Отрицательное плечо обкатки. Угловатая подвеска
От правильной регулировки колес зависят многие факторы: управляемость, срок службы покрышек, расход топлива. Давайте разберемся в них – на что влияют и для чего нужны.
Для чего нужны?
К рекомендациям фирм-производителей по установке колес следует относиться с полной ответственностью. Для каждой модели рекомендации различны. Эти углы обеспечивают наилучшие показатели устойчивости и управляемости, а также минимальный износ шин.Периодически при эксплуатации авто (через 30 000 км пробега) их полезно контролировать, а если на машине были заменены отдельные элементы подвески и тем более после серьезных ударов это необходимо делать сразу. Следует помнить, что регулировка углов управляемых колес является заключительной операцией ремонта подвески , деталей ходовой части и рулевого управления.
Максимальный угол поворота
Характеризует максимальный угол, при котором повернется колесо машины при полностью вывернутом руле.
Не стоит забывать, что чем меньше максимальный угол поворота, тем меньше радиус разворота автомобиля. Т.е. развернутся в ограниченном пространстве будет тяжело. Приходится производителям искать «золотую середину», маневрируя между большим радиусом поворота и точностью управления.
Плечо обката
Это кратчайшее расстояние между серединой покрышки и осью поворота колеса. Если ось вращения и середина колеса совпадает, то значение считается нулевым. При отрицательном значении – ось вращения смещается наружу колеса, а при положительном – внутрь.Для автомобилей с задним приводом рекомендуется плечо обката с нулевым или отрицательным значением. На практике, из-за конструкции машины, сделать это сложно, т.к. механизм не помещается внутрь колеса. Получается в итоге автомобиль с положительным плечом обката, который ведет себя непредсказуемо: руль при проезде по неровностям может вырывать из рук, при прохождении поворотов создается ощутимый момент, препятствующий равномерному движению.
Для борьбы с положительным плечом обката, специалисты наклоняли ось поворота в поперечном направлении и делали положительный развал. Это хоть и уменьшало плечо обката, но плохо сказывалось на управлении автомобилем в повороте.
Угол кастера
Отвечает за динамическую стабилизацию управляемых колес. Если просто, то он заставляет машину ехать прямо при отпущенном руле. Т.е. если убрали руки с руля, то автомобиль в идеале должен ехать прямо и не куда не отклоняться. Если на авто действует боковая сила (например, ветер), то кастер должен обеспечивать плавный поворот автомобиля в сторону действия силы при отпущенном руле. К тому же, кастер не дает машине опрокинуться.Главная функция кастера – наклон колес в сторону поворота руля. Наклон колеса влияет на сцепление с дорогой, а значит на управляемость. Если машина двигается прямо, то колеса имеются наибольшее сцепление с дорогой, что обеспечивает для водителя быстрый старт и позднее торможение.
При повороте колеса, покрышка деформируется под действием боковых сил.
Чтобы сохранить максимальное пятно контакта с дорогой, колесо тоже наклоняется в сторону поворота. Но нужно знать меру, ведь при большом кастере, колесо будет сильно наклоняться, и утратит тогда сцепление с дорогой.
Поперечный наклон оси
Отвечает за весовую стабилизацию управляемых колес. Суть в том, что в момент отклонения колеса от «нейтрали» передок начинает подниматься. А т.к. весит он немало, то при отпускании руля под действием силы тяжести система стремится занять исходное положение, соответствующее движению по прямой. Правда, чтобы эта стабилизация работала, нужно сохранить (хоть и небольшое, но нежелательное) положительное плечо обката. Изначально, поперечный угол наклона оси поворота был применен инженерами для устранения недостатков подвески автомобиля. Он избавлял от таких “недугов” как положительный развал и плечо обката.Во многих автомобилях применяется подвеска типа «МакФерсон» . Она дает возможность получить отрицательное или нулевое плечо обката.
Ведь ось поворота состоит из опоры одного единственного рычага, которой можно поместить внутрь колеса. Эта подвеска не совершенна, ведь сделать угол наклона оси маленьким практически невозможно. В повороте он наклоняет внешнее колесо под невыгодным углом (как у положительного развала), а внутреннее колесо одновременно наклоняется в противоположную сторону.
В результате пятно контакта у внешнего колеса сильно уменьшается. Т.к. на внешнее колесо в повороте приходится основная нагрузка, вся ось сильно теряет в сцеплении. Это, конечно, можно частично компенсировать кастером и развалом. Тогда сцепление внешнего колеса будет хорошим, а у внутреннего – практически исчезнет.
Схождение колес
Существует два вида схождения: положительное и отрицательное. Определить просто: нужно провести две прямые линии вдоль колес автомобиля. Если эти линии пересекутся спереди машины, то схождение положительное, а если сзади – отрицательное.Если положительное схождение, то авто легче заходит в поворот, а также приобретет дополнительную поворачиваемость, при прямолинейном движении будет более устойчивым.
Если отрицательное схождение – то авто едет неадекватно, рыскает из стороны в сторону. Но следует помнить, что чрезмерное отклонение схождения от нулевого значения увеличит сопротивление качению при прямолинейном движении, в поворотах это будет заметно в меньшей степени.
Развал колес
Бывает отрицательным и положительным.Если смотреть спереди автомобиля, и колеса будут наклоняться вовнутрь – это отрицательный развал. Если будут отклоняться наружу – положительный. Развал необходим для сохранения сцепления колеса с дорожным полотном. На серийных машинах делают нулевой или немного положительный развал. Если нужна хорошая управляемость – его делают отрицательным.
Регулировка задних колёс
На многих машинах не производиться регулировка углов задних колёс. Например, на переднеприводных машинах ВАЗ, где сзади установлена жёсткая балка. Нарушения могут быть только при серьезной аварии, когда погнётся задняя балка. Также не регулируются задние углы на внедорожниках с жестким мостом.
На многих иномарках стоит многорычажная подвеска сзади. Значит, можно регулировать схождение и развал задних колёс.Делать это нужно обязательно после удара об бордюр или аварии. Потому что любая машина очень чувствительна к изменению угла схождения задних колёс. Если он будет отрицательным, то автомобиль при прохождении поворота будет постоянно заносить. Если положительный – тоже плохо, у машины проявиться недостаточная поворачиваемость. В повороте машине будет стремиться ехать прямо.
Что делать сначала?
Сначала регулируются углы установки задних колёс (есть возможно), а только потом – передних. Сначала выставляют кастер, потом – развал и последним (обязательно) – схождение. Также нужно следить, чтобы рулевое колесо стояло прямо. Для этого используют специальные приспособления для его фиксации.Также отметим, что применение спортивных настроек скажется отрицательно на комфорте. Если сделать кастер слишком большим или большой отрицательный развал – увеличиться усилие на руле.
Но это лучший способ изменить поведение машины на более спортивное.
КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
/ХОЧУ ВСЕ ЗНАТЬ
УГЛОВАТАЯ ПОДВЕСКА
ГРАМОТНОМУ ВОДИТЕЛЮ ПРИГОДЯТСЯ АЗЫ ГЕОМЕТРИИ
ТЕКСТ / ЕВГЕНИЙ БОРИСЕНКОВ
Самое простое и, казалось бы, очевидное решение – вообще не делать никаких углов. При этом колесо в ходе сжатия-отбоя остается перпендикулярным к дороге, в постоянном и надежном контакте с ней (рис. 1). Правда, совместить центральную плоскость вращения колеса и ось его поворота конструктивно довольно сложно (здесь и далее речь о классической двухрычажной подвеске заднеприводных «жигулей»), поскольку обе шаровые опоры вкупе с тормозным механизмом внутрь колеса не помещаются. А раз так, то плоскость и ось «расходятся» на расстояние А, называемое плечом обката (при повороте колесо обкатывается вокруг оси ab). В движении сила сопротивления качению неведущего колеса создает на этом плече ощутимый момент, скачкообразно меняющийся при проезде неровностей. Мало кому понравится езда с постоянно рвущимся из рук рулем!
Кроме того, придется изрядно попотеть, преодолевая этот самый момент в повороте.
Стало быть, положительное (в данном случае) плечо обката желательно уменьшить, а то и вовсе свести к нулю. Для этого можно наклонить ось поворота ab (рис. 2). Здесь важно не переусердствовать, чтобы при ходе вверх колесо не слишком заваливалось внутрь. На практике делают так: несколько наклонив ось поворота (b), нужную величину добирают наклоном плоскости вращения колеса (a). Угол a и есть развал. Под этим углом колесо опирается о дорогу. Покрышка в зоне контакта деформируется (рис. 3).
Выходит, что автомобиль движется словно на двух конусах, стремящихся раскатиться в стороны. Чтобы компенсировать эту неприятность, плоскости вращения колес надо свести. Процесс называется регулировкой схождения. Как вы уже догадались, оба параметра жестко связаны. То есть, если угол развала нулевой, не должно быть и схождения, отрицательный – требуется расхождение, иначе шины будут «гореть». Если на автомобиле развал колес выставлен по-разному, его будет тянуть в сторону колеса с большим наклоном.
Другие два угла обеспечивают стабилизацию управляемых колес – проще говоря, заставляют автомобиль с отпущенным рулем ехать прямо. Первый, уже знакомый нам угол поперечного наклона оси поворота (b) отвечает за весовую стабилизацию. Легко заметить, что при этой схеме (рис. 4) в момент отклонения колеса от «нейтрали» передок начинает подниматься. А так как весит он немало, то при отпускании руля под действием силы тяжести система стремится занять исходное положение, соответствующее движению по прямой. Правда, для этого приходится сохранять то самое, хоть и небольшое, но нежелательное положительное плечо обката.
Продольный угол наклона оси поворота – кастер – дает динамическую стабилизацию (рис. 5). Принцип ее ясен из поведения рояльного колесика – в движении оно стремится оказаться позади ножки, то есть занять наиболее устойчивое положение. Чтобы получить тот же эффект в автомобиле, точка пересечения оси поворота с поверхностью дороги (с) должна быть впереди центра пятна контакта колеса с дорогой (d).
Более того, если на машину действует боковая сила, не связанная с поворотом (например, вы едете по косогору или при боковом ветре), то кастер обеспечивает при случайно отпущенном руле плавный поворот машины «под склон» или «под ветер» и не дает ей опрокинуться.
В переднеприводном автомобиле с подвеской «Мак-Ферсон» ситуация совершенно иная. Эта конструкция позволяет получить нулевое и даже отрицательное (рис. 7б) плечо обката – ведь внутрь колеса здесь надо «запихнуть» лишь опору единственного рычага. Угол развала (и, соответственно, схождения) легко свести к минимуму. Так и есть: у знакомых всем ВАЗов «восьмого» семейства развал – 0°±30″, схождение – 0±1 мм. Так как передние колеса теперь тянут автомобиль, динамическая стабилизация при разгоне не требуется – колесо уже не катится позади ножки, а тянет ее за собой.
Небольшой (1°30″) угол продольного наклона оси поворота сохранен для устойчивости при торможении. Значительный вклад в “правильное” поведение автомобиля вносит отрицательное плечо обката – при возрастании сопротивления качению колеса оно автоматически корректирует траекторию.
Как видите, трудно переоценить влияние геометрии подвески на управляемость и устойчивость. Естественно, конструкторы уделяют ей самое пристальное внимание. Углы для каждой модели автомобиля определяют после великого множества испытаний, доводочных работ и снова испытаний! Но только… в расчете на исправный автомобиль. На старой, изношенной машине упругие деформации подвески (в первую очередь, резиновых элементов) гораздо больше, чем у новой – колеса заметно расходятся от куда меньших сил. Но стоит остановиться, как в статике все углы вновь на своем месте. Так что регулировать разболтанную подвеску – мартышкин труд! Сначала нужно ее отремонтировать.
Свести на нет все усилия разработчиков можно и другими способами.
Например, хорошенько задрать заднюю часть автомобиля. Глядишь – кастер поменял знак и от динамической стабилизации остались воспоминания. И если при разгоне «спортсмен» еще сможет справиться с ситуацией, то при экстренном торможении – вряд ли. А если добавить нестандартные шины и колеса с иным вылетом, кто возьмется предсказать, что получится в конечном итоге? Раньше срока изношенная резина и «убитые» подшипники – полбеды. Бывает и хуже…
Рис. 1. «Подвеска без углов».
Рис. 2. В поперечной плоскости положение колеса характеризуется углами a (развал) и b (наклон оси поворота).
Рис. 3. Качение наклонного колеса напоминает качение конуса.
Рис. 4. При положительном плече обката поворот колеса сопровождается подъемом передка кузова.
Рис. 5. Кастер – угол продольного наклона оси поворота.
Рис. 6. Так «работает» кастер.
Рис. 7. Положительное (а) и отрицательное (б) плечи обката.
Водитель ведет автомобиль. Впереди – препятствие. Он тормозит, но тормоза «берут» чуть-чуть по-разному.
В большинстве случаев эта разница практически малозаметна. Но вот при очень резком торможении (рис. 1) автомобиль бросает в сторону, может быть всего на полметра, или заносит и… авария. Она нередко возникает также из-за того, что при торможении колеса одной стороны машины оказались на льду, грязи или воде.
Что общего между названными случаями? Общее то, что колеса правой и левой сторон попали в разные условия по силам сопротивления движению. И, естественно, эти разные условия «провоцировали» занос или самопроизвольный разворот автомобиля, который водитель не всегда успевал вовремя скорректировать.
«Самозащита» против заноса
Все современные модели обязательно имеют два независимых контура в гидроприводе тормозов (см. ). Для гарантии сохранения эффективности торможения, а значит, и безопасности, необходимо, чтобы при любых неисправностях работал тормоз хотя бы одного переднего колеса. По этой причине получила широкое распространение наиболее дешевая и простая из двухконтурных – диагональная схема раздельного гидравлического привода тормозов.
Но переход на нее заставил конструкторов заложить «меры самозащиты» в геометрические соотношения параметров передней подвески и рулевого привода. Эта мера – отрицательное плечо обкатки.
Несколько слов о самом термине. Плечом обкатки (рис. 2) называют расстояние между точкой Г контакта шины с дорогой и точкой В. Она обозначает пересечение с дорогой продолжения воображаемой оси, проходящей через центры верхнего и нижнего шаровых шарниров двухрычажной передней подвески. Если отрезок ГВ расположен внутри колеи автомобиля (рис. 2а), его считают положительным. Если же благодаря определенному сочетанию размеров деталей в передней подвеске отрезок ГВ оказывается вне колеи, то плечо обкатки r считают отрицательным (рис. 2б).
Теперь посмотрим, что произойдет при торможении машины с диагональной раздельной схемой гидропривода тормозов. Предположим, что один из контуров (скажем, обслуживающий тормоза переднего правого и заднего левого колес) вышел из строя. При нажатии на педаль тормозятся переднее левое и заднее правое колеса (рис.
3). В точках контакта их с дорогой возникают тормозные силы, соответственно Fтп и Fтз.
Момент от силы инерции Fн, приложенной в центре тяжести ЦТ автомобиля на плече, равном половине колеи, станет разворачивать машину вокруг переднего левого колеса. Его лишь в небольшой степени будет нейтрализовать момент от силы Fтз, разворачивающий автомобиль в противоположном направлении вокруг заторможенного заднего правого колеса. Отдельно рассмотрим силу Fтп. Она значительно больше, чем Fтз (из-за перераспределения сцепного веса при торможении), поэтому для упрощения схемы действия сил условно будем считать, что тормозит только одно переднее колесо, и сила инерции разворачивает машину вокруг него. Но такая же примерно ситуация возникает при любой схеме, и даже если привод полностью исправен, но колеса одной стороны машины попадают при торможении на покрытие с малым коэффициентом сцепления (обледенелое, заснеженное, мокрое) или в случае разрыва на ходу шины одного из передних колес. Сохранить при этом заданное направление очень трудно, а иногда и невозможно.
Кроме того, здесь управляемые колеса стремятся повернуться в ту сторону, где тормозная сила может быть реализована за счет более высокого коэффициента сцепления, резко увеличивая разворот автомобиля.
Обратимся к рис. 4. Управляемое колесо при торможении поворачивается относительно «шкворня», воображаемой оси АВ, под действием тормозной силы Fтп.
Усилие на руле снижено почти до нуля
При традиционном, положительном плече обкатки (отрезок ГВ на рис. 4а) возникает момент Мт, действующий в том же направлении, что и момент Ми, образованный силой инерции Fн на плече, равном половине колеи.
Если же сконструировать подвеску передних колес так, чтобы плечо обкатки получилось отрицательным (отрезок ВГ на рис. 4б), то произведение этого плеча на силу Fтп, приложенную в точке контакта Г колеса с дорогой, даст момент Мт, действующий в направлении, противоположном моменту Ми, и будет его нейтрализовать.
Во время сравнительных испытаний автомобилей с отрицательным и положительным плечами обкатки торможение производилось с начальной скорости 80 км/ч при отсутствии блокировки колес и отпущенном рулевом колесе.
Один из контуров диагональной схемы привода при этом искусственно отключали. У модели с положительным плечом обкатки угол разворота относительно исходного направления движения составлял 140-160° при значительном боковом смещении. А модель с заложенным в конструкцию отрицательным плечом обкатки имела угол разворота в пределах 15-17°, то есть практически не отклонялась от первоначальной траектории. Это наглядное свидетельство несомненного преимущества отрицательного плеча обкатки при несимметричном торможении автомобиля.
Особенно интересны в этой связи и полученные на испытаниях данные о величине усилия или крутящего момента, которые необходимо приложить водителю к рулевому колесу, чтобы удержать машину на желаемой траектории при торможении. Момент на руле, необходимый для этого при положительном плече обкатки, достигает примерно 130 кгс*см, то есть при радиусе рулевого колеса 20-25 см водитель должен прикладывать усилие более 5-6 кгс. На автомобиле с отрицательным плечом обкатки момент на рулевом колесе в тех же условиях ничтожно мал и колеблется около нулевого значения.
При этом корректировка траектории движения рулем не вызывает у водителя никаких трудностей.
Занос при торможении – в 10 раз меньше
Таков положительный эффект отрицательного плеча обкатки, который повышает безопасность за счет сохранения прямолинейной траектории при торможении или при попадании колес одной стороны на скользкий участок дороги.
А насколько большим может быть отрицательное плечо обкатки? Слишком большая его величина может привести к ухудшению стабилизирующих свойств рулевого управления, что придется компенсировать соответственно увеличением продольного наклона шкворня. Но такая «компенсация», в свою очередь, увеличит усилие на руле, что нежелательно. Поэтому у большинства машин величина отрицательного плеча обкатки колеблется в пределах от 2 до 10 мм, достигая в крайних случаях 18 мм (как сделано на «Ауди-80»). Другая крайность – модели с плечом обкатки, равным нулю («Мерседес-Бенц»).
Когда вы «возитесь» с ремонтом , экспериментируете с размерами колес или занимаетесь настройкой вновь поставленной подвески, может случиться конфуз, о котором вы, возможно, даже никогда не слышали – вполне вероятно, изменится радиус плеча обкатки.
Эта «штука» может оказать серьезное влияние на управляемость вашего автомобиля.
Без четкого и полного понимания всех факторов, влияющих на работу подвески, расположение колес и отработки геометрии, легко совершить ошибку в настройке, которая в конечном итоге заставит ваш автомобиль почувствовать себя хуже, чем было раньше. При этом уловить то мгновение, когда была допущена досадная оплошность, достаточно сложно.
В общих чертах радиус плеча обкатки – это неуловимая, почти мифическая настройка, стоящая где-то на краю ключевых регулировок, таких как развал, смещение и размер колеса. По сути, она определяется расположением точки в пространстве, где воображаемая линия, проходящая через центр подвески, пересекает вертикальную линию, проходящую по центру колеса, эти две линии где-то встретятся. Важно, что этот угол высчитывают на автомобиле без нагрузки. Для подсчетов, проводимых инженерами, это крайне важно.
Обратите внимание на больший угол подвески относительно колеса
В общем, есть три основных варианта радиуса плеча:
Если две линии пересекаются точно на пятне контакта шины с дорогой, у такого автомобиля нет радиуса плеча обкатки.
Если линии пересекаются ниже пятна контакта, теоретически под землей, то это называется положительным радиусом плеча обкатки.
Когда обе линии сходятся над пятном контакта – это отрицательное плечо обкатки.
В зависимости от этих настроек они могут серьезно влиять на то, как автомобиль управляется, ускоряется и останавливается. Разные расчетные нагрузки на ось и конфигурации привода нуждаются в различных настройках, которые будут высчитаны еще задолго до того, как инженеры приступят к реализации желаемых характеристик управляемости. Да, у автопроизводителей куча сложной работы, и этот этап лишь один из них. Измените всего один параметр в подвеске и вы инициируете цепную реакцию, которая в конечном итоге может свести на нет вашу главную цель.
Радиус плеча обкатки относится к относительному углу между подвеской и осью колес
При нулевом радиусе распространенное мнение заключается в том, что эта настройка может заставить автомобиль чувствовать себя слегка неустойчивым в передней части при прохождении поворотов и при резком торможении.
С другой стороны, в неподвижном состоянии при повороте руля приходится поворачивать пятно контакта, максимально распластанное по поверхности дороги, что требует больше усилий и больше изнашивает шину. В наши дни такая настройка (с нулевым плечом) на автомобилях встречается крайне редко. Чуть больше или чуть меньше, но не ноль.
Можно, конечно, изменить нулевую настройку. Например, «выдвиньте» колеса при помощи прокладок или установите полностью регулируемые койловеры, и радиус может стать положительным. Это заставит шину «скрести» по земле при поворотах, добавляя неравномерный износ и уменьшая срок ее службы. Автомобиль с положительным плечом обкатки может вести себя на дороге непредсказуемо: руль при проезде неровностей может вырываться из рук, при проезде поворотов создается «ощутимый момент, препятствующий равномерному движению».
Положительный момент такой настройки существует для заднеприводных автомобилей. Им такая настройка полезна для того, чтобы помочь сохранить передние колеса в прямом направлении, даже когда вы отпустите рулевое колесо.
Используется в спортивных автомобилях и поставляется в стандартной комплектации с большинством конструкций подвески с двойными поперечными рычагами.
Передняя ось Volkswagen Scirocco
Положительный радиус плеча не способствует торможению, если по какой-либо причине между сторонами транспортного средства действует различная сила. Скажем, если левые колеса имеют меньшее сцепление с дорогой и система ABS не позволяет развить на них максимальное усилие. В этом случае автомобиль будет пытаться развернуться в сторону колес с большим сцеплением.
Экстремальный положительный радиус плеча может очень тяжелым, настолько, что это было действительно жизнеспособным только на старых автомобилях с очень тонкими шинами.
У большинства из нас на автомобилях стоит отрицательный радиус плеча, потому что он имеет тенденцию идти рука об руку с настройками распорок подвески МакФерсон. Это помогает управляемым передним колесам вести себя на дороге более стабильно, что хорошо для прохождения поворотов и общей управляемости автомобиля, если, предположим, у вас внезапно спустило одну из передних шин.
Другой удобный «побочный эффект» заключается в том, что, если вы влетите колесами в воду с одной стороны автомобиля, отрицательный радиус сработает против естественного смещения автомобиля, смягчая последствия прохождения опасного участка.
Отрицательный радиус плеча безопаснее при аквапланировании
Настроить подвеску в отрицательном плече – наиболее безопасный вариант сделать это. Она (настройка) позволяет сгенерировать определенные усилия, которые уменьшат любую непреднамеренную водителем тенденцию к изменению направления движения, которая в случае с положительной настройкой может иметь место быть.
В изначальном варианте такой подвески, разработанном самим Макферсоном, шаровой шарнир располагался на продолжении оси амортизаторной стойки – таким образом, ось амортизаторной стойки была и осью поворота колеса. Позднее, например на Audi 80 и Volkswagen Passat первых поколений, шаровой шарнир стали смещать наружу к колесу, что позволяло получить меньшие, и даже отрицательные значения плеча обкатки .
Таким образом, плечо обката (Scrub Radius) – это расстояние по прямой между точкой, в которой ось поворота колеса пересекается с дорожным полотном, и центром пятна контакта колеса и дороги (в ненагруженном состоянии автомобиля). При повороте колесо «обкатывается» вокруг оси своего поворота по этому радиусу.
Оно может быть нулевым, положительным и отрицательным (все три случая показаны на иллюстрации).
В течение десятилетий на большинстве автомобилей использовались сравнительно большие положительные значения плеча обката. Это позволяло уменьшить усилие на рулевом колесе при парковке по сравнению с нулевым плечом обката (потому что колесо катится при повороте руля, а не просто проворачивается на месте) и освободить место в подкапотном пространстве за счёт выноса колёс «наружу».
Однако со временем стало ясно, что положительное плечо обката может быть опасным – например, при наезде колёс одного борта на участок обочины, имеющий отличный от основной дороги коэффициент сцепления, отказе тормозов одной стороны, проколе одной из шин или нарушении регулировки руль начинает сильно «рваться из рук».
Этот же эффект наблюдается при большом положительном плече обката и при проезде любой неровности на дороге, но плечо всё же делали достаточно малым, чтобы при нормальном вождении он оставался малозаметен.
Начиная с семидесятых-восьмидесятых годов, по мере увеличения скоростей движения автомобилей, и в особенности – с распространением подвески типа «Макферсон», легко допускающей это с технической стороны, стали массово появляться автомобили с нулевым или даже отрицательным плечом обката. Это позволяет минимизировать описанные выше опасные эффекты.
Например, на «классических» моделях ВАЗ плечо обката было большим положительным, на «Ниве» ВАЗ-2121 благодаря более компактному тормозному механизму с плавающей скобой его уменьшили почти до нуля (24 мм), а на переднеприводном семействе LADA Samara – плечо обката стало уже отрицательным. Mercedes-Benz как правило предпочитал на своих заднеприводных моделях иметь нулевое плечо обкатки.
Плечо обката определяется не только конструкцией подвески, но и параметрами колёс.
Поэтому при подборе незаводских «дисков» (по принятой в технической литературе терминологии эта часть именуется «колесо» и состоит из центральной части – диска и внешней, на которую сажается шина – обода ) для автомобиля следует соблюдать указанные заводом-изготовителем допустимые параметры, особенно – вылет, так как при установке колёс с неправильно подобранным вылетом плечо обката может сильно измениться, что весьма существенно сказывается на управляемости и безопасности автомобиля, а также на долговечности его деталей.
Например, при установке колёс с нулевым или отрицательным вылетом при предусмотренном с завода положительном (к примеру, слишком широких) плоскость вращения колеса сдвигается наружу от не меняющейся при этом оси поворота колеса, и плечо обката может приобрести излишне большое положительное значение – руль при этом начинает «рваться из рук» на каждой неровности дороги, усилие на нём при парковке превышает все допустимые величины (из-за увеличения плеча рычага по сравнению со штатным вылетом), а износ ступичных подшипников и других компонентов подвески существенно увеличивается.
Положительный эффект отрицательного плеча – Автомобильный портал iCarz
Рис 1. Поведение автомобиля (он сзади) с положительным плечом обкатки когда колеса одной стороны попадают на скользкую поверхность или когда срабатывает лишь один из контуров раздельного диагонального привода тормозов.
Водитель ведет автомобиль. Впереди — препятствие. Он тормозит, но тормоза «берут» чуть-чуть по-разному. В большинстве случаев эта разница практически малозаметна. Но вот при очень резком торможении (рис. 1) автомобиль бросает в сторону, может быть всего на полметра, или заносит и… авария. Она нередко возникает также из-за того, что при торможении колеса одной стороны машины оказались на льду, грязи или воде.
Что общего между названными случаями? Общее то, что колеса правой и левой сторон попали в разные условия по силам сопротивления движению. И, естественно, эти разные условия «провоцировали» занос или самопроизвольный разворот автомобиля, который водитель не всегда успевал вовремя скорректировать.
«Самозащита» против заноса
Все современные модели обязательно имеют два независимых контура в гидроприводе тормозов (см. статью). Для гарантии сохранения эффективности торможения, а значит, и безопасности, необходимо, чтобы при любых неисправностях работал тормоз хотя бы одного переднего колеса. По этой причине получила широкое распространение наиболее дешевая и простая из двухконтурных — диагональная схема раздельного гидравлического привода тормозов. Но переход на нее заставил конструкторов заложить «меры самозащиты» в геометрические соотношения параметров передней подвески и рулевого привода. Эта мера — отрицательное плечо обкатки.
Рис 2. Плечо обкатки: а – положительное, б – отрицательное. А, Б – центры шаровых шарниров передней подвески; В – точка пересечения условной оси «шкворня» с поверхностью дороги; Г – точка середины пятна контакта шины с дорогой.
Несколько слов о самом термине. Плечом обкатки (рис. 2) называют расстояние между точкой Г контакта шины с дорогой и точкой В.
Она обозначает пересечение с дорогой продолжения воображаемой оси, проходящей через центры верхнего и нижнего шаровых шарниров двухрычажной передней подвески. Если отрезок ГВ расположен внутри колеи автомобиля (рис. 2а), его считают положительным. Если же благодаря определенному сочетанию размеров деталей в передней подвеске отрезок ГВ оказывается вне колеи, то плечо обкатки r считают отрицательным (рис. 2б).
Теперь посмотрим, что произойдет при торможении машины с диагональной раздельной схемой гидропривода тормозов. Предположим, что один из контуров (скажем, обслуживающий тормоза переднего правого и заднего левого колес) вышел из строя. При нажатии на педаль тормозятся переднее левое и заднее правое колеса (рис. 3). В точках контакта их с дорогой возникают тормозные силы, соответственно Fтп и Fтз.
Рис 3. Схема действия сил на автомобиль во время торможения при срабатывании лишь одного контура в раздельном диагональном приводе тормозов: Fтп — тормозная сила, приложенная к переднему колесу; Fтз — тормозная сила, приложенная к заднему колесу; Fи — сила инерции при торможении; К — величина колеи машины; Ми — момент от силы инерции, разворачивающий автомобиль.
Момент от силы инерции Fн, приложенной в центре тяжести ЦТ автомобиля на плече, равном половине колеи, станет разворачивать машину вокруг переднего левого колеса. Его лишь в небольшой степени будет нейтрализовать момент от силы Fтз, разворачивающий автомобиль в противоположном направлении вокруг заторможенного заднего правого колеса. Отдельно рассмотрим силу Fтп. Она значительно больше, чем Fтз (из-за перераспределения сцепного веса при торможении), поэтому для упрощения схемы действия сил условно будем считать, что тормозит только одно переднее колесо, и сила инерции разворачивает машину вокруг него. Но такая же примерно ситуация возникает при любой схеме, и даже если привод полностью исправен, но колеса одной стороны машины попадают при торможении на покрытие с малым коэффициентом сцепления (обледенелое, заснеженное, мокрое) или в случае разрыва на ходу шины одного из передних колес. Сохранить при этом заданное направление очень трудно, а иногда и невозможно. Кроме того, здесь управляемые колеса стремятся повернуться в ту сторону, где тормозная сила может быть реализована за счет более высокого коэффициента сцепления, резко увеличивая разворот автомобиля.
Обратимся к рис. 4. Управляемое колесо при торможении поворачивается относительно «шкворня», воображаемой оси АВ, под действием тормозной силы Fтп.
Усилие на руле снижено почти до нуля
При традиционном, положительном плече обкатки (отрезок ГВ на рис. 4а) возникает момент Мт, действующий в том же направлении, что и момент Ми, образованный силой инерции Fн на плече, равном половине колеи.
Рис 4. Действие сил и моментов на переднее левое колесо и автомобиль при торможении: а – при положительном плече обкатки; б – при отрицательном плече обкатки; Мт – дополнительный момент, возникающий при торможении. Остальные обозначения те же что и на рис. 3.
Если же сконструировать подвеску передних колес так, чтобы плечо обкатки получилось отрицательным (отрезок ВГ на рис. 4б), то произведение этого плеча на силу Fтп, приложенную в точке контакта Г колеса с дорогой, даст момент Мт, действующий в направлении, противоположном моменту Ми, и будет его нейтрализовать.
Во время сравнительных испытаний автомобилей с отрицательным и положительным плечами обкатки торможение производилось с начальной скорости 80 км/ч при отсутствии блокировки колес и отпущенном рулевом колесе.
Один из контуров диагональной схемы привода при этом искусственно отключали. У модели с положительным плечом обкатки угол разворота относительно исходного направления движения составлял 140-160° при значительном боковом смещении. А модель с заложенным в конструкцию отрицательным плечом обкатки имела угол разворота в пределах 15-17°, то есть практически не отклонялась от первоначальной траектории. Это наглядное свидетельство несомненного преимущества отрицательного плеча обкатки при несимметричном торможении автомобиля.
Особенно интересны в этой связи и полученные на испытаниях данные о величине усилия или крутящего момента, которые необходимо приложить водителю к рулевому колесу, чтобы удержать машину на желаемой траектории при торможении. Момент на руле, необходимый для этого при положительном плече обкатки, достигает примерно 130 кгс*см, то есть при радиусе рулевого колеса 20-25 см водитель должен прикладывать усилие более 5-6 кгс. На автомобиле с отрицательным плечом обкатки момент на рулевом колесе в тех же условиях ничтожно мал и колеблется около нулевого значения.
При этом корректировка траектории движения рулем не вызывает у водителя никаких трудностей.
Занос при торможении – в 10 раз меньше
Рис 5. Схематическое устройство передней подвески типа «Мак-Ферсон» автомобиля «Ауди-80» с отрицательным плечом обкатки, равным 18 мм.
Таков положительный эффект отрицательного плеча обкатки, который повышает безопасность за счет сохранения прямолинейной траектории при торможении или при попадании колес одной стороны на скользкий участок дороги.
А насколько большим может быть отрицательное плечо обкатки? Слишком большая его величина может привести к ухудшению стабилизирующих свойств рулевого управления, что придется компенсировать соответственно увеличением продольного наклона шкворня. Но такая «компенсация», в свою очередь, увеличит усилие на руле, что нежелательно. Поэтому у большинства машин величина отрицательного плеча обкатки колеблется в пределах от 2 до 10 мм, достигая в крайних случаях 18 мм (как сделано на «Ауди-80»).
Другая крайность — модели с плечом обкатки, равным нулю («Мерседес-Бенц»).
Впервые отрицательное плечо обкатки было применено на переднеприводных американских автомобилях «Олдсмобиль-торонадо» и «Кадиллак-эльдорадо» в середине 60-х годов, а комбинация отрицательного плеча с диагональной схемой тормозных контуров впервые осуществлена на «Ауди-80» в 1972 году (рис. 5).
Преимущества подвески, обеспечивающей отрицательное плечо обкатки, оказались настолько очевидными и значительными, что почти все европейские и некоторые американские фирмы начали использовать такую конструкцию на своих новых моделях.
Б. ФИТТЕРМАН, доктор технических наук
А. ДИВАКОВ, кандидат технических наук
(«За рулем» №11, 1979)
См. также:
- Безопасность тормозной системы
- Динамика, обзорность, удобства и безопасность автомобиля
- Пассивная безопасность автомобиля
Плечо обкатки – Энциклопедия по машиностроению XXL
Чтобы существенно уменьшить обратные удары на рулевом колесе от наезда на неровности дороги, что особенно важно при движении по прямой или при малых углах поворота рулевого колеса, иногда применяют рулевые механизмы, передаточное число которых не постоянно, а увеличивается в среднем положении механизма.
Важным средством снижения обратных ударов на рулевом колесе являются уменьшение плеча обкатки С (см. рис. 166, а).
[c.209]
Задевание больших зубчатых колес о стенки кожуха передачи обнаруживают по характерному периодическому или сплошному скрежету. Устранить дефект сборки на линии трудно, поэтому в кожух добавляют смазку и по возможности сокращают плечо обкатки. [c.196]
Развал колес совместно с поперечным наклоном шкворней уменьшает расстояние а между средней плоскостью колеса и точкой пересечения оси шкворня с поверхностью дороги, которое называют плечом обкатки, благодаря чему уменьшается усилие для поворота колеса относительно шкворня (облегчается управление машиной). [c.343]
Рис. 3.1.58. Опора переднего колеса автомобилей Ауди-80 и Фольксваген-пассат . Хорошо видны поворотный кулак, приваренный к стойке, и нижний направляющий шарнир, который после ослабления затяжки двух болтов можно переместить относительно нижнего рычага в боковом направлении, чтобы отрегулировать развал колес. В связи с наличием отрицательного плеча обкатки диск колеса выполнен с большой глубиной
|
| Рис. 3.5.3. Чем более отвесно установлена стойка подвески Макферсон и чем ближе к горизонтали положение нижнего рычага ВОх, тем меньше высота т расположения центра крена М от уровня дороги, следствием чего является нежелательное изменение развала колес во время хода колес вверх. Кинематические свойства подвески могут быть улучшены путем удлинения нижнего рычага (точки и Ог). Чтобы получить малое нли отрицательное плечо обкатки точка В должна быть смещена внутрь колеса, что обеспечит уменьшение плеча Ь — |
рис. 3.5.4).
[c.202]На переднеприводном автомобиле в точке контакта переднего колеса с дорогой кроме вертикальной и боковой сил действует еще тяговая сила Р . При положительном плече обкатки (как [c.202]
На рис. 3.5.21, а показана конструкция, применяемая с 1977 г. фирмой БМВ с мод. 728 по мод. 7331, с наклонными, смещенными к колесу пружинами, которые упираются верхней частью на трехточечный подшипник. Боковые силы воспринимают нижние поперечные рычаги 1, а продольные силы — косые рычаги 2, направленные вперед подобно растяжкам (рис. 3.5.21, б, слева). Как показано на рисунках, точки и шарнирного крепления штанг 1 и 2 разнесены. Пересечение линий продолжения этих прямых дает мнимый полюс В, через который проходит в данном случае ось поворота колеса (см. рис. 4.10.2), что позволяет одновременно получить достаточно малое положительное плечо обкатки (Т о = 13 мм) и разместить вентилируемый тормозной диск большого диаметра, не располагая его глубоко во внутреннем пространстве колеса.
В связи с этим диск колеса не требуется делать с большим вылетом, что позволяет сэкономить и материал, и средства. Как показано на рис. 3.5.21, б, справа, во время поворота колеса на угол 3 четырех-звенник с шарнирами Ог, и заставляет мнимую точку В
[c.213]В целях обеспечения желаемой устойчивости и управляемости автомобиля, в частности, устойчивого прямолинейного движения и уменьшения изнашивания шип изготовители автомобилей предписывают для передних подвесок всех моделей определенные установочные параметры с допусками (см. табл. 4.1.1). Регулируемыми являются схождение (см. рис. 4.6.1) и, в большинстве случаев, также углы развала и продольного наклона оси поворота колес (см. рис. 4.5.1 и 4.8.2). Другие содержащиеся в таблице параметры поперечный наклон оси поворота, плечо обкатки, вынос колеса и разность углов поворота передних колес представляют собой конструктивные данные, которые нелегко замерить. Они необходимы только для того, чтобы иметь возможность оценить автомобиль с точки зрения безопасности движения после аварии или длительного пробега.
[c.274]
Развал Угол поперечного наклона оси поворота колеса бо Плечо обкатки Яо. мм Продольный наклон осн поворота колеса Вынос колеса, мм 1 [c.275]
М 2, обусловленный действием вертикальной силы Р,, наличием плеча обкатки и углом б поперечного наклона оси поворота (рис. 4.8.1 и 4.10.4) [c.319]
| Рис. 4.8.1. Вертикальная сила Рп иа плече обкатки o образует стабилизирующий момент при повороте колеса только в том случае, если ось поворота имеет угол поперечного наклона 6. Так называемая весовая стабилизация будет тем значительнее, чем больше о. 6 и (или т ) |
Вертикальную силу определяют при действии на автомобиль нагрузки, равной весу 2 чел., т. е. для конструктивной массы автомобиля (см. разд. 1.3.5)
[c.320]Согласно стандарту ДИН 70020 плечо обкатки (см. рис. 4.8.1 и 4.8.2) должно указываться для автомобиля в ненагруженном состоянии. Этот размер определяют как расстояние от линии пересечения центральной плоскости вращения колеса с опорной поверхностью до точки пересечения продолжения оси поворота с этой же поверхностью. Таким образом, размер может быть легко определен по данным сборочного чертежа передней подвески с точки же зрения механики движения имеет значение лишь длина перпендикуляра, опущенного на оси поворота, изображенные на виде сзади. [c.321]
Неодинаковость действия тормозных сил вызывает в этом случае эффект обратного поворота колес, который может предотвратить поворот автомобиля относительно вертикальной оси. Величины плеч обкатки различных европейских легковых автомобилей приведены в табл.
4.1.1 размеры Rq колеблются от -1-79 мм до —18 мм. Чтобы избежать какого-либо воздействия на рулевое управление во время торможения, фирма Даймлер-бенц предусматривает на всех моделях небольшое плечо обкатки, а на моделях серии 5 Rq — 0.
[c.322]
| Рис. 4.9.7. В результате наличия отрицательного плеча обкатки происходит желательное уменьшение плеча продольной силы |
324]В стандарте ДИН 70020 поперечный наклон оси поворота определяется как угол между осью поворота и плоскостью, перпендикулярной опорной поверхности дороги и параллельной продольной оси автомобиля. На грузовых автомобилях, тракторах и строительных машинах этот угол обычно равнозначен углу наклона шкворня (см. рис. 3.4.11) в передних подвесках легковых автомобилей направляющие функции осуществляют шаровые шарниры (см. рис. 3.1.14). В подвеске на двойных поперечных рычагах ось поворота проходит не по отверстиям 1 я 2 в поворотной стойке (расположенной, чаще всего, вертикально, рис. 4.10.1), а по центрам головок шаровых пальцев, вставленных в эти отверстия. Как показано на рис. 4.10.2, на чертеже должен быть проставлен суммарный угол развала и поперечного наклона оси поворота, а для изготовления и контроля удобнее задавать размеры в двух направлениях, приняв за базы опорную поверхность, предназначенную для внутреннего подшипника, и ось цапфы (рис. 4.10.1). В подвеске Макферсон расстояние между нижним шаровым шарниром и верхней точкой крепления А на брызговике крыла больше, но верхние направляющие элементы расположены рядом с колесом (как видно на рис.
3.5.2), поэтому, чтобы получить достаточно места для размещения цепей противоскольжения на шинах, может потребоваться больший угол поперечного наклона. Как показано на рис. 3.5.3 и 4.4.10, а, для получения малого или отрицательного плеча обкатки нижний шаровой шарнир В может быть смещен с оси стойки наружу. В этом случае осью поворота является линия, соединяющая верхнюю точку крепления А и центр шарнира В.
[c.325]
Во время поворота рулевого колеса наклонная ось поворота колеса при плече обкатки осуществляет приподнимание [c.326]
| Рис. 4.10.5. Наличие отрицательного плеча обкатки приводит к уменьшению плеча вертикальной силы Rg, длина которого влияет на величину стабилизирующего момента и, чтобы сохранить эту величину, необходимо увеличить угол поперечного наклона оси поворота бо |
Развал на наружном колесе (с индексом а) увеличивается, вследствие чего уменьшается угол поперечного наклона оси поворота и укорачивается плечо Rs вертикальной силы на внутреннем колесе (с индексом i) положение противоположное. В разд. 4.11.3 рассмотрены изменения поперечного и продольного наклонов оси поворота в зависимости от угла р поворота колеса. При этом кроме плеча Rg изменяется отрезок п а. В отличие от описанного, плечо R продольной силы в обоих этих случаях практически не изменяется.
[c.331]Питание 75 Плавность хода 176 Планетарный механизм 122, 158 Платформа 277 Плечо обкатки 208 Пневмакаток 172, 177, 179 Пневматическая шина 170 Пневматический тормозной привод 261 Пневматический упругий элемент 191 Пневматический усилитель 117 Поворачиваемость 206 Поворот автомобиля 217, 220 Поглощение энергии удара 212 Подвеска 9, 164 [c.299]
Из рпс. 4.9.4 и 4.9.7 видно, что при наличии более длинного плеча / 2 влияние неравенства тормозных сил на рулевое колесо будет больше в случае расположения тормозов на главной передаче.
Фирма Ситроен устранила этот недостаток на мод. Д и ЖС путем размещения оси поворота колеса в его центральной плоскости вращения (см. рис. 4.6.6). Фирмы Ауто юнион и Фольксваген перешли на применение отрицательного плеча обкатки, который вызывает эффект обратного поворота только при расположении тормозов на колесах (см. рис. 3.5.4) это, вероятно, является причиной того, что почти все новые конструкции имеют тормоза на колесах.
[c.78]
| Рис. 3.4.5. Передняя подвеска автомобилей Даймлер-бенц поколения S (выпуска 1972 г.) имеет нижиие несущие шарниры, расположенные почти в средней плоскости колес, для того, чтобы разместить вентилируемые тормозные диски большого диаметра при плече обкатки колес R = О (см. разд. 4.9). Нижние рычаги соединены поперечиной и имеют широкую опорную базу. |
Смещение нижнего направляющего ojapnnpa наружу к колесу отражается на положении осн поворота стойки (и, следовательно, на характере изменення развала и высоты центра крена), что можно видеть на примере автомобилей Ауди-80 и Фольксваген-пассат (рис.
3.5.4). Такое решение все чаще применяют на легковых автомобилях для уменьшения плеча обкатки или в целях достижения его отрицательного значения.
[c.198]| Рис. 3.5.4. Передняя подвеска автомобилей Ауди-80 и Фольксваген-пассат имеет отрицательное плечо обкатки Яи = —18 мм и почти вертикально стоящие амортизаторы. Пружнны расположены наклонно для уменьшения сил, действующих между штоком и направляющей, которые могут вызвать заедание. Прочие подробности смотрите на рис. 3.1.58, 3.5.20, а |
Рис. 3.5.11. Автомобиль Ауди-50 , мод. Поло и Дерби фирмы Фольксваген имеют тормоза, расположенные на колесах. При действие тормозов в обеих точках крепления стойки подвески возникают продольные силы Ах% и которые противодействуют составляющим A i и Вхъ-обусловленным смещением пружнны. В результате этого при торможении автомобиля с приложением малого усилия на педаль происходит уменьшение снлы трения, способствующей возникновению заедания. В связн с наличием отрицательного плеча обкатки тормозную силу Рь следует рассматривать приложенной на расстоянии а= Rq os 6о sin бо выше уровня дороги (см. рнс. 4.9.1)
|
Впервые подвеска Макферсон была применена в 1965 г. на автомобиле Пежо-204 , через год — на Форд-12/15 МП6 , в 1967 г. на Ауди-НСУ Ро 80 (рис. 3.5.24) и в 1969 г. — на Фиат-128 . Настоящее широкое использование началось в начале 70-х годов. Почти все новые переднеприводные автомобили в Европе оснащают такой подвеской, часть из них — со смещенными пружинами (см.
рис. 3.5.9), а другую часть со смещенным к колесу нижним направляющим шарниром (см. рис. 3.5.4 и 4.9.7) в ФРГ последнее потребовалось для получения отрицательного плеча обкатки. На рис. 3.5.25 (передняя подвеска автомобиля Пежо-104 выпуска 1972 г.) можно рассмотреть конструктивные подробности. Поворотный кулак 21 неподвижно соединен с корпусом амортизаторной стойки. В нем установлен двухрядный радиально-упорный шарикоподшипник 3 (см. рис. 3.1.49 и 3.1.58). Внутреннее кольцо этого подшипника установлено на ступице 2 уплотнение с обеих сторон осуществляется радиальными манжетами (см. рис, 3.1.46). В целях
[c.218]
Кроме того, происходит перераспределение нагрузок по колесам и получается, что вертикальная сила, действующая на наружном колесе, больше, чем на внутреннем F va > Pnvi> к тому же углы P и Рд почти всегда не равны, так что моменты, действующие на левом и правом колесах, в любом случае будут неодинаковыми. Уравнение для определения момента /ki 2 показывает, что возврат рулевого колеса имеется только в том случае, когда угол поперечного наклона оси поворота 6 > 0°, а из формулы для определения Rg видно, что возвратный момент возникает при отрицательном плече обкатки (рис.
4.10.5 и 4.9.8). Легковые автомобили, параметры которых приведены в табл. 4.1.1, имеют либо большое плечо обкатки и малый угол поперечного наклона оси поворота колеса (например,
[c.327]
Действие вылета оси поворота можно сравнить с эффектом рояльной ножки , при котором колесо в ведомом режиме качения само выставляется по направлению перемещения (рис. 4.11.4). Тяговая сила и противодействующая ей, вызванная сопротивлением качению Wif, расположены на одной линии действия, т. е. обеспечивают устойчивое состояние в процессе взаимодействия, поскольку ось поворота и ось колеса расположены на определенном расстоянии одна от другой. Аналогичный эффект, несмотря на наличие плеча обкатки и поперечного наклона оси поворота, имеется на колесах автомобиля, когда оси поворота колес установлены с вылетом, а колеса соединены рулевыми тягами. Если дорожная неровность или поворот рулевого колеса отклоняют колеса на угол Р от прямого направления (рис. 4.11.5), то составляющая сопротивления качению Wsin Р, действуя на плече п а (или п ), поворачивает колеса
[c.
329]
Положительный эффект отрицательного плеча. Специальные термины и обозначения для ходовой части автомобиля Увеличение плеча обкатки
Заметка Михаила, вскрыла некоторые вопросы относительно настройки углов управляемых колес.
Общими усилиями, постараемся разобраться.
Развал (camber)– отражает ориентацию колеса относительно вертикали и определяется как угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса.
У болидов ф1 развал отрицательный
Схождение (TOE) –характеризует ориентацию колес относительно продольной оси автомобиля.
Считается, что влияние отрицательного развала нужно компенсировать, отрицательным схождением и наоборот, из-за деформации шины в пятне контакта «разваленное» колесо можно представить как основание конуса.
На картинке положительный развал и положительное схождение.
Одна из положительнх сторон отрицательного схождения–увеличение скорости реакции рулевого управления.
Помимо развала и схождения, которые можно увидеть “глазом”, присутствует еще несколько параметров, которые оказывают влияние на управляемость авто.
Плечо обката —один из параметров, который влияет на чувствительность рулевого управления. Благодаря ему руль «сигнализирует» о нарушении равенства продольных реакций на управляемых колесах (неровности покрытия, неравномерное распределение тормозных сил между правым и левым колесом).
Положительное (а) и отрицательное (6) плечо обката:
А, Б — центры шаровых шарниров передней подвески;
В — точка пересечения условной оси, «шкворня», с поверхностью дороги;
Г — середина пятна контакта шины с дорогой.
Плечо обката не оказывает влияния на легкость рулевого управления. При наличии плеча обката действующие на управляемые колеса продольные силы создают моменты, стремящиеся развернуть их вокруг оси поворота. Но в случае равенства сил на обоих колесах моменты оказываются «зеркальными», т.е.
равными и противоположно направленными. Взаимно компенсируя друг друга, они не оказывают воздействия на рулевое колесо. Однако моменты нагружают детали рулевой трапеции растягивающими или сжимающими (в зависимости от расположения плеча обката) усилиями.
(Отрицательный развал увеличивает положптельное значение плеча обката)
Весовая стабилизация передних колес.
При повороте колеса поднимается передняя часть авто, поэтому под действием веса колесо стремится занять положение прямолинейного движения. Весовая, или статическая, стабилизация передних колес (т. е. обеспечение их возврата в направление прямолинейного движения) обеспечивается положительным плечом обката и углом поперечного наклона оси поворотной стойки.
Поперечный наклон поворотной стойки.
SAI – угол поперечного наклона оси поворота управляемого колеса (с уменьшением поперечного угла эффективность весовой стабилизации снижается, избыточный наклон приводит к чрезмерному усилию на руле)
IA – включенный угол (неизменным конструктивный параметр авто, определяет взаимную ориентацию оси поворота и цапфы колеса)
γ – угол развала колеса
r – плечо обката (в данном случае, положительное)
rц – поперечное смещение оси поворота
В 2-рычажной подвеске включенный угол определяется только геометрией цапфы.
Механизм работы весовой стабилизации.
При повороте колеса его цапфа движется по дуге окружности, плоскость которой перпендикулярна оси поворота. Если ось вертикальна, цапфа перемещается горизонтально. Если ось наклонена, траектория цапфы отклоняется от горизонтали.
У дуги, которую описывает цапфа, появляются вершина и нисходящие участки. Положение верхней точки дуги определяется направлением наклона оси поворота колеса. При поперечном наклоне вершина дуги соответствует нейтральному положению колеса. Значит, при отклонении колеса от нейтрали в любую сторону цапфа (а вместе с ней и колесо) будет стремиться опуститься ниже исходного уровня. Колесо работает как домкрат – приподнимает находящуюся над ним часть автомобиля. «Домкрату» противодействует сила, прямо зависящая от ряда параметров: веса поднятой части автомобиля, угла наклона оси, величины ее поперечного смещения и угла поворота колеса. Она пытается вернуть все в исходную, устойчивую позицию, т.е. повернуть руль в нейтральное положение
Динамическая стабилизация передних колес.
Для обеспечения стабильности движения, т. е. стремления автомобиля двигаться прямо, недостаточно только поперечного наклона оси поворотной стойки колеса, особенно на большой скорости. Связано это и с появлением дополнительного сопротивления качению и с гироскопическим эффектом, который может вызвать влияние колеса при действии возмущающей силы. Для большей стабильности вводят продольный наклон оси поворотной стойки колеса, благодаря которому точка пересечения оси поворота с поверхностью дороги смещена вперед относительно контакта шины с дорогой. Теперь колесо стремится занять положение позади точки пересечения оси колеса с дорогой, причем чем больше сила сопротивления качению, тем больший момент возвращает колесо в положение прямолинейного движения. При таком смещении сила, действующая на колесо при повороте, также стремится выпрямить колесо.
Главная функция кастера – скоростная (или динамическая) стабилизация управляемых колес автомобиля. Стабилизацией в данном случае называют способность управляемых колес сопротивляться отклонению от нейтрального (соответствующего прямолинейному движению) положения и автоматически возвращаться к нему после прекращения действия внешних сил, вызвавших отклонение.
Отклонение управляемых колес может быть вызвано намеренными действиями, связанными с изменением направления движения. В этом случае стабилизирующий эффект содействует на выходе из поворота, автоматически возвращая колеса в нейтральное положение. А вот на входе в поворот и в его апексе «драйверу», напротив, приходится преодолевать «сопротивление» колес, прикладывая к рулевому колесу определенное усилие. Возникающая на рулевом колесе реактивная сила создает то, что называют информативностью рулевого управления.
Нужный вылет оси поворота (его называют плечом стабилизации) чаще всего получают за счет ее наклона в продольном направлении на угол, который и называют кастером. При малых значениях кастера, плечо стабилизации оказывается небольшим по отношению к размерам колеса, а плечо продольных сил (сопротивления качению или тяги) – и вовсе мизерным. Поэтому они не в состоянии стабилизировать массивное колесо. “На помощь приходит резина”. В момент действия дестабилизирующих боковых сил в пятне контакта автомобильного колеса с дорогой генерируются достаточно мощные поперечные (боковые) реакции, парирующие возмущение.
Они возникают вследствие сложных процессов деформации шины, катящейся с боковым уводом.
Дополнительная информация о боковом уводе, механизме образования боковой реакции и стабилизирующего момента приведена ниже.
В результате увода колеса под действием боковой силы (силового увода) равнодействующая элементарных боковых реакций всегда оказывается смещенной назад по ходу движения от центра контактной площадки. То есть стабилизирующий момент действует на колесо даже в том случае, когда след оси поворота совпадает с центром пятна контакта. Возникает вопрос: зачем вообще нужен кастер? Дело в том, что стабилизирующий момент (Мст) зависит от различных факторов (конструкции шины и давления в ней, нагрузки на колесо, сцепления с дорогой, величины продольных сил и т.д.) и не всегда оказывается достаточным для оптимальной стабилизации управляемых колес. На этот случай плечо стабилизации увеличивают продольным наклоном оси поворота, т.е. положительным кастером. Дестабилизирующие силы, действующие на колесо движущегося автомобиля, вызываются разными причинами, но, как правило, имеют одинаковый, инерциальный характер.
Соответственно, и боковые реакции, и стабилизирующие моменты с ростом скорости увеличиваются. Поэтому стабилизацию управляемых колес, в которую вносит весомый вклад кастер, называют скоростной. С увеличением скорости она «рулит» поведением управляемых колес. На малых скоростях влияние этого механизма становится несущественным, здесь работает весовая стабилизация, за которую отвечает наклон оси поворота колеса в поперечном направлении.
Установка оси поворота управляемых колес с положительным кастером полезна не только для их стабилизации. Положительный кастер устраняет опасность резкого изменения траектории.
Еще одно благоприятное следствие продольного наклона оси поворота приводит к существенному изменению развала управляемых колес при их повороте.
Механизм зависимости проще понять, если представить гипотетическую ситуацию, когда ось поворота колеса расположена горизонтально (кастер равен 90°). В этом случае “поворот” управляемого колеса полностью трансформируется в изменение его наклона относительно дорожного полотна, т.
е. развала. Тенденция такова, что развал внешнего колеса в повороте становится более отрицательным, а внутреннего – более положительным. Чем больше кастер, тем больше изменение углов развала в повороте.
………………
Ниже приведена распечатка настроек болида Ф1, Лотус Е20
Источники.
Современные автомобили имеют всё более сложные и качественные шасси, которые должны соответствовать как требованиям по комфортабельности и спортивности, так и, в особой степени, требованиям безопасности движения.
Для того, чтобы требования к ходовой части выполнялись в течение всей «жизни автомобиля», а также после возможных аварий, сегодня существуют отличные возможности по проверке геометрии ходовой части и корректировке неправильных настроек.
Ходовая часть является связующим звеном между автомобилем и дорожным полотном. Как силы, действующие на опорную поверхность колеса и силы тяги, так и возникающие при прохождении поворотов силы бокового увода передаются ходовой частью на дорогу через колёса автомобиля.
Ходовая часть подвергается воздействию множества сил и моментов. Увеличивающаяся мощность автомобилей, а также возросшие требования к их комфортабельности и безопасности ведут к постоянному росту требований к ходовой части.
В изначальном варианте такой подвески, разработанном самим Макферсоном, шаровой шарнир располагался на продолжении оси амортизаторной стойки – таким образом, ось амортизаторной стойки была и осью поворота колеса. Позднее, например на Audi 80 и Volkswagen Passat первых поколений, шаровой шарнир стали смещать наружу к колесу, что позволяло получить меньшие, и даже отрицательные значения плеча обкатки .
Таким образом, плечо обката (Scrub Radius) – это расстояние по прямой между точкой, в которой ось поворота колеса пересекается с дорожным полотном, и центром пятна контакта колеса и дороги (в ненагруженном состоянии автомобиля). При повороте колесо «обкатывается» вокруг оси своего поворота по этому радиусу.
Оно может быть нулевым, положительным и отрицательным (все три случая показаны на иллюстрации).
В течение десятилетий на большинстве автомобилей использовались сравнительно большие положительные значения плеча обката. Это позволяло уменьшить усилие на рулевом колесе при парковке по сравнению с нулевым плечом обката (потому что колесо катится при повороте руля, а не просто проворачивается на месте) и освободить место в подкапотном пространстве за счёт выноса колёс «наружу».
Однако со временем стало ясно, что положительное плечо обката может быть опасным – например, при наезде колёс одного борта на участок обочины, имеющий отличный от основной дороги коэффициент сцепления, отказе тормозов одной стороны, проколе одной из шин или нарушении регулировки руль начинает сильно «рваться из рук». Этот же эффект наблюдается при большом положительном плече обката и при проезде любой неровности на дороге, но плечо всё же делали достаточно малым, чтобы при нормальном вождении он оставался малозаметен.
Начиная с семидесятых-восьмидесятых годов, по мере увеличения скоростей движения автомобилей, и в особенности – с распространением подвески типа «Макферсон», легко допускающей это с технической стороны, стали массово появляться автомобили с нулевым или даже отрицательным плечом обката.
Это позволяет минимизировать описанные выше опасные эффекты.
Например, на «классических» моделях ВАЗ плечо обката было большим положительным, на «Ниве» ВАЗ-2121 благодаря более компактному тормозному механизму с плавающей скобой его уменьшили почти до нуля (24 мм), а на переднеприводном семействе LADA Samara – плечо обката стало уже отрицательным. Mercedes-Benz как правило предпочитал на своих заднеприводных моделях иметь нулевое плечо обкатки.
Плечо обката определяется не только конструкцией подвески, но и параметрами колёс. Поэтому при подборе незаводских «дисков» (по принятой в технической литературе терминологии эта часть именуется «колесо» и состоит из центральной части – диска и внешней, на которую сажается шина – обода ) для автомобиля следует соблюдать указанные заводом-изготовителем допустимые параметры, особенно – вылет, так как при установке колёс с неправильно подобранным вылетом плечо обката может сильно измениться, что весьма существенно сказывается на управляемости и безопасности автомобиля, а также на долговечности его деталей.
Например, при установке колёс с нулевым или отрицательным вылетом при предусмотренном с завода положительном (к примеру, слишком широких) плоскость вращения колеса сдвигается наружу от не меняющейся при этом оси поворота колеса, и плечо обката может приобрести излишне большое положительное значение – руль при этом начинает «рваться из рук» на каждой неровности дороги, усилие на нём при парковке превышает все допустимые величины (из-за увеличения плеча рычага по сравнению со штатным вылетом), а износ ступичных подшипников и других компонентов подвески существенно увеличивается.
Когда вы «возитесь» с ремонтом , экспериментируете с размерами колес или занимаетесь настройкой вновь поставленной подвески, может случиться конфуз, о котором вы, возможно, даже никогда не слышали – вполне вероятно, изменится радиус плеча обкатки. Эта «штука» может оказать серьезное влияние на управляемость вашего автомобиля.
Без четкого и полного понимания всех факторов, влияющих на работу подвески, расположение колес и отработки геометрии, легко совершить ошибку в настройке, которая в конечном итоге заставит ваш автомобиль почувствовать себя хуже, чем было раньше.
При этом уловить то мгновение, когда была допущена досадная оплошность, достаточно сложно.
В общих чертах радиус плеча обкатки – это неуловимая, почти мифическая настройка, стоящая где-то на краю ключевых регулировок, таких как развал, смещение и размер колеса. По сути, она определяется расположением точки в пространстве, где воображаемая линия, проходящая через центр подвески, пересекает вертикальную линию, проходящую по центру колеса, эти две линии где-то встретятся. Важно, что этот угол высчитывают на автомобиле без нагрузки. Для подсчетов, проводимых инженерами, это крайне важно.
Обратите внимание на больший угол подвески относительно колеса
В общем, есть три основных варианта радиуса плеча:
Если две линии пересекаются точно на пятне контакта шины с дорогой, у такого автомобиля нет радиуса плеча обкатки.
Если линии пересекаются ниже пятна контакта, теоретически под землей, то это называется положительным радиусом плеча обкатки.
Когда обе линии сходятся над пятном контакта – это отрицательное плечо обкатки.
В зависимости от этих настроек они могут серьезно влиять на то, как автомобиль управляется, ускоряется и останавливается. Разные расчетные нагрузки на ось и конфигурации привода нуждаются в различных настройках, которые будут высчитаны еще задолго до того, как инженеры приступят к реализации желаемых характеристик управляемости. Да, у автопроизводителей куча сложной работы, и этот этап лишь один из них. Измените всего один параметр в подвеске и вы инициируете цепную реакцию, которая в конечном итоге может свести на нет вашу главную цель.
Радиус плеча обкатки относится к относительному углу между подвеской и осью колес
При нулевом радиусе распространенное мнение заключается в том, что эта настройка может заставить автомобиль чувствовать себя слегка неустойчивым в передней части при прохождении поворотов и при резком торможении.
С другой стороны, в неподвижном состоянии при повороте руля приходится поворачивать пятно контакта, максимально распластанное по поверхности дороги, что требует больше усилий и больше изнашивает шину.
В наши дни такая настройка (с нулевым плечом) на автомобилях встречается крайне редко. Чуть больше или чуть меньше, но не ноль.
Можно, конечно, изменить нулевую настройку. Например, «выдвиньте» колеса при помощи прокладок или установите полностью регулируемые койловеры, и радиус может стать положительным. Это заставит шину «скрести» по земле при поворотах, добавляя неравномерный износ и уменьшая срок ее службы. Автомобиль с положительным плечом обкатки может вести себя на дороге непредсказуемо: руль при проезде неровностей может вырываться из рук, при проезде поворотов создается «ощутимый момент, препятствующий равномерному движению».
Положительный момент такой настройки существует для заднеприводных автомобилей. Им такая настройка полезна для того, чтобы помочь сохранить передние колеса в прямом направлении, даже когда вы отпустите рулевое колесо. Используется в спортивных автомобилях и поставляется в стандартной комплектации с большинством конструкций подвески с двойными поперечными рычагами.
Передняя ось Volkswagen Scirocco
Положительный радиус плеча не способствует торможению, если по какой-либо причине между сторонами транспортного средства действует различная сила. Скажем, если левые колеса имеют меньшее сцепление с дорогой и система ABS не позволяет развить на них максимальное усилие. В этом случае автомобиль будет пытаться развернуться в сторону колес с большим сцеплением.
Экстремальный положительный радиус плеча может очень тяжелым, настолько, что это было действительно жизнеспособным только на старых автомобилях с очень тонкими шинами.
У большинства из нас на автомобилях стоит отрицательный радиус плеча, потому что он имеет тенденцию идти рука об руку с настройками распорок подвески МакФерсон. Это помогает управляемым передним колесам вести себя на дороге более стабильно, что хорошо для прохождения поворотов и общей управляемости автомобиля, если, предположим, у вас внезапно спустило одну из передних шин. Другой удобный «побочный эффект» заключается в том, что, если вы влетите колесами в воду с одной стороны автомобиля, отрицательный радиус сработает против естественного смещения автомобиля, смягчая последствия прохождения опасного участка.
Отрицательный радиус плеча безопаснее при аквапланировании
Настроить подвеску в отрицательном плече – наиболее безопасный вариант сделать это. Она (настройка) позволяет сгенерировать определенные усилия, которые уменьшат любую непреднамеренную водителем тенденцию к изменению направления движения, которая в случае с положительной настройкой может иметь место быть.
От правильной регулировки колес зависят многие факторы: управляемость, срок службы покрышек, расход топлива. Давайте разберемся в них – на что влияют и для чего нужны.
Для чего нужны?
К рекомендациям фирм-производителей по установке колес следует относиться с полной ответственностью. Для каждой модели рекомендации различны. Эти углы обеспечивают наилучшие показатели устойчивости и управляемости, а также минимальный износ шин.Периодически при эксплуатации авто (через 30 000 км пробега) их полезно контролировать, а если на машине были заменены отдельные элементы подвески и тем более после серьезных ударов это необходимо делать сразу.
Следует помнить, что регулировка углов управляемых колес является заключительной операцией ремонта подвески , деталей ходовой части и рулевого управления.
Максимальный угол поворота
Характеризует максимальный угол, при котором повернется колесо машины при полностью вывернутом руле. Чем меньше он, тем больше точность и плавность управления. Ведь для поворота даже на небольшой угол потребуется лишь малое движение рулем.Не стоит забывать, что чем меньше максимальный угол поворота, тем меньше радиус разворота автомобиля. Т.е. развернутся в ограниченном пространстве будет тяжело. Приходится производителям искать «золотую середину», маневрируя между большим радиусом поворота и точностью управления.
Плечо обката
Это кратчайшее расстояние между серединой покрышки и осью поворота колеса. Если ось вращения и середина колеса совпадает, то значение считается нулевым. При отрицательном значении – ось вращения смещается наружу колеса, а при положительном – внутрь.
Для автомобилей с задним приводом рекомендуется плечо обката с нулевым или отрицательным значением. На практике, из-за конструкции машины, сделать это сложно, т.к. механизм не помещается внутрь колеса. Получается в итоге автомобиль с положительным плечом обката, который ведет себя непредсказуемо: руль при проезде по неровностям может вырывать из рук, при прохождении поворотов создается ощутимый момент, препятствующий равномерному движению.
Для борьбы с положительным плечом обката, специалисты наклоняли ось поворота в поперечном направлении и делали положительный развал. Это хоть и уменьшало плечо обката, но плохо сказывалось на управлении автомобилем в повороте.
Угол кастера
Отвечает за динамическую стабилизацию управляемых колес. Если просто, то он заставляет машину ехать прямо при отпущенном руле. Т.е. если убрали руки с руля, то автомобиль в идеале должен ехать прямо и не куда не отклоняться. Если на авто действует боковая сила (например, ветер), то кастер должен обеспечивать плавный поворот автомобиля в сторону действия силы при отпущенном руле.
К тому же, кастер не дает машине опрокинуться.Главная функция кастера – наклон колес в сторону поворота руля. Наклон колеса влияет на сцепление с дорогой, а значит на управляемость. Если машина двигается прямо, то колеса имеются наибольшее сцепление с дорогой, что обеспечивает для водителя быстрый старт и позднее торможение.
При повороте колеса, покрышка деформируется под действием боковых сил. Чтобы сохранить максимальное пятно контакта с дорогой, колесо тоже наклоняется в сторону поворота. Но нужно знать меру, ведь при большом кастере, колесо будет сильно наклоняться, и утратит тогда сцепление с дорогой.
Поперечный наклон оси
Отвечает за весовую стабилизацию управляемых колес. Суть в том, что в момент отклонения колеса от «нейтрали» передок начинает подниматься. А т.к. весит он немало, то при отпускании руля под действием силы тяжести система стремится занять исходное положение, соответствующее движению по прямой. Правда, чтобы эта стабилизация работала, нужно сохранить (хоть и небольшое, но нежелательное) положительное плечо обката.
Изначально, поперечный угол наклона оси поворота был применен инженерами для устранения недостатков подвески автомобиля. Он избавлял от таких “недугов” как положительный развал и плечо обката.
Во многих автомобилях применяется подвеска типа «МакФерсон» . Она дает возможность получить отрицательное или нулевое плечо обката. Ведь ось поворота состоит из опоры одного единственного рычага, которой можно поместить внутрь колеса. Эта подвеска не совершенна, ведь сделать угол наклона оси маленьким практически невозможно. В повороте он наклоняет внешнее колесо под невыгодным углом (как у положительного развала), а внутреннее колесо одновременно наклоняется в противоположную сторону.
В результате пятно контакта у внешнего колеса сильно уменьшается. Т.к. на внешнее колесо в повороте приходится основная нагрузка, вся ось сильно теряет в сцеплении. Это, конечно, можно частично компенсировать кастером и развалом. Тогда сцепление внешнего колеса будет хорошим, а у внутреннего – практически исчезнет.
Схождение колес
Существует два вида схождения: положительное и отрицательное. Определить просто: нужно провести две прямые линии вдоль колес автомобиля. Если эти линии пересекутся спереди машины, то схождение положительное, а если сзади – отрицательное.Если положительное схождение, то авто легче заходит в поворот, а также приобретет дополнительную поворачиваемость, при прямолинейном движении будет более устойчивым. Если отрицательное схождение – то авто едет неадекватно, рыскает из стороны в сторону. Но следует помнить, что чрезмерное отклонение схождения от нулевого значения увеличит сопротивление качению при прямолинейном движении, в поворотах это будет заметно в меньшей степени.
Развал колес
Бывает отрицательным и положительным.Если смотреть спереди автомобиля, и колеса будут наклоняться вовнутрь – это отрицательный развал. Если будут отклоняться наружу – положительный. Развал необходим для сохранения сцепления колеса с дорожным полотном. На серийных машинах делают нулевой или немного положительный развал.
Если нужна хорошая управляемость – его делают отрицательным.
Регулировка задних колёс
На многих машинах не производиться регулировка углов задних колёс. Например, на переднеприводных машинах ВАЗ, где сзади установлена жёсткая балка. Нарушения могут быть только при серьезной аварии, когда погнётся задняя балка. Также не регулируются задние углы на внедорожниках с жестким мостом. На многих иномарках стоит многорычажная подвеска сзади. Значит, можно регулировать схождение и развал задних колёс.Делать это нужно обязательно после удара об бордюр или аварии. Потому что любая машина очень чувствительна к изменению угла схождения задних колёс. Если он будет отрицательным, то автомобиль при прохождении поворота будет постоянно заносить. Если положительный – тоже плохо, у машины проявиться недостаточная поворачиваемость. В повороте машине будет стремиться ехать прямо.
Что делать сначала?
Сначала регулируются углы установки задних колёс (есть возможно), а только потом – передних.
