Почему виляет задняя часть машины: Раскачивает заднюю часть авто

Содержание

Раскачивает заднюю часть авто – Эксплуатация и обслуживание

16.06.2010, 13:05 #1

Раскачивает заднюю часть авто
Всем драсте. Пробег ~ 76000 км, турок 2008 года, ТО 75 прошел 2 недели назад, деффектов в подвеске на ТО не найдено, на стенде не трясли. Машина едет прямо, резину не хавает, на скорости не бросает. Резина на задней оси на пределе износа, докатывает последний сезон. Об бордюры не прикладывался, критические ямы не ловил.
Суть проблемы: на скорости 10-20 км/ч раскачивается задняя часть, колебания в горизонтальной плоскости, можно образно сказать выляет как рыба хвостом))
На 10-15 км/ч колебания особо чувствуются, к 20 км/ч почти проходит. Виляет не резко, с достаточно большой амплитудой, думаю что едущие зади видят эту раскачку. Собствено вопрос – в чем может быть причина?

Ответить с цитированием
16.06.2010, 13:39 #2

вероятнее всего дело в резине. Поменяй колеса, перед на зад и проверь, останется болтанка или нет.

Ответить с цитированием
16.06.2010, 14:37 #3

или в дисках

Ответить с цитированием
16. 06.2010, 14:47 #4

Врядли дело в резине, на такой скорости хот чурки деревянные поставь туда. Скорее всего сайленты продольных рычагов, или амортизаторы, но если амортизаторы то и на скорости раскачиваться должна. Попробуй зад покачай руками, будет он раскачиваться? Интересует именно как быстро будут гасится его колебания.

Ответить с цитированием
16.06.2010, 14:50 #5

Езжай на балансировку, там снимут колесо поставят на стенд, может грыжа, может диск погнут, если нет то балансировка все поправит, короче колеса это.

Ответить с цитированием
16.
Объясните, как из-за балансировки на скорости 10км/ч будет болтать машину с большой амплитудой??
Из за балансировки никак, по крайне мере с большой, а вот от кривой резины или грыжы – запросто, а это последствия плохой балансировки. В любом случае баланс все покажет. Это как бы самый простой способ узнать все проблемы сразу да и первое что надо сделать, ведь согласитесь глупо сразу лезть менять сайленты со стойками не проверив колеса, так что сначала на балансировку. А там уже вопрос номер следующий.

Ответить с цитированием
16.06.2010, 15:45 #8

Резина это. Когда подходит к концу ресурс, частенько дают о себе знать неоднородности самой резины. Не дотягивай сезон – меняй.

Ответить с цитированием
16.06.2010, 16:27 #9

Всем спасибо за ответы. Сегодня проверю аммо, хотя практически исключаю что из-за них, на трассе машина ведет себя хорошо, не раскачивается.
Тоже грешу на резину, потому что проблема появилась именно на летней резине.
Да и настолько убитые сайлент-блоки на ТО явно не пропустили бы, ну по крайней мере хочется в это верить)).
Ещё раз хочу напомнить что качает не вверх-вниз, а влево-вправо.
В общем сначала развал схождение, потом на диагностику к дилеру

Ответить с цитированием
16. 06.2010, 22:37 #10

Сообщение от Илья Сергеевич
В общем сначала развал схождение, потом на диагностику к дилеру
Просто пять баллов… зачем ты спрашивал тогда что то если все равно сделаешь то что хотел? развал схождение тебе чем поможет? а дилер?
ЗЫ Именно влево-вправо и будет болтать при кривой резине.

Ответить с цитированием

Кидает зад из стороны в сторону – “Моя Соната”

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость

N.F: Новичок; Сообщения: 12; Зарегистрирован: 23 янв 2011, 18:35; Авто:; Откуда: Мордовия

Кидает зад из стороны в сторону

Соната2.7(АТ4)Чёрная АКПП.205\50\16.В ближнем,ПТФ ксенон8000к.Кожа рожа,тонирована по кругу,плёнка 5%,передняя съемная.Автозапуск,автоподъём стёкол,выкл.музыки.СГУ.Ксенон на зад.ход.шторки на номерах.Старый ник Sonata 2.7
Теперь Lexus LX 570 чЭрный по кругу

Вернуться к началу
Karpenich
Новичок
Сообщения: 6
Зарегистрирован: 15 сен 2011, 23:47
Авто:
Откуда: Краснодар

У сонаты задняя ось уже чем передняя, потому на высоких скоростях или при большой нагрузке начинает вилять задняя ось. ..много кого встречал, кто что не делал. Самый простой вариант более жесткая подвеска и отрицательный развал. Будет лучше рулиться, кидать перестанет, но потеря в комфорте. Решай сам…лично я за комфорт…сонька не для гонок все же))))
Вряд ли что-то может сделать управление автомобилем более неприятным, чем постоянная тряска. И это не просто раздражает; со временем колебания, создаваемые разбалансированными или изношенными деталями, могут буквально разорвать автомобиль на части.
Легко изгнать демонов из большинства автомобилей с помощью очевидных средств, но другие трясутся, несмотря на, казалось бы, все попытки их вылечить. Но это не делает их неизлечимыми. Транспортные средства — это не что иное, как набор деталей, каждая из которых может работать сама по себе. Часто неизлечимая шимми сводится к тому, что легко упустить из виду, например, к тому, как эти части соединяются, или к состоянию или настройке частей, к которым они крепятся.
Ниже приведены некоторые знакомые и необычные вещи, которые могут вызвать сильнейшую тряску даже у лучшей машины. Большинство из них универсальны, но некоторые применимы конкретно к нашим автомобилям, по крайней мере, к комбинациям деталей, которые мы используем для их сборки. Мы не будем рассматривать каждый потенциальный источник тряски в автомобиле, но если ваш автомобиль все еще трясется, несмотря на эти решения, возможно, вам нужен министр, а не механик.
Статическая балансировка уравнивает массу колеса параллельно его оси (точке, вокруг которой вращается колесо, скажем, оси). Классический пример экстремального статического дисбаланса — ведро, раскачивающееся на веревке. Даже если вы перестанете раскачивать ведро, его накопленная энергия будет тянуть вашу руку по кругу до тех пор, пока оно не остановится. Теперь подумайте о подвеске вашего автомобиля как о вашей руке, и вы поймете, почему эта энергия заставляет автомобиль трястись.
Равное количество веса (противовеса), приложенного к углу, обратному дисбалансу, статически уравновесит колесо. На самом деле достигается статическая балансировка вне зависимости от того, находится ли вес на передней или задней стороне колеса. По причинам, которые будут объяснены позже, узкие колеса и шины лучше всего реагируют на статическую балансировку.
Теперь о динамической балансировке. Увеличение ширины колеса создает загадку балансировки. Это потенциально перемещает точки дисбаланса и противовеса дальше от центральной линии колеса. Противовес, добавленный к задней стороне колеса, чтобы компенсировать дисбаланс на передней части колеса, статически сбалансировал бы колесо; однако это, вероятно, не предотвратит тряску на высоких скоростях. На самом деле, это может привести к раскачиванию колеса, как если бы оно было прикреплено к изогнутому валу.
Представьте карданный вал, чтобы понять почему. Если бы конец хвостового вала был разбалансирован в положении на 12 часов, то противовес, добавленный к концу вилки в положении на 6 часов, уравновесил бы его статически. Однако по мере увеличения импульса каждый конец будет следовать за соответствующей точкой дисбаланса. На самом деле, именно так вращается земля: она качается. А теперь представьте, если бы ваши колеса вращались таким образом.
Этот тип балансировки имеет недостатки: он балансируется только статически, поэтому он больше всего подходит для узких колес. И это требует, чтобы все части индексировались, чтобы они каждый раз возвращались точно таким же образом. Но самым большим недостатком является доступность; машины и их операторы давно стали редкостью.
Но балансировочные шарики устраняют все эти недостатки, кроме одного. Это просто крошечные шарики (обычно керамические), которые свободно катаются внутри шины или, если есть, камеры. Когда шина вращается, она создает центростремительную силу, которая удерживает борта внутри шины или камеры. В конечном итоге шарики собираются в точке, противоположной дисбалансу, пока не наберут достаточно веса, чтобы компенсировать его. В этот момент колесо катится правильно, а запасные борта просто равномерно распределяются по внутренней части шины. Когда машина останавливается, все они с грохотом падают на дно.
Как и автомобильные балансиры, они влияют только на статическую балансировку; тем не менее, они доступны везде (заказ по почте), стоят недорого, переходят на новые шины и постоянно корректируют дисбаланс в течение всего срока службы шины.
1. Дисбаланс, который можно устранить статической балансировкой. Вибрация колеса во время движения показана справа. На малых скоростях колесо вращается вокруг своей главной оси инерции, своей оси (синяя линия). Но на скорости статический дисбаланс может заставить подвеску отклоняться, так что колесо может двигаться по другой оси, называемой осью вращения (красная линия). Покачайте ковшом, чтобы испытать силу, которую может создать статический дисбаланс.
2. Дисбаланс, который лечится только динамической балансировкой. Вибрация прялки показана справа. Дисбаланс вдали от осевой линии колеса может генерировать ось вращения (красный) независимо от самой оси (синий). Когда ось вращения находится близко к центральной линии колеса (слева), колесо не будет раскачиваться. Но при разведении дисбалансов (справа) ось вращения смещается дальше от центральной линии, и, вероятно, последует колебание.
3. Узкое колесо, сбалансированное статически, может иметь все противовесы с одной стороны (обычно сзади). Но широкое колесо, отбалансированное динамически, требует грузов на каждой плоскости с дисбалансом, лицевой стороной, если она там есть.
4. Неуравновешенные ступицы, барабаны и роторы сводят на нет балансировку колеса. Вес барабанов Buick может быть некрасивым, но он не такой безобразный, как тряска, возникающая в результате их удаления. Большинство чехлов для барабанов в стиле Buick не сбалансированы. Личный опыт показывает, что некоторые даже не круглые.
Никакая балансировка не имеет значения, если колесо катится как яйцо. Крис Сейдж из The Wheelsmith отметил несколько вещей, которые мешают вращению колеса. «Хорошая идея проверить все колеса, особенно старые, на биение», — начинает он. «Мне нравится создавать колеса с радиальным и поперечным биением не более 0,015 дюйма, но это так, чтобы мы знали, что колесо никогда не будет причиной каких-либо проблем». Он даже отметил, что колесо с биением 0,030 дюйма, скорее всего, будет работать нормально. «До 70-х или 80-х OEM-производители считали приемлемым биение 0,055 дюйма».
Поскольку большинство колес центрируется на гайках на старых автомобилях, он рекомендует устанавливать гайки вручную, прежде чем затягивать их. «Шинные магазины очень расстроились из-за этого», — предостерегает он. «Ребенок с ударом может заклинить гайку до того, как посадочные места успеют выровняться». Последствия должны быть очевидны.
И некоторые из нас несут ответственность за потенциально плохое состояние. Популярно устанавливать барабаны Buick на старые Ford. Однако ранние дисковые колеса Ford с 5,5-дюймовым рисунком (и некоторые из их репродукций) имеют больший диаметр, чем предлагает барабан Buick. Поскольку большинство чехлов для барабанов в стиле Buick сохраняют те же внешние размеры, они также страдают от той же проблемы, которую я обнаружил на своей собственной машине. Если колесо не сидит должным образом, оно, возможно, не будет катиться правильно. Однако для этого есть исправление.
Передние колеса большинства заднеприводных дорожных автомобилей выигрывают от легкого схождения. Он компенсирует дорожную силу, которая может вызвать расхождение. Схождение также устраняет люфт в различных компонентах, что повышает прямолинейную устойчивость.
Чрезмерное схождение может вызвать тряску. Это заставляет шины бороться друг с другом за сцепление с дорогой, а цикл быстрого отпускания/сцепления может вызвать тряску. Он также неравномерно изнашивает шины, что вызывает собственные проблемы.
Параметры схождения зависят от конструкции подвески, поэтому начните со спецификаций, которые первоначальный производитель определил для подвески вашего автомобиля. Но не относитесь к этим спецификациям так, будто они высечены в камне. Размеры вашего автомобиля могут значительно отличаться от заявленных производителем, поэтому вам, возможно, придется немного изменить настройки схождения. Помните, что диагональные шины не требуют и не допускают такого большого схождения, как радиальные шины.
Кастер в окольном направлении обеспечивает устойчивость при движении. Это относится к наклону оси рулевого управления (SAI) — линии, проведенной через шкворень или через осевые линии обоих шаровых шарниров, если смотреть со стороны колеса.
Что на самом деле создает устойчивость, так это взаимосвязь между точкой пересечения SAI с землей и пятном контакта шины. Большинство транспортных средств имеют отрицательный кастер, то есть шина следует за точкой пересечения SAI с землей. На самом деле, мотоциклисты выражают этот параметр устойчивости при движении по расстоянию, на которое шина «отслеживает» SAI в месте пересечения с землей. Увеличение этого расстояния увеличивает силу, с которой передние колеса центрируются. Это делает машину более стабильной на скорости.
Но у этого силового меча есть и второе преимущество: чрезмерный кастер/отставание может генерировать достаточную силу, чтобы направить колесо за пределы центра и немного в другом направлении. Если условия подходящие, центрирующие силы могут быстро раскачивать колесо влево и вправо в виде тряски. У мотоциклистов для этого тоже есть более описательный термин: предсмертное колебание или удар по танку. Любой, кто испытал это в машине или на велосипеде, может засвидетельствовать, что это ужасно страшно и проходит, только если резко снизить скорость.
Опять же, обратитесь к спецификациям подвески под свой автомобиль и подготовьтесь к их изменению, если подвеска взята с другого автомобиля. Большинство подвесок выигрывают от большего кастера, чем у стокового, но слишком большой кастер может вызвать вибрацию.
5. Звучит как волшебство, но когда колесо катится, эти шарики ориентируются внутри шины, чтобы компенсировать дисбаланс. Снимите борт и бросьте борта в бескамерную шину или используйте прилагаемые бутылки, чтобы вставить их в отверстие штока клапана камеры. Керамические вставки Dynabeads компании Innovative Balancing могут прослужить дольше, чем автомобиль, в котором они установлены.
7. Из-за того, что он находится так близко к центральной линии, ступица или фланец оси даже немного согнуты, и колесо будет бешено раскачиваться. По этой причине в большинстве профессиональных руководств рекомендуется максимальное биение 0,005 дюйма.
8. Дисковые колеса раннего Ford с 5-дюймовым рисунком устанавливались на 8-дюймовый диаметр. Барабаны Buick и их репродукции имеют монтажный диаметр всего 7 дюймов. Невозможно установить правильно, колесо может качаться. Исправление простое: пластины, которые производит Buffalo Enterprises, увеличивают площадку для поверхностного монтажа до 8 дюймов. Имея толщину 316 дюймов, они не будут прогибаться там, где их не будет поддерживать небольшая ступица, барабан или крышка ротора. Пальцы указывают на то, где без них врезался край монтажных площадок на колесах Ford.
Когда автомобиль катится по шоссе, его колеса, особенно передние на заднеприводных автомобилях, сталкиваются с сильным сопротивлением. Всего один изношенный компонент может привести к отклонению подвески от выравнивания. Если подвеска прогибается достаточно, чтобы позволить геометрии войти в неблагоприятный диапазон, может последовать колебание.
И последнее, но не менее важное: карданные валы, поскольку они вращаются в несколько раз быстрее, чем ведущие колеса, и особенно способны вибрировать. Мы позволим Стиву Рэймонду из Dynotech Engineering Services объяснить несколько важных моментов. И он хорошо разбирается; когда «большая тройка» сталкивается с постоянными проблемами вибрации, они нанимают Dynotech для их поиска и решения.
“Вы хотите равных и противоположных”, инструктирует он. «Если ваш хвостовой вал направлен вниз на 2 градуса, тогда ваша шестерня должна быть направлена на 2 градуса вверх, чтобы эффективно двигаться параллельно». Почему? Карданы под углом не крутятся по кругу; они следуют по эллипсу, который заставляет их ускоряться и замедляться в разных точках. «Если суставы правильно сфазированы на валу, то один сустав будет ускоряться, а другой замедляться, и две силы компенсируют друг друга».
Но не путайте параллель с прямой линией. «Установите угол U-образного соединения как минимум от 0,5 до 3 градусов», — говорит он. «Если шарнир находится под углом 0 градусов, то (оно) не будет сочленяться, и игольчатые подшипники не будут вращаться. Это вытолкнет смазку из крышек и изнашивает подшипники. Но когда они вращаются, они распределяют смазку через крышку. Без этого небольшого движения суставы будут нагреваться и преждевременно изнашиваться. Изношенный сустав может вызвать вибрацию».
Вот совет, если ваш двигатель вибрирует на определенных скоростях, даже когда автомобиль стоит на месте: разберите узлы (например, гидротрансформатор из гибкой пластины), поверните одну сторону (как гидротрансформатор) и соберите обратно. Вы можете выполнить разумную работу по балансировке каждого из компонентов, но небольшие дисбалансы всегда остаются, — говорит он. — Поэтому вы должны предотвратить складывание этих небольших дисбалансов под одним углом». другое
9. В идеале производители заменяют квадратные шины; однако некоторые специальные шины печально известны своими проблемами с округлостью. В таких случаях найдите кого-нибудь вроде моего приятеля Билла Росса, который ремонтирует шины. У шины уходит немного жизни, но что хорошего в том, чтобы всю жизнь шататься?
10. На этой модели Hunter показано схождение. Если вашу машину трясет, несмотря на все усилия, поиграйте с носком. Только не заходите слишком далеко и помните, что расхождение обычно приводит к тому, что машину бросает (она все время хочет развернуться).
11. Осевая линия колеса Угол кастера След Мы увеличили размеры, но это показывает, как осевая линия колеса (желтая) на самом деле «следит» за точкой, где ось рулевого управления (красная) пересекает землю. Меньший след заставляет машину чувствовать себя живой, но слишком маленький заставляет ее бродить. Больше следов делает его стабильным, но слишком большое рулевое управление делает его мертвым и может вызвать колебание.
12. Рассматривайте каждую точку износа как потенциальную причину постоянного биения. Изношенные шкворни, шаровые шарниры, втулки, наконечники рулевых тяг, промежуточные рычаги, тяги стоек и даже рулевые механизмы могут привести к тому, что геометрия соскользнет в зону биения.
13. Это рулевой демпфер. Хотя он может гасить небольшие колебания, вызывающие колебания, это не его работа. Он существует для того, чтобы смягчить небольшие удары, усиливаемые зазором коробки передач в старых коробках рулевого управления, прежде чем они достигнут ваших рук.
14. Соединения лучше всего работают при смещении не менее 0,5 градуса, но не более 3 градусов. Для цельного карданного вала дорожного автомобиля установите угол шестерни точно противоположный углу заднего вала. То есть, если хвостовой вал направлен вниз на 2 градуса, то и шестерня должна быть направлена на 2 градуса вверх.