Пропали тормоза на газели причины: Не работают тормоза на Газели

Проваливается педаль тормоза, но тормозная жидкость не уходит – в чем причина?

Когда педаль тормоза становится слишком мягкой и податливой (проваливается), автовладельцы, в первую очередь, подозревают утечку тормозной жидкости (ТЖ).

Однако далеко не всегда неэффективная работа тормозной системы является следствием ее разгерметизации.

Рассмотрим другие причины провалов педали и методы устранения этой проблемы.

Пожалуй, самая распространенная причина провалов педали тормоза – наличие воздушных пробок в системе. Тормозная жидкость относится к абсолютно несжимаемым средам, а воздух – наоборот. Поэтому, если в тормозной системе образуются газовые пробки, то при нажатии на педаль они просто сжимаются. В результате усилие от главного тормозного цилиндра передается на суппорты или рабочие цилиндры лишь частично.

Это явление можно сравнить с попыткой передвинуть какой-либо тяжелый предмет, воздействуя на него не напрямую, а через мягкую пружину.

До определенного момента она будет сжиматься, но предмет перемещаться не будет. Так и с завоздушенной тормозной системой: при нажатии на педаль колодки не сдвинутся.

Причин появления воздушных пробок несколько. Наиболее частая – плохое состояние тормозной жидкости. Данное вещество гигроскопично, то есть способно накапливать влагу из воздуха. Когда содержание воды в жидкости превысит 3,5 % от общего объема, ее необходимо заменить. Если этого не сделать, при нажатии на педаль тормоза ТЖ может закипеть, что и приведет к образованию пробок.

Вторая причина завоздушивания – наличие микропор в регуляторе тормозных усилий, сочленениях магистралей или на исполнительных узлах (суппортах и цилиндрах). Вопреки расхожему мнению, такие поры в некоторых случаях способны всасывать воздух из окружающей среды.

Решение проблемы воздушных пробок простое: замена тормозной жидкости и/или прокачка системы.

Главный тормозной цилиндр, если откинуть систему клапанов и деление на контуры, работает по принципу обычного гидрообъемного привода или, что еще проще, шприца. При оказании давления на шток, поршень толкает жидкость и подает ее в систему.

Если манжеты поршня износились, то жидкость будет протекать в полость за ним. Это приведет к провалам педали тормоза. При этом жидкость в бачке будет оставаться на месте.

Выход из этой ситуации только один – ремонт или замена тормозного цилиндра.

Одной из причин провала педали тормоза является критический износ колодок, барабанов или дисков. Дело в том, что суппорты и тормозные цилиндры обладают ограниченным ходом поршня. При износе колодок и цилиндров для создания контактного давления между ними и дисками (барабанами) поршням приходится выдвигаться все дальше, что требует большего объема жидкости.

После отпускания педали поршни частично возвращаются в исходное положение. Чтобы с первого раза заставить их выдвинуться на увеличившееся расстояние, надавить на колодки и прижать их с усилием к барабану или диску, одного нажатия педали становится недостаточно. Объема главного тормозного цилиндра не хватает, чтобы полностью заполнить систему и привести ее в рабочее состояние.

В этом случае первое нажатие на педаль происходит очень мягко. Но при втором или третьем нажатии педаль становится более упругой.

Чтобы решить проблему, следует проверить состояние исполнительных элементов и заменить их при необходимости.

Часто причиной проваливающейся педали становятся задние тормозные колодки (в барабанных тормозных системах).

На многих автомобилях нет механизма их автоматического подвода по мере износа. Расстояние между колодками и барабанами регулируется за счет подтяжки тросов стояночного тормоза или подведения эксцентриков. В свободном же состоянии колодки возвращаются в исходное положение пружиной.

Если колодки изношены, расстояние между ними и барабанами становится недопустимо большим. Чтобы его преодолеть, в систему нужно закачать немало жидкости, и одно нажатие на педаль тормоза физически не позволит это сделать. В результате возникает ощущение холостого хода педали, ее провала.

Для решения проблемы необходимо подвести задние колодки. При этом нужно обязательно оценить степень их выработки.

Низкокачественная ТЖ является весьма агрессивной средой. Она может разрушать магистрали тормозной системы или истончать их стенки. В последнем случае давление, образуемое в системе, раздувает магистрали. Таким образом, появляется добавочный объем, и педаль тормоза проваливается.

Замена тормозной жидкости – обязательная процедура, целью которой является обеспечение нормальной работы тормозной системы автомобиля. Ее можно проводить не только на СТО, но и в домашних (гаражных) условиях. Исключение составляют машины с АБС, так как для них требуется специальное оборудование.

Существует два основных метода замены ТЖ – последовательный и параллельный. Первый наиболее популярен, так как проводится быстрее и не требует услуг помощника. Второй способ подразумевает полное опустошение магистралей и цилиндров тормозной системы, а затем их заполнение новой жидкостью.

Параллельная замена требует намного больше времени, чем последовательная, а также наличие помощника для прокачки тормозной системы.

В большинстве случаев замена тормозной жидкости производится по следующему алгоритму (последовательный способ).

Автомобиль загоняется на эстакаду или подъемник таким образом, чтобы освободить доступ к тормозным цилиндрам (а точнее, их штуцерам).

С машины снимаются все колеса. На штуцеры надеваются плотные шланги, их свободные концы помещаются в пластиковые бутылки.

Старая ТЖ откачивается из расширительного бачка с помощью шприца. Штуцеры отворачиваются до тех пор, пока из них не начнет сливаться (небольшим потоком) тормозная жидкость.

При этом обязательно контролируется степень опустошения расширительного бачка. При необходимости в него доливается свежая жидкость (если упустить этот момент, система может завоздушиться).

Как только по шлангам начинает литься новая ТЖ (это легко определить по цвету), штуцеры закручиваются с определенным моментом затяжки, на них надеваются защитные колпачки. Приблизительный объем старой жидкости в каждой бутылке должен составлять 200… 300 мл.

Расширительный бачок заполняют ТЖ до максимального уровня.

Если подъемника или эстакады нет, можно поочередно снимать каждое колесо, установив автомобиль на подпорку (не на домкрат). Соответственно, доливать систему каждого колеса нужно будет по очереди в соответствии с инструкцией (параллельная или диагональная схема).

Крайне желательно все же загнать машину на смотровую яму для того, чтобы получить нормальный доступ к цилиндрам.

Второй метод замены, параллельный, подразумевает выполнение следующих действий:

• Отвинчивание штуцеров на тормозных цилиндрах
• Полное опустошение магистралей тормозной системы
• Завинчивание штуцеров
• Постепенное заполнение системы ТЖ вместе с параллельной прокачкой

Как было упомянуто выше, такой способ в силу его неудобства и трудозатратности используется редко.

Тугая педаль тормоза: причины и их устранение

Главная

»   Информация

»   Статьи

»   ЗАПЧАСТИ

»   Тормоза

»   Тугая педаль тормоза: причины и их устранение

• 313653 просмотра

Посмотреть запчасти для тормозной системы в каталоге «АВТОмаркет Интерком»

Автомобильный тормоз – это важнейшая деталь в строении всего автомобиля. Тормозная система должна не просто работать без поломок, а быть просто в идеальном состоянии. В первую очередь это касается педали тормоза в тормозной системе автомобиля. В статье мы расскажем о правильном состоянии этой детали. Какой она должна быть: тугой, мягкой или что-то среднее?

 Состояние силы при нажатии на тормоз может быть разной. Первое состояние позволяет нажимать педаль тормоза без усилий, мягко и плавно, причем важно, не случается ли рывки или тем более провалы, которые говорят о проблемах в системе. Существуют еще варианта, когда вам стоит обратиться немедленно для осмотра тормозов – при мягком тормозе и тугим.

Спешим заметить, что, причина, по которой педаль тормоза туго работает, не обязательно из того числа простых неисправностей, сопровождающих подобные проблемы. Более того, причины могут относиться исключительно к определенному виду тормозной системы.

По этой причине мы рекомендуем подробно рассмотреть возможные варианты проблем и поломок, а также расскажем как их избежать.

Назовем причины, по которым педаль может нажиматься туго:

• Неисправность в вакуумном усилителе. Возможно установлен засоренный воздушный фильтр, который подлежит простой замене;

• Наедание клапана в вакуумном усилителе. Решение замена клапана;

• Поломка диафрагмы усилителя. При такой неисправности меняется весь вакуумный усилитель;

• Проблема с наконечником вакуумного усилителя. Проведите его замену;

• Обратите внимание на работу обратного клапана. Замените его при необходимости;

• В случае, если в камеру вакуумного усилителя пройдет топливо, то, наверно, неисправна герметичность усилителя, или же, как и ранее, может быть неисправен обратный клапан. Решение – замена вакуумного усилителя и обратный клапан;

• Впускной коллектор и вакуумный усилитель соединяются между собой шлангом, который через некоторое время может выйти из строя или иметь трещины. Также может произойти ослабление шланга на самом штуцере, например из-за хомута. Устраните проблему, проведите простую замену шланга, или замените или подтяните хомут.

Специалисты компании «АВТОмаркет Интерком» рекомендуют своевременно проводить осмотр шлангов, потому что в холода они могут покрываться трещинами или слетать со штруцера. Реакция шланга зависит от условий эксплуатации – в холода и морозы он ведет себя нормально, но приезде автомобиля может нагреваться и сползать, к тому же они изнашиваются и слоятся внутри. Тормозная жидкость проходит через шланг с трудом, и нажатие на тормоз становится сложнее.

Некачественная тормозная жидкость, а также при постоянном попадании топлива и других жидкостей в рабочие колесные цилиндры, в них происходит набухание и разрушение внутренних уплотнительных колец. Проведите ремонт цилиндров и подумайте о замене тормозной жидкости.

• Во-первых, заведите машину и пусть она немного поработает, чтобы прошла разрядка авто. Нажмите на педаль тормоза – в случае тугого нажатия можно смело утверждать, что вышел из строя усилитель или шланг. Теперь остановите двигатель и дайте ему недолго отстояться, через некоторое время снова нажмите на тормоз.

• Во-вторых, не включая двигатель, нажмите пару раз подряд на тормоз, это позволит провести разрядку тормозной системы и снимет нагнетание. Далее, не отпуская педаль тормоза, заведите автомобиль, по идее педаль должна начать постепенно опускаться вниз, что говорит о том, что сам вакуумный усилитель работает.

Запчасти для тормозной системы в каталоге «АВТОмаркет Интерком»

Заботьтесь о своей безопасности. Следите и своевременно проверяйте тормозную систему автомобиля. Если требуется ремонт, то незамедлительно приступайте к нему.

Все запчасти для ремонта тормозной системы можно найти на сайте «АВТОмаркет Интерком» или в наших магазинах запчастей на ваз или иномарку. Работает доставка в любой автосервис.

+7 (351) 240-85-85 Многоканальный

+7 (351) 220-18-88 Интернет-магазин

Retrogrouch: исчезающие виды: одношарнирные тормоза с боковой тягой

Суппортные тормоза с боковой тягой являются основным выбором для высокопроизводительных шоссейных велосипедов на протяжении десятилетий, хотя они не всегда были полным доминированием. Посмотрите на старые фотографии гонок 40-х, 50-х и даже 60-х годов, и вы увидите множество мотоциклов, даже среди профессионалов, с тормозами с центральной тягой. Когда в 1968 году Campagnolo представила свои собственные тормоза Record с боковой тягой, центральные тяги действительно начали быстро исчезать, в конечном итоге некоторые гонщики стали воспринимать их как тормоза только для «меньших» велосипедов, а дизайн Campagnolo (как суппорты, так и рычаги) стал чем-то вроде стандарта для бить.

Также в конце 60-х годов дебютировала новая конструкция тормозов, хотя и без особого внимания и помпы: двухшарнирная боковая тяга. Первоначально сделанный компанией Altenburger, а затем скопированный Weinmann, он продавался в основном для недорогих велосипедов и на самом деле работал не лучше, чем одношарнирные или центральные тяги того времени. В середине 90-х конструкция была возрождена и улучшена Shimano, и теперь именно одношарнирная боковая тяга является вымирающим видом и считается некоторыми (несправедливо, если вы спросите Retrogrouch) «меньшим» тормозом. .

Современный двухшарнирный тормоз имеет только одно основное преимущество по сравнению с одношарнирной конструкцией: большее механическое преимущество. Это сводится к тому, что можно достичь полной мощности торможения с меньшими усилиями на рычагах. Некоторые люди описывают это как «торможение двумя пальцами», поскольку резко тормозить можно только двумя пальцами, а не хватом всей руки. С другой стороны, двухшарнирный тормоз не так хорошо работает, как одношарнирный, на изогнутом или неправильном ободе. Другим недостатком является то, что многие двухшарнирные тормоза, даже с большим вылетом, не имеют такого большого зазора под арками для крыльев.

Хотя комбинация легкого прикосновения и мощного торможения современных двухшарнирных тормозов, возможно, является хорошей вещью, я бы более чем колебался, чтобы назвать одношарнирные тормоза «меньшими» или «низшими» тормозами. Здесь я хотел бы взглянуть на примечательные одношарнирные тормоза.

Очень ранний тормозной суппорт Campagnolo Record, вероятно, из 1970 года. На рычагах комплекта 1968 года не было выгравировано название.

Кампаньоло Рекорд : Как я уже упоминал выше, когда этот тормоз был представлен в 1968 году, он стал эталоном для высококачественных тормозов с боковой тягой. В дополнение к их превосходным материалам, отделке, прочности и жесткости, одной из вещей, которые сделали тормоза Campagnolo такими хорошими, была конструкция эксцентрика, открывающего тормоза для смены колеса. Многие другие боковые тяги либо не имели быстрого выпуска, либо быстрый выпуск был простым «открытым» или «закрытым» делом. Конструкция Campy представляла собой эксцентриковый кулачок, который позволял немного или сильно открывать тормоза, что было хорошим штрихом, если кому-то нужно было учитывать слегка изогнутый обод во время езды. Рычаги также были намного прочнее, плавнее действовали и лучше «чувствовали руку», чем у конкурентов, и в конечном итоге были скопированы большинством других производителей высококачественных шоссейных тормозов. Тормоза Campy изначально предлагались в конфигурации «нормального вылета» (47–57 мм, что больше похоже на «большой вылет» по сегодняшним меркам), а затем в версии с «коротким вылетом». Они выпускались с небольшими изменениями примерно до 1987.

Некоторые гонщики, имеющие опыт использования старых тормозов Campy, описывают усилия по остановке как довольно тяжелые (с ними нельзя тормозить двумя пальцами!). Но я считаю, что они значительно улучшены благодаря современным тормозным колодкам и тормозным тросам с низким коэффициентом трения. На самом деле, я считаю, что это относится к большинству старых тормозов, по крайней мере, более качественных – современные колодки и тросы значительно сокращают разрыв в производительности между одношарнирными и двухшарнирными тормозами.

Суппорт Weinmann Carrera. (фото с сайта www.classicrendezvous.com с разрешения)

Weinmann Carrera : Weinmann из Швейцарии производит множество типов и стилей тормозов (в том числе диски) и в широком диапазоне уровней цены и качества. Их центральные тяги “Vainqueur” были практически повсеместно распространены на велосипедах среднего ценового диапазона по всему миру. 60-х и 70-х годов. Боковые тормоза Carrera середины 70-х и начала 80-х годов были их первоклассные тормоза для высокопроизводительных шоссейных велосипедов, предназначенные для конкуренции с Кэмпи Рекордс. В некотором смысле они были готовы принять вызов. В чем-то чуть меньше. В остальном лучше . Что касается материалов и отделки, то они очень понравились. Рычаги суппорта были толстыми и красиво обработанными (намного лучше, чем у других предложений Weinmann), и хорошо подходили для Campys. С другой стороны, быстродействующий выпуск был не таким удобным — по сути, это был двухпозиционный рычаг открытия/закрытия.

Но у Carreras была одна вещь, которая, как мне кажется, делала их даже лучше, чем Campagnolo Records. Weinmann установил простые нейлоновые втулки на все шарниры — везде, где металл двигался по металлу: между рычагами суппорта и даже в точках, где пружины соприкасались с рычагами суппорта. Это небольшое дополнение сделало работу тормозов более плавной и значительно уменьшило усилие на рычаге. На самом деле я установил эти тормоза на велосипед, который в остальном полностью оснащен современными 10-ступенчатыми интегрированными компонентами тормоза/переключения Campy Ergo. С точки зрения ощущения, с современными тормозными колодками и тросами они почти так же легки в работе, как и двойные шарниры, действительно хорошо модулируют и упрощают установку крыльев, чем с двойными шарнирами I почти использовано.

Тормоза Superbe начала 80-х — вылет 47–57 мм. Обновлен с более современными колодками. Там 32-мм покрышка плюс крыло , подходящее под него просто отлично.

Диаметр Compe/SunTour Superbe (начало 80-х) : Superbe тормозит с SunTour, которые на самом деле были сделаны партнером Maeda Industries Dia Compe, были по образцу тормозов Campagnolo Record. Также существовала почти идентичная версия под названием Dia Compe. На версии Superbe быстрый релиз был вроде Кампаньоло, конструкция с эксцентриковым кулачком и тормозные рычаги были почти точно как рычаги Кэмпи. Позже, Суперб Была выпущена версия Pro с нейлоновой втулкой на шарнире, как у Weinmann Carrera, что сделало их работу еще более плавной. Эта версия также имела несколько более толстые руки, которые, вероятно, уменьшили изгиб и тем самым еще больше улучшили их. Материалы и отделка у них ничуть не хуже, чем у более дорогих Campagnolo.

Внутренние пружины, упорные подшипники, подпружиненные рычаги. Замечен на eBay за мегадоллары.

SunTour Superbe Pro — Внутренняя пружина (конец 80-х) : В конце 80-х, SunTour представила свои исключительные тормоза Superbe Pro с внутренними винтовыми пружинами, в отличие от открытых шпилечных пружин, характерных для большинства боковых тяг. Они были произведены Dia Compe, но, в отличие от более ранних версий тормозов Superbe/Superbe Pro, эквивалентной модели с лейблом Dia Compe не существовало. В дополнение к скрытым пружинам они также имели упорные подшипники из нержавеющей стали в шарнирах между рычагами суппорта, что делало их более гладкими, но также уменьшало изгиб в системе. Рычаги также были подпружинены, что уравновешивало натяжение пружин суппорта, придавая тормозам исключительное «чувство». Dia Compe и SunTour назвали это системой «BRS». Shimano сделала что-то подобное и назвала это «SLR». Отделка на них была ювелирной. Сегодня у них культовый статус и большие деньги.

Shimano 105 SLR: лучшие тормоза за бюджетную цену.

Shimano 105 SLR: Покойный (великий) Шелдон Браун назвал эти тормоза «лучшими боковыми тормозами». Они объединили несколько функций, которые улучшили некоторые из вышеупомянутых тормозов. С подшипниками между рычагами в шарнире, а также нейлоном в точках контакта пружины и подпружиненными рычагами SLR (что означало линейный отклик Shimano), они имели исключительное ощущение, модуляцию и реакцию, которые были замечательными для тормоза. по любой цене – и исключительно для недорогих тормозов. Отделка и материалы тоже были первоклассными.

После того, как Shimano возродила двухшарнирные суппорты в 90-х годах, одношарнирные быстро начали исчезать до такой степени, что сейчас они почти редки, и, по крайней мере, среди некоторых гонщиков, считается, что они не так хороши. Но некоторые из тормозов, которые я здесь обсуждал, могут почти соответствовать двойным шарнирам, когда дело доходит до тормозного усилия или усилия, но они легче и предлагают лучшую модуляцию, что в целом, в моей книге, на самом деле делает их на лучше . .

Рекордные тормоза Campagnolo — по-прежнему доступны в версии с одним шарниром. Кэмпи утверждает, что преимуществом является меньший вес и лучшая модуляция. Я бы хотел, чтобы у них все еще был этот быстросъемный эксцентриковый кулачок.

На самом деле, одна компания, которая на удивление «противостоит тренду» своими тормозами, — это Campagnolo. В то время как Campy, конечно же, предлагает двухшарнирные тормоза, они по-прежнему делают вариант с одним шарниром для своих наборов компонентов верхнего уровня, Record и Chorus, которые они объявляют (что неудивительно) как предлагающие более легкий вес с лучшей модуляцией.

Так почему же двойные оси захлестнули всю отрасль? Частично это, без сомнения, связано с тем, что индустрия превозносит все «новое» как серьезное улучшение (независимо от того, так оно на самом деле или нет), и многие люди с радостью это проглотят. Я полагаю, во-вторых, создается впечатление, что «торможение двумя пальцами» — то есть возможность фактически заблокировать тормоза почти без усилий — как-то желательно. Обычно я предпочитаю с небольшим усилием и более линейным откликом. Но я также подозреваю, что это желание получить полное тормозное усилие с минимальными усилиями имеет какое-то отношение к тому факту, что положение при езде на шоссейных велосипедах с годами изменилось.

Сравните сегодняшние спортивные шоссейные велосипеды с теми, что были десять, двадцать или тридцать лет назад. Раньше верхушки руля были чуть ниже верха седла. В то время на серьезном шоссейном гоночном велосипеде разница составляла, вероятно, два дюйма на наибольшая . Теперь эта разница, как правило, больше. Тогда, когда руль был немного выше, чем сейчас, человек чаще ехал вниз в дропах или «в крюках», и такое положение позволяло гонщику сильнее удерживать тормозные рычаги. Сегодня планки настолько низки по отношению к седлу, что, если человек не очень гибкий и не в отличной физической форме, долго ехать вниз в дропах трудно – шея и плечи напрягаются. Теперь люди тратят гораздо больше времени на езду, держась руками за кожухи рычагов, где сложнее полностью ухватиться за тормозные рычаги. Тормоза с двойным шарниром облегчают получение полной мощности торможения с меньшим усилием руки, которое возникает при езде в верхней части капота. Это всего лишь теория, но я считаю, что именно она стала движущей силой перемен.

Это наводит меня на мысль, что в следующем посте мне придется посмотреть на смену посадки.

Gazelle CityZen T10 E-Bike Review

Price: $4,299
Weight: 55 LB (53cm)
Style: Class 3 electric city bike
Drivetrain: Bosch 2.0 Performance
Material: Алюминий
Подходящий велосипед для: Городских гонщиков, которым нужен универсальный электровелосипед

Газель CityZen T10 HMB Speed ​​Подробная галерея

Все необходимые передачи

10-скоростное переключение Shimano Deore обеспечивает достаточный диапазон передач для всего: от круиза в эко-режиме до крушения в турбо.

Trevor Raab

Двигатель Bosch Performance Line

Двигатель Bosch Performance Line с крутящим моментом 63 Нм обеспечивает помощь при педалировании в четырех режимах с максимальной скоростью 28 миль в час миль в эко-режиме надежно запирается на месте для предотвращения кражи.

Trevor Raab

Дополнительная защита со встроенным кольцевым замком

Щелчок рычага проталкивает болт через колесо, предотвращая угон велосипеда без вашего согласия.

Тревор Рааб

Возможность регулировки на лету

Вы можете легко переключаться между режимами помощи педали во время езды с помощью кнопки большого пальца на руле.

Trevor Raab

Пожалуй, ни одна компания не имеет большего опыта в проектировании городских велосипедов, чем 125-летняя Газель. Его модели выглядят чудесно по-голландски — практично, шикарно, вне времени. Новый CityZen T10 HMB Speed ​​— это все то же самое, но в то же время радикально современный.

Есть много хороших электровелосипедов, но это один из первых электровелосипедов с новейшей электрической системой помощи Bosch с аккумулятором, который вставляется в нижнюю трубу, помогая сохранить классические линии велосипеда. Мотор мощный, он разгоняет вас до 28 миль в час и обещает запас хода до 100 миль.

У CityZen есть амортизационная вилка, которая не очень хороша, но она отлично справляется с неровностями. И все аксессуары, необходимые для повседневной жизни на оживленных городских улицах: передние и задние фонари, звонок, встроенный замок и даже прочная подножка.

Дополнительные изображения

Блок управления Bosch позволяет выбрать один из четырех уровней усиления, скорость показа и оставшееся время работы от батареи.

Trevor Raab

Семейство Gazelle CityZen

Для гонщиков, которым не нужно так сильно крутить педали, CityZen T10 HMB за 2999 долларов предлагает большинство тех же замечательных функций, что и HMB Speed, но снижает скорость педалирования до 20 миль в час. Встроенная батарея убрана в пользу внешней батареи, установленной на нижней трубе, а амортизационная вилка также отсутствует.

Дополнительные изображения

CityZen оснащен множеством функций, включая встроенный свет, амортизационную вилку и практичные крылья.

Trevor Raab

Классический дизайн с современными технологиями

CityZen имеет классический сквозной дизайн с парящими линиями, которые создают впечатление, что мотоцикл вписался бы в довоенный Амстердам. Дизайн также позволяет легко садиться и слезать с велосипеда, особенно если у вас в руке кофе.

Встроенная аккумуляторная система велосипеда делает его одним из самых стильных электровелосипедов. Новый внутритрубный аккумулятор Bosch на 500 Втч едва заметен — он вставляется в нижнюю трубу и фиксируется на месте, помогая этому электронному велосипеду сохранять свои классические линии.

Аккумулятор питает двигатель Bosch, развивающий крутящий момент 63 Нм. Это примерно средний показатель для электровелосипеда, и это дает CityZen некоторую динамику. Дизайн класса 3 означает, что двигатель поможет вам разогнаться до 48 км/ч, что довольно быстро для городского велосипеда. С четырьмя режимами наддува и трансмиссией Shimano 1×10 у нас не было проблем с 18-процентным уклоном в джинсах и без особого потоотделения. Дисковые тормоза Shimano помогают контролировать эту скорость.

Дополнительные изображения

Новый внутритрубный аккумулятор Bosch вставляется прямо в нижнюю трубу.

Trevor Raab

Эта версия CityZen также имеет подвеску, встроенную в рулевую колонку вилки. Он работает, но так, как это делали 25-летние вилки. Он смягчает удар, но со спиральной пружиной и небольшим демпфированием он ощущается рывком и портит плавность хода.

CityZen Особенности и забавная функциональность

Газель CityZen T10 HMB Speed ​​отличается эффектным матово-черным алюминиевым корпусом. Как и все электрические велосипеды, он тяжелый – 55 фунтов с аккумулятором. Часть этого веса приходится на двигатель и аккумулятор Bosch, а часть — на все функции, которые CityZen включает в себя на раме. Несмотря на то, что он выполнен в стиле ретро, ​​это велосипед не для минималистов — он для городских райдеров, которым нужны все возможные функции, облегчающие езду. А благодаря двигателю вес почти исчезает, когда вы едете.

Эта версия поставляется со встроенными передними и задними фонарями, которые питаются от аккумулятора, поэтому вам никогда не придется беспокоиться о разрядке. Задняя полка проста и элегантна: три встроенных эластичных ремня помогают закрепить ваш груз, независимо от того, несете ли вы стопку книг или блокнот для еды на вынос. (Если вам нужна большая грузоподъемность, обратите внимание на наши любимые грузовые велосипеды.)

Встроенный замок AXA означает, что вы всегда будете в безопасности. Ключ остается на месте, когда вы едете, что может немного дребезжать, но вам просто нужно нажать на замок, чтобы заблокировать его, когда вы паркуетесь. Конструкция крепит заднее колесо к раме, делая велосипед неподвижным, хотя воры с сильной спиной и убегающим автомобилем все равно могут его украсть.

Встроенный замок AXA блокирует заднее колесо.

Trevor Raab

Крылья относительно тихие, не натерли шину ни в одной из наших тестовых поездок и, похоже, продержатся долго. Подножка достаточно прочная, чтобы выдержать вес велосипеда, и есть направляющая для цепи, чтобы смазка не попала на штаны, но она кажется немного хлипкой и немного гремит на неровной поверхности.

Вы также получаете рукоятки Ergon с широкой плоской поверхностью для отдыха рук (многим это нравится, но некоторым нет) и несколько очень хороших педалей. Они относительно тонкие с цепкой резиной на них, что помогает вашей ноге не скользить, когда вы в кроссовках или туфлях с кожаной подошвой.

Дополнительные изображения

Классический, прочный и практичный задний багажник CityZen.

Trevor Raab

Общие впечатления от поездки

CityZen обладает стилем и функциями, которые делают его хорошим транспортным средством для ежедневных поездок. Мощный двигатель и емкий аккумулятор делают его отличным помощником. Вертикальная геометрия идеальна для езды по многолюдным улицам и велосипедным дорожкам — подняв голову, вы можете лучше видеть движение транспорта и других водителей.

Для мотоцикла в стиле ретро удивительно, насколько хорошо он ведет себя на скорости. CityZen не сравнится с велосипедом с откидными дугами, когда речь идет об агрессивном прохождении поворотов или устойчивости, но тестеры чувствовали себя комфортно, разгоняясь на нем со скоростью от 20 до 25 миль в час.

Аккумулятора достаточно для поездки туда и обратно на расстояние не менее 15 миль при полной мощности (на которой мы протестировали его) и в несколько раз больше, если вы используете более низкий уровень наддува.

Великолепные электровелосипеды для всех

Everyday Commuter

Benno
eJoy 9
Вмещает 88 фунтов на задней стойке; длится 80 миль.
3 400 $

Полный обзор

Matt Rainey

Singletrack Ripper

Specialized
Turbo Levo
Все удовольствие от горного велосипеда — с наддувом.
5 600 $

Полный обзор

Митч Мандель

Midtail Errand Runner

Felt
Tote’m
Содержит все необходимое, чтобы бросить машину.
4000 $

Полный обзор

Matt Rainey

Добро пожаловать, пассажиры

Riese & Müller
Load Touring
Две батареи + 220-фунтовая емкость = удовольствие0297 Особенности делают этот велосипед легким в управлении — вам не нужно беспокоиться о зарядке фонарей или запоминании замка. Багажник простой и функциональный, нам бы только хотелось, чтобы ремни были более яркими — велосипеду не помешало бы всплеск цвета.