Десять лучших советов по затяжке ступичных подшипников
Перейти к содержимому Искать:Реклама
Social Connect
Ресурсы
Наш бренд
Технические ресурсы для диагностики и обслуживания компонентов днища автомобиля
Подписаться
Когда вы думаете о тормозной системе автомобиля, вы, вероятно, думаете об основных частях, которые вы видите при снятии колеса: тормозные колодки, роторы, суппорты и, возможно, гидравлика. Однако одна из самых важных частей системы не видна: тормозная жидкость. Тормозная жидкость выпускается в нескольких составах для различных применений и играет роль
Когда вы думаете о тормозной системе автомобиля, вы, вероятно, думаете об основных частях, которые вы видите при снятии колеса: тормозные колодки, роторы, суппорты и, возможно, гидравлика. Однако одна из самых важных частей системы не видна: тормозная жидкость.
Тормозная жидкость имеет несколько составов для различных применений и играет большую роль в способности автомобиля безопасно останавливаться.
Читать полностью
Контрольный список: проблемы с тормозной системой зимой, на которые следует обратить внимание
Добро пожаловать в январь, когда в большей части Соединенных Штатов начались холода, снежные бури и обледенелые дороги. В зависимости от того, где находится ваш магазин, вам могут предстоять еще три месяца холодной и сырой погоды, что приведет к обычному износу автомобилей клиентов. Вы знаете, как важно всегда выполнять
By Advics
100% ПОЛНОЕ покрытие жидкости для гидроусилителя руля от Lubegard
Эксперты по жидкостям Lubegard предлагают две полностью синтетические жидкости для гидроусилителя руля, которые обеспечивают 100% покрытие автомобиля включая электрогидравлические системы рулевого управления (EHPS). Упростите свой инвентарь с помощью двух наших КОМПЛЕКСНЫХ решений для жидкостей: LUBEGARD® COMPLETE™ Synthetic Power Steering Fluid # 23232 — это сервисное решение для всех европейских, североамериканских и азиатских автомобилей (кроме Honda/Acura)
Автор Lubegard
Экстремальные погодные условия могут повлиять на работу моста CV
Экстремальные погодные условия и суровые условия могут быть тяжелыми для современных автомобилей. Это особенно актуально для рабочих транспортных средств, которые должны работать даже в самых неблагоприятных условиях окружающей среды. Мосты CV типа OE хорошо работают в нормальных условиях, но могут преждевременно выйти из строя из-за экстремального холода, жары и суровых условий. TrakMotive A
от TrakMotive
Лучевые и обычные дворники: что лучше?
Как вы знаете, все детали автомобиля со временем меняются. Сюда входят щетки стеклоочистителей, которые некоторые владельцы транспортных средств могут не считать важной частью. Как и в случае с любым другим компонентом автомобиля, исследования и технологии улучшили конструкцию дворников, способ их установки и их общую функцию. Погодные и дорожные условия различаются и будут
Щетки стеклоочистителя ANCO
Другие сообщения
Блокирующие ступицы и оси
Основной причиной выхода из строя IWE является попадание воды в вакуумные магистрали под капотом и в колесную нишу.
Эндрю Маркел
Колесные подшипники: измерение и крутящий момент
Колесные подшипники бывают шариковыми или коническими роликовыми. Подшипник переднего колеса представляет собой шарикоподшипник углового типа, который воспринимает более высокие осевые нагрузки, чем подшипник типа Конрада, и воспринимает 100-процентную нагрузку в радиальном или осевом положении и любую комбинацию 100-процентной нагрузки. Конический роликовый подшипник воспринимает как радиальную, так и осевую нагрузку.
Все колесные подшипники поставляются в комплекте, состоящем из внутреннего и внешнего подшипников. Как и в случае с задней осью, в которой используется зажим «C» для удержания оси на водиле зубчатого венца, подшипники водила зубчатого венца воспринимают осевую нагрузку, а прямой ролик на конце фланца несет радиальную нагрузку.
Некоторые задние мосты оснащены комплектом ступичных подшипников патронного типа, содержащим либо шариковые, либо конические ролики.
Уплотнения
Базовая конструкция уплотнения ступичного подшипника остается прежней и состоит из металлического фиксатора и уплотнения. Материалы первичного уплотнения изменились с войлока на резиновые изделия, начиная от Buna N и заканчивая фторэластомерами, однако войлок по-прежнему используется в качестве пылезащитного экрана для первичного уплотнения.
Качество уплотнения зависит от поверхности, по которой оно движется, и эту поверхность необходимо смазывать. Если кромка уплотнения работает на сухой поверхности, она перегревается и становится хрупкой. Царапина или выемка могут повредить уплотнительную кромку и привести к выходу уплотнения из строя. Уплотнение необходимо смазывать перед установкой, чтобы предотвратить его работу всухую. Рекомендуется нанести небольшое количество смазки на обратную сторону уплотнения и пленку на шпиндель.
Не форсируйте проблему, приобретая молоток побольше — вместо этого настоятельно рекомендуется использовать установщик пломбы. Установщик предотвратит взведение уплотнения при его установке. При установке уплотнения на шлицевой вал следует использовать защиту вала. Пылезащитный колпачок также является важной частью системы уплотнения. Немного дополнительной осторожности и латунная насадка могут значительно облегчить работу.
OEM-производители устанавливают новые требования к уплотнению и торможению для некоторых новых автомобилей, потому что герметичность и топливная экономичность несовместимы. Для достижения целей OEM-производителей некоторые производители уплотнений и подшипников меняют конструкцию и материалы, стремясь улучшить общую производительность подшипника.
Регулировка ступичного подшипника
Неотрегулированный ступичный подшипник может сократить срок службы подшипника и повлиять не только на подшипник. Неотрегулированный подшипник влияет на работу и срок службы шпинделя, уплотнения колеса и тормозных компонентов.
Важно отрегулировать осевой люфт ступичного подшипника в соответствии с техническими характеристиками. Если комплект подшипников отрегулирован слишком свободно или слишком туго, это может привести к преждевременному выходу подшипника из строя. Фактически, недавнее исследование показало, что более половины подшипников на дороге сегодня отрегулированы неправильно.
Регулировка подшипников не имела решающего значения для эффективности торможения до появления дисковых тормозов. Суппорт крепится непосредственно к поворотному кулаку. Если осевой люфт был слишком большим, поршень отбивался в суппорте, что приводило к чрезмерному ходу педали. Использование суппортов с прямым креплением возвращается в высокопроизводительные автомобили.
Следующая процедура является одним из методов регулировки осевого люфта в комплекте колесных подшипников.
Затяните регулировочную гайку, поворачивая ротор или барабан. Когда усилие для вращения ротора или барабана увеличивается, на подшипниковый узел действует предварительная нагрузка, и все поверхности дорожек качения соприкасаются, что исключает осевой люфт.
Отверните гайку на одну плоскость, чтобы можно было вставить шплинт. Осевой люфт можно проверить с помощью циферблатного индикатора. Установите индикатор с магнитным или механическим основанием как можно ближе к центру втулки. Наконечник индикатора устанавливается на гладкую поверхность на конце шпинделя. Отодвиньте ротор назад и установите индикатор на ноль. Затем вытащите ротор или барабан и прочтите показания циферблатного индикатора.
Оставьте 0,004 дюйма (0,100 мм) ± 0,003 дюйма (0,076 мм) осевого зазора, затем зафиксируйте гайку новым шплинтом. Независимо от того, проверяете ли вы обычный подшипник колеса или подшипник ступицы, лучшим инструментом для проверки регулировки является циферблатный индикатор. Многие полноприводные автомобили и большинство грузовиков грузоподъемностью от одной тонны и выше используют полностью плавающую ось. Ось имеет комплект подшипников, шпиндель и ступицу. Для этих приложений можно использовать ту же процедуру настройки.
Чрезмерная затяжка регулируемых конических роликоподшипников является распространенной ошибкой, которая может привести к преждевременному выходу из строя.
Конические роликовые подшипники в передней части автомобилей с задним приводом никогда не предварительно натягиваются. Они плотно прилегают не более чем к 15–20 футо-фунтам. крутящего момента при вращении колеса, чтобы убедиться, что подшипники сидят. Затем регулировочная гайка ослабляется на 1/6–1/4 оборота и фиксируется новым шплинтом.
Как правило, осевой люфт должен составлять от 0,001 до 0,005 дюйма. На большинстве переднеприводных автомобилей не должно быть люфта, но до 0,010 дюйма люфта в передних подшипниках может быть приемлемым для автомобилей с задним приводом.
Подшипники ступицы
В конце 1970-х подшипник ступицы начал появляться на автомобилях с передним приводом. Это был герметичный, смазанный на весь срок службы, предварительно отрегулированный подшипник с монтажным фланцем, прикрепленным к поворотному кулаку или фланцу заднего моста, и ступицей для ротора, колеса и ШРУСа. Подшипник может быть как шариковым, так и роликовым. Ступичные подшипники легковых автомобилей и легких грузовиков не регулируются.
Ступица напрямую зависит от состояния подшипника. Водитель может сначала заметить шум, исходящий от колеса автомобиля при повороте рулевого колеса. Когда колесо не нагружено, будет заметный осевой люфт. Проверка с помощью циферблатного индикатора покажет осевой люфт более 0,004 дюйма (0,100 мм).
Осевой люфт подшипника также может влиять на датчик скорости вращения колеса и вызывать прерывистый код неисправности ABS. Если фланец подшипника имеет биение, это биение будет увеличиваться на поверхности трения ротора. Биение на 0,0005 дюйма (0,00254 мм) на фланце подшипника может привести к биению на 0,001 дюйма (0,0025 мм) на поверхности трения ротора.
Поскольку тормозные системы с электронным контролем устойчивости (ESC) становятся все более сложными, ступичный подшипник по-прежнему будет центральным компонентом в работе системы. С появлением электронного клинового тормоза (EWB) суппорт, датчик скорости вращения колеса и контроллер шасси станут системой ABS. Эти изменения потребуют большей осторожности при обслуживании всей системы подвески.
Инструменты
Во избежание повреждения нового подшипника внутреннее кольцо подшипника должно быть аккуратно напрессовано на вал, а внешнее кольцо – в его отверстие. Удары по подшипнику на месте могут привести к тому, что ролики или шарики вдавят его в дорожки и вызовут преждевременный выход из строя.
Большинство подшипников имеют посадку с натягом толщиной около 0,001 дюйма, встроенную в полуось или отверстие подшипника, что означает, что подшипники такого типа должны быть запрессованы или запрессованы на место. Чашки конических подшипников или наружные кольца следует устанавливать на место с помощью специальной алюминиевой оправки. В экстренной ситуации для этой цели подойдет старая обойма подшипника, прорезанная с одной стороны пневматическим «винтовым колесом».
Также доступны специальные инструменты для запрессовки подшипников в поворотный кулак. Установку подшипников в алюминиевый поворотный кулак или корпус можно ускорить, используя электрический фен для постепенного расширения корпуса без расплавления или деформации металла.