Первый автомобиль генри форда: Генри Форд. История создания автомобиля марки Ford

Содержание

Генри Форд. История создания автомобиля марки Ford

На следующий день газеты всего мира вышли с некрологами на первых страницах. Cреди тысяч вежливых, но стандартных заметок и отписок выделялась статья одного детройтского таблоида, весьма красноречиво озаглавленная «Скончался отец автомобиля».

Как ни странно, c определенной точки зрения это было правдой. Конечно же, мы знаем о человеке по имени Карл Бенц и его Motorwagen, вполне официально признанном первым автомобилем в истории. Но пусть Генри Форд и не придумал машину как инженерно-техническое устройство, зато он сделал для ее популяризации больше, чем кто бы то ни было. Именно благодаря ему автомобиль из игрушки для богатых превратился в предмет всеобщей страсти, в транспортное средство, доступное всем и каждому. Короче говоря, по-своему детройтские журналисты были правы.

В одной статье рассказать о Форде столь же утопичная затея, как и попытаться в двух словах изложить содержание Большой Советской Энциклопедии. Но все же мы попробуем вспомнить основные вехи судьбы и черты характера основателя одной из крупнейших корпораций мира, вклад которого в развитие автоиндустрии совершенно невозможно переоценить.

Мечтатель

Генри Форд родился 30 июля 1863 года в местечке Спрингфилд-Тауншип (штат Мичиган) в семье ирландских иммигрантов. Сколотив состояние на лесозаготовках, они могли позволить себе хороший дом, зажиточное хозяйство и немалые земельные угодья в частной собственности. Так что старший сын Уильяма и Мэри-Лигот Форд рос в сытости и достатке. С младых ногтей Генри проявлял повышенный интерес к технике. Причем интерес этот порой носил маниакальный характер. Младшие сестры — всего в семье Фордов было 8 детей — даже прятали от Генри заводные механические игрушки, подаренные на Рождество. Тот все равно находил их и разбирал до винтика, чтобы понять, как же все устроено. Затем юный Самоделкин не на шутку увлекся часами, управляясь со сложными механизмами с ловкостью курсанта, разбирающего АК-47. Но, в конечном итоге, у любопытного мальчугана нашлось более серьезное увлечение. Как-то погожим деньком в июле 1876-го Уильям Форд, прихватив сынишку, отправился по делам в Детройт. По дороге легкой двухместной упряжке отца и сына встретилась самодвижущаяся коляска с паровым двигателем...

Один из самых известных портретов самого знаменитого автомобильного бизнесмена в истории человечества

Вот как описывал эту встречу сам Генри: «Это был огромный паровой котел, установленный на колеса, с баком для воды и угольной тележкой, прицепленными сзади. От мотора к задним колесам шли ремни, которые и приводили всю конструкцию в движение...».

Много позже, в своих весьма многочисленных мемуарах Форд будет утверждать, что именно этот эпизод стал поворотным в его жизни — именно тогда он захотел посвятить себя созданию транспортных средств. Не став откладывать дело в долгий ящик, в возрасте 15 лет Форд бросил школу и отправился в Детройт, уже тогда превращавшийся в центр зарождавшейся индустрии Америки. Первый кавалерийский наскок на будущий «Город моторов», впрочем, не слишком удался. Недолго проработав на фабрике трамвайных вагонов, Генри затем устроился подмастерьем в мастерскую «Джеймс Флауэрз и братья». Платили сущие гроши, но это и не имело значения — главное, что молодой человек волен был вдоль и поперек изучать гидранты, насосы, паровые двигатели, подъемники и прочую технику, которой в цехах фирмы оказалось видимо-невидимо.

Групповой снимок сотрудников детройтского филиала Edison Illuminating Company. Генри Форд третий справа в верхнем ряду. Пока еще обычный смотритель линий...

Все это было здорово, конечно, но к осуществлению детской мечты Генри едва ли приблизился хоть на шаг. Кроме того, он женился и на некоторое время вместе с красавицей Кларой даже вернулся в дом отца, но лишь для того, чтобы окончательно разочароваться в деревенском образе жизни. Короче говоря, спустя некоторое время Форд вновь оказался в Детройте, на этот раз устроившись на работу в филиал гигантской империи электрического короля Америки Томаса Эдисона. Начинал Генри простым смотрителем линий, но за очень короткое время добился впечатляющих успехов. За два года он дослужился до главного инженера, а его оклад удвоился до $90 в неделю.

Надо сказать, что особой нужды в дензнаках Генри не испытывал и вообще, по собственному признанию, на фирму Эдисона он устроился с одной целью — разобраться во всех премудростях электричества. Зачем? Чтобы понять, как работает передовой для конца 19 века ДВС системы Отто, топливная смесь в котором воспламенялась от искры. Да-да, об автомобилях он не забывал.

Пытливый ум Генри справился и с этой задачей. И когда в сочельник 1893 года примитивный 1-цилиндровый бензиновый мотор собственной конструкции Форда наконец заработал, будущий автомобильный магнат понял, что готов к следующему шагу. Сколотив команду единомышленников, он занялся постройкой своего первого автомобиля.

Под его чутким руководством

Талант альфа-лидера проявился у Форда в достаточно молодом возрасте. С тех самых пор личный магнетизм, умение заражать окружающих энтузиазмом и собственными, порой даже безумными идеями стали неотъемлемыми чертами его характера. Представьте себе, уже в бытность наемным сотрудником на предприятии Эдисона, Генри был больше руководителем, нежели инженером. Один из рабочих, свое свободное время посвящавший автомобильному проекту вчерашнего смотрителя линий, так и говорил: «Сам мистер Форд практически ничего не делал. Он лишь все время давал указания, советовал что-то...».

Угольный сарай рядом с домом Форда, который Генри переоборудовал в мастерскую. Именно здесь родился его первый автомобиль — Quadricycle. Кстати, когда машина была готова, оказалось, что она не проходит сквозь двери. Пришлось расширять проем киркой и ломом

Так или иначе, летом 1896-го первая машина была готова. Как ни странно, Quadricycle, как впоследствии окрестил машину сам Форд, оказался вполне работоспособным экземпляром. 2-цилиндровый, четырехтактный двигатель мощностью 4 л.с. посредством ременной передачи разгонял машину до 30 км/ч. На ней все семейство Фордов, включая Клару и сына Эдсела, выбиралось за город на прогулки, удивляя соседей и пугая лошадей.

Но еще большее впечатление Quadricycle произвел на непосредственного начальника Форда. Автомобили в то время еще были в диковинку, потому-то директор детройтского филиала Edison Illuminating Company пригласил Генри на статусную вечеринку, где присутствовал Томас Альва Эдисон собственной персоной. В разгар званного ужина величайшему изобретателю Америки представили «молодого инженера из Детройта, который сам построил самодвижущийся экипаж».

Генри и Клара Форд на Quadricycle

Эдисон немедленно пригласил Форда к своему столику и с нескрываемым любопытством принялся расспрашивать молодого человека о конструкции Quadricycle. Нисколько не робея, Генри подробно отвечал на все вопросы создателя электрической лампочки и даже набросал принципиальную схему работы двигателя внутреннего сгорания на обороте меню.

«Молодой человек, вы просто молодец! — похоже, что Эдисон был действительно впечатлен. — Полагаю, что за подобными бензиновыми моторами будущее. Держитесь за свою идею. Это ваш шанс!».

Генри воспринял слова кумира своей юности буквально. Первым делом он уволился из Detroit Illuminating Company, походу отказавшись от двукратного увеличения жалования и руководящей должности, а уже через несколько месяцев Форд обживал кресло главного конструктора Detroit Automobile Company — первой в городе автомобильной фирмы. Но, как это часто бывает, стартовый блин вышел комом.

Первая гоночная машина, построенная Фордом. На ней Генри даже выиграл престижный кубок на треке в Гросс-Пойнте. После финиша счастливый победитель признался, что натерпелся страху и больше никогда в жизни не сядет за руль гоночного автомобиля!

Случилось так, что Генри подхватил вирус, который на современном языке именуется звездной болезнью. Щедрые похвалы от самого Эдисона, безграничное доверие влиятельных инвесторов, помноженные на собственное гипертрофированное эго, сыграли злую шутку. Форд почувствовал себя техническим гением с замашками свободного художника, мол, что хочу, то и делаю. Он весьма некстати увлекся автогонками и с головой окунулся в постройку спортивных моделей. Меж тем, из ворот Detroit Automobile Company лишь изредка выезжали примитивные грузовики, каждый из которых приносил фирме одни убытки. Терпение инвесторов оказалось небезграничным, и после нескольких предупреждений, не возымевших никакого эффекта, Генри пришлось освобождать кабинет. Подумаешь! В дым рассорившись с влиятельными бизнесменами, он тут же охмурил новых, выбив средства под разработку гоночного автомобиля. Но и это счастье продлилось недолго. Вскоре Генри испортит отношения и с очередными деловыми партнерами — уж чем-чем, а покладистым характером он никогда не отличался.

Сегодня в это сложно поверить, но в начале 20-го века в бизнес кругах Детройта, наверное, не было фигуры более одиозной, нежели Форд. Более известный благодаря своему несносному характеру, нежели инженерному гению, Генри, вернее одно только его имя, отпугивало инвесторов и бывших компаньонов. Человека, который на заре нового столетия предсказал бы Форду судьбу крупнейшего промышленника эпохи, просто подняли бы на смех. Казалось, что уж у этого-то заносчивого выскочки точно ничего не выйдет.

Следующая, уже гораздо более совершенная в инженерном плане гоночная машина Форда, так называемая модель 999. За рулем Барни Олдфилд, один из самых титулованных и известных пилотов начала 20 века

И в самом деле, деньги под очередной проект удалось выбить буквально чудом. С большим трудом Генри нашел общий язык с угольным магнатом Александром Малколмсоном, хорошим знакомым еще со времени работы у Эдисона. Малколмсон выделил средства на разработку новой модели, а 16 июня 1903 года на свет появилась новая автомобильная фирма Ford Motor Company.

Все, и в первую очередь сам Генри, понимали — другого подобного шанса заявить о себе может и не представиться. К счастью, фортуна, наконец, улыбнулась упертому потомку ирландских эмигрантов.

Царь горы

Фактически, выпуск первого серийного Ford — модели А начался в начале июня, то есть даже чуть раньше даты официальной регистрации компании. Десяток рабочих в арендованной мастерской на Мэк-авеню неспешно собирали простенькие 2-местные «ранэбауты» с 2-цилиндровым мотором мощностью 8 л.с. Поначалу работали «на склад». Первый заказ компания получила лишь 15 июля — некий мистер Пфенниг, дантист из Чикаго, выбрал модель с опционным верхом за $850. Потом пришел второй заказ, за ним последовал третий... До конца года фирма продаст 215 автомобилей, а свои первые дивиденды акционеры получат уже в ноябре 1903-го — спустя всего пять месяцев с момента официальной регистрации Ford Motor Company! Дальше больше. К началу 1904-го года штат рабочих-сборщиков увеличится более чем в десять раз, а общее число выпущенных за первые полтора года существования компании автомобилей достигнет 1700 штук.

Первый серийный автомобиль Ford — модель А, дебютировавшая летом 1903 года

Это был безусловный успех. Форд, наконец, осуществил свою детскую мечту — он выпускал автомобили, доказав скептикам, что умеет не только скандалить и ссориться. Тем не менее, до сих пор его карьера ничем не отличалась от судьбы сотен других относительно успешных автомобильных фабрикантов начала 20 века. Но в том-то и дело, что Генри глядел куда дальше коллег по цеху. Во-первых, он не слишком-то верил в популярную теорию, согласно которой, выпуск дорогих автомобилей приносит больше прибыли. Напротив, Генри не сомневался: кратчайший путь к успеху — массовое производство недорогих моделей.
Вопреки распространенному мнению, первым массовым Ford стала отнюдь не легендарная T, а дебютировавшая двумя годами раньше модель N. По сути, это был автомобиль-эксперимент. Максимально упрощенная, если не сказать спартанская машина с 15-сильным мотором стоила всего $500. Результат? Все 8500 экземпляров, выпущенных в 1906-м, раскупили мгновенно, сделав Ford Motor крупнейшим автопроизводителем США.

Убедившись, что концепция максимально дешевого автомобиля работает, Генри и его инженерная группа форсировала работу над моделью, которой безо всякого преувеличения суждено было изменить судьбы миллионов людей.

Ford T — хит вселенского масштаба и обладатель премии «Лучший автомобиль 20 века»

Известную популярность Ford N принесла лишь крайне низкая цена. Сама машина, говоря начистоту, получилась неважной: с маломощным мотором, всего лишь 2-местным салоном, слабенькой рамой, которой не доставало жесткости и выносливости, что, помимо прочего, сказалось и на отвратительной плавности хода. Однако же за более чем скромный ценник «энке» прощали кучу недостатков. Как говорится, лучше плохо ехать, чем хорошо идти.

И Генри рассудил верно. Если люди охотно покупают не слишком хороший, зато дешевый автомобиль, то что же будет если предложить рынку машину столь же доступную, как модель N, но лишенную всех ее минусов?

Одна из первых рекламных полос, посвященная Ford T. Обратите внимание: в объявлении не указано даже название модели. Есть только мощность, количество мест и цена

Так на свет появился Ford Т. Порой этот легендарный автомобиль называют ничем не примечательным в техническом плане, но это не совсем так. Конечно, «тэшка» не поражала дизайном, сверхмощным мотором или россыпью революционных инженерных решений. Зато ее конструкция была продумана вплоть до самых незначительных мелочей — от усиленной рамы из ванадиевого сплава до мотора, который переваривал как бензин, так и керосин, и даже спирт. Короче, это был первый в мире качественно созданный бюджетный автомобиль — считайте, пра-пра-прадедушка сегодняшнего Logan.

«Тэшка» была дешевой по цене, но не по исполнению. К продуманной до мелочей конструкции Генри добавил еще один немаловажный ингредиент — высокий, вернее высочайший, максимально возможный в то время уровень качества. И это касалось не только самого процесса сборки — на его предприятии подобное подразумевалось само-собой. Другое дело, что представители компаний-поставщиков комплектующих, работавшие с Ford, бились в истерике от сверхжестких требований к качеству деталей, узлов и механизмов, предназначавшихся для модели Т. Допуски по некоторым позициям доходили до 4 мм — и это, напомню, в начале 20 века! С другой стороны, поставщики, работавшие на Ford, получали на разработку и выполнение заказа ровно столько времени, сколько они требовали, да и оплачивались их услуги по высшему разряду.

В первый неполный год покупателям отгрузили около 10 тысяч «тэшек». В 1911-м владельцами машины стали почти 70 тысяч человек, а еще год спустя эта цифра удвоилась! Такая популярность даже Форду не могла привидеться в самых радужных сновидениях. Сама же «тэшка» очень быстро из просто удачного автомобиля превратилась в социальное явление.

Искусство выпускать

В дебютном для себя 1908-м Ford T по праву считался самым совершенным бюджетным автомобилем мира, но время шло, а конструкция модели почти не изменялась. По сути, за 19 (!) лет на конвейере все нововведения, коснувшиеся «Жестяной Лиззи», можно пересчитать по пальцам одной руки. В 1915-м году на машине появились электрические фары, в январе 1919-го электростартер, а вместе с ним и приборная панель, состоявшая из одного лишь амперметра, а еще через шесть лет на «тэшку» стали, наконец, устанавливать пневматические шины. Все остальное и вовсе мелочи.

Завод Ford в Хайленд-Парк долгое время считался самым совершенным автосборочным предприятием мира

Но почему? Ведь Форда при всем желании не назовешь самодуром или противником технического прогресса. Разумеется, нет. Просто настоящей страстью Генри всегда была эффективность производства — этому божеству он поклонялся всю жизнь, к его алтарю он с готовностью приносил все, вплоть до дружбы.

Ведь что такое эффективность производства? Если в двух словах — наибольшее количество продукции, выпущенное на единицу рабочей силы. Так вот, Генри никогда не был доволен этим соотношением. Как бы поступил любой другой успешный фабрикант, озабоченный проблемой расширения производства? Скорее всего, построил бы еще один завод, а потом еще один... Такой подход претил Генри — он искренне верил, что можно найти другой способ выпускать больше, даже когда производственные мощности, казалось, уже исчерпаны. И, по обыкновению, оказывался прав.

К конвейерной сборке на заводе Ford пришли не сразу. Сначала были автоматизированы лишь самые простые операции...

Чего только не выдумывал пытливый ум Форда. Скажем, рабочих на сборочном участке разбивали на бригады, каждая из которых совершала определенную последовательность операций, но не на одной, а сразу на нескольких машинах. Таким образом, процесс изготовления чуть ускорялся. Затем догадались, что время можно сэкономить, загодя доставляя необходимые комплектующие со склада. Так выкроили еще несколько минут, и постепенно шаг за шагом темп производства увеличивался.

Кроме того, Форд ввел на заводе атмосферу постоянного творческого соревнования, когда каждый сотрудник мог и даже обязан был предложить собственную идею оптимизации производственного процесса. Что характерно — прислушивались к любой мелочи. Рабочие, чьи идеи приживались, получали щедрое вознаграждение. Собственно говоря, и конвейерная сборка стала прямым следствием подобных рацпредложений.

...но в конце концов дошло и до сложных манипуляций, включая так называемую свадьбу мотора и шасси

Бытует мнение, что идея автомобильного конвейера пришла в голову помощникам Генри во время визита на чикагские скотобойни фирмы Swift and Co. В цехах мясокомбината менеджеров Ford Motor Company шокировала зловещая и завораживающая одновременно картина. Подвешенные на цепях туши двигались от поста к посту, где мясники с тесаками наготове отрубали куски, не теряя времени на переходы от одного рабочего места к другому и практически не опуская ножей. Эффективность механизированного процесса разделывания свиней поразила автомобильных инженеров.

Подобный эксперимент решили провести в цехах нового «фордовского» завода в Хайленд-Парке. Сборку магнето — популярной в то время системы зажигания — разбили на два этапа с использованием конвейерной ленты. Получилось! Время сборки готовой детали с 20 минут (в человеко-часах) сократилось на треть. Постепенно на конвейер стали переводить и другие операции, сначала попроще, позже посложнее. Дошла очередь и до двигателя, и до коробки передач, и до подвески. Наконец, в августе 1913 года автоматизировали и самую сложную операцию — так называемую «свадьбу» шасси и кузова. Пожалуй, именно этот день можно считать датой рождения автомобильного конвейера.

Ты помнишь как все начиналось?! Генри с любопытством взирает на Quadricycle, за его спиной 10-миллионный экземпляр модели Т

Эффективность новых методов работы не знала аналогов. Время сборки шасси с 12,5 часа сократилось до 93 минут! Но, конечно же, новые технологии внедрялись не рекордов ради. Главное, начиная с 1913-го производительность завода каждый год вырастала вдвое, а цена Ford T неуклонно снижалась, в конечном итоге упав до $260! По нынешним ценам выходит всего 3200 долларов.

Автомобильный конвейер не единственное, что подарил цивилизованному миру Генри. Среди других гениальных идей гиганта мысли и отца автомобильной индустриализации, скажем, рекордные по рынку зарплаты для собственных рабочих, не только повысившие лояльность персонала, а вместе с тем эффективность труда, но и подстегнувшие продажи. Ведь разбогатевшие трудяги стали покупателями автомобилей, которые они сами и производили.

Томас Эдисон рядом с моделью T. Форд и кумир его юности впоследствии стали достаточно близкими друзьями

Форд не только применил принципы производства автомобилей, которые актуальны и по сей день, он же придумал и весьма эффективные инструменты продажи. Скажем, в 1914-м, дабы подстегнуть спрос, Генри публично пообещал каждому покупателю скидку в $50. Более чем щедро, учитывая, что на тот момент базовая цена автомобиля составляла всего 500 долларов. В чем же гениальность акции? Так деньги-то возвращали покупателям только при условии, что Ford по итогам календарного года реализует не менее 300 тысяч автомобилей. Продажи в том году составили 308 213 машин, и Генри с удовольствием выполнил обещание. В любом случае заработал он больше, чем потратил. «Каждый раз, когда я понижаю цену на 1 доллар, я получаю тысячу новых покупателей!» — посмеиваясь, говорил Форд.

Еще в начале века Генри осознал, что одним из непреложных условий эффективного массового производства является выпуск собственных автокомпонентов. И к 1920 году компания, скажем, выпускала не только деревянные рамы для кузовов, но и высаживала лесные плантации для будущих заготовок! Форд раньше других понял, что ключ ко всемирной популярности — выпуск автомобилей в разных странах и континентах. Первый зарубежный филиал Ford Motor Company открылся в Канаде еще в 1904-м. К моменту начала производства модели Т представительства компании появились в Париже и Лондоне, а в 1911-м заработал завод в Манчестере — первое сборочное предприятие «Голубого овала» в Европе.

Его причуды

Богатство никогда не являлось целью Форда, в конце концов он родился в состоятельной семье, но получилось, что деньги сами гнались за Генри. Еще до выпуска модели T он считался более чем преуспевающим бизнесменом, но «Жестяная Лиззи» в одночасье сделала его миллионером. Вернее, мультимиллионером. При этом, имея все возможности, он не вел разгульно-роскошный образ жизни, так отличающий людей, быстро сколотивших капитал. Конечно, Форд не слыл отшельником и, по большому счету, ни в чем себе не отказывал, но деньги предпочитал тратить на все что угодно, кроме развлечений.

Эволюция Ford Motor Company в картинках, как представляли ее сразу после Второй мировой. Сегодня картина технического прогресса была бы еще более впечатляющей

Сложно сказать, во сколько Генри обошлась тяжба с неким Джорджем Селденом, изобретателем и юристом, известным, прежде всего, своим патентом на... автомобиль. Еще в конце 19 века этот американец оформил патентную заявку на самоходное транспортное средство с ДВС. Причем искушенный в вопросах права Селден провернул дело так, что каждый, кто в дальнейшем намеревался выпускать автомобили на территории США, должен был платить ему патентные отчисления. И все платили до тех пор, пока Форд не сказал: «Довольно!».

Генри как никому другому были по карману переводы за «селденовский патент», но самому его естеству претила мысль о том, что какой-то прохвост наживается за счет фальшивого по своей сути патента. Никто не верил, что хваткого и упертого Селдена можно перебороть, но Форд оказался еще более хватким и упертым. 10 января 1911 года после длительных и ожесточенных судебных разбирательств неоднозначный патент потерял свою силу.

Генри рядом с 31-м президентом США Гербертом Гувером. Кстати, Форд и сам пробовал силы в политике. В 1918 году он баллотировался в сенат от штата Мичиган и не добрал до победы всего порядка 4 тысяч голосов

Еще дороже обошлось Генри и его возможно самое неудачное предприятие. В разгар Первой мировой войны Форд, всю жизнь слывший убежденным пацифистом, оплатил фрахт огромного океанского лайнера. На его борту он с группой дипломатов и деятелей культуры отправился в Европу, дабы попытаться убедить враждующие стороны сложить оружие. Надо ли говорить, что экспедиция потерпела провал, а над наивностью Генри после этого не посмеивался только ленивый?! Но каким бы примитивным не казался его поступок, помыслы Форда были чисты и благородны.

Опять же, исходя из наилучших побуждений, он вошел в историю как и один из самых непримиримых борцов с профсоюзами. И эту позицию Генри довольно легко понять и разделить. Он буквально с нуля создал систему, в которой рабочие и менеджеры имели возможность хорошо зарабатывать, если полностью отдавались делу. Форд был убежден, что хорошему работнику, равно как и толковому менеджеру, совершенно не нужен защитник интересов из профсоюзной организации. Неудивительно, что Генри оказался в авангарде анти-профсоюзного движения 30-х годов.

Генри Форд вместе с внуком Генри Фордом Вторым, который станет главой компании вскоре после смерти деда

С новой напастью автомобильный гигант боролся весьма специфическими методами. В качестве начальника службы внутренней безопасности Генри нанял военного моряка и боксера Гарри Беннета. Двухметровый верзила, которого когда-то Форд спас от тюрьмы, был патологически верен боссу и без колебаний выполнял все его поручения, включая поручения весьма сомнительного толка. Неудивительно, что проблем с трудовой дисциплиной на заводах «Голубого овала» не было, а те, что возникали, пресекались самым решительным образом. Как говорится, кулак и доброе слово убеждают лучше, чем просто доброе слово. Более того, попытки профсоюзных лидеров заставить Форда подписать коллективное трудовое соглашение, которое к середине 30-х годов одобрили все остальные автопроизводители Америки, включая General Motors и Chrysler, также ни к чему не приводили.

В конце концов, то, что должно было случиться, все-таки произошло. Впрочем, поставить подпись под злосчастным документом Форда заставили не доводы разума, советы коллег или, упаси боже, общественное мнение. Нет, нет и еще раз нет! Генри, не сомневавшийся в правильности собственных решений, готов был скорее разбить компанию на мелкие филиалы и начать распродажу активов, нежели пойти на поводу у людей, идеалы которых он всю жизнь презирал. Но в дело вмешалась его жена. Клара пригрозила мужу разводом, если тот не сохранит целостность компании и не сделает все для того, чтобы Ford Motor Company навсегда осталась семейной вотчиной Фордов. Только тогда Генри, скрепя сердце, подписал соглашение с ненавистными профсоюзами...

Впервые на обложке статусного журнала Time Генри появился в 1925 году. Всего же на его счету четыре первых полосы. Неплохо для человека, всю жизнь страдавшего от дислексии

А чего стоят его весьма сомнительные (и это мягко сказано) антисемитские взгляды?! Не говоря уже о том, что именно Форд оказался единственным американцем, которого Гитлер упоминает, причем упоминает в восторженных тонах в «Майн Кампф»!

Но кто мы такие, чтобы осуждать величайшего автопромышленника 20 века? Праведников в мире большого бизнеса в любом случае просто не существует, к тому же Форду и без того крепко досталось от судьбы. Он пережил единственного сына — Эдсел скончался от рака еще в 1943-м, а друзей к тому времени у него давно не осталось. Кто знает, возможно, это и есть цена, которую гениальному автопромышленнику пришлось заплатить за сказочное богатство и всемирную славу?

Данила Михайлов

KUNST! Ford Model T — машина, поставившая мир на колёса — ДРАЙВ

«Считаешь ли ты возможным, — писал Станислав Лем в одном из своих эссе, обращаясь к воображаемому футурологу начала XX века, — что вон та старая бричка, в которую господин Бенц запихнул стрекочущий двигатель мощностью в полторы лошади, вскоре так расплодится, что от удушливых испарений в больших городах день обратится в ночь, а приткнуть эту повозку куда-нибудь станет настолько трудно, что в громаднейших мегаполисах не будет проблемы труднее этой?»

Конечно же, на заре автомобильной эпохи никто о таком кошмаре и помыслить не мог. Но это произошло, и виной тому был даже не Карл Бенц, а предприимчивый американец Генри Форд (Henry Ford), фамилия которого чуть не превратилась в синоним автомобиля вообще.

Именно этому человеку мы обязаны многокилометровыми пробками в городах. Ведь он сделал автомобиль по-настоящему массовым и доступным.

Первую свою машину — так называемый «квадрицикл» — Форд построил в 1896 году, в 33-летнем возрасте, и вывел на улицу Детройта через пролом в стене сарая: увлечённый изобретатель не учёл габаритов входной двери. Вскоре Форд проявил себя способным бизнесменом, продав своё творение за 200 долларов.

Тем не менее до промышленного производства было ещё далеко. Нынешняя, всем известная Ford Motor Company берёт своё начало лишь с 1903 года. В первые шесть лет компания выпускала десяток различных моделей, обозначавшихся буквами латинского алфавита от A до S. Были среди них дешёвые модели, были и довольно дорогие и мощные, рассчитанные на состоятельных покупателей. Впрочем, Форд скоро понял, что таким образом больших денег не сделаешь, и решил сосредоточиться на единственной массовой и практичной модели, доступной буквально всем слоям общества.

Свой первый автомобиль
Генри Форд собрал сам ещё в 1896 году.

Такой моделью и стал Ford T — знаменитая «Жестянка Лиззи», первые экземпляры которой были собраны в 1908 году. Форд намеревался строить максимально дешёвый автомобиль — но вовсе не в ущерб надёжности! Поэтому рама машины клепалась из особо прочной стали, легированной ванадием. На неё ставился довольно мощный по тем временам 4-цилиндровый20-сильный мотор рабочим объёмом в 2,9 литра. Цилиндры были отлиты в одном блоке — также необычное решение для той эпохи. Максимальная скорость машины составляла 72 км/ч.

Конструкция Ford Model T была настолько простой, что машина стоила дешёво даже без конвейерной сборки.

Позаботился Форд и о том, чтобы машина не представляла сложностей в управлении. Переключать передачи на тогдашних автомобилях было сущим мучением. Специально для Ford T разработали двухскоростную планетарную коробку передач, которая приводилась в действие педалью, у которой были три позиции, соответствовавшие нейтралке, первой и второй передачам. Ещё одной педалью включалась задняя передача, третья педаль приводила в действие трансмиссионный тормоз, а педали сцепления в машине вовсе не имелось — обходились без неё. Что касается акселератора, он размещался тоже в непривычном месте — его функции выполнял рычажок на руле. Рессор на машине стояло всего две, и обе поперечные полуэллиптические. Такое архаичное решение сохранится и на последующих моделях, даже на «восьмёрках», выпускавшихся в 30-е годы.

Закрытые кузова в то время были редкостью, особенно, на недорогих машинах.

Имелись у Ford T и свои недостатки, связанные главным образом со стремлением удешевить конструкцию. Так, бензин поступал в мотор самотёком. Это приводило к тому, что если в баке оставалось мало топлива, на крутых подъёмах двигатель мог заглохнуть. Хитрые американцы нашли выход: в горку они забирались… задним ходом. Другой врождённой проблемой были фары. Они питались напрямую от магнето и при низких оборотах мотора горели очень тускло. Чтобы в ночное время видеть перед собой дорогу, приходилось ездить на пониженной передаче.

Помимо упрощённой конструкции, ещё одним козырем Форда была великолепная организация производства. Например, для того, чтобы снизить издержки и меньше зависеть от поставщиков, Форд завёл собственное металлургическое производство. Субподрядчикам он давал указания о том, какого размера должны быть доски для ящиков, в которых поставлялись детали. Потом из этих досок выпиливались деревянные части машины. Оставшаяся древесина пережигалась в древесный уголь, который тоже поступал в продажу. Такая борьба за доллары и центы вела к тому, что Ford T стоил исключительно дешёво: каких-то 825 долларов. И это в то время, когда редкий автомобиль продавался меньше чем за 2000 долларов, считаясь игрушкой для богачей!

Ford T производились даже в варианте грузовиков.

Неудивительно, что машина моментально стала самой массовой моделью. Уже за 1909 год было продано более 12 тысяч Ford T, а на следующий год — почти вдвое больше, свыше 19 тысяч. Фирма Ford, которая ещё с 1906 года была крупнейшим автопроизводителем в Америке, резко пошла в отрыв. В 1912-м её годовое производство составило более 70 тысяч автомобилей по сравнению с 28 тысячами у ближайшего конкурента — Willys-Overland. Покупатели по достоинству оценили надёжный и неприхотливый автомобиль, который легко передвигался по самым скверным дорогам — асфальтовыми шоссе в то время в Америке и не пахло, состояние дорог было ничуть не лучше, чем, скажем, в России, славящейся своими колдобинами. А если «Жестянка Лиззи» всё же ломалась, её буквально «на коленке» мог починить любой сельский кузнец.

Чтобы удовлетворить спрос и сделать издержки ещё ниже, Форд обратился к нетрадиционным методам организации производства. Так он пришёл к идее конвейера, взяв за образец те, которые к тому времени уже существовали… на чикагских бойнях, но представляли собой своего рода «разборочные линии»: говяжьи туши, подвешенные на крюках и двигавшиеся мимо мясников, последовательно «раздевались» до голого костяка. Форд же решил сделать наоборот: на его конвейере остов обрастал деталями, превращаясь в готовый автомобиль.

Нынче без конвейера обходятся разве что компании, производящие штучные эксклюзивные машины. А в то время это был настоящий прорыв.

Конвейер был внедрён на фордовских заводах в начале 1914 года. Время сборки радикально сократилось: прежде одно шасси для Ford T собиралось за 12 с половиной часов, теперь же весь автомобиль — за 93 минуты. Правда, это решение, технологически эффективное, оказалось непродуманным с гуманитарной точки зрения. Монотонной, одурманивающей работой у конвейера могли прельститься только неквалифицированные эмигранты. Компанию Форда одолевала страшная текучка кадров. Не обошлось и без социальной критики: Форда обвиняли в том, что он превращает рабочих в живые автоматы. Форд ответил на это подъёмом минимальной заработной платы до неслыханного уровня: пять долларов за восьмичасовой рабочий день. Вспомните рассказы О. Генри: там девушкам-продавщицам такую сумму платят в неделю! Этот поступок потряс Америку. Форда критиковали снова, на этот раз обзывая социалистом. Однако Форд не только покончил с текучкой и поднял производительность: повышая своим рабочим зарплату, он давал им возможность покупать его же автомобили и тем самым увеличивал число своих клиентов. И действительно, несмотря на всю критику, прибыль компании к 1916 году удвоилась.

В том же году модель T прошла первый серьёзный рестайлинг, получив вместо прежнего угловатого радиатора из латуни новый округлый радиатор, выкрашенный в чёрный цвет. Вообще Генри Форд любил чёрную краску. Ему даже приписывают знаменитое изречение: «Цвет автомобиля может быть любым при условии, что он чёрный». Скорее всего, это легенда, но так или иначе, с 1914-го по 1926 годы другие цвета покупателям действительно не предлагались. Чёрную краску Форд якобы выбрал из-за того, что она сохла быстрее других, и тем самым ускорялось время сборки автомобиля, но на самом деле просто она была наиболее дешёвой и стойкой.

Первый закрытый кузов — седан — стал устанавливаться на Ford T с 1914 года. Он имел непривычную для нас конструкцию: для доступа и к передним, и к задним сиденьям служили две двери, расположенные посередине кузова. Таким образом, сбоку от водителя находилась не дверь, а глухая стенка с окном, и чтобы вылезти из машины, ему приходилось перелезать через спинку сиденья. По этой ли причине или из-за относительной дороговизны седаны не пользовались большим спросом: наиболее массовым вариантом Ford T до самого конца оставался открытый кузов — фаэтон, который у американцев называется Touring.

Это сейчас кабриолет считается
шиком, а в те времена таких машин
было подавляющее большинство.

Производство нарастало, перевалив в 1917 году за 700 тысяч. Затем США вступили в Мировую войну, промышленность частично переключилась на военные нужды, спрос упал, начались нехватки сырья, и в 1918–1919 годах производительность фордовских заводов несколько сократилась. Но уже в 1921 году, на волне послевоенного бума, был взят новый рубеж: 1 миллион 400 тысяч машин! А ещё через два года Ford T был произведён в количестве 2 миллионов штук.

Таких объёмов производства в те годы больше не мог дать никто. Ближайшие соперники строили в шесть раз меньше машин. Неудивительно, что модель T составляла более половины автопарка США и 90 процентов — во всём мире. «Жестянки» раскупались так хорошо, что с 1917-го по 1923 годы их вообще никак не рекламировали. Ford T, помимо прочего, стал первой интернациональной моделью: ещё в 1911 году завод по его сборке открылся в Англии, а в 1926-м — в Германии. Так было положено начало «еврофордам», которые со временем стали радикально отличаться от американской линейки этой марки.

Покупателям седанов Ford T нравилась защита от непогоды и не нравилось то, что вылезать водителю приходилось через центральную дверь.

Однако такой фантастический успех, как это частенько бывает, не пошёл Генри Форду на пользу. Он возгордился и стал считать себя непогрешимым, полагая, что иной машины, нежели Ford T, потребителю никогда не понадобится. Между тем эпоха, когда модель T не знала конкуренции, подошла к концу. В 1916 году знаменитый автомагнат Билли Дюрант (Billy Durant) поставил на конвейер машину Chevrolet 490, которая называлась так потому, что первоначально стоила 490 долларов. В 20-е годы он же, уйдя из General Motors, основал новую недорогую марку Star. Переманивал покупателей также и Dodge, первым в отрасли освоивший цельнометаллические кузова. Если у клиента дела идут хорошо, он, как правило, покупает более дорогую и комфортабельную машину. А Генри Форд не мог предложить покупателям ничего, кроме очень дешёвых (менее 300 долларов в начале 1920-х годов), но морально устаревших «Жестянок Лиззи», которые были лишены элементарных удобств. Например, почти до самого конца их производства стартер не входил в список стандартного оборудования и ставился за дополнительную плату.

Всё более архаичным выглядело и управление этими машинами. Дошло до того, что в ряде штатов для вождения Ford T требовались специальные права. В конце концов, продажи машины начали падать, и это даже такого упрямого человека, как Генри Форд, вынудило принять меры. В мае 1927 года заводы Форда были закрыты на шесть месяцев: якобы с целью переоснастки для выпуска новой модели, но на самом деле её ещё не существовало в природе. Форд отправил рабочих по домам, а инженеров усадил за разработку новой модели. Она пошла в производство лишь под конец года и называлась вовсе не Ford U, как следовало бы по логике, а Ford A — в знак того, что всё начинается сначала. Новая модель с 40-сильным двигателем, несмотря на спешку с её созданием, получилась очень удачной и стала достойной преемницей модели T.

Всего за двадцать лет было построено более 15 миллионов «Жестянок Лиззи» — этот рекорд лишь полвека спустя был побит другим «народным автомобилем», знаменитым «Жуком» от фирмы Volkswagen. Мечта Генри Форда сбылась: он действительно усадил американцев за руль. К лучшему или к худшему, но благодаря его усилиям автомобиль радикально изменил образ жизни сначала в Америке, а затем и в остальном мире.

Автомобиль, поставивший мир на колёса

Существующая более ста лет автомобильная индустрия явила человечеству массу интересных образцов своей продукции. Но была в истории автомобилестроения поистине легендарная машина. Это знаменитый «Форд-Т», детище не менее знаменитого инженера и предпринимателя Генри Форда.

Один из первых «Фордов-Т» с открытым четырёхместным кузовом.

«Форд-Т» 1912 года с открытым двухместным кузовом.

Развозной фургон «Форд-Т» 1912 года. Колёса с металлическими спицами при реставрации взяли от другого автомобиля.

«Форд-Т» с кузовом «пикап» 1921 года, изготовленный канадским отделением фирмы «Форд Мотор Компани».

«Форд-Т» 1922 года с довольно распространённым кузовом «родстер».

«Форд-Т» с редким кузовом «седан» с центральной дверью.

Генри Форд родился в 1863 году в городе Дирборне, недалеко от Детройта, в семье эмигранта из Ирландии. Он не стал фермером, как отец: его призванием была техника. В шестнадцатилетнем возрасте Г. Форд начал работать слесарем, а затем, выучившись на механика, обслуживал локомобили на фирме «Вестингауз». Позже, работая главным инженером в компании «Эдисон Иллюминейтинг Компани», в свободное от основной работы время в сарае за своим домом стал экспериментировать с двигателями внутреннего сгорания. В 1896 году он создал действующую модель автомобиля, впрочем, не слишком удачную.

В 1899 году Форд совместно с несколькими детройтскими предпринимателями основал фирму «Детройт Отомобайл Компани», которая вскоре разорилась: выпускаемые ею автомобили были слишком дороги. Да и следующее его предприятие — «Форд Отомобайл Компани» — прекратило своё существование по той же причине. Но эти две неудачи многому научили Форда.

В 1903 году при финансовой поддержке торговца углём А. И. Малколмсона он организовал третье по счёту предприятие «Форд Мотор Компани», пригласив на должность управляющего талантливого администратора Джеймса Казенса. Первой моделью новой компании стал «Форд-А». Далее последовали модели «B», «C», «F», «K», «N», «R» и «S». Некоторые из них пользовались неплохим спросом, но вскоре были сняты с производства ради одной-единственной модели — «Форда-Т», работа над которой шла с зимы 1906/07 года.

Форд собрал группу талантливых конструкторов и технологов: макетчика Ш. Соренсона из Дании, специалиста по режущим станкам У. Фландерса, известного венгерского конструктора И. Галамба и уже работавшего в компании Д. Смита. Обстановка в бригаде была исключительно творческой. Форд никогда не отдавал разработчикам приказы наподобие «Хочу того или этого». Ему было более свойственно мягкое: «Было бы замечательно, если бы нам удалось достигнуть этого. Я был бы в восторге!»

Форд поставил задачу создать простой в эксплуатации и обслуживании, дешёвый автомобиль, доступный широким слоям населения. И это ему удалось. Первый автомобиль модели «Форд-Т» вышел из ворот предприятия 24 сентября 1908 года. В октябре выпустили ещё восемь машин, и все они были отправлены в Европу. Официальная презентация сперва состоялась в лондонском выставочном комплексе «Олимпия», а затем на Парижском салоне, где они получили высокую оценку. Только после этого машины представили в Америке.

Модель «Т», получившая в народе шутливые прозвища «Жестянка Лиззи», «Трясучка», «Автомобиль для неудачников», «Подпрыгивающая Бетти», даже по современным меркам представляла собой необыкновенный автомобиль. Благодаря высокому дорожному просвету он успешно передвигался по любым дорогам. Его даже можно было, остановив, мгновенно перевести на задний ход, для чего имелась специальная педаль.

Позже Форд в своих мемуарах писал: «Характерной особенностью новой модели, которую я наметил сделать единственной моделью производства, была её простота. Автомобиль состоял только из четырёх конструктивных единиц: силового агрегата, кузова, передней и задней осей…»

Рама состояла из двух лонжеронов, скреплённых спереди одной траверсой и блоком двигателя и сзади — одной траверсой. Использовать блок двигателя в качестве элемента рамы было смелым и дальновидным техническим решением. Для изготовления рамы применялась сталь, легированная ванадием. Благодаря этому конструкция получалась лёгкой и в то же время прочной: даже при очень серьёзных авариях она не ломалась. Раму можно было использовать и для двухместных открытых и закрытых автомобилей, и для четырёхместных, и даже для грузовых, поэтому, строго говоря, модель «Т» следовало бы называть не автомобилем, а универсальным шасси.

Четырёхцилиндровый двигатель с рабочим объёмом 2895 см3 развивал мощность 20 л.с. при 1600 об/мин и был объединён в один агрегат со сцеплением и коробкой переключения передач. Блок цилиндров изготавливали из одной отливки, он имел съёмную головку. Зажигание производилось от магнето, вмонтированного в маховик. Охлаждение двигателя — жидкостное, термосифонное. В подобных системах не требовался насос, и охлаждающая жидкость двигалась за счёт изменяющейся плотности: нагреваясь от стенок цилиндров, она поднималась вверх; попав по трубопроводу в радиатор, — охлаждалась и опускалась вниз. Бензиновый насос тоже отсутствовал — топливо поступало к двигателю самотёком из десятигалонного (45,5 л) бака. Случалось так, что на крутых подъёмах бензин прекращал поступать в двигатель и в горку приходилось «карабкаться» задним ходом. Конструкторы отказались от масляного насоса — смазка осуществлялась разбрызгиванием. Сцепление из стальных дисков работало в масляной ванне.

Коробкой переключения передач, имевшей две передние и одну заднюю передачи, управляли с помощью трёх педалей: первая в отпущенном состоянии удерживала вторую передачу, а в нажатом — первую, вторая педаль управляла передачей заднего хода, третья — входящим в коробку ленточным тормозом (тормоза на колёсах отсутствовали). Первая передача предназначалась только для трогания с места и преодоления крутых подъёмов. Коробка состояла из планетарных механизмов, и при переходе с одной передачи на другую зубчатые колёса не выходили из зацепления. Поэтому даже начинающие водители переключали передачи без всякого скрежета. Коробку передач связывал с дифференциалом задней оси карданный вал.

Для передней оси использовали кованую балку двутаврового сечения из ванадиевой стали. Подвески состояли из широких полуэллиптических рессор, расположенных поперечно по отношению к кузову. Изготовленные из дерева колёса со спицами снабжали пневматическими шинами.

В фарах поначалу ставили ацетиленовые светильники, в дальнейшем их заменили электрические лампы, питавшиеся от низковольтного генератора. При этом чем быстрее вращался двигатель, тем ярче горели фары, и в ночное время водители предпочитали двигаться на первой передаче.

Под рулём располагались органы управления из двух рычажков: одним регулировалась подача газа, другим — угол опережения зажигания.

Для того чтобы запустить двигатель, требовалось прежде всего рычагом затянуть тормоз, затем, прикрыв воздушную заслонку карбюратора, прокрутить заводной рукояткой коленчатый вал. Особых проблем с пуском двигателя не возникало. Для управления автомобилем приходилось прикладывать столь незначительные усилия, что с такой задачей справлялись даже женщины, отдававшие «Форду-Т» предпочтение перед другими автомобилями.

В рекламных проспектах сообщалось, что научиться ездить на «Форде-Т» можно за 12 минут, и это не было преувеличением. При конструировании автомобиля инженеры позаботились о безопасности, для чего им пришлось учитывать психологию водителя-новичка. Форд понимал, что при возникновении непредвиденных ситуаций поддавшийся панике человек инстинктивно нажимает на педали и тянет рычаги на себя. Создатели «Форда-Т» сделали так, что при нажатии на педали и оттягивании рычага тормоза машина останавливалась.

Первоначально предусматривались кузова трёх типов: двухместный «родстер», пятиместный фаэтон «туринг» и семиместный «седан», предназначенный для езды по городу. Позже, следуя пожеланиям покупателей, изготовляли кузова других типов, а также кузова для автомобилей специального назначения.

Блестящим шагом Г. Форда стало внедрение в октябре 1913 года сборочного конвейера (до этого сборку вели на стапелях). Это позволило сократить время сборки автомобиля с 12 часов до 90 минут и наладить массовое производство. Если в 1908 году машина стоила 850 долларов, то в 1914 году цена снизилась до 490 долларов, а в 1915-м — до 440.

Рабочим на конвейере приходилось выполнять ограниченное число операций, но с гораздо более высокой интенсивностью. Правда, при соблюдении определённых правил они могли зарабатывать вдвое больше, чем на стапельной сборке (не 2,34 доллара в день, а пять). Кроме того, продолжительность рабочего дня сократилась с девяти до восьми часов. Новые условия позволили Форду «снять сливки» с рынка рабочей силы.

Г. Форд и Дж. Казенс сделали всё, чтобы нерадивые работники не могли удержаться на заводе. Для умелых же и старательных рабочих компания создала некую систему патронажа с целью повысить их жизненные стандарты вне стен завода. Разумеется, это были стандарты, как их понимал сам Генри Форд.

Со временем предприятие расширилось. Была организована сборка «Фордов-Т» в Великобритании и Германии. Фирма использовала также наиболее дешёвый способ перевозки автомобилей — не целиком, а в виде агрегатов. Компания Форда развернула широкую сеть по продаже запасных частей.

Механизация и интенсификация производства обеспечивали модели «Форд-Т» значительные конкурентные преимущества перед другими автомобилестроительными фирмами, позволили завоевать рынок сбыта и получить всемирное признание.

Что касается окраски, то с 1914 по 1926 год, как шутил Форд, он готов был выпускать автомобили любого цвета, заказанного клиентом, лишь бы он был чёрным. И это не было его капризом. Просто в те времена существовала единственная японская эмаль, которая сохла достаточно быстро в условиях конвейерного производства. И она была чёрной. Когда появились быстросохнущие эмали других цветов, автомобили Форда стали красить во все цвета радуги.

Однако технический прогресс неумолимо шёл вперёд. Конкуренты предлагали более совершенные автомобили. И у покупателей появились новые требования, изменились вкусы и запросы. В результате в 20-х годах прошлого века сбыт автомобилей «Форд-Т» пошёл на убыль. Доработки не могли спасти положение. Последний «Форд-Т» сошёл с заводского конвейера 27 марта 1927 года. В скором времени ему на смену пришла более совершенная модель «Форд-А» (не путать с первой моделью начала века). Кстати, слегка изменённый, «Форд-А» выпускали в Нижнем Новгороде (с 1932 года — город Горький) под маркой ГАЗ-А.

«Форд-Т» выпускался рекордно долго — 19 лет. За этот срок было изготовлено 15 007 033 автомобиля. Они разошлись по всему миру, поставлялись и в нашу страну. В любом уголке земного шара можно было встретить эти юркие автомобили. Успех им обеспечивали хорошо поставленная реклама, простота конструкции, невысокая стоимость. Отремонтировать их можно было в любом захолустье.

Приложения: Последние новости России и мира – Коммерсантъ Деньги (126451)

Автомобили с его фамилией на капоте можно увидеть в любой точке планеты. Считается, что именно он изобрел сборочный конвейер и сделал автомобиль не роскошью, а средством передвижения. С этими утверждениями можно поспорить, неоспорим факт, что Генри Форд оказал огромное влияние на образ жизни США и всего мира в XX веке. «Деньги» в рубрике «Великие финансисты» решили посчитать, в какую цену обошелся ему успех.

Юный техник

Генри Форд родился 30 июля 1863 года на семейной ферме в штате Мичиган. Он был старшим ребенком в семье преуспевающего и уважаемого фермера, но не хотел продолжать дело отца. С раннего детства интересовался всевозможными механизмами. В 12 лет собрал паровую турбину в коробке из-под пищевой соды, использовав механизм настенных часов. Потом попробовал сделать паровую турбину в школе. Турбина взорвалась, обгорел школьный забор. Построил водяное колесо — затопил соседскую картофельную грядку.

Получив в подарок на день рождения карманные часы, изучил их устройство и затем стал за небольшую плату чинить сломанные часы для всей округи. Не имея нормальных инструментов, использовал заточенный гвоздь вместо отвертки, а пинцет сделал из пластинок маминого корсета.

В 16 лет Генри приехал в Детройт. Шесть дней проработал в мастерской по ремонту конок — коллегам не нравилось, что юный механик работает лучше и быстрее их. Затем работал в мастерской, принадлежащей другу отца. 60-часовая рабочая неделя, зарплата — $2,5 в неделю (примерно $70 на современные деньги). После работы чинил часы, зарабатывая на этом еще $2 в неделю. Из города пришлось вернуться в родительский дом, чтобы накопить денег на свадьбу. Для этого отец купил ему участок земли под лесопилку.

В 1891 году Генри Форд вместе со своей женой Кларой переехал в Детройт. В 1893 году у них родился сын Эдсел.

Изобрести велосипед

В Детройте Генри Форд устроился на работу в Edison Illuminating Company, занимался обслуживанием паровых двигателей. За два года он продвинулся — с инженера подстанции до главного инженера, зарплата выросла с $40 до $100 в месяц. В свободное время вел курсы для механиков в Ассоциации молодых христиан, получая $2,5 за лекцию.

В 2012 году Билл Форд, председатель совета директоров Ford Motor Company и правнук основателя компании, приобрел автомобиль Ford A 1903 года выпуска за $264 тыс. Первый автомобиль Форда вернулся в компанию.

Кирпичный сарай на заднем дворе Генри превратил в мастерскую. Новым увлечением Форда стал бензиновый двигатель. По утверждению самого Форда, в Рождество 1893 года он испытал двигатель внутреннего сгорания собственного изобретения на домашней кухне. Но несколько знакомых Форда утверждали, что случилось это на два года позже и Форд не изобрел этот двигатель, а изготовил его по чертежам из журнала American Machinist от 7 ноября 1895 года.

6 марта 1896 года произошло историческое событие. Газета Detroit Free Press описывала его так: «Вчера поздно вечером на улицах города можно было увидеть первую безлошадную повозку. Ее изобрел житель Детройта Чарльз Б. Кинг. Она проехала по Вудворд-авеню примерно в 11 часов… Люди толпились вокруг нее, мешая ее движению. Машина работала исправно и двигалась с постоянной скоростью 5–6 миль в час (8–10 км/ч.— "Деньги")».

Генри Форд ехал на велосипеде за машиной Кинга. Три месяца спустя Форд испытал свою безлошадную повозку. Он решил делать не коляску без лошади, а усовершенствованный четырехколесный велосипед — квадрицикл.

Первый бизнес комом


Квадрицикл Форда был устойчивее велосипеда и ехал сам, педали крутить было не нужно

Фото: Getty Images

В 1898 году Генри Форд собрал второй квадрицикл.

«Мне нужно было выбирать между работой и автомобилем. Я выбрал автомобиль. Или скорее ушел с работы. На самом деле никакого выбора не было. Я уже знал, что автомобиль обречен на успех. Я уволился с работы 15 августа 1899 года и занялся автомобильным бизнесом» («История Генри Форда. Воплощение в жизнь американской мечты», Г. Форд, Р. У. Лейн, С. Кроутер).

Бизнес его уже ждал. Торговец лесом Уильям Мёрфи, которого Форд прокатил на своем квадрицикле, сам вложил деньги в разработки Форда и привлек своих знакомых в качестве инвесторов. 5 августа 1899 года была образована Detroit Automobile Company.

Генри Форд был назначен управляющим компанией с зарплатой $150 в месяц и получил пакет акций фирмы. На старом месте работы ему предложили $160 в месяц, чтобы удержать ценного специалиста. Не удержали.

Первой разработкой новой компании стал фургон для доставки грузов. Спрос на него оказался так высок, что фирма не успевала выполнять заказы. Качество продукции упало, клиенты стали отказываться от заказов. В конце 1900 года Detroit Automobile Company обанкротилась.

Второй бизнес комом

Когда Форд делал первые шаги в автомобилестроении, Александр Уинтон уже вовсю торговал автомобилями, которые называл «гоночными экипажами». В 1898 году он продал 22 машины.

Генри Форд тем временем сконструировал гоночную машину, способную развивать бешеную скорость — почти 60 миль в час (около 95 км/ч). 10 октября 1901 года его автомобиль выиграл гонки, обойдя лучшую гоночную машину фирмы Уинтона.

В ноябре того же года была образована новая фирма — Henry Ford Company. Форд получил в ней шестую часть акций и должность главного инженера. Он считал, что нужно заниматься гоночными автомобилями. Мёрфи, по-прежнему его главный инвестор, предлагал создать автомобиль, который можно было бы продавать за $1 тыс. (около $30,5 тыс. на современные деньги), и даже пригласил для разработки этого автомобиля консультанта со стороны. Форд был в бешенстве: «В марте 1902 года я уволился, решив никогда больше не быть в положении, когда мне кто-то отдает приказы».

От А до Т


Сборка маховиков на первом движущемся конвейере на заводе Форда в Хайленд-Парк. 1913 год

Фото: Ford Motor Company via AP

В 1902 году Форд познакомился с торговцем углем Александром Малкомсоном и заинтересовал его идеей делать дешевые автомобили и продавать их в больших количествах. Малкомсон выдал $3 тыс. аванса и пообещал дальнейшее финансирование проекта по постройке «фордмобиля».

Было создано партнерство Ford & Malcomson.

Малкомсон решил, что компании не нужно собственное производство, все детали можно закупать на стороне, а собирать фордмобили можно в любом сарае. После этого продавать их и расплачиваться с поставщиками комплектующих. Братья Додж готовы были поставить 650 шасси по $250 за штуку. Другие комплектующие и затраты на рекламу доводили общую сумму расходов до $350 тыс. Продавая автомобили за $850, можно было получить $552,5 тыс. За вычетом расходов на производство и сбыт, по подсчетам Малкомсона, должно было остаться $95 тыс.

В этом бизнес-плане было одно слабое место. У Малкомсона не было $350 тыс. У него не было даже $10 тыс. аванса, который требовали братья Додж. А Генри Форд потратил на свои работы не $3 тыс., а $7 тыс.

Без стороннего капитала было не обойтись. Партнерство было перестроено в акционерное общество Ford Motor Company. Форд и Малкомсон поменяли акции своего партнерства на акции новой компании, получив по 255 акций каждый. Джон Грей, президент German-American Bank of Detroit (и к тому же дядя Малкомсона), вложил $10,5 тыс., став самым крупным сторонним инвестором. Он получил 105 акций. Еще 8 человек получили по 50 акций. В том числе братья Додж — взамен аванса. Джеймс Кузенс, управляющий угольной компанией Малкомсона, получил 25 акций. Генри Форд занял в компании должность вице-президента. Иметь в качестве президента известного банкира Грея было выгоднее с точки зрения имиджа.

Генри Форд (на переднем плане справа) демонстрирует станок, используемый на его автомобильном заводе, своему старому знакомому Томасу Эдисону (на переднем плане слева), в компании которого он когда-то трудился рядовым, но очень перспективным инженером. 1928 год

Фото: Corbis via Getty Images

В арендованной мастерской конных экипажей на Мак-авеню в Детройте в июне 1903 года был собран первый автомобиль — модель А. Базовая цена модели составляла $850 (около $24,8 тыс. на современные деньги).

Только за третий квартал 1903 года фирма продала 195 автомобилей. Чистая прибыль компании за этот период составила $36 957. Акционерам были выплачены дивиденды на общую сумму $10 тыс. В январе 1904 года размер дивидендов составил $20 тыс. Прибыль 1904 года — более $246 тыс.

В следующем году компания построила новое здание на Пикетт-авеню и перевела производство туда.

Форд позднее утверждал, что уже в 1903 году у него родилась концепция, воплощенная позднее в жизнь в виде легендарной модели T.

Самой дешевой в линейке на тот момент была модель C (базовая комплектация — $850, переделка с двухместной на четырехместную — $100, крыша — $30 за резиновую, $50 за кожаную). В 1906 году ей на смену пришла модель N, стоившая $500.

Малкомсон же хотел делать ставку на приносящие большую прибыль с каждой продажи автомобили класса люкс. Такие как модель B (продавалась за $2 тыс.) и пришедшая ей на смену в 1906 году модель К ($2,8 тыс.). Малкомсон создал собственную компанию, выпускавшую автомобили класса люкс Aerocar, впрямую конкурировавшие с моделью К.

Но Форд не был первооткрывателем концепции доступного автомобиля. Конкурирующие фирмы предлагали даже более привлекательные цены. Дешевле модели С были Oldsmobile Runabout ($650), Western’s Gale Model A ($500). А первая модель компании Success стоила и вовсе $250.

Форд не стал переубеждать Малкомсона. Он с помощью Кузенса создал отдельную фирму — Ford Manufacturing Company, у которой Ford Motor стала закупать комплектующие. Цены на комплектующие были столь высоки, что Ford Motor перестала получать прибыль. Малкомсон, поняв, что его перехитрили, продал свои акции Форду за $175 тыс.

Успех модели N оказался таким, что Ford Motor Company стала в конце 1906 года крупнейшим автомобилестроителем США.

Вслед за Малкомсоном Форд выдавил остальных акционеров. Он выкупал их доли, угрожая уйти и создать новую компанию. Последними продали свой пакет братья Додж, получив за него $25 млн (около $370 млн на современные деньги). В 1919 году Форд получил полный контроль над Ford Motor. Его сын Эдсел занял пост президента компании.

Ford Motor продолжала расти. В 1913 году был построен новый завод Форда в городе Хайленд-Парк, пригороде Детройта,— крупнейший завод в мире и первый завод с движущимся конвейером. Каждый стоявший у конвейера рабочий выполнял одну простую операцию. Еще до Форда так был устроен процесс сборки на автомобильных заводах Рэнсома Олдса. Но там автомобиль перемещался от одного сборщика к другому не на движущейся ленте, а на деревянном поддоне.

Генри и Эдсел Форды с первым квадрициклом и 10-миллионным автомобилем легендарной модели T. 1924 год

Фото: Ullstein bild via Getty Images

Счастливой буквой алфавита Форда стала Т.

Первая машина этой модели была собрана 27 сентября 1908 года, когда Генри Форду было 45 лет. После того как был продан 10-тысячный экземпляр модели T, выпуск всех остальных моделей был прекращен.

Именно с этой моделью связана знаменитая фраза Форда: «Покупатель может получить автомобиль любого цвета при условии, что этот цвет черный». Для Форда была очень важна экономия. Черная краска на конвейере высыхала быстрее всего. Время сборки автомобилей постоянно снижалось. Двенадцать с половиной часов. Десять. Шесть. Рекорд для модели Т — 93 минуты. Чем быстрее идет сборка, тем больше можно произвести автомобилей, тем ниже можно поставить цену и проще продать.

Модель T стала самым популярным автомобилем в мире. Почти каждым четвертым на планете, почти каждым вторым — в Соединенных Штатах. В 1913 году такая машина стоила $550, в 1915-м — $440, в 1920-х — $290 (около $4,4 тыс. на современные деньги). Форд уверял: «Ни одна машина ценой свыше $2 тыс. не предлагает ничего большего, кроме декоративной отделки». Автомобиль Форда стал доступным средней американской семье. Модель T выпускалась до конца 1927 года. Всего было выпущено 15 млн машин этой модели.

На смену модели Т снова пришла модель А, но уже новая, образца 1927 года. И покупатели получили возможность выбирать цвета. В 1928 году начал работу заводской комплекс «Ривер Руж» в Дирборне, самый крупный для того времени.

Международная экспансия компании Ford началась еще в 1904 году с открытия дочерней фирмы в Канаде. В 1917–1925 годах заводы компании появились в Великобритании, Ирландии, Франции, Дании, Германии, Австрии, Аргентине, Японии, Южной Африке, Австралии. 31 мая 1929 года Ford Motor Company заключила соглашение с Высшим советом народного хозяйства СССР о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. На заводе в Горьком стали выпускаться мало отличающиеся от моделей Ford-А и Ford-АА легковушка ГАЗ-А и грузовик ГАЗ-АА.

За производительность против профсоюзов


Генри Форд c президентом компании Ford Motor Эдселом Фордом. На заднем плане — 25-миллионный автомобиль, выпущенный семейной фирмой. 1939 год

Фото: AP

Работа на фордовских конвейерах была монотонной, скучной, но высокооплачиваемой. В 1914 году Форд поднял минимальную зарплату квалифицированных рабочих до $5 в день (примерно вдвое выше средней зарплаты по стране). Чтобы получать такую зарплату, нужно было проработать на заводе Форда более полугода, а также жить в соответствии с утвержденными компанией принципами. Не увлекаться алкоголем и азартными играми, содержать свое жилье в чистоте, следить за тем, чтобы дети ходили в школу, откладывать деньги на счет в банке. За соблюдением правил следили специальные инспекторы. В 1926 году для рабочих Форда была введена пятидневная сорокачасовая рабочая неделя. При этом Форд упорно боролся против появления профсоюзов на своих предприятиях, считая, что те заинтересованы в снижении производительности труда ради высокой занятости. Мешать рабочим бороться за свои права должна была служба безопасности завода, во главе которой стоял бывший боксер Гарри Беннет. Беннет и его подчиненные занимались запугиванием и слежкой за профсоюзными лидерами и их сторонниками. В 1937 году произошла печально прославленная «Битва на переходе» — избиение Беннетом и его подчиненными членов Объединенного профсоюза рабочих автомобильной промышленности (United Auto Workers Union, UAW), раздававших листовки у проходной завода «Ривер Руж».

В 1941 году UAW организовал серию сидячих забастовок. Завод «Ривер Руж» остановился. Генри Форд грозился закрыть компанию, но жена убедила его не уничтожать семейный бизнес, пригрозив разводом. Форд уступил, пустил профсоюзных деятелей на свои заводы.

В годы Второй мировой войны заводы Форда перешли на производство военной техники, выпустив 390 тыс. танков и армейских грузовиков, 270 тыс. джипов, более 8 тыс. самолетов В-24.

В 1943 году умер от рака Эдсел Форд. Генри Форд скончался 7 апреля 1947 года в возрасте 83 лет. Новым главой компании стал его внук Генри Форд II.

Сложно оценить, сколько стоил Генри Форд к концу его жизни.

Винсент Курсио в своей биографии Форда, вышедшей в издательстве Оксфордского университета, пишет: «С 1913 по 1947 год Генри Форд заработал около $139 млн, из которых порядка $25–37 млн потратил на благотворительность». В первом рейтинге богатейших американцев, составленном журналом Fortune в 1957 году, состояние вдовы Эдсела Форда, главной наследницы семейного бизнеса, оценивалось в интервале $100–200 млн. Если взять $100 млн как самую низкую оценку, то по паритету покупательной способности это будет соответствовать примерно современным $1,16 млрд. Эта оценка явно занижена. И вот почему.

До 1956 года все акции компании Ford принадлежали семье Форд. Еще в 1936 году во избежание громадного налога на наследство был создан Фонд Форда (Ford Foundation). Акции Ford Motor были разделены на два класса — А (95% всех акций) и В (5% акций). Только акции класса В имели право голоса — чтобы семья сохранила контроль над компанией, даже продав все акции без права голоса.

После смерти Эдсела Форда и Генри Форда в фонд перешли все принадлежавшие им акции компании класса А — 3 089 908 штук. По оценке налоговой службы, в день смерти Генри Фонда одна акция стоила $135. Весь пакет, соответственно — $417,1 млн (около $4,5 млрд на современные деньги). Но эта оценка взята практически с потолка, ведь акции не котировались на бирже. О том, каким было состояние Генри Форда на самом деле, можно только гадать.

Алексей Алексеев


Правила Генри Форда
  • «Если вы надеетесь, что деньги помогут вам обрести независимость, вы никогда не станете независимым. Единственная настоящая гарантия, которую человек может получить в этом мире,— это запас его знаний, опыта и способностей»
  • «Свобода — это право работать разумное количество времени и получать за свой труд соответствующее вознаграждение для обеспечения приличного уровня жизни, право иметь возможность распоряжаться своей собственной жизнью»
  • «Деньги не меняют людей. Они просто снимают с них маску. Если человек по натуре эгоистичный, высокомерный или жадный, деньги выявляют это, вот и все»
  • «Деньги похожи на руку или ногу. Можно пользоваться, можно потерять»
  • «Богатство это не больше и не меньше чем инструмент, с помощью которого можно что-то делать»
  • «Зарплату платит не работодатель. Работодатели только управляют деньгами. А зарплату платит покупатель»

Новости компании - Новости - Ford Sollers

30 ИЮЛ2013

МОСКВА, 30 июля 2013 г. – компания Ford Sollers вместе со всем миром отмечает 150-летие со дня рождения великого основателя Ford Motor Company.

Неоценимый вклад
Вклад Генри Форда в мировых масштабах непросто измерить. Организованное им производство автомобилей, предназначенных для массового потребления, преобразовало не только США, с преобладающей сельскохозяйственной экономикой, но и весь мир в процветающее индустриальное и урбанистическое общество. Многие историки также связывают имя Генри Форда с появлением среднего класса в США. Революционное по тем временам увеличение минимальной оплаты труда стало беспрецедентным решение, которое впоследствии сильно повлияло на многие управленческие теории.

И, конечно, мир помнит его автомобили. Любопытство и предприимчивость Форда привели к созданию большого количества автомобильных инноваций – от двигателя V8 до безопасного стекла.

Дух новаторства и сегодня направляет Ford Motor Company, находя отражение в таких разных автомобилях, как F-150, Mustang и Fusion Hybrid, технологиях, подобных SYNC и EcoBoost, а также в работе сотрудников, трудящихся в интересах клиентов компании на шести континентах.

«Мой прадед стремился улучшить жизнь людей, производя автомобили, доступные для среднестатистической  семьи, – сообщил исполнительный председатель правления Билл Форд. – Его стратегия – выпуск надежных и экономичных автомобилей, продаваемых по разумным ценам, – остается актуальной и определяет наше видение сегодня».

Начало деятельности Генри Форда
Генри Форд родился 30 июля 1863 года в округе Уэйн (штат Мичиган), в окрестности позднее ставшей городом Дирборн. Он был старшим из шести детей. Много времени Генри уделял работе на семейной ферме, однако свою истинную страсть к машиностроению и механике он обрел в результате поездок с отцом в город, где увидел первые машины, двигатели и станки.

В апреле 1888 года Форд женился на Кларе Брайант. Вскоре к нему пришел успех – в 1891 году он занял должность инженера в «Электрической компании Эдисона» и начал довольно быстро продвигаться по служебной лестнице. Состоявшееся в 1893 году назначение на должность главного инженера улучшило финансовое положение Генри и дало больше свободы в проведении собственных экспериментов. В этом же году родился его единственный ребенок – Эдсел.

Несмотря на свою успешную карьеру в «Электрической компании Эдисона», Форд хотел двигаться дальше и был готов начать собственное дело, связанное с автомобильными технологиями.

В юности Форд разбирал все, что попадало в его руки; он быстро стал известным среди соседей благодаря своему умению чинить часы. Взрослея, он использовал любые возможности для изучения механики, например, учился ремонтировать паровые двигатели и пользоваться станками. В 90-х годах девятнадцатого столетия Форд сфокусировал свое внимание на двигателях внутреннего сгорания.

Первые победы
Генри Форд назвал свой первый автомобиль «квадрициклом». Эта машина помогла Форду получить значительную финансовую поддержку, благодаря которой он оставил должность главного инженера «Электрической компании Эдисона» и основал в 1899 году «Детройтскую автомобильную компанию». По разным причинам эта компания развивалась неуверенно, и в 1901 году Форд покинул ее, чтобы вернуться к другому проекту. Немного позднее появилась «Компания Генри Форда» (Henry Ford Company). Но в 1902 году он также оставил её, чтобы посвятить больше времени усовершенствованию своих автомобилей.

В своей небольшой мастерской Форд конструировал две новые гоночные модели – «Arrow» и «999». Он подготовил эти автомобили к участию в гонках совместными усилиями с конструктором, механиком и бывшим чемпионом по велосипедному спорту.

Управлял моделью «999» во время гонки «Кубка производителей» в Гросс-Пойнте (штат Мичиган) Барни Олдфилд, которого некоторые историки считают величайшим пилотом эпохи первых автогонок. Автомобиль финишировал, оторвавшись от конкурентов на милю. Более подробно об участии Генри Форда в автогонках можно узнать здесь.

После этой гонки Э. Малкомсон, детройтский торговец углем, заинтересовался Генри Фордом и его автомобилями. Совместно они стали партнерами нового предприятия, и Форд занялся разработкой новой модели. В начале 1903 года появились и другие инвесторы. Ford Motor Company была основана 16 июня 1903 года.

Спустя месяц Генри Форд попал в затруднительную ситуацию – денежная наличность компании не превышала 250 долларов. Крайне необходимое финансовое вливание поступило 13 июля 1903 года – один полный платеж и два задатка на общую сумму в 1320 долларов за три первые модели А позволили Ford Motor Company остаться на плаву.

В конце 2012 года один из этих трех автомобилей – красная модель А 1903 года – был куплен на аукционе Биллом Фордом, правнуком Генри Форда, и вернулся в компанию. Он считается автомобилем, выпущенным под №3, с шасси №30, и единственным сохранившимся автомобилем из трех проданных в тот день.

После улучшения финансового положения компании, Форд расширил предлагаемый ассортимент автомобилей и усовершенствовал процесс сборки.

Легендарная модель Т, появившаяся в октябре 1908 года, открыла в Америке новую эпоху. Генри Форд назвал свою девятую серийную модель «универсальным автомобилем». Это было недорогое, надежное и легкое в обслуживании транспортное средство, способное успешно передвигаться по плохим дорогам того времени.
Всего Ford Motor Company изготовила и продала более 15 миллионов автомобилей модели Т и, таким образом, действительно поставила страну на колеса.

Дополнительные сведения о модели Т доступны здесь.

В 1913 году в Ford Motor Company изобрели интегрированную движущуюся сборочную линию для производства автомобилей. Части доставлялись к ней с помощью транспортеров и двигавшихся сверху крюков. Это новшество позволило увеличить объем производства и снизить стоимость автомобиля.

В 1914 году Форд вместе с 13 000 сотрудников изготовил примерно 300 000 автомобилей; в то время как другие 299 компаний, с общим штатом в 66 350 человек, выпустили примерно 280 000 автомобилей.

В 1917 году было начато строительство завода Форд Руж - это был первый шаг на пути к мечте Форда – созданию производственного комплекса с замкнутым циклом, позволяющего в одном месте перерабатывать сырьевые материалы, изготавливать детали и собирать автомобили.

Создание автомобилей для обычных людей
Успешным Генри Форда делали не только его автомобили, но и понимание их потенциала для преобразования общества.

До Форда автомобили были предметами роскоши, и большинство его первых конкурентов продолжало производить и продавать автомобили только для богатых. Форд осознал, что правильные технологии позволяют сделать автомобили доступными для обычных людей, а также то, что эти люди захотят покупать их. Форд сконцентрировал усилия на повышении эффективности производственного процесса, чтобы выпускать больше автомобилей и продавать их по более низким ценам.

Форд также понял, что он предлагал людям не просто автомобили – речь шла о передвижении, мобильности, изменении стиля жизни. Он предвидел также такие последствия массового производства, как появление новых рабочих мест, которые в свою очередь помогут большему количеству людей приобретать производимые им экономичные автомобили.

Он сделал свою компанию международной гораздо раньше, чем кто-либо из его конкурентов. Когда слава и деловая мощь Генри Форда находились в зените, его компания осуществляла деятельность в 30 с лишним странах, включая Китай, Бразилию и большую часть Европы.

Возможности для создания лучшего общества
Жизненный девиз Генри Форда «Помоги другому» находил отражение в его личном стиле управления; он понимал, что щедрость при оплате труда сотрудников повышает их удовлетворенность и качество продукции. Однако он заявлял, что не верит в традиционную благотворительность, и предпочитал создавать возможности, позволяющие людям помогать самим себе.

Некоторые инновации, осуществленные Фордом в его компании:

  • Выплачиваемая Фордом заработная плата, равная 5 долларам в день, в два раза превышала стандартную дневную заработную плату в отрасли и приближала работников к покупке собираемых ими автомобилей. Форд считал, что таким образом он делится прибылью компании с людьми, которые помогают ему получать ее.
  • Политика найма сотрудников предоставляла возможности трудоустройства для лиц с ограниченными физическими и умственными способностями
  • Различные программы обучения на рабочем месте, начавшиеся с курсов английского языка в 1914 году на заводе «Highland Park», появились, когда Форд понял, что его работникам, прежде всего иммигрантам, требуются языковые навыки и содействие.

Руководитель бизнеса
Первый раз Генри Форд ушел в отставку в 1919 году, когда он передал руководство своей компанией сыну Эдселу. В этом же году Генри вместе со своей женой и сыном приобрели акции миноритариев за фантастическую (для 1919 года) сумму – 105 820 894 доллара США – и стали единственными владельцами Ford Motor Company, что сделало эту компанию действительно семейной.

В 1943 году, после того, как 49-летний Эдсел умер от рака, Генри снова возглавил компанию, однако многие говорят, что после смерти любимого сына он уже не был прежним Генри Фордом.

21 сентября 1945 года совет директоров Ford Motor Company получил письмо от Генри Форда, в котором сообщалось о его уходе с поста президента компании и рекомендовалось утвердить в качестве приемника Генри Форда II, старшего сына Эдсела и старшего внука Генри. Таким образом, в возрасте 82 лет Генри Форд окончательно отказался от руководства Ford Motor Company.

После своей отставки Генри Форд оставался таким же деятельным, как прежде. 7 апреля 1947 года он осматривал здания и земли вокруг Дирборна, пострадавшие от наводнения – самого сильного за всю историю этой местности. Наводнение привело к тому, что дом Форда, «Фэйр Лейн», остался без электричества. Генри Форд умер этой же ночью в своей постели при свете свечей, словно вернувшись в тот мир без электричества, в котором он появился на свет.

Дополнительная информация опубликована по ссылкам: http://media.ford.com/mini_sites/10031/HenryFord150
http://www.henryford150.com/
http://bit.ly/HenryFord150.

Автомобиль Генри Форда

Осенью 1892 года и зи­мой следующего жители Дирборна, предместья Дет­ройта, были обеспокоены тем, что происходило в не­большом сарайчике на Бэгли-авеню. И сарайчик- то был крохотный. В нем едва уместились бы пара лошадей да коляска. Обыч­но по вечерам там что-то вдруг начинало трещать, как пулемет, из единствен­ной двери и окошка выры­вался дым и даже летели искры.

Тогда дверь по­спешно открывалась и в клубах дыма появлялся ху­дощавый узколицый чело­век лет тридцати с волни­стыми волосами и прони­цательным взглядом. Это был мистер Генри Форд (1863 - 1947), служивший тогда механиком Детройт­ской электрической ком­пании, возглавляемой зна­менитым Томасом Эдисо­ном, с ежемесячным жало­ванием в 45 долларов. 

Каждый день Форд пос­ле работы трудился в своей мастерской до поздней но­чи. Видно было, ничто дру­гое в мире его не интере­совало так, как эти стран­ные и шумные занятия. Еще никогда здесь не было случая, чтобы человек за­нимался чем-либо так не­истово и упорно, отдавая все свое свободное время. 

Соседи перешептывались:

«Этот чудак решил сделать коляску, которая станет двигаться сама по себе!..»

Это было действительно так Молодой Форд работал не покладая рук Еще с детства на ферме родителей он поз­нал и привык к труду, перебрав потом множество про­фессий и занятий. Уже в юности он пришел к выводу, что только огромным старанием, настойчивостью и на­тиском, только собственными силами можно выйти в люди. Не жалея ни сил, ни средств, ни времени, он тру­дился сначала над паровой машиной, потом над газовым мотором и вот теперь заду­мал построить настоящую самоходную коляску с бензиновым двигателем. 

Именно он-то и доставлял изобретателю самые боль­шие хлопоты. В течении многих месяцев он держал его на верстаке, исправлял и переделывал, прилажи­вая к нему какие-то новые детали!. А когда его заводи­ли, он громко чихал и тре­щал, испуская густой дым, сыпал искрами. «Опять этот сумасшедший принял­ся за свое дело. Взорвет он себя и всех нас когда-ни­будь» - ругались соседи,, удивляясь, что полиция до сих пор допускает такие безобразия в приличном квартале. Не мог еще никто из них тогда знать, что че­рез пару десятков лет каж­дый станет гордиться тем, что жил по соседству с этим странным человеком. 

Генри Форд на прототипе своего первого самоходного экипажа (1896 г.в.), напоминавшего корыто на колесах

Свои первый автомобиль легендарный Генри Форд построил собственными руками 

Сам же Генри всегда был готов показать свою машину и объяснить со­бравшимся любопытным, как она работает. «Я не иг­рушку делаю, а полезную вещь. Я хочу, чтобы любой человек мог бы иметь та­кую коляску и ездить на ней на работу», - говорил он. Тем временем соседи привыкли к чудаку-изо­бретателю и даже к тому, что он по воскресеньям работал пуще прежнего, а не посещал церковь. Но поверить в то, что можно въехать в гору на повозке без помощи живой твари, они не могли!. Это было так же глупо, как и попытки некоторых таких же сумасшед­ших летать по воздуху на своих крылатых аппаратах. 

Четыре года Генри Форд делал свой самый первый бензиновый автомобиль. Он был готов осенью 1895 го­да. Вот как вспоминает о нем через 30 лет некоронован­ный автомобильный король Генри Форд I: «.Мой экипаж по своему внешнему виду несколько походил на крестьянскую тележку. В нем было два цилиндра, помещенных рядом над задней осью. Я изготовил их из выпускной трубы одной паровой машины. Сила передавалась от мотора посредством ремня на приводной вал и с пос­леднего, с помощью цепи, на заднее колесо. В тележке помещалось двое, причем сиденье было укреплено на двух стойках, а рама поко­илась на эллиптических рессорах. У машины было два хода - один в десять, другой в двадцать миль в час, которые достигались передвижением ремня. Для этой цели служил поме­щенный перед сиденьем вожатого рычаг с ручкой. 

Толкнув его вперед, можно было достичь быстрого хода, назад - тихого. Зад­него хода не существова­ло. Колеса были велоси­педные в 20 дюймов с ре­зиновыми шинами. Руле­вое колесо я отлил по при­готовленной мною самим форме, а также сконструи­ровал все более тонкие ча­сти механизма. Зажигание достигалось электриче­ской искрой. Мотор имел первоначально воздушное охлаждение или, точнее говоря, не имел никакого охлаждения. Я нашел, что он нагревается после часо­вой или двухчасовой езды, и очень скоро поместил сосуд с водой вокруг ци­линдра, соединив его трубками с резервуаром, находившимся сзади эки­пажа....» Видимо, добавить к этому исчерпывающему описанию Генри Фордом своего собственного авто­мобиля уже просто нечего. 

Первая машина Форда стояла у истоков будущего концерна и бесконечного семейства автомобилей, носящих его имя 

Генри Форд демонстрирует свой первый автомобиль, развивавший скорость 32 км/ч 

Закончив машину, Форду пришлось еще дол­го ждать, пока не кончатся

холода. Повозка в первый раз выехала из мастерской в марте 18°б года «к великому удовольствию» изобрета­теля. «Я поехал на ней как раз тогда, когда овсянки при­летели в Дирборн, а они всегда возвращаются второго апреля», - уточняет Генри. В своей повести «Автомо­бильный король» Эптон Синклер так описывает это со­бытие: «...Мистер Форд забрался в нее и поехал. На пе­редке торчала керосиновая лампа, и при ее тусклом свете он поехал по улице, мощеной булыжником. Мис­сис Форд долго стояла под дождем, спрашивая себя, увидит ли она снова своего мужа. Дать задний ход бы­ло нельзя, и, чтобы повернуть на узкой улочке, ему при­шлось бы выйти и занести коляску.» 

Молодой изобретатель пропадал долго и вернулся, подталкивая сзади свое детище. Одна из гаек слетела от тряски. Но он ликовал: не­смотря на неровную мос­товую и топкие колеи;, он доехал, куда хотел. От воз­буждения он говорил без умолку. «Я сделал коляску, которая движется без по­мощи лошади» - повто­рял Форд. 

Много у него связано с этой «газолиновой тележ­кой». Она оказалась пер­вой в Детройте, и к ней все относились поначалу «как к общественному бедст­вию». Но вскоре изобрета­тель получил от полиции особое разрешение на по­ездки и стал первым офи­циально утвержденным шофером Нового Света.

Проделав в 1896-97 го­дах несколько тысяч миль на своем первенце, Форд продал его за 2ОО долла­ров некоему Чарльзу Эйн- сли: нужны были деньги на новые разработки. Но вскоре:, поняв огромную историческую ценность своего труда, выкупил ма­шину. сегодня первый фордовский автомобиль - самый главный и почитае­мый экспонат музея вто­рой в мире автомобиль­ной компании «Форд Мо­тор Ко.» в Детройте. 

Первая повозка стала также прообразом всех последующих машин Фор­да. В 1898 году он постро­ил новый автомобиль, очень похожий на первенца, однако чуть полегче и по­надежнее его. Всего же до 1902 года на основе первых машин было сделано, по свидетельству самого Форда, примерно 25 различных самоходных экипажей, вклю­чая спортивные, гоночные и даже рекордные машины. 

Изготовив свой первенец, Генри Форд, вошел во вкус и взялся за создание целой гаммы машин;, однако вряд ли этот гениальный человек мог предвидеть, что скоро он станет «Автомобильным королем». 

ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ ГЕНРИ ФОРДА (1896 г.)

Число мест - 2. Двигатель двухцилиндровый, четырехтактный, водяного охлаждения, бензиновый. Мощность - 4 л.с. Масса - 225 кг. Максимальная скорость - 32 км/ч.

Оставьте ваш комментарий

История. Во имя святых Карла Бенца, Генри Форда и Фердинанда Порша

Ещё во времена появления первых паровых машин человек пытался избавиться от лошади для перемещения пассажиров и грузов. В результате возникла железная дорога и пароходы, как транспорт способный перемещать большое количество грузов и пассажиров на большие расстояния, как по суше, так и по воде независимо от погодных условий и направления ветра. Ещё в средине ХІХ-го века были попытки создавать повозки на паровой и электрической тяге, но они не пользовались большим успехом из-за громоздкости, низкой эффективности и дороговизны.

Карл Бенц

Вопреки некоторым мифам Карл Бенц не был изобретателем бензинового двигателя внутреннего сгорания (ДВС), хотя и был среди пионеров работавших над созданием наиболее эффективной конструкции ДВС.

Будучи от природы одарённым инженером, но по происхождению из скромной семьи его жизнь долгие годы складывалась далеко не самым благополучным образом. Нельзя не упомянуть супругу Карла Бенца - Берту Бенц в девичестве Рингер.

Именно благодаря ей Карл смог построить свою первую мастерскую. А позже когда череда неудач и финансовые трудности заставили Карла задуматься над тем чтобы бросить затею с созданием самодвижущегося экипажа, она единственная кто оказала ему поддержку и убедила продолжить работу над его созданием. 

После череды неудач, Карл Бенц пересмотрел подход к своим разработкам и  взялся за проектирование автомобиля комплексно и всерьёз. В результате, в 1878 году он запатентовал свой первый двухтактный двигатель, а чуть позже в том же году: акселератор, систему зажигания и аккумуляторную батарею, свечи зажигания, сцепление, коробку передач, радиатор охлаждения. Тем самым заложив принципиальную схему устройства автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, которой пользуются автопроизводители и по сей день.

Первый автомобиль “Motorwagen”  успешным не стал и преодолевая депрессию от финансовых трудностей, Бенц продолжил настойчиво работать над созданием более совершенного бензинового мотора, в основном на средства вырученные от продажи патентов на производство двигателей, велосипедной фабрике семьи Пежо. Во многом именно французам Бенц обязан своим успехом. Его двигатели неоднократно награждались премиями на технических выставках во Франции, а самобеглые коляски с двигателями Бенца побеждали в гонках благодаря французским гонщикам.

В 1897 году силовые агрегаты Бенца стали пользоваться популярностью. Он  сконструировал несколько моторов разной мощности с двухтактным и четырёхтактным принципом работы, а также изобрёл оппозитную компановку двигателя.

В 1914-ом году Карл Бенц получил звание почётного доктора одного из престижных технических вузов, после чего его биография стала образцом успеха достигнутого упорной работой и стойкостью перед неудачами. 

В 1926 году Карл Бенц инициирует слияние своей компании и компании Даймлера - Майбаха, таким образом сделав своих конкурентов своими союзниками. 28 июня 1926-го года дата рождения концерна “Daimler Benz AG”.

Карл Бенц по праву считается создателем автомобиля. Именно он создал и запатентовал основные узлы и агрегаты и их взаимодействие в автомобиле. Даже в XXI-ом веке, не смотря на развитие технологий каждый автомобиль имеет такие компоненты как трансмиссия, зажигание, аккумуляторная батарея и конечно же двигатель внутреннего сгорания.

Генри Форд

Сын зажиточного фермера с детства не любил сельское хозяйство. Генри с малых лет проявлял интерес к технике и считал, что сельскохозяйственные работы, несмотря на то что приносят доход, требуют слишком много неэффективного физического труда. В результате, не умея толком писать и читать шестнадцатилетний Форд отправился в Детройт и устроился на работу в вагонный цех по ночам подрабатывая в часовой мастерской. 

Спустя четыре года он вернулся на ферму и всё таки продолжил семейное дело. Тяга к конструированию механизмов облегчающих физический труд привела к тому, что Генри изобрёл молотилку на бензиновом двигателе, запатентовал её, а патент продал Томасу Эдисону. Это был первый успех Генри Форда как инженера и изобретателя.

Почти всю свою сознательную жизнь Форд мечтал о создании автомобиля, и даже будучи на должности главного инженера в компании Эдисона не прекращал работу в этом направлении. В итоге он оставил предприятие легендарного изобретателя и в 1899 году собрав группу инвесторов создаёт “Детройтскую автомобильную компанию”, которую вынужден был покинуть спустя три года из-за разногласий с инвесторами. 

В то время производство автомобилей было достаточно прибыльным бизнесом, автомобили были дорогими и несмотря на техническое несовершенство имели роскошную отделку, что позволяло продавать их как аксессуар для состоятельных людей. 

Форд же мечтал о том, чтобы автомобили стали доступными не только для богатых, а и для среднего класса. Надо отдать должное упорству и настойчивости Генри Форда. Если он что-то задумывал, то всегда непреклонно следовал к цели.

К 1902-му году у генри Форда был готов первый прототип его собственного автомобиля, на котором он победил в чемпионате Америки по автогонкам. Это был успех Генри Форда как автомобильного конструктора.

И к нему стали поступать заказы и он создал собственную компанию “Форд мотор компани”.

И к 1908-му году в свет выходит Ford model T. Уникальность этого автомобиля раскрыла гений Форда в полном объёме. Дешёвый, простой, практичный и надёжный автомобиль - цель к которой Форд стремился. Но не сам автомобиль уникален, а то каким образом Форд добился такой совокупности характеристик. Существует заблуждение, что Форд изобрёл конвейер - это не так, конвейер было изобретён ранее и широко использовался в лёгкой промышленности.

Форд внёс намного более весомый вклад - он создал автомобильную промышленность как отрасль. Создавая Ford-T он упростил и стандартизировал практически все узлы и агрегаты, и да - первым применил конвейерную сборку при производстве автомобиля. Всего за четыре года производства, стоимость автомобиля снизилась на 35% при этом без снижения прибыльности. Это было достигнуто благодаря оригинальным административным решениям. Форд, первым в США ввёл на своих предприятиях шестидневную рабочую неделю, и восьмичасовой рабочий день в три смены. К слову сказать, в те времена понятие выходной было абстрактным и зависело по большей части от воли работодателя, а рабочий день был две смены по 9 часов. Нововведение Форда позволило организовать на предприятиях непрерывный производственный процесс при этом рабочие имели самую высокую по отрасли зарплату, регламентированные выходные и отпуск. Если сравнивать с нашими реалиями, то организация труда на предприятиях Форда, в США тех времён, была такой же прогрессивной как организация труда в современном Google.

Успех Форда даже в масштабах Америки был фантастическим. Всего за пять лет производства 10% всех автомобилей в мире - были автомобили Ford-T. Именно этот автомобиль стал первой моторизированной каретой скорой помощи, он перевозил, небольшие грузы, трудился в такси, помогал фермерам… Что говорить если в 1920-ом году из 10 проданных автомобилей в США 7 были Форд-Т.

Разумеется энергичный талантливый инженер и бизнесмен не остановился на достигнутом. Он создал группу предприятий обеспечивающих полный цикл производства автомобилей, от добычи железной руды, до производства топлива. Это была целая империя.

Если карл Бенц создал автомобиль, то Генри Форд создал автомобильную промышленность, а автомобиль сделал неотъемлемой частью народного хозяйства. Благодаря массовости и практичности FORD Model-T, автомобиль вошёл как надёжный помошник во все сферы жизни, ускорив научно технический прогресс в XX-ом веке.

Фердинанд Порше

Создатель электромобиля, создатель гибридного автомобиля, автогонщик и конструктор гоночных болидов. Всё это про Фердинанда Порше. Вышеперечисленные достижения привели его к созданию автомобиля который стал символом целой эпохи и своего рода Рубиконом, после которого автомобиль как индивидуальное средство передвижения прочно вошёл в жизнь человека.

Родился Фердинанд в семье владельца небольшой ремонтной мастерской и сразу же проявил талант к технике. В пятнадцать лет он собрал генератор, который обеспечивал электрическим светом его дом. А в двадцать три уже создал электромобиль и занял пост главного инженера в австрийской компании Lohner. Первый электромобиль хоть и был быстрее любого самодвижущегося экипажа тех времён почти в два раза, но заряда хватало только на один час проведённый в пути. Поэтому следующей разработкой Порше стал автомобиль дополнительно снабжённый бензиновым генератором для зарядки батарей. Это были 1899-1900 годы.

За сто лет до появления Toyota Prius и за 110 лет до появления Tesla Model S. Компания Lohner производила не только легковые автомобили, но и грузовики на  электрической и гибридной тяге, разработанные Фердинандом Порше. Успех разработок Порше не остался незамеченным и его приглашают на работу в Austro-Daimler, где буквально через пару лет он занимает должность главного конструктора. Именно здесь раскрывается страсть Фердинанда к скорости. Он лично руководит созданием спортивных автомобилей и, даже, принимает участие в гонках в качестве пилота.

Успех не остаётся незамеченным и Порше приглашают на должность главного конструктора компании Daimler-Benz AG. Именно ему принадлежит разработка легендарного Mercedes-Benz SS.

В начале 30-х годов Порше основывает собственную инженерную компанию, занимается выполнением заказов по разработке двигателей, узлов и агрегатов для автомобилей и мотоциклов. В это же время он приступает к реализации своей мечты - созданию собственного спорткара. Среди прочего Порше получает заказ на разработку лёгкого недорогого автомобиля от мотоциклетной компании Zundap. По задумке это был лёгкий автомобиль с мотором в задней части автомобиля, приводом на задние колёса и воздушным охлаждением. Такая схема позволила существенно удешевить автомобиль и обеспечить достаточно пространства для пассажиров при малых габаритах.

Когда проект был на завершающей стадии компания от него отказалась из-за финансовых трудностей.За свою карьеру Порше не привык к тому, что его проекты не реализовываются, поэтому он предпринял несколько безуспешных попыток продать проект простого и недорого автомобиля. 

Поворотным моментом в судьбе Фердинанда Порше стала встреча с Адольфом Гитлером. Именно благодаря этой встрече Порше прославился как создатель Volkswagen Kafer и основатель компании по производству “Народных автомобилей”. И именно эта встреча стала фатальной в его судьбе. 

Адольф Гитлер высоко оценил концепцию дешёвого автомобиля и будучи человеком не сильно разбирающимся в технике, но обладающим хорошо развитым эстетическим вкусом, предложил Фердинанду внести изменения в дизайн автомобиля. Да, дизайн Фольксваген Жук, таким каким мы его знаем, действительно появился благодаря Гитлеру.

После войны Фердинанд Порше был обвинён в пособничестве нацизму и почти два года провёл во французской тюрьме, при этом принял участие в разработке другого народного автомобиля Renault 4CV

Пребывание в тюрьме сильно подорвало здоровье конструктора его освободили за два месяца до смерти, которые были для великого инженера, пожалуй самыми счастливыми. Он увидел как сошёл с конвейера тысячный “Жук” и как вышел в свет его собственный автомобиль Porsche 356.

За время производства с 1949-го года до 2003 го Фольксваген Жук разошёлся тиражом 21 529 464 автомобиля. Для сравнения,  Форд-Т был произведён в количестве 10 007 033 автомобиля. 

Если Карл Бенц создал автомобиль, а Генри Форд создал автомобильную промышленность, то Фердинанд Порш сделал автомобиль массовым. 

Мы же, среди всего разнообразия автомобилей, находим тот который нужен именно Вам.

 

 

Генри Форд тестирует свой «квадрицикл»

Примерно в 4 часа утра 4 июня 1896 года в сарае за своим домом на Бэгли-авеню в Детройте Генри Форд представляет «квадрицикл», первый автомобиль, который он когда-либо проектировал. или поехал.

Форд работал главным инженером на главном заводе Edison Illuminating Company, когда начал работать над квадрициклом. Дежурный по вызову в любое время, чтобы обеспечить круглосуточное электроснабжение Детройта, Форд смог использовать свой гибкий рабочий график, чтобы поэкспериментировать со своим любимым проектом - построить безлошадную повозку с бензиновым двигателем.Его одержимость бензиновым двигателем началась, когда он увидел статью на эту тему в ноябрьском номере журнала American Machinist за ноябрь 1895 года. В марте следующего года другой инженер из Детройта по имени Чарльз Кинг взял свой собственный автомобиль ручной сборки - сделанный из дерева, у него был четырехцилиндровый двигатель и он мог двигаться со скоростью до пяти миль в час - и покатался, подпитывая желание Форда построить автомобиль. более легкая и быстрая модель с бензиновым двигателем.

ПРОЧИТАЙТЕ БОЛЬШЕ: Хронология истории автомобилей: от трехколесных багги до самоуправляемых транспортных средств

Как он делал на протяжении всей своей карьеры, Форд использовал свои значительные силы мотивации и организованности для выполнения работы, привлекая друзей, в том числе Король - и помощники, которые помогут ему воплотить его замысел в жизнь.После месяцев работы и множества неудач Форд, наконец, был готов испытать свое творение - по сути, легкую металлическую раму, оснащенную четырьмя велосипедными колесами и приводимую в действие двухцилиндровым четырехцилиндровым бензиновым двигателем - утром 4 июня. 1896. Однако, когда Форд и Джеймс Бишоп, его главный помощник, попытались выкатить квадрицикл из сарая, они обнаружили, что он слишком широк, чтобы пройти через дверь. Чтобы решить проблему, Форд поднес топор к кирпичной стене сарая, разбив ее, чтобы освободить место для выкатного автомобиля.

Когда Бишоп ехал на велосипеде впереди, чтобы предупредить проезжающие экипажи и пешеходов, Форд проехал на 500-фунтовом квадрицикле по Гранд-Ривер-авеню Детройта, объезжая три основные магистрали. Квадрицикл имел две скорости движения, без заднего хода, без тормозов, рудиментарную способность рулевого управления и кнопку дверного звонка в качестве звукового сигнала, и он мог развивать скорость около 20 миль в час, легко опережая изобретение Кинга. За исключением одной поломки на Вашингтонском бульваре из-за неисправной пружины, поездка была успешной, и Форд был на пути к тому, чтобы стать одной из самых ярких историй успеха в истории американского бизнеса.

Перемещение миллионов: как Генри Форд сделал автомобиль доступным для каждого американца

Генри Форд не изобрел машину, Карл Бенц опередил его много лет назад. Он также не изобрел сборочную линию, но он определенно знаменит этим. Так почему же люди называют Генри Форда новатором, американским капитаном промышленности? Форд, возможно, не изобрел ничего на 100% оригинального, но он знал, как взять существующие идеи и превратить их в нечто экстраординарное. Генри Форд хотел взять идею автомобиля, предназначенного для богатых, и донести ее до миллионов.

Форд начал свой путь в 1863 году в семье Уильяма и Мэри Форд на ферме в Дирборне, штат Мичиган. Сообщалось, что в ранние годы он был любопытным и прирожденным мастером-мастером. В какой-то момент его отец дал ему карманные часы, которые он начал разбирать и собирать самостоятельно. Он использовал это умение по всему городу, срывая часы у друзей и соседей, иногда ремонтируя их, а затем собирая обратно. Вскоре он стал известен как местный мастер по ремонту часов.

Увлечение Генри механическими системами привело его в город Детройт в возрасте 16 лет, где он начал работать подмастерьем машиниста. Одна из его первых работ была в механическом цехе Flowers Brothers, где он получал зарплату в размере 2,50 доллара в неделю. формовка латунных клапанов на своем фрезерном станке.

В 1882 году Форд вернулся на ферму своих родителей, не проявляя особого интереса к сельскому хозяйству. Вместо этого он работал над модернизацией портативных паровых машин, используемых местными фермерами, а также подрабатывал на фабриках и пил лес.

В 1888 году он женился на Кларе Брайант, местной девушке, выросшей на соседней ферме. Устав от содержания своей семьи, управляя лесопилкой, дуэт вернулся в Детройт в 1891 году, где Форд был нанят инженером в Edison Electric Illuminating Company. Что, черт возьми, делал машинист, работая инженером? Форд мало разбирался в электричестве, но видел в этой работе возможность узнать что-то новое. Куда бы он ни пошел, он с детства уносил свое сильное любопытство.

Всего за два года Форд получил должность главного инженера в компании Эдисона. Это была странная работа, Генри был на связи 24 часа в сутки. Часы, когда он не работал, он потратил на разработку прототипа газового автомобиля в своей мастерской.

Благодаря поддержке команды друзей, его усилия привели к созданию его первого самоходного транспортного средства, квадрицикла. Двухцилиндровый бензиновый двигатель мощностью четыре лошадиных силы поддерживался легкой металлической рамой и четырьмя колесами, которые выглядели так, как будто были взяты с велосипеда.Рулевое управление осуществлялось с помощью румпеля, который, похоже, принадлежал лодке. Автомобиль имел только две передние скорости без заднего хода.

Воспользовавшись успехом своего квадрицикла, Генри в 1898 году произвел второй автомобиль, который начал привлекать интерес бизнесменов. Однако Форд абсолютно ничего не знал о ведении бизнеса, и его первые два предприятия в конечном итоге потерпели неудачу. Сообщается, что его деловые партнеры сочли Форда неприятным иметь дело.Он постоянно хотел улучшить свои автомобили вместо того, чтобы выпускать их на рынок.

После неудачных коммерческих предприятий Форд начал искать другие пути привлечения внимания к своему автомобильному успеху с помощью гонок. Он разработал несколько гоночных автомобилей, которые привлекли финансовую поддержку, необходимую ему, чтобы начать все заново. В июне 1903 года Генри Форд и Александр Малкомсон, крупнейший торговец углем в Детройте, основали Ford Motor Company с 28 тысячами долларов наличными и еще 21 тысячами долларов, обещанными друзьями, родственниками и другими деловыми партнерами.

Первый логотип компании.

Видение, которое Ford предвидел для автомобилей, процветало при Ford Motor Company. Он не был заинтересован в создании еще одного роскошного автомобиля, который могли позволить себе только богатые и знаменитые. Он хотел продать автомобиль, который мог себе позволить повседневный американец. Как говорит Форд: «Я построю автомобиль для великого множества людей. Он будет настолько дешев, что ни один мужчина не сможет владеть им.”

Это видение было впервые реализовано с первым автомобилем Ford Motor Company, Model A. Самый первый автомобиль был продан дантисту в Чикаго в июле 1903 года. В 1904 году более 500 Model A разъезжали по улицам. За этим последовала модель N Ford с четырьмя цилиндрами в 1907 году, которая стоила всего 600 долларов. Однако Форд только начинал.

Модель №

1 октября 1908 года Форд разработал концепт своего самого известного автомобиля - Model T.«Оловянная Лиззи» имела мгновенный успех. На нем было легко водить, он мог справляться с трудными дорогами как чемпион и прост в обслуживании. Что наиболее важно, это было достаточно доступно для американцев среднего класса.

Вскоре у Форда было намного больше заказов на Model T, чем он мог обработать. Чтобы удовлетворить огромный спрос, Форду пришлось бы не только переехать на более крупный завод в Мичигане, но и полностью переосмыслить способ производства автомобилей.

В первые годы производства Model T компании Ford посчастливилось собирать несколько автомобилей в день. Обычно над автомобилем одновременно работали от двух до трех рабочих, используя набор деталей, произведенных другими компаниями. На пике производственной эффективности на создание модели T уходило 12,5 часов. Форд хотел сократить это количество вдвое, а затем и немного.

Генри и его команда начали исследовать производственные технологии в других отраслях.Они наблюдали за работой часовщиков, оружейников, производителей велосипедов и упаковщиков мяса. Затем они взяли все эти идеи и синтезировали их вместе в производственный процесс, который произвел революцию в том, как мы производим не только автомобили, но и почти все в Соединенных Штатах.

Рассуждения

Форда в то время были довольно глубокими. Он думал, что если рабочий останется на одной станции и выполнит одно задание, они смогут строить автомобили более эффективно.В августе 1913 года он протащил шасси Model T за веревку по полу своего завода в Мичигане и успешно собрал машину в своем новом процессе. Новая производственная система не просто вдвое сократила время производства. Они перешли от создания Model T за 12,5 часов до создания всего за 93 минуты.

Столь резкое повышение эффективности позволило Генри снизить цену на свою модель T на сотни долларов, но это создало более серьезные проблемы, с которыми теперь приходилось бороться Форду.Чего нельзя было предвидеть, так это того, что повторяющаяся работа повлияет на его сотрудников. Скорость текучести кадров на его новом конвейере стала такой проблемой, что Форду приходилось нанимать 1000 рабочих на каждые 100 рабочих мест, которые они должны были заполнить. Сотрудники падали как мухи влево и вправо.

Так что же сделал Форд? Чего никто не ожидал. Он начал платить своим сотрудникам 5 долларов в день, что вдвое больше, чем платил любой конкурент. Точно так же люди стекались на завод Ford Motor Company в поисках работы.Повышение заработной платы не только стабилизировало товарооборот, но и дало его сотрудникам возможность покупать автомобили, которые они производили.

К 1922 году половина автомобилей в Америке были модели Ц, и их можно было купить по невысокой цене в 269 долларов. Генри Форд официально воплотил свое видение в жизнь.

До конца 1920-х годов Генри Форд управлял автомобильной промышленностью с помощью модели T. В 1919 году он устал от вмешательства акционеров в его компанию, поэтому он решил выкупить их всех и стать единственным владельцем.Однако вся эта мощь, казалось, затуманила суждение Форда.

Бешеный успех Model T убедил Ford в том, что это единственный автомобиль, который нужен людям. Он начал игнорировать конкурентов, которые предлагали более дорогие, но стильные автомобили, такие как Chevrolet. Руководители Ford начали сетовать на необходимость новой модели, но Генри просто не слушал.

Chevrolet Series 490 1922 года стал серьезным конкурентом.

К концу 1920-х Форд больше не мог игнорировать снижение продаж, поэтому ему пришлось внести некоторые радикальные изменения.Сначала он уволил тысячи сотрудников и закрыл сборочные линии Model T, чтобы спроектировать новый автомобиль. В то время ему было 64 года, и в основном он начинал с нуля.

Затем Форд перевел все свое производство автомобилей в крупный промышленный комплекс на берегу реки Руж в Дирборне, штат Мичиган. Форд построил уникальное производственное предприятие. Он содержал все необходимые материалы и процессы для сборки автомобиля в целом, включая стекольный завод, сталелитейный завод и сборочную линию.

Железная руда и уголь перевозились пароходами на Великих озерах и по железной дороге. К 1927 году каждый этап обработки материалов и производства деталей для автомобилей Ford выполнялся собственными силами. Это был крупнейший в мире завод, который в любое время дня производил сталь, стекло, шины и другие компоненты для его автомобилей.

Все эти изменения завершились выпуском новой модели A, которая дала Ford Motor Company достаточно энергии, чтобы двигаться вперед.Через два года после его появления в октябре 1929 года фондовый рынок рухнул, но Форд смог пережить ранний шторм благодаря успеху модели A. Он даже сумел поднять заработную плату сотрудников в то время, когда люди выстраивались в очередь из-за голода. линии питания.

Модель A оставалась конкурентоспособной всего четыре года, прежде чем ее заменило последнее великое нововведение Генри Форда - двигатель V8. Когда в 1932 году был представлен новый двигатель V8, он сразу же стал хитом американской публики.Люди жаждали автомобилей с большей роскошью и мощностью, и V8 отвечал на скорость, превышающую 80 миль в час.

V8 был выбором не только американской публики, но и грабителей банков и гангстеров времен Великой депрессии. Джон Диллинджер, один из самых известных американских гангстеров, нашел время, чтобы написать Генри Форду письмо о своем V8, в котором говорилось: «Привет, старый приятель. У вас замечательная машина. Водить его - удовольствие. Ваш лозунг должен звучать так: «Управляйте Ford и смотрите, как другие машины отстают от вас.«Я могу заставить любую другую машину принять пыль Форда».

Знаменитый криминальный дуэт Бонни и Клайд также почувствовал себя достаточно тронутым двигателем V8, чтобы отдать свои замечания Форду. Как сказал Клайд Бэрроу: «Даже если мой бизнес не был строго легальным, ничто не повредит вам рассказать, какая у вас хорошая машина с V8».

Знаменитая поездка Бонни и Клайда, Ford V8.

Успех V8 позволил Ford Motor Company остаться в живых, уступив в 1936 году третьему месту после General Motors и Chrysler Corporation.Вскоре мир погрузился во Вторую мировую войну. Форд был ярым пацифистом и неустанно работал, чтобы уберечь Соединенные Штаты от конфликта. Однако после нападения японцев на Перл-Харбор он был вынужден подчиниться. Его компания станет одним из основных военных подрядчиков страны и будет поставлять самолеты, двигатели, джипы и танки.

Генри позже передал контроль над своей компанией Генриху II, сыну Эдсела Форда. Остальные годы Форд провел в своем поместье в Дирборне, штат Мичиган, где он умер 7 апреля 1947 года в возрасте 83 лет.

Генри Форд, возможно, не изобрел автомобиль или конвейер, но его истинный гений брал существующие идеи и делал их радикально лучше. Производственная структура Ford полностью изменила способ производства не только автомобилей, но и гамбургеров, телевизоров и многого другого. Форд был одержим идеей построить будущее, которое было бы лучше для каждого американца, и он реализовал это видение, переместив миллионы людей.

Инновации начинаются с зарождения идеи.Готовы воплотить вашу жизнь в жизнь? Попробуйте Fusion 360 бесплатно сегодня!

Как Генри Форд изменил мир в 1908 году

Как Генри Форд изменил мир в 1908 году


Живя в Трое, Северная Каролина, часто можно встретить автомобили Ford. Мы считаем само собой разумеющимся, насколько доступны автомобили в настоящее время. В начале 20 века лишь горстка людей могла купить машину.

От дорогого к доступному

Управлять транспортными средствами той эпохи было довольно непросто, поскольку они были сложными машинами.В результате владельцам требовались водители, хорошо разбирающиеся в его работе, чтобы возить их по городу.

Генри Форд - пионер в автомобильной промышленности, но не по причинам, которые вы могли бы предположить. Не он изобрел машину и не конвейер. Однако его видение и мечта изменить автомобильную промышленность и сделать автомобили доступными, надежными и простыми были революционными.

Transformation

Ford Motor Company работала над легендарной моделью T на заводе Piquette Avenue в Детройте.В 1908 году они представили публике этот легендарный продукт за удивительные 825 долларов. В течение этого периода людям приходилось платить тысячи долларов, чтобы получить автомобиль. По этой причине для большинства американцев все еще было мечтой иметь четырехколесный автомобиль.

Однако из-за невероятной цены на Model T компания смогла продать более 10 000 таких моделей в первый год. За 20 лет они выпустили более 15 миллионов моделей T. Это замечательное достижение.

Эта машина была настолько простой, насколько вы можете себе представить, и поставлялась с минимальным набором инструментов. Вы должны были окунуть палку в бак автомобиля и проверить влажность, чтобы проверить уровень топлива.

Генри Форд разработал план игры по созданию доступного по цене средства личного транспорта для населения. Когда он был в Чикаго, эффективность упаковщиков мяса при выполнении своей работы вдохновила его на создание концепции автомобильного производства. К 1925 году он смог снизить цену Model T до 260 долларов с помощью реализованных технологий.Он также вдохновил и навсегда изменил автомобильный сектор.

Если вы тоже хотите стать частью наследия Генри Форда, загляните в Монтгомери Форд сегодня. Ознакомьтесь с нашим ассортиментом предложений от Ford и закажите тест-драйв возле Саутерн-Пайнс, Абермарл и Эшборо при первой же возможности!

Источник: Ford



Файлы дела: Генри Форд | Институт Франклина

Введение

Генри Форд вырос недалеко от Дирборна, штат Мичиган, на реконструкции и ремонте механических устройств.В возрасте 16 лет он нашел работу и возможности обучения в Michigan Car Company Works.

В 1907 году Генри Форд пообещал сделать «автомобиль для великого множества людей», а не предмет роскоши для богатых. Он достигнет этого, снизив цену и произведя большие партии для достижения экономии за счет масштаба.

Кем был Генри Форд и какое первое транспортное средство он построил? Как он произвел революцию в автомобильной промышленности?

Очарование

Генри Форд, сын ирландских иммигрантов, родился 30 июля 1863 года в районе Дирборн, штат Мичиган, в зажиточной фермерской семье, возглавляемой Уильямом и Мэри (Литогот) Форд.Он был старшим из шести выживших детей. Перед посещением однокомнатной школы его научила читать его мать, Генри вырос, занимаясь реконструкцией и ремонтом механических устройств, и, будучи подростком, был мгновенно очарован паровыми двигателями. Это увлечение переросло в целую жизнь инженеров и успехов в бизнесе.

Не приспособленный к сельскохозяйственной жизни, он позже заметил, что «мое самое раннее воспоминание состоит в том, что, учитывая результаты, на этом месте было слишком много работы». Форд, которому тогда было шестнадцать, прошел восемь миль до Детройта и нашел работу и возможности обучения в Michigan Car Company Works.Он перешел в ученичество машиниста, затем работал в судостроительной промышленности, а затем в 1882 году вернулся на ферму, чтобы управлять и ремонтировать паровые двигатели, произведенные Westinghouse Company.

Форд познакомился с Кларой Брайант, дочерью фермера, в кругу местных жителей, и 11 апреля 1888 года они поженились и поселились в новом доме на ферме Фордов. Их единственный ребенок, Эдсель Брайант Форд, родился в 1893 году.

Quadricycle

В 1891 году Форд снова покинул ферму, на этот раз для работы в Edison Illuminating Company в Детройте ночным инженером.В свободное время на электростанции Edison Illuminating Power и в своей квартире в Детройте он переключил свое внимание и начал создавать экспериментальные бензиновые двигатели. Первый автомобиль Ford, Quadricycle, усовершенствованный по сравнению с предыдущими автомобилями с бензиновым двигателем, явился результатом этой работы и был построен в июне 1896 года в соседнем гараже.

Квадрицикл состоял из сиденья с ящиком для инструментов, установленного на шасси перед двигателем, который приводил в движение четыре велосипедных колеса через 10 футов велосипедной цепи.Его двухцилиндровый двигатель развивал четыре лошадиных силы и максимальную скорость 20 миль в час. У него не было ни тормозов, ни заднего хода, и он «остановился», сломавшись во время своей первой поездки через Детройт.

Энтузиазм Форда продолжался, и он был воодушевлен поддержкой Томаса Эдисона, который теперь отдавал предпочтение версии безлошадной повозки с бензиновым двигателем, а не с электродвигателем.

Вторая модель Ford появилась в 1898 году, и к августу следующего года Форд получил достаточную финансовую поддержку, чтобы уйти из Эдисона и стать суперинтендантом новой Детройтской автомобильной компании.Это предприятие просуществовало всего один год, из-за конфликта между быстрой прибылью и надеждами спонсоров и производственными возможностями. Тогда же была изготовлена ​​одна удачная модель - грузовой вагон.

Гонка

Затем Форд, имея некоторую финансовую поддержку, обратил свое внимание на закрепление своего имени в автомобильной промышленности, разработав гоночные двигатели. Его легкие двухцилиндровые двигатели превзошли мощные и, соответственно, более тяжелые четырехцилиндровые модели; в 1902 году он начал приносить ему призы и признание в гонках, организованных в Детройте.Поскольку Форд продолжал разрабатывать более мощные гоночные автомобили, его сторонники, предпочитая легкие универсальные автомобили, ушли, чтобы реорганизовать и основать автомобильную компанию Cadillac.

Гоночные велосипедисты были следующими партнерами Ford; у них были деньги и смелость, чтобы управлять машинами, развивающими мощность до 80 лошадиных сил и скорость 60 миль в час. К команде присоединились Том Купер и Барни Олдфилд. Олдфилд, вскоре ставший легендой гонок, выиграл призы на Ford 999 1902 года, в то время как сам Генри Форд установил на Ford Arrow мировой рекорд наземной скорости 91.37 миль в час в 1904 году.

Industrial Community

С его репутацией, интерес Форда обратился к легким обычным автомобилям, и он стал партнером Александра Малкомсона, торговца углем из Детройта. В 1903 году их компания Ford Motor Company приступила к массовой сборке малолитражных автомобилей - все части производства передавались по контрактам различным поставщикам. Они стали частью промышленного сообщества в Детройте, в которое входили такие компании, как Olds, Dodge и Cadillac.

На момент своего основания компания имела около 50 000 долларов капитала и двенадцать акционеров. Компания пережила ряд сложных обстоятельств, таких как нехватка средств, медленные продажи акций и спасение банков. Тем не менее, к концу года чистая прибыль превысила 36 000 долларов, и компания быстро росла.

В его пользу

После успеха Генри Форд стал целью Ассоциации лицензированных производителей автомобилей. Ассоциация приобрела права на автомобильный патент, поданный и полученный в течение 25 лет изобретателем и патентным поверенным Джорджем Болдуином Селденом, и собирала лицензионный сбор за каждый автомобиль, произведенный компаниями Oldsmobile и Cadillac.Теперь Форду было отказано в членстве в Ассоциации за «ненадежность бизнеса», и, кроме того, против Форда был подан иск за нарушение патентных прав.

Судебный процесс длился почти шесть лет, после чего было вынесено окончательное решение о том, что патент Селдена действителен. Форд немедленно обжаловал приговор, и 9 января 1911 года апелляционный суд отменил решение в его пользу. Ассоциация лицензированных производителей автомобилей не обжаловала отмену, и Генри Форд стал национальным героем.

Расширенное преследование

Модель T Ford была представлена ​​в 1908 году, и по мере того, как Генри Форд продвигал свои методы массового производства, было продано 15 миллионов автомобилей, прежде чем эта модель была снята с производства в 1927 году и производство переключилось на модель A.Отражая этот успех, первоначальный завод в Хайленд-Парке был заменен огромным заводом в Руж-Ривер в 1917 году. Акционеры компании сопротивлялись отвлечению средств на расширение завода, и их судебный иск против Генри Форда был признан законным (к 1920 году, в его авторитарной манере, Генри Форд выкупил этих акционеров).

В этот период, когда завод работал хорошо и его сын Эдсел, ныне президент компании, Форд уступил часть контроля и переключил свое внимание на более широкие занятия.Его пацифистская позиция во время Первой мировой войны заставила его блестящего первоначального партнера Джеймса Кузенса покинуть компанию, а его поставщики, братья Додж, прекратили свое соглашение и основали собственную компанию по производству автомобилей.

В 1915 году Форд профинансировал широко разрекламированный мирный корабль «Оскар II», который плыл в нейтральные европейские страны в попытке положить конец боевым действиям с помощью «непрерывного посредничества», что не помешало Соединенным Штатам вступить в бой в 1917 году. В 1918 году он приобрел «Дирборн индепендент» и использовал его для публикации атак, обвинявших мифического «международного еврея» в финансировании войн.Позже он отказался от этих комментариев в 1927 году. Президент Вудро Вильсон поддержал кандидатуру Форда в Сенат США в 1918 году, но личные нападки его оппонента привели к его поражению.

Форд и Эдсел создали благотворительный фонд Форда в 1936 году для «укрепления демократических ценностей, сокращения бедности и несправедливости, содействия международному сотрудничеству и продвижения человеческих достижений».

Профсоюзные отношения

Твердое мнение Форда о доброжелательных трудовых отношениях (он увеличил минимальную заработную плату своих рабочих с 2 долларов.83 за 9-часовой рабочий день до 5 долларов за 8-часовой рабочий день в 1914 году при установлении некоторых требований к стилю жизни и приличия) не распространялось на принятие Закона Вагнера 1935 года, устанавливающего права профсоюзов. Он отказался присоединиться к Chrysler и General Motors в их соглашениях после забастовки с Объединенным профсоюзом автомобильных рабочих (UAW), вместо этого используя сотрудников компании и шпионов, чтобы воспрепятствовать объединению в профсоюзы на своем заводе. «Битва на эстакаде» 1937 года, в которой сотрудники полиции атаковали и серьезно ранили представителей профсоюзов, участвовавших в избирательной кампании, стала историческим моментом в истории труда.Национальный совет по трудовым отношениям осудил Форда, несмотря на их опровержения. В 1941 году Ford Motor Company заключила контракт с UAW.

В 1943 году Эдсел Форд умер от рака в возрасте 49 лет, и его отец восстановил полный контроль над компанией. Он умер четыре года спустя от кровоизлияния в мозг в возрасте 83 лет.

Массовое производство

Вначале автомобили строились мастерами, которые собирали готовое транспортное средство из частей, которые они сами изготовили, внося в них любые необходимые корректировки по мере необходимости. они пошли вместе.На пути к массовому производству было внесено множество улучшений, которые ускорили процесс и оптимизировали использование квалифицированной рабочей силы.

Стандартизовано качество и единообразие сменных деталей двигателя. Было введено использование станков и шаблонов в производстве деталей, что позволило использовать менее квалифицированных рабочих и отделить этот вклад от основной операции сборки. Форд минимизировал текучесть кадров и обеспечил возможный рынок для своих автомобилей, введя щедрую заработную плату и часы работы для рабочих, которые соответствовали его требованиям.

Компании, которые специализировались на производстве только определенных деталей, росли, придавая еще большее значение процессу сборки, который теперь распространился и включил множество специализированных поставщиков. Первая сборочная линия для массового производства автомобилей была построена Рэнсомом Э. Олдсом для Olds Motor Works в 1901 году. В этом году было продано 600 моделей его Curved Dash Oldsmobile, а в 1904 году их количество выросло до 5000.

Motor Cars

Тем временем Генри Форд занялся производством автомобилей в 1903 году и к 1907 году пообещал сделать «автомобиль для огромного множества людей», а не предмет роскоши для богатых.Он достигнет этого, снизив цену и произведя большие партии для достижения экономии за счет масштаба.

Серия моделей и прототипов, обозначенных в алфавитном порядке от A до S, производилась Ford Motor Company с 1903 по 1908 год. Производство Model T, его самой успешной модели, началось в 1908 году.

Scientific Management

При этом В свое время Фредерик Уинслоу Тейлор, профессор Дартмутского колледжа, разрабатывал свои «Принципы научного менеджмента», которые включали изучение отдельных операций в сложной задаче на временной основе.В сочетании с изучением движения эти методы использовали тщательное изучение задачи, классификацию отдельных движений, выполняемых задействованным работником, и анализ для оптимизации задачи, тем самым повышая эффективность.

Генри Форд включил эту информацию и технические исследования в команду, которую он создал, чтобы разработать производственную систему, которая могла бы массово производить доступную модель T, которую он разработал, чтобы ее было легко водить и ремонтировать.

Сначала разобрался перечень комплектующих для автомобиля: от мельчайшей муфты до основного шасси.Сначала было решено, что более крупные и тяжелые детали, такие как оси и двигатели, будут находиться в фиксированной зоне, в то время как более мелкие детали будут храниться в другом месте и доставляться партиями в соответствии с требованиями для сборки. Следующим шагом было решение построить базовое шасси (колеса, оси и раму), а затем перемещать его по складским площадкам, поэтапно добавляя к сборке. Наконец, после долгих проб и ошибок и нескольких ошибок, за которыми последовал подробный анализ, была подготовлена ​​компоновка всей сборки и последовательности для практических экспериментов.Движение по линии обеспечивалось ручной буксировкой шасси на санях по этапам производства до места добавления колес.

93 Минуты

После того, как демонстрационная линия была размещена на месте и подверглась тщательному изучению, показала необходимость в дальнейших регулировках. Некоторые этапы сборки заняли больше времени, чем предполагалось, поэтому были изменены тарифы на поставку запчастей по линии. Целые узлы таких компонентов, как радиаторы, приборные панели и рулевые механизмы, были настроены таким образом, чтобы их можно было использовать в основной производственной линии.

План движущейся сборочной линии разрабатывался в течение пяти лет и, наконец, был введен в эксплуатацию, когда в 1913 году компания Ford открыла новый завод в Хайленд-Парке, штат Мичиган. Там полностью синхронизированная линия с механическим приводом началась со сборки двигателя. на четвертом этаже и заканчивался на первом этаже креплением кузова к шасси. Рабочие на каждой станции выполняли один конкретный повторяющийся шаг, составляя небольшую часть конечного целого. Со временем Форд интегрировал весь процесс с сырьем - угольным топливом, рудой и древесиной - поступающим на завод и выпуском готовых автомобилей.К 1914 году весь процесс сборки занял 93 минуты.

С 1908 по 1927 год было произведено более 15 миллионов автомобилей Model T, а их цена снизилась с 850 до 300 долларов. Дилерские представительства Ford были открыты по всей территории Соединенных Штатов и Европы, Ford Motor Company имела выдающийся успех, и принцип конвейерной сборки распространился на бесчисленное количество производственных операций.

Благодарность

Генри Форд был награжден медалью Крессона Института Франклина 1928 года в области инженерии за революцию в автомобильной промышленности и лидерство в отрасли.

Кредиты

Презентация Генри Форда стала возможной благодаря поддержке The Barra Foundation и Unisys.

Этот веб-сайт создан специальной проектной группой Института Франклина, работающей под руководством Кэрол Парссинен, старшего вице-президента Центра инноваций в области научного обучения, и Бо Хаммера, вице-президента Франклин-центр.

Члены специальной проектной группы из отдела образовательных технологий:
Карен Элинич, Барбара Холберг, Маргарет Эннис и Зак Уильямс.

Члены специальной проектной группы из Кураторского отдела:
Джон Алвити.

членов Консультативного совета проекта :
Рут Шварц-Коуэн, Леонард Розенфельд, Натан Энсменгер и Сьюзан Юн.

Первый тест-драйв Ford… на квадрицикле

4 июня 1896 года Генри Форд провел тест-драйв на своем квадроцикле. Quadricycle - первый автомобиль, спроектированный и управляемый Фордом, поставил Форд на путь величия. А.С. Ганеш перенесет вас в прошлое и станет свидетелем первого успеха Ford в области автомобилей...

Вы, должно быть, слышали о Генри Форде. Имя, которое теперь является синонимом автомобильной промышленности, он вошел в эту сферу еще до того, как люди научились делать автомобили, не говоря уже об их внешности и эффективности. Для него это тоже было нелегко, но ему удалось преодолеть свои препятствия, прежде чем добиться успеха в Ford Motor Company, одном из самых громких имен в бизнесе.

Генри Форд родился на ферме Дирборн в семье Уильяма и Мэри Форд 30 июля 1863 года. Он ненавидел сельское хозяйство и лошадей.Его отец хотел, чтобы он пошел семейным путем и продолжил заниматься сельским хозяйством, но единственное, что связывало его с фермой, - это любовь матери. Когда она скончалась, когда ему было 12 лет, это было лишь вопросом времени…

Любит машины

Ненависть Форда к сельскому хозяйству сравнялась только с его любовью к машинам. Он посвятил всю свою жизнь производству машин, но его начало в этой области было довольно скромным. Имея ограниченное образование, он ушел с фермы, когда ему было 16 лет, и начал работать в механических мастерских в Детройте.

Форд вернулся на свою семейную ферму на несколько лет и женился на Кларе Брайант в 1888 году, а в 1891 году они переехали в Детройт. В том же году Форд начал работать инженером в Edison Illuminating Company и очень хотел учиться. про электричество. К 1893 году его повысили до должности главного инженера, что дало ему финансовую возможность лично экспериментировать с бензиновыми двигателями. По инициативе своей жены Форд создал свой собственный бензиновый двигатель в декабре 1893 года.

Бездомный экипаж

Форд мечтал построить безлошадный экипаж, который вместо лошадей был бы оснащен бензиновыми двигателями.У него была определенная мотивация, так как он тратил на этот проект каждую минуту своего свободного времени. Тот факт, что он всегда был доступен для своей компании по вызову, чтобы гарантировать, что Детройт будет обслуживать электроэнергию все 24 часа, означал, что у него был более гибкий график работы.

В марте 1896 года Чарльз Кинг, другой инженер из Детройта, покатался на своем сделанном вручную деревянном автомобиле с четырехцилиндровым двигателем и смог развить скорость до пяти миль в час. Это только усилило желание Форда создать свою бензиновую модель, которая была бы легче и быстрее.

Мечта становится реальностью

Форд, в соответствии с его природой, заручился поддержкой своих друзей, включая Кинга, и использовал свои силы мотивации, организованности и веры для выполнения работы. Несмотря на неудачи, его мечта, наконец, стала реальностью после месяцев тяжелого труда.

Детство Форда представляло собой легкую металлическую раму, оснащенную четырьмя велосипедными колесами, которая приводилась в движение двухцилиндровым бензиновым двигателем мощностью четыре лошадиных силы. Утром 4 июня 1896 года, около 4 часов утра, Форд был готов испытать свой квадрицикл.

На дорогах ...

Но до того, как квадрицикл вышел на дороги, произошел еще один сбой. Все работы проводились в сарае за домом Форда, и именно здесь квадрицикл стоял наготове в указанное утро. Когда Форд и Джеймс Бишоп, его главный помощник, попытались выкатить квадрицикл из сарая, они поняли, что дверь слишком мала по сравнению с шириной квадрицикла. Форд, которого не смущали такие маленькие препятствия, достал топор и применил его, чтобы освободить место, чтобы его машина могла выбраться наружу.

Затем Форд провел тест-драйв с первым автомобилем, который он спроектировал и изготовил. Бишоп поехал вперед на своем велосипеде, предупреждая пешеходов и проезжающие экипажи, что Форд проезжает на своем квадроцикле.

Квадрицикл Ford имел две скорости движения и мог развивать скорость до 20 миль в час. Управляя румпелем, как в лодке, и не имея возможности реверса, Форд гнал свое 225-килограммовое устройство по Гранд-Ривер-авеню в Детройте, гудя кнопкой дверного звонка.Была одна поломка из-за неисправной пружины, но кроме этого, в значительной степени был ударом привод.

Воодушевленный успехом своего квадрицикла, Форд занялся другими идеями, поскольку его амбиции росли. За этим последовал ряд неудач, но упорство, решимость и вера Форда в собственное видение означали, что большие достижения Ford Motor Company не за горами. Остальное, как говорится, уже история ...

Генри Форд

Мнения, высказанные предпринимателями. участников являются их собственными.

Генри Форд
Основатель Ford Motor Co.
Год основания: 1903

« Я построю легковой автомобиль для большого количества людей. Он будет настолько дешев, что ни один человек не сможет владеть им . Генри Форд

Генри Форду было почти 40, когда он основал Ford Motor Co. в 1903 году. В то время «безлошадные экипажи» были дорогими игрушками, доступными лишь немногим богатым. Тем не менее, всего за четыре десятилетия новаторское видение массового производства Ford не только создаст первый надежный и доступный «автомобиль для широких масс», но и вызовет современную промышленную революцию.

Увлечение Форда автомобилями с бензиновым двигателем началось в Детройте, где он работал главным инженером в Edison Illuminating Co. Автомобиль обещал новое светлое будущее. Будущее, частью которого Форд хотел стать. Итак, в 1891 году Форд начал посвящать свое свободное время созданию того, что он назвал «квадрициклом» - примитивной штуковиной, которая состояла из двух установленных бок о бок велосипедов, приводимых в движение бензиновым двигателем. Проработав почти десять лет над квадроциклом, Форд взял в руки лесного магната из Детройта Уильяма Х.Мерфи для поездки на своем автомобиле ручной сборки. К тому времени, как поездка закончилась, они уже были в бизнесе.

Детройтская автомобильная компания открылась в 1899 году с Фордом в качестве суперинтенданта, отвечающего за производство. Но затея продлилась всего год. Форд мог построить машину, но не мог построить ее достаточно быстро, чтобы удержать компанию на плаву. Неустрашимый Форд задумал новый план - построить гоночный автомобиль. Форд видел в гонках способ рассказать о своих машинах и своем имени. Благодаря дурной славе, порожденной его успехом в гонках, Форд привлек внимание спонсоров, необходимых ему для основания Ford Motor Co.в июне 1903 г.

Форд открыл магазин на переоборудованном заводе по производству вагонов, нанял рабочих, а затем спроектировал и произвел модель A, первую из которых он продал стоматологу из Чикаго в июле 1903 г. К 1904 г. более 500 автомобилей Model A имели был продан.

В то время как большинство других автопроизводителей создавали роскошные автомобили для богатых, у Ford было иное видение. Его мечтой было создать автомобиль, который мог бы позволить себе каждый. Модель T воплотила эту мечту в реальность. Более простая, надежная и дешевая в сборке, чем Модель А, Модель Т, получившая прозвище «Жестяная Лиззи», поступила в продажу в 1908 году и стала настолько успешной всего за несколько месяцев, что Форду пришлось объявить, что компания не может принять больше заказов - завод уже завален.Форду удалось создать автомобиль для широких масс, но только для того, чтобы поставить перед ним новую задачу: как нарастить производство, чтобы удовлетворить спрос. Его решение? Движущийся конвейер.

Форд рассуждал, что если каждый рабочий останется на одном назначенном месте и будет выполнять одну конкретную задачу, они смогут строить автомобили быстрее и эффективнее. Чтобы проверить свою теорию, в августе 1913 года он протащил шасси за трос и брашпиль по полу своего завода в Хайленд-Парке - так родилось современное массовое производство.При максимальной эффективности старая система выдавала законченную Model T за 12 с половиной рабочих часов. Новая система сократила это время более чем вдвое. Форд усовершенствовал и усовершенствовал систему, и в течение года на создание автомобиля ушло всего 93 минуты.

Благодаря более эффективному производству Форд смог снизить цену на свой автомобиль на сотни долларов. Снижение цены позволило Форду достичь двух целей в жизни: доставить удовольствие от автомобиля как можно большему количеству людей и обеспечить большое количество высокооплачиваемых рабочих мест.

Но была одна проблема, которую Форд не предвидел. Выполнение одной и той же задачи час за часом, день за днем ​​быстро сжигало его рабочую силу. Скорость текучести кадров стала такой проблемой, что компании приходилось нанимать около 1000 рабочих на каждые 100 рабочих мест, которые она надеялась заполнить. Чтобы решить эту проблему, Форд решил платить своим сотрудникам 5 долларов в день, что почти вдвое больше обычной ставки. Рабочие устремились к воротам Форда.

Решив свои трудовые проблемы, Форд обратил свое внимание на другой вопрос - вопрос о том, кто на самом деле контролирует Ford Motor Co.Полагая, что они были паразитами, которые постоянно мешали его планам, Форд выкупил всех своих акционеров в 1919 году. Свободно руководя компанией по своему выбору, Форд исследовал ряд различных предприятий. Помимо производства тракторов и одноместных самолетов, Ford также управлял ранним почтовым маршрутом и первыми регулярными пассажирскими рейсами. Несомненно, самым грандиозным предприятием Форда была «Руж» - фабрика, которая сама по себе представляла собой одну гигантскую машину. Построенный на реке Руж, завод площадью 1096 акров был крупнейшим промышленным комплексом своего времени.

Генри Форд Продолжение

В течение 1920-х годов рабочие The Rouge выпустили сотни тысяч автомобилей Model T, но рынок менялся, и Ford начал отставать от времени. Ford встретил своего первого серьезного конкурента - Chevrolet. В то время как Ford посвятил последние 20 лет производству только одной модели, Chevrolet разработал контрстратегию выпуска новой, улучшенной модели каждый год. Контрстратегия сработала, и вскоре Chevrolet превзошла Ford по продажам.Успех Chevrolet доказал, что людям нужен стиль, а не просто практичность.

В эту новую эпоху «Tin Lizzie» Форда безнадежно устарела. Требовалось изменение, но оно не было бесплатным. В мае 1927 года Форд уволил тысячи рабочих, пока придумывал способ вернуться на рынок. В 64 года он начал заново. С выпуском новой модели А Форд ожил. Когда в октябре 1929 года фондовый рынок рухнул, положение Ford Motor Co. было лучше, чем у большинства ее конкурентов.Благодаря успеху новой модели A, первые два года Великой депрессии компания пережила относительно нетронутой. Генри Форд даже повысил зарплату своим рабочим, снизив при этом цену на свой автомобиль. Но он мог продержаться только так долго.

В 1931 году депрессия настигла Форда. После трех лет на рынке продажи Model A резко упали. Chevrolet с его новым шестицилиндровым двигателем и новая модель из Плимута сокращают долю рынка Ford. И снова Форд был вынужден закрыть производство и отправить рабочих домой.То, что вернуло рабочих, было еще одним вдохновением Генри Форда - Ford V-8. Этот инновационный восьмицилиндровый двигатель снова поставил Ford на первое место.

Но те, кто вернулся к работе в Ford, обнаружили, что условия труда изменились. Молодой гуманист-идеалист превратился в закаленного промышленника, который считал, что средний рабочий не будет выполнять дневную работу, если он или она не окажется в ловушке и не сможет выбраться из нее. Чтобы его рабочие работали полный рабочий день, Форд создал отдел обслуживания, мастера и группу контролеров, многие из которых были бывшими заключенными и боксерами, которые управляли заводом, используя страх и принуждение.

Когда разразилась Вторая мировая война, правительство попросило Форд построить бомбардировщик B-24 Liberator. В 1941 году Форд перенес инсульт, и из-за стремительного ухудшения его физического и психического здоровья руководство проектом в основном перешло к единственному сыну Форда, Эдселю. Оптимистичные представители Ford предсказывали, что B-24 будут покидать завод со скоростью один в час. Но к концу 1942 года было построено всего 56 самолетов. Измученный собственными медицинскими проблемами, проект и давление оказались слишком сильными для Эдселя.В мае 1943 года умер 50-летний Эдсел Форд. Таким образом, в возрасте 80 лет, несмотря на свои явно ограниченные способности, Генри Форд снова принял власть в компании Ford Motor Co.

Эта новость встревожила президента Франклина Д. Рузвельта. Будучи третьим по величине оборонным подрядчиком в стране, Форд принимал участие в военных действиях. Осознавая растущую умственную некомпетентность Форда, Рузвельт играл с идеей привлечения внешних менеджеров или даже национализации завода. Вместо этого в августе 1943 года ВМС отправили домой 26-летнего внука Форда в надежде, что Генри Форд II сможет навести порядок в хаосе, в который превратился Форд.В течение нескольких месяцев Клара Форд пыталась убедить Генри уйти в отставку и позволить их внуку взять верх. Но Форд выдержал. Наконец, вдова Эдселя, Элеонора, пригрозила продать свои значительные доли в компании, если ее сына сразу же не назначат президентом. Генри Форд уступил, и в сентябре 1945 года корона перешла к Генри Форду II.

После ухода с поста президента Форд ушел в уединение и лишь изредка появлялся на мероприятиях компании. Бушующий пожар, который он гнал на него более восьми десятилетий, угас.Апрельским вечером 1947 года Форд положил голову на плечо своей жены и скончался от кровоизлияния в мозг в возрасте 84 лет. Десятки тысяч людей выстроились в очередь, чтобы посмотреть на тело Генри Форда в том виде, в каком оно лежало в государстве. Некоторые фабрики закрылись, другие - на минуту молчания. В целом, по оценкам, несколько миллионов рабочих были вовлечены в своего рода демонстрацию сочувствия к человеку, который безвозвратно изменил их жизнь и научил Америку водить машину.

Strike!

Ford Motor Co.был последним крупным автопроизводителем, объединившимся в профсоюзы. Первоначально Генри Форд удерживал своих рабочих от организации, платя почти вдвое больше обычного, сокращая рабочий день с 10 до 8 часов и вводя пятидневную рабочую неделю. Но Форд не мог вечно не допускать участия Объединенного профсоюза работников автомобильной промышленности (UAW). Когда великодушие не удалось, он обратился к запугиванию.

Форд сформировал отдел обслуживания, чтобы гарантировать, что рабочие выполняют свою работу, и не допускать профсоюзов на его завод. Под руководством Генри Беннета, печально известной фигуры со связями с преступным миром, эта группа безжалостных головорезов жестоко подавляла любые попытки UAW организовать рабочих Ford.В 1937 году отдел обслуживания безжалостно избил группу профсоюзных организаторов, пытавшихся раздать листовки на заводе Форда. В результате избиения профсоюзные лидеры были избиты, но не испуганы. Прошло еще четыре года, прежде чем что-то сломалось.

1 апреля 1941 года Энди Дьюар, рабочий прокатного стана завода Rouge River, изменил трудовую историю Ford. После спора с мастером по поводу условий работы, Дьюар начал кричать: «Страйк! Страйк!» Призыв эхом разнесся по заводу, и вся прокатная линия вышла из строя.

Форд готовился сделать все возможное, чтобы не допустить появления UAW на своем заводе, пока его жена Клара не потребовала, чтобы он согласился с профсоюзом. Клара редко вмешивалась в дела Форда, но искренне боялась, что ситуация перерастет в настоящее насилие. Она пригрозила оставить Генри, если он не прекратит забастовку. В мае 1941 года Ford Motor Co. превратилась в профсоюзный цех. Соглашение привело к новой эре трудовых отношений в автомобильной промышленности, когда рабочие отказались от своей зависимости от патернализма Форда и страха перед сервисным отделом Беннета и обратились к профсоюзному профсоюзному управляющему и навыкам переговорщиков UAW.

Лучший автомобиль для бегства

Когда новый V-8 Ford Motor Co. появился на улицах в 1932 году, он сразу же стал хитом среди американской публики, которая жаждала большей роскоши и большей мощности. С максимальной скоростью более 80 миль в час это был самый быстрый автомобиль на четырех колесах. Неудивительно, что скоростной родстер быстро стал фаворитом грабителей банков и гангстеров времен Великой депрессии.

Джон Диллинджер был настолько впечатлен мощностью двигателя V-8, что послал Генри Форду письмо, в котором было написано: «Привет, старый приятель.У вас замечательная машина. Водить машину - удовольствие. Ваш лозунг должен звучать так: «Управляй фордом и наблюдай, как другие машины отстают от тебя». Я могу заставить любую другую машину выдержать пыль Форда ».

Клайд Бэрроу, известный как Бонни и Клайд, также чувствовал себя обязанным похвалить Форда за его достижения.« Даже если мой бизнес не был строго законным, - писал он, - это не так. Ничего не повредит, если вы скажете, какая у вас отличная машина с V-8 ». Бэрроу оставался верным Форду до конца своей жизни. Когда его и Бонни застрелили в 1934 году, они ехали на Ford V. -8.В 1973 году изрешеченный пулями автомобиль был продан на аукционе за 175 000 долларов - больше, чем гитлеровский Mercedes Benz.

Краткая история модели T Ford

Начало Ford Motor Company

Модель T Генри Форда стала дальновидным прорывом, благодаря которому миллионы простых людей среднего класса стали владеть автомобилями и открыли новую эру мобильности для людей и товаров. В эпоху, когда лошадь и железная дорога господствовали в качестве наземного транспорта, Model T пришлось преодолеть множество препятствий, чтобы добиться успеха, которым она пользовалась.

Рубеж девятнадцатого и двадцатого веков был эпохой, когда дороги в основном представляли собой грунтовые дороги, по которым ездили лошади, тянущие телеги, фургоны, дилижансы, а иногда и «Суррей с бахромой наверху». Автомобили существуют уже пару десятилетий или около того, но они редкие, дорогие и гораздо более темпераментные, чем обычные лошади.

Технологическая экспертиза для обслуживания автомобиля с двигателем внутреннего сгорания не получила широкого распространения, как и поставка топлива и масла.Когда мы думаем об окружающей среде, в которой Генри Форд решил продавать свои автомобили, мы видим, что он пошел на огромный риск. Ставка окупилась, и Model T окажется успешной, намного превосходящей то, на что многие, включая Генри Форда, могли надеяться или ожидать.

Изображение вверху любезно предоставлено Ford Motor Company.

Генри Форд работал над дизайном автомобилей до того, как спроектировал модель T, его первой известной конструкцией был квадрицикл 1896 года.В 1899 году он оставил свою работу в Эдисоне и некоторое время работал в Детройтской автомобильной компании, но ушел, когда она прекратила свою деятельность в 1900 году. В течение периода до 1902 года Форд сформировал компанию, которая называлась «Компания Генри Форда», но из которого он ушел в отставку, и ему удалось это сделать, сохранив при этом свои права на имя. Эта компания впоследствии реформировалась и стала Cadillac.

Генри Форд работал над несколькими автомобилями, в конечном итоге создав гоночный автомобиль мощностью 80 л.с., который он построил в сотрудничестве с велогонщиком по имени Том Купер.На этой машине участвовал Барни Олдфилд в 1902 году, и он выиграл гонку. Барни окрестил машину «999» в честь знаменитого локомотива Нью-Йорка Центральной и Гудзонской железной дороги того времени: локомотив, который, как утверждалось, мог развивать скорость 100 миль в час и возглавлял престижный «Эмпайр-стейт-экспресс», курсировавший между Нью-Йорком. и Буффало.

Это принесло Форду желанную известность, и старый друг по имени Александр Ю. Малкомсон, который занимался угольным бизнесом, договорился с Фордом о создании бизнеса, который они назвали Ford & Malcomson, Ltd.с намерением производить автомобили.

Новая компания заключила контракт с механической мастерской Джона и Горация Э. Додж на поставку запчастей для автомобилей Ford & Malcomson. К сожалению, продажи были слишком медленными, чтобы поддерживать достаточный денежный поток, позволяющий им быть финансово жизнеспособными.

Это привело к привлечению ряда других инвесторов, в том числе братьев Додж, и к преобразованию компании в Ford Motor Company 16 июня 1903 года.

Первым автомобилем Ford Motor Company была модель A 1903 года. Так родилась компания Ford Motor, и началась работа по созданию автомобиля, который обычные люди могли бы позволить себе, который был бы надежным и способным преодолевать грунтовые дороги. и суровые условия, с которыми он столкнется в сельской Америке.

Ford Model T - Дизайн

Генри Форд назвал свою первую модель Model A (имя, которое он позже возродил для модели, которая последовала за Model T), а затем прокрутил алфавит, пока не добрался до дизайна Model T.К тому времени, как он добрался до Model T, он собрал команду дизайнеров, в которую входили Чайльд Гарольд Уиллс, Джозеф А. Галамб, Юджин Фаркас, Генри Лав, К. Дж. Смит, Гас Дегнер и Питер Э. Мартин. Так что Генри Форд больше не работал над проектом в одиночку. Команда разработчиков работала над прототипами, пока к 1908 году у них не появилась жизнеспособная серийная модель.

Генри Форд и его команда инженеров знали о подводных камнях, делавших автомобили той эпохи ненадежными, и работали над устранением как можно большего числа потенциальных источников неисправности.Двигатель был простой бензиновый четырехцилиндровый 20л.с. объемом 177 куб. дюйм (2,9 литра), установлен в передней части автомобиля. Этот двигатель был предназначен для сжигания бензина (бензина), керосина или этанола, и его было легко ремонтировать. Он отличался съемной головкой блока цилиндров и водяным охлаждением. В первых 2447 двигателях для циркуляции охлаждающей воды использовался механический водяной насос; после этого использовалась более простая система термосифона. Двигатель был изготовлен таким образом, чтобы он мог использовать топливо, обычно используемое в сельской местности.

Керосин был обычным топливом для сельскохозяйственных тракторов и стационарных двигателей, этанол был домашним алкоголем, который был умеренно популярен до тех пор, пока он не стал недоступен с наступлением эры сухого закона в 1919 году. Таким образом, сухой закон не просто мешал людям употреблять алкоголь. это тоже мешало Фордам пить его. Топливный бак модели T вмещал 10 галлонов топлива и располагался под передним сиденьем.

Топливо подавалось в двигатель самотеком, и в результате владельцы обнаружили, что автомобиль может испытывать нехватку топлива, если они едут по действительно крутому склону.Решением этой проблемы был крутой подъем задним ходом, что также было лучше, потому что задняя передача была самой низкой. Обратной стороной этого было проскальзывание колес на рыхлых или скользких поверхностях.

Инженеры

Ford были хорошо осведомлены о необходимости защиты потенциально уязвимой системы зажигания от воды, поэтому они решили использовать низковольтный магнето, установленный на маховике и, таким образом, закрытый кожухом маховика. Это магнето подавало ток на катушки тремблера (катушки вибратора), чтобы обеспечить необходимое электрическое напряжение на свечах зажигания.Это была система, обычная для стационарных двигателей, и поэтому она была более знакома механикам в сельской Америке. Запуск двигателя производился путем поворота рукоятки рукоятки в передней части автомобиля. Благодаря низкой степени сжатия двигатель был относительно легко проворачиваемым, а низковольтный магнето давал достаточную искру на низких оборотах.

Еще в 1908 году было не так много людей, знающих водить машину. Это были дни до изобретения синхронизаторов, поэтому иногда использовалась прямолинейная скользящая зубчатая передача, но такую ​​«аварийную» коробку передач трудно научить правильно использовать.Инженеры Ford поняли это и решили вместо этого использовать планетарную коробку передач (планетарную коробку передач) с приводными ремнями, которые устраняли бы эту трудность при переключении передач. В трансмиссии использовалось мокрое сцепление и было две передачи переднего и заднего хода, хотя она рекламировалась как «трехступенчатая».

Вождение модели T сильно отличалось от средств управления, к которым мы привыкли в настоящее время. Подавляющее большинство людей, которые купили бы Model T, вообще не имели бы опыта вождения автомобиля: поэтому элементы управления были разработаны с учетом этого.Ускоритель / дроссельная заслонка представляли собой рычаг на рулевом колесе, а также имелся элемент управления для ускорения / замедления искры зажигания. На полу было три педали; правая педаль тормоза, центр для переключения между передачами заднего и переднего хода, а левая педаль, используемая вместе с рычагом переключения передач, была муфтой и использовалась для переключения между низкой передачей, нейтральной и высокой передачей.

Коробка передач передавала мощность на задние колеса через торсионную трубку. Торсионная трубка образует внешнюю трубку вокруг тонкого приводного вала и служит для правильного размещения задней оси.Это было необходимо, потому что в Model T использовались поперечные листовые рессоры, которые не обеспечивали поддержку вперед / назад: поэтому эту функцию выполняла торсионная трубка. Логика использования поперечных листовых рессор заключалась в том, чтобы обеспечить больший ход колес и, таким образом, позволить Model T грамотно преодолевать неровные дороги.

У Model T не было тормозов на колесах, только на трансмиссии. Поздние серийные модели в конечном итоге стали опционально оснащаться тормозами задних колес. Первоначально послепродажные тормоза для задних колес стали доступны от сторонних производителей, и это в конечном итоге вынудило Ford их поставлять.Трансмиссионный тормоз приводился в действие правой ножной педалью, а на полу автомобиля также находился рычаг ручного тормоза. Автомобиль мог развивать скорость около 40-45 миль в час (65-70 км / ч), а с его довольно минималистичной тормозной системой, похоже, он был создан, чтобы ехать, а не останавливаться.

Фары оригинальной модели Т не были электрическими. Обычные лампы, используемые на конных транспортных средствах, были лампами, используемыми на модели T, это означало, что в ней использовались фары из карбида ацетилена и боковые масляные лампы. Электрическое освещение и электрический запуск стали доступны для Model T в конце 1920-х годов.

Модель T была очень полезна в сельском хозяйстве. Его можно использовать в качестве стационарного источника энергии, сняв одно из ведущих колес и используя ремень и шкив, например, для питания электрического генератора, молотилки, пилы, конвейерной ленты или водяного насоса. Это был предшественник утилитарных Land Rover и Jeep.

За время своего производства Model T была адаптирована для всех видов использования, включая превращение в железнодорожный вагон. Многие производители послепродажного обслуживания предлагали способы дополнить и адаптировать вашу Model T к вашим конкретным потребностям.Были даже переоборудованы полугусеницы, чтобы позволить Model T преодолевать снег.

Серийное производство модели T Ford

Модель T поступила в мелкосерийное производство осенью / осенью 1908 года. Когда впервые была представлена ​​модель T, она производилась по той же методологии, что и другие автомобили той эпохи. Это делалось вручную по частям. За первый месяц построили всего одиннадцать машин. Эти ранние автомобили ручной сборки были доступны в различных цветах, и так было до 1912 года.

Модель T также производилась в различных вариантах кузова; шестиместные городские автомобили были окрашены в серый цвет, пятиместные туристические автомобили были в красный цвет, а зеленый был доступен для туристических автомобилей, городских автомобилей, двухместных купе / малолитражек и ландолетов. Все модели построены на одном шасси с колесной базой 100 ″. К 1912 году все модели T были окрашены в темно-синий цвет с черными крыльями, а в 1914 году Генри Форд решил, что покупатели могут иметь любой цвет, который им нравится, при условии, что он будет черным, и поэтому автомобили, выпущенные после этого времени, были черными.

Технология окраски была развивающейся наукой, и говорят, что черная краска высыхала быстрее и, следовательно, в то время ее было удобнее использовать на производственных линиях Ford. Мы также должны помнить, что цена Model T постоянно снижалась, поскольку массовое производство становилось более эффективным.

К 1910 году было выпущено 12 000 автомобилей Model T, но Ford старался не отставать от спроса. Потребовались новые методы сборки автомобилей, поэтому Форд переехал на новое производственное предприятие - Комплекс Хайленд-Парк.Для этого нового предприятия производственная группа, состоящая из Чайльда Гарольда Уиллса, Кларенса Эйвери, Питера Э. Мартина и Чарльза Э. Соренсена, приступила к созданию производственной линии, которая значительно увеличила бы объем производства.

Генри Форд и его команда понимали принцип «Практика ведет к совершенству» и, таким образом, если бы рабочий имел простой набор задач, которые нужно было выполнить, он бы стал очень практичным и опытным в том, что они делали. Итак, Форд и его команда проанализировали процесс создания Model T и разбили его на части, чтобы у каждого работника был ограниченный набор навыков, которые нужно было изучить и применить, и, таким образом, он мог хорошо практиковаться в своей работе.

С помощью этих методов новой производственной линии время сборки Model T было сокращено с 12,5 часов до 93 минут к 1914 году. Цена Model T также быстро снижалась с первоначальной стоимости ручной сборки в 825 долларов в 1908 году до массового производства. К 1916 году произведено стоимостью 360 долларов.

Модель T Ford идет на войну

Генри Форд был стойким пацифистом и вовсе не был склонен к тому, чтобы его Модель Т использовалась во время Первой мировой войны, несмотря на то, что тогда она была известна как «Война, положившая конец всем войнам».Генри Форд не стал бы привлекать себя или свою компанию к созданию специализированных версий Model T для военного использования, но он был готов продать ходовые части Model T и запасные части военным и службам скорой помощи стран, участвовавших в конфликте, чтобы они могли их преобразовать. как бы они ни хотели.

Возможно, самым известным переоборудованием для службы во время Первой мировой войны была скорая помощь. Некоторыми из этих машин скорой помощи управляли люди, которые прославились в Соединенных Штатах после войны, включая Уолта Диснея и Эрнеста Хемингуэя.Скорая помощь Model T могла проехать туда, куда не могли попасть многие другие машины, и если бы она застряла, группа солдат обычно могла бы поднять и отскочить ее, чтобы она вышла из строя. Типичная модель T весила около 1300 фунтов, так что это не была тяжелая машина.

Для военной службы было сделано немало новаторских модификаций Model T. Все они интересны, и польское использование Model T для создания раннего броневика - одно из них. Поляки назвали свой броневик Ford FT-B.Эта конверсия Model T была создана за две недели и хорошо послужила польской армии в ее битвах с русскими большевиками.

Перед войной Model T была доступна со многими модификациями послепродажного обслуживания, включая полугусеничный преобразователь. Для использования в Великой войне была даже создана и опробована полноценная версия.

В начале Великой войны в 1914 году Ford Model T участвовал в этом событии. Эти Model T были приобретены союзными и ассоциированными организациями у дилерских центров Ford в Великобритании и Франции, и первые американские машины скорой помощи, появившиеся на фронте, работали для перевозки раненых французов в 1915 году.

Французская армия выставила на вооружение около 11 000 автомобилей Model T. Британские и имперские войска выставили на вооружение от 20 000 до 30 000 человек, а Tin Lizzy использовались в кампаниях в Европе, Африке и на Ближнем Востоке.

Хотя Великая война началась в 1914 году, Соединенные Штаты вступили в войну только в 1917 году. Генри Форд был видным сторонником движения «Не позволяйте Америке участвовать в войне», но как только Соединенные Штаты взяли на себя обязательство вступить в борьбу, он понял, что ему нужно будет обеспечить то, чего требует его страна.390 000 Model T были изготовлены и проданы армии США, из которых 15 000 служили в составе американских экспедиционных сил (A.E.F.) во время войны в Европе, и, без сомнения, они помогли обеспечить ее скорейшее завершение.

Вообще говоря, Ford Model T на удивление хорошо прослужил во время Великой войны и в целом был высоко оценен теми, кто их пилотировал, и теми, кого они спасли. Кто-то был бы солдатом-поэтом, написавшим эту шутливую пьесу на основе Псалма 23:

.

Форд - моя машина;
Другого не захочу.
Он заставляет меня лечь во влажных местах;
Это оскверняет мою душу;
Он ведет меня в глубокие воды;
Он ведет меня на путь насмешек в честь своего тезки;
Он готовит мне срыв в присутствии моих врагов.
Да, хотя я бегаю по долинам, меня буксируют на гору;
Я боюсь великого зла, когда оно со мной.
Мне неприятны его штоки и двигатели;
Он смазывает мое лицо маслом;
Его танк перебит.
Несомненно, если эта вещь будет следовать за мной все дни моей жизни,
Я буду жить в доме безумных навсегда.

Рожденный заново: как хот-род

Производство Ford Model T закончилось в 1927 году, и его заменила Ford Model A. Генри Форд сказал людям, что он хотел бы начать все сначала с буквенных обозначений моделей, так что Model A должна была быть. Это оставило обширный перечень Tin Lizzy по всему миру, которые постепенно уходили на пенсию и заканчивали собирать ржавчину во дворах и сараях.Это было в 1950-х годах, когда брошенные Model T неожиданно получили новую жизнь.

Первый хотрод «Т-образный» был создан Нормом Грабовски еще в начале 1950-х годов. Хотя хот-роды уже были популярной вещью, Грабовски приписывают создание первого Т-образного ковша с использованием деталей от Model A и Model T с некоторыми обширными модификациями. Двигатель, который он использовал, был V8 от Кадиллака его родителей: легенда гласит, что он убедил своих родителей, что их Кэдди нужен новый двигатель, а затем он позаботился о том, чтобы «изношенный» двигатель не пропал даром.

Норм Грабовски модифицировал хот-род, включая перевернутую заднюю пружину, переднюю ось самоубийцы в сочетании с шестидюймовыми проставками сзади, чтобы придать автомобилю лихой вид. Его автомобиль был окрашен в синий цвет с пламенем по бокам и мгновенно создал стиль, который широко имитировался и который появлялся в различных фильмах, в первую очередь за рулем «Куки» в «Сансет Стрип 77», пока он не был разбит актером на набор фильмов. После этого Норм сделал свой собственный трюк за рулем своих автомобилей в кино.

Итак, Model T не умерла, она просто стала намного быстрее: и она зарекомендовала себя на драг-полосах. У него даже были тормоза спереди и сзади: у некоторых даже были парашюты, чтобы терять скорость в конце четверти мили.

Заключение

Производство Ford Model T закончилось 26 мая 1927 года. Генри Форд и его сын Эдсель торжественно выгнали последнюю Model T с завода и занесли в учебники истории. На тот момент было выпущено не менее пятнадцати миллионов Model Ts, число, вероятно, было намного больше, чем даже Генри Форд мог ожидать в 1908 году, когда они выпускали одиннадцать автомобилей в месяц.

Модель T была новаторским автомобилем. Это был пионер массового производства и пионер в производстве автомобилей, которые могли себе позволить обычные люди. Прежде всего, это был автомобиль, который произвел автомобильную революцию не только в Соединенных Штатах и ​​Канаде, но и во всем мире.

Не только это, но и служение своей стране в военное время и спасение многих жизней, особенно в качестве машины скорой помощи. Ford Model T заслужил свое место в качестве американской иконы, без сомнения, это самый значительный автомобиль двадцатого века.

Кредиты на фотографии: Ford Motor Company, Библиотека Конгресса, RM Sotheby’s, Пулфорд.

Джон Бранч за годы написал бесчисленное количество официальных руководств по покупке автомобилей для eBay Motors, он также написал для Хагерти, он долгое время пишет статьи для Silodrome и официального журнала SSAA, а также является основателем и старшим редактором Revivaler.

Джон дал интервью на радио, телевидении, в журналах и газетах по различным вопросам и много путешествовал, прожив в Великобритании, Австралии, Китае и Гонконге.Самым быстрым, на чем он когда-либо управлял, был Bolwell Nagari, самым медленным был Caterpillar D9, а самым сложным был полуприцеп MAN 1950-х годов с неожиданным отказом тормозов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *