел и смазок в канализации в биодизель в качестве полезного ресурса в процессах очистки сточных вод.