Сначала выставляют кастер, потом – развал и последним (обязательно) – схождение. Также нужно следить, чтобы рулевое колесо стояло прямо. Для этого используют специальные приспособления для его фиксации.Также отметим, что применение спортивных настроек скажется отрицательно на комфорте. Если сделать кастер слишком большим или большой отрицательный развал – увеличиться усилие на руле. Но это лучший способ изменить поведение машины на более спортивное.
Положительное плечо обкатки передний привод. Положительный эффект отрицательного плеча. Слишком большой отрицательный угол
Когда вы «возитесь» с ремонтом , экспериментируете с размерами колес или занимаетесь настройкой вновь поставленной подвески, может случиться конфуз, о котором вы, возможно, даже никогда не слышали – вполне вероятно, изменится радиус плеча обкатки. Эта «штука» может оказать серьезное влияние на управляемость вашего автомобиля.
Без четкого и полного понимания всех факторов, влияющих на работу подвески, расположение колес и отработки геометрии, легко совершить ошибку в настройке, которая в конечном итоге заставит ваш автомобиль почувствовать себя хуже, чем было раньше..jpg)
При этом уловить то мгновение, когда была допущена досадная оплошность, достаточно сложно.
В общих чертах радиус плеча обкатки – это неуловимая, почти мифическая настройка, стоящая где-то на краю ключевых регулировок, таких как развал, смещение и размер колеса. По сути, она определяется расположением точки в пространстве, где воображаемая линия, проходящая через центр подвески, пересекает вертикальную линию, проходящую по центру колеса, эти две линии где-то встретятся. Важно, что этот угол высчитывают на автомобиле без нагрузки. Для подсчетов, проводимых инженерами, это крайне важно.
Обратите внимание на больший угол подвески относительно колеса
В общем, есть три основных варианта радиуса плеча:
Если две линии пересекаются точно на пятне контакта шины с дорогой, у такого автомобиля нет радиуса плеча обкатки.
Если линии пересекаются ниже пятна контакта, теоретически под землей, то это называется положительным радиусом плеча обкатки.
Когда обе линии сходятся над пятном контакта – это отрицательное плечо обкатки.
В зависимости от этих настроек они могут серьезно влиять на то, как автомобиль управляется, ускоряется и останавливается. Разные расчетные нагрузки на ось и конфигурации привода нуждаются в различных настройках, которые будут высчитаны еще задолго до того, как инженеры приступят к реализации желаемых характеристик управляемости. Да, у автопроизводителей куча сложной работы, и этот этап лишь один из них. Измените всего один параметр в подвеске и вы инициируете цепную реакцию, которая в конечном итоге может свести на нет вашу главную цель.
Радиус плеча обкатки относится к относительному углу между подвеской и осью колес
При нулевом радиусе распространенное мнение заключается в том, что эта настройка может заставить автомобиль чувствовать себя слегка неустойчивым в передней части при прохождении поворотов и при резком торможении.
С другой стороны, в неподвижном состоянии при повороте руля приходится поворачивать пятно контакта, максимально распластанное по поверхности дороги, что требует больше усилий и больше изнашивает шину.
В наши дни такая настройка (с нулевым плечом) на автомобилях встречается крайне редко. Чуть больше или чуть меньше, но не ноль.
Можно, конечно, изменить нулевую настройку. Например, «выдвиньте» колеса при помощи прокладок или установите полностью регулируемые койловеры, и радиус может стать положительным. Это заставит шину «скрести» по земле при поворотах, добавляя неравномерный износ и уменьшая срок ее службы. Автомобиль с положительным плечом обкатки может вести себя на дороге непредсказуемо: руль при проезде неровностей может вырываться из рук, при проезде поворотов создается «ощутимый момент, препятствующий равномерному движению».
Положительный момент такой настройки существует для заднеприводных автомобилей. Им такая настройка полезна для того, чтобы помочь сохранить передние колеса в прямом направлении, даже когда вы отпустите рулевое колесо. Используется в спортивных автомобилях и поставляется в стандартной комплектации с большинством конструкций подвески с двойными поперечными рычагами.
Передняя ось Volkswagen Scirocco
Положительный радиус плеча не способствует торможению, если по какой-либо причине между сторонами транспортного средства действует различная сила. Скажем, если левые колеса имеют меньшее сцепление с дорогой и система ABS не позволяет развить на них максимальное усилие. В этом случае автомобиль будет пытаться развернуться в сторону колес с большим сцеплением.
Экстремальный положительный радиус плеча может очень тяжелым, настолько, что это было действительно жизнеспособным только на старых автомобилях с очень тонкими шинами.
У большинства из нас на автомобилях стоит отрицательный радиус плеча, потому что он имеет тенденцию идти рука об руку с настройками распорок подвески МакФерсон. Это помогает управляемым передним колесам вести себя на дороге более стабильно, что хорошо для прохождения поворотов и общей управляемости автомобиля, если, предположим, у вас внезапно спустило одну из передних шин. Другой удобный «побочный эффект» заключается в том, что, если вы влетите колесами в воду с одной стороны автомобиля, отрицательный радиус сработает против естественного смещения автомобиля, смягчая последствия прохождения опасного участка.
Отрицательный радиус плеча безопаснее при аквапланировании
Настроить подвеску в отрицательном плече – наиболее безопасный вариант сделать это. Она (настройка) позволяет сгенерировать определенные усилия, которые уменьшат любую непреднамеренную водителем тенденцию к изменению направления движения, которая в случае с положительной настройкой может иметь место быть.
Зачем нужны углы развала, схождения и кастер?
Подвеска без углов
Если вообще не делать никаких углов, колесо в ходе сжатия-отбоя будет оставаться перпендикулярным к дороге, в постоянном и надежном контакте с ней. Правда, совместить центральную плоскость вращения колеса и ось его поворота конструктивно довольно сложно (здесь и далее речь о классической двухрычажной подвеске заднеприводного автомобиля, например «жигулей»), поскольку обе шаровые опоры вкупе с тормозным механизмом внутрь колеса не помещаются. А раз так, то плоскость и ось «расходятся» на расстояние А, называемое плечом обката (при повороте колесо обкатывается вокруг оси ab).
В движении сила сопротивления качению неведущего колеса создает на этом плече ощутимый момент, скачкообразно меняющийся при проезде неровностей. В результате руль будет постоянно рваться из рук.
В поперечной плоскости положение колеса характеризуется углами α (развал) и β(наклон оси поворота)
Кроме того, преодолевать этот самый немалый момент в повороте придется мускульной силой. Стало быть, положительное (в данном случае) плечо обката желательно уменьшить, а то и вовсе свести к нулю. Для этого можно наклонить ось поворота ab. Здесь важно не переусердствовать, чтобы при ходе вверх колесо не слишком заваливалось внутрь.
Качение наклонного колеса напоминает качение конуса
На практике делают так: несколько наклонив ось поворота (β), нужную величину добирают наклоном плоскости вращения колеса (α). Угол ос и есть развал. Под этим углом колесо опирается о дорогу. Покрышка в зоне контакта деформируется.
Выходит, что автомобиль движется словно на двух конусах, стремящихся раскатиться в стороны.
Чтобы компенсировать эту неприятность, плоскости вращения колес надо свести. Процесс называется регулировкой схождения. Оба параметра жестко связаны. То есть, если угол развала нулевой, не должно быть и схождения, отрицательный – требуется расхождение, иначе шины будут «гореть». Если на автомобиле развал колес выставлен по-разному, его будет тянуть в сторону колеса с большим наклоном.
При положительном плече обката поворот колеса сопровождается подъемом передка кузова
Другие два угла обеспечивают стабилизацию управляемых колес – проще говоря, заставляют автомобиль с отпущенным рулем ехать прямо. Угол поперечного наклона оси поворота (β) отвечает за весовую стабилизацию. Легко заметить, что при этой схеме (рис.) в момент отклонения колеса от «нейтрали» передок начинает подниматься. А так как весит он немало, то при отпускании руля под действием силы тяжести система стремится занять исходное положение, соответствующее движению по прямой. Правда, для этого приходится сохранять то самое, хоть и небольшое, но нежелательное положительное плечо обката.
Кастер – угол продольного наклона оси поворота
Продольный угол наклона оси поворота – кастер – дает динамическую стабилизацию. Принцип ее ясен из поведения рояльного колесика – в движении оно стремится оказаться позади ножки, то есть занять наиболее устойчивое положение. Чтобы получить тот же эффект в автомобиле, точка пересечения оси поворота с поверхностью дороги (с) должна быть впереди центра пятна контакта колеса с дорогой (d). Для этого ось поворота и наклоняют вдоль…
Так “работает” кастер
Теперь при повороте боковые реакции дороги, приложенные позади… (спасибо кастеру!) стараются вернуть колесо на место.
Более того, если на машину действует боковая сила, не связанная с поворотом (например, вы едете по косогору
или при боковом ветре), то кастер обеспечивает при случайно отпущенном руле плавный поворот машины «под склон» или «под ветер» и не дает ей опрокинуться.
Положительное (а) и отрицательное (б) плечи обката
В переднеприводном автомобиле с подвеской «Мак-Ферсон» ситуация совершенно иная.
Эта конструкция позволяет получить нулевое и даже отрицательное (рис. б) плечо обката – ведь внутрь колеса здесь надо «запихнуть» лишь опору единственного рычага. Угол развала (и, соответственно, схождения) легко свести к минимуму.
Так и есть: ВАЗов «восьмого» семейства развал – 0°±30″, схождение – 0±1 мм. Так как передние колеса теперь тянут автомобиль, динамическая стабилизация при разгоне не требуется – колесо уже не катится позади ножки, а тянет ее за собой. Небольшой (1°30″) угол продольного наклона оси поворота сохранен для устойчивости при торможении. Значительный вклад в «правильное» поведение автомобиля вносит отрицательное плечо обката – при возрастании сопротивления качению колеса оно автоматически корректирует траекторию.
Углы для каждой модели автомобиля определяют после множества испытаний, доводочных работ и повторных испытаний. На старой, изношенной машине упругие деформации подвески (в первую очередь, резиновых элементов)
гораздо больше, чем у новой – колеса заметно расходятся от куда меньших сил.
Но стоит остановиться, как в статике все углы вновь на своем месте. Так что регулировать разболтанную подвеску – пустой труд. Сначала
нужно ее отремонтировать.
Свести на нет все усилия разработчиков можно и другими способами. Например, хорошенько задрать заднюю часть автомобиля. Глядишь – кастер поменял знак и от динамической стабилизации остались воспоминания. И если при разгоне «спортсмен» еще сможет справиться с ситуацией, то при экстренном торможении – вряд ли. А если добавить нестандартные шины и колеса с иным вылетом, то просто невозможно предсказать, что получится в конечном итоге.
Заметка Михаила, вскрыла некоторые вопросы относительно настройки углов управляемых колес.
Общими усилиями, постараемся разобраться.
Развал (camber)– отражает ориентацию колеса относительно вертикали и определяется как угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса.
У болидов ф1 развал отрицательный
Схождение (TOE) –характеризует ориентацию колес относительно продольной оси автомобиля.
Считается, что влияние отрицательного развала нужно компенсировать, отрицательным схождением и наоборот, из-за деформации шины в пятне контакта «разваленное» колесо можно представить как основание конуса.
На картинке положительный развал и положительное схождение.
Одна из положительнх сторон отрицательного схождения–увеличение скорости реакции рулевого управления.
Помимо развала и схождения, которые можно увидеть “глазом”, присутствует еще несколько параметров, которые оказывают влияние на управляемость авто.
Плечо обката —один из параметров, который влияет на чувствительность рулевого управления. Благодаря ему руль «сигнализирует» о нарушении равенства продольных реакций на управляемых колесах (неровности покрытия, неравномерное распределение тормозных сил между правым и левым колесом).
Положительное (а) и отрицательное (6) плечо обката:
А, Б — центры шаровых шарниров передней подвески;
В — точка пересечения условной оси, «шкворня», с поверхностью дороги;
Г — середина пятна контакта шины с дорогой.
Плечо обката не оказывает влияния на легкость рулевого управления. При наличии плеча обката действующие на управляемые колеса продольные силы создают моменты, стремящиеся развернуть их вокруг оси поворота. Но в случае равенства сил на обоих колесах моменты оказываются «зеркальными», т.е. равными и противоположно направленными. Взаимно компенсируя друг друга, они не оказывают воздействия на рулевое колесо. Однако моменты нагружают детали рулевой трапеции растягивающими или сжимающими (в зависимости от расположения плеча обката) усилиями.
(Отрицательный развал увеличивает положптельное значение плеча обката)
Весовая стабилизация передних колес.
При повороте колеса поднимается передняя часть авто, поэтому под действием веса колесо стремится занять положение прямолинейного движения. Весовая, или статическая, стабилизация передних колес (т. е. обеспечение их возврата в направление прямолинейного движения) обеспечивается положительным плечом обката и углом поперечного наклона оси поворотной стойки.
Поперечный наклон поворотной стойки.
SAI – угол поперечного наклона оси поворота управляемого колеса (с уменьшением поперечного угла эффективность весовой стабилизации снижается, избыточный наклон приводит к чрезмерному усилию на руле)
IA – включенный угол (неизменным конструктивный параметр авто, определяет взаимную ориентацию оси поворота и цапфы колеса)
γ – угол развала колеса
r – плечо обката (в данном случае, положительное)
rц – поперечное смещение оси поворота
В 2-рычажной подвеске включенный угол определяется только геометрией цапфы.
Механизм работы весовой стабилизации.
При повороте колеса его цапфа движется по дуге окружности, плоскость которой перпендикулярна оси поворота. Если ось вертикальна, цапфа перемещается горизонтально. Если ось наклонена, траектория цапфы отклоняется от горизонтали.
У дуги, которую описывает цапфа, появляются вершина и нисходящие участки.
Положение верхней точки дуги определяется направлением наклона оси поворота колеса. При поперечном наклоне вершина дуги соответствует нейтральному положению колеса. Значит, при отклонении колеса от нейтрали в любую сторону цапфа (а вместе с ней и колесо) будет стремиться опуститься ниже исходного уровня. Колесо работает как домкрат – приподнимает находящуюся над ним часть автомобиля. «Домкрату» противодействует сила, прямо зависящая от ряда параметров: веса поднятой части автомобиля, угла наклона оси, величины ее поперечного смещения и угла поворота колеса. Она пытается вернуть все в исходную, устойчивую позицию, т.е. повернуть руль в нейтральное положение
Динамическая стабилизация передних колес.
Для обеспечения стабильности движения, т. е. стремления автомобиля двигаться прямо, недостаточно только поперечного наклона оси поворотной стойки колеса, особенно на большой скорости. Связано это и с появлением дополнительного сопротивления качению и с гироскопическим эффектом, который может вызвать влияние колеса при действии возмущающей силы.
Для большей стабильности вводят продольный наклон оси поворотной стойки колеса, благодаря которому точка пересечения оси поворота с поверхностью дороги смещена вперед относительно контакта шины с дорогой. Теперь колесо стремится занять положение позади точки пересечения оси колеса с дорогой, причем чем больше сила сопротивления качению, тем больший момент возвращает колесо в положение прямолинейного движения. При таком смещении сила, действующая на колесо при повороте, также стремится выпрямить колесо.
Главная функция кастера – скоростная (или динамическая) стабилизация управляемых колес автомобиля. Стабилизацией в данном случае называют способность управляемых колес сопротивляться отклонению от нейтрального (соответствующего прямолинейному движению) положения и автоматически возвращаться к нему после прекращения действия внешних сил, вызвавших отклонение.
Отклонение управляемых колес может быть вызвано намеренными действиями, связанными с изменением направления движения.
В этом случае стабилизирующий эффект содействует на выходе из поворота, автоматически возвращая колеса в нейтральное положение. А вот на входе в поворот и в его апексе «драйверу», напротив, приходится преодолевать «сопротивление» колес, прикладывая к рулевому колесу определенное усилие. Возникающая на рулевом колесе реактивная сила создает то, что называют информативностью рулевого управления.
Нужный вылет оси поворота (его называют плечом стабилизации) чаще всего получают за счет ее наклона в продольном направлении на угол, который и называют кастером. При малых значениях кастера, плечо стабилизации оказывается небольшим по отношению к размерам колеса, а плечо продольных сил (сопротивления качению или тяги) – и вовсе мизерным. Поэтому они не в состоянии стабилизировать массивное колесо. “На помощь приходит резина”. В момент действия дестабилизирующих боковых сил в пятне контакта автомобильного колеса с дорогой генерируются достаточно мощные поперечные (боковые) реакции, парирующие возмущение.
Они возникают вследствие сложных процессов деформации шины, катящейся с боковым уводом.
Дополнительная информация о боковом уводе, механизме образования боковой реакции и стабилизирующего момента приведена ниже.
В результате увода колеса под действием боковой силы (силового увода) равнодействующая элементарных боковых реакций всегда оказывается смещенной назад по ходу движения от центра контактной площадки. То есть стабилизирующий момент действует на колесо даже в том случае, когда след оси поворота совпадает с центром пятна контакта. Возникает вопрос: зачем вообще нужен кастер? Дело в том, что стабилизирующий момент (Мст) зависит от различных факторов (конструкции шины и давления в ней, нагрузки на колесо, сцепления с дорогой, величины продольных сил и т.д.) и не всегда оказывается достаточным для оптимальной стабилизации управляемых колес. На этот случай плечо стабилизации увеличивают продольным наклоном оси поворота, т.е. положительным кастером. Дестабилизирующие силы, действующие на колесо движущегося автомобиля, вызываются разными причинами, но, как правило, имеют одинаковый, инерциальный характер.
Соответственно, и боковые реакции, и стабилизирующие моменты с ростом скорости увеличиваются. Поэтому стабилизацию управляемых колес, в которую вносит весомый вклад кастер, называют скоростной. С увеличением скорости она «рулит» поведением управляемых колес. На малых скоростях влияние этого механизма становится несущественным, здесь работает весовая стабилизация, за которую отвечает наклон оси поворота колеса в поперечном направлении.
Установка оси поворота управляемых колес с положительным кастером полезна не только для их стабилизации. Положительный кастер устраняет опасность резкого изменения траектории.
Еще одно благоприятное следствие продольного наклона оси поворота приводит к существенному изменению развала управляемых колес при их повороте.
Механизм зависимости проще понять, если представить гипотетическую ситуацию, когда ось поворота колеса расположена горизонтально (кастер равен 90°). В этом случае “поворот” управляемого колеса полностью трансформируется в изменение его наклона относительно дорожного полотна, т.
е. развала. Тенденция такова, что развал внешнего колеса в повороте становится более отрицательным, а внутреннего – более положительным. Чем больше кастер, тем больше изменение углов развала в повороте.
………………
Ниже приведена распечатка настроек болида Ф1, Лотус Е20
Источники.
КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
/ХОЧУ ВСЕ ЗНАТЬ
УГЛОВАТАЯ ПОДВЕСКА
ГРАМОТНОМУ ВОДИТЕЛЮ ПРИГОДЯТСЯ АЗЫ ГЕОМЕТРИИ
ТЕКСТ / ЕВГЕНИЙ БОРИСЕНКОВ
Самое простое и, казалось бы, очевидное решение – вообще не делать никаких углов. При этом колесо в ходе сжатия-отбоя остается перпендикулярным к дороге, в постоянном и надежном контакте с ней (рис. 1). Правда, совместить центральную плоскость вращения колеса и ось его поворота конструктивно довольно сложно (здесь и далее речь о классической двухрычажной подвеске заднеприводных «жигулей»), поскольку обе шаровые опоры вкупе с тормозным механизмом внутрь колеса не помещаются. А раз так, то плоскость и ось «расходятся» на расстояние А, называемое плечом обката (при повороте колесо обкатывается вокруг оси ab).
В движении сила сопротивления качению неведущего колеса создает на этом плече ощутимый момент, скачкообразно меняющийся при проезде неровностей. Мало кому понравится езда с постоянно рвущимся из рук рулем!
Кроме того, придется изрядно попотеть, преодолевая этот самый момент в повороте. Стало быть, положительное (в данном случае) плечо обката желательно уменьшить, а то и вовсе свести к нулю. Для этого можно наклонить ось поворота ab (рис. 2). Здесь важно не переусердствовать, чтобы при ходе вверх колесо не слишком заваливалось внутрь. На практике делают так: несколько наклонив ось поворота (b), нужную величину добирают наклоном плоскости вращения колеса (a). Угол a и есть развал. Под этим углом колесо опирается о дорогу. Покрышка в зоне контакта деформируется (рис. 3).
Выходит, что автомобиль движется словно на двух конусах, стремящихся раскатиться в стороны. Чтобы компенсировать эту неприятность, плоскости вращения колес надо свести. Процесс называется регулировкой схождения.
Как вы уже догадались, оба параметра жестко связаны. То есть, если угол развала нулевой, не должно быть и схождения, отрицательный – требуется расхождение, иначе шины будут «гореть». Если на автомобиле развал колес выставлен по-разному, его будет тянуть в сторону колеса с большим наклоном.
Другие два угла обеспечивают стабилизацию управляемых колес – проще говоря, заставляют автомобиль с отпущенным рулем ехать прямо. Первый, уже знакомый нам угол поперечного наклона оси поворота (b) отвечает за весовую стабилизацию. Легко заметить, что при этой схеме (рис. 4) в момент отклонения колеса от «нейтрали» передок начинает подниматься. А так как весит он немало, то при отпускании руля под действием силы тяжести система стремится занять исходное положение, соответствующее движению по прямой. Правда, для этого приходится сохранять то самое, хоть и небольшое, но нежелательное положительное плечо обката.
Продольный угол наклона оси поворота – кастер – дает динамическую стабилизацию (рис.
5). Принцип ее ясен из поведения рояльного колесика – в движении оно стремится оказаться позади ножки, то есть занять наиболее устойчивое положение. Чтобы получить тот же эффект в автомобиле, точка пересечения оси поворота с поверхностью дороги (с) должна быть впереди центра пятна контакта колеса с дорогой (d). Для этого ось поворота и наклоняют вдоль. Теперь при повороте боковые реакции дороги, приложенные позади… (спасибо кастеру!) (рис. 6) стараются вернуть колесо на место.
Более того, если на машину действует боковая сила, не связанная с поворотом (например, вы едете по косогору или при боковом ветре), то кастер обеспечивает при случайно отпущенном руле плавный поворот машины «под склон» или «под ветер» и не дает ей опрокинуться.
В переднеприводном автомобиле с подвеской «Мак-Ферсон» ситуация совершенно иная. Эта конструкция позволяет получить нулевое и даже отрицательное (рис. 7б) плечо обката – ведь внутрь колеса здесь надо «запихнуть» лишь опору единственного рычага.
Угол развала (и, соответственно, схождения) легко свести к минимуму. Так и есть: у знакомых всем ВАЗов «восьмого» семейства развал – 0°±30″, схождение – 0±1 мм. Так как передние колеса теперь тянут автомобиль, динамическая стабилизация при разгоне не требуется – колесо уже не катится позади ножки, а тянет ее за собой. Небольшой (1°30″) угол продольного наклона оси поворота сохранен для устойчивости при торможении. Значительный вклад в “правильное” поведение автомобиля вносит отрицательное плечо обката – при возрастании сопротивления качению колеса оно автоматически корректирует траекторию.
Как видите, трудно переоценить влияние геометрии подвески на управляемость и устойчивость. Естественно, конструкторы уделяют ей самое пристальное внимание. Углы для каждой модели автомобиля определяют после великого множества испытаний, доводочных работ и снова испытаний! Но только… в расчете на исправный автомобиль. На старой, изношенной машине упругие деформации подвески (в первую очередь, резиновых элементов) гораздо больше, чем у новой – колеса заметно расходятся от куда меньших сил.
Но стоит остановиться, как в статике все углы вновь на своем месте. Так что регулировать разболтанную подвеску – мартышкин труд! Сначала нужно ее отремонтировать.
Свести на нет все усилия разработчиков можно и другими способами. Например, хорошенько задрать заднюю часть автомобиля. Глядишь – кастер поменял знак и от динамической стабилизации остались воспоминания. И если при разгоне «спортсмен» еще сможет справиться с ситуацией, то при экстренном торможении – вряд ли. А если добавить нестандартные шины и колеса с иным вылетом, кто возьмется предсказать, что получится в конечном итоге? Раньше срока изношенная резина и «убитые» подшипники – полбеды. Бывает и хуже…
Рис. 1. «Подвеска без углов».
Рис. 2. В поперечной плоскости положение колеса характеризуется углами a (развал) и b (наклон оси поворота).
Рис. 3. Качение наклонного колеса напоминает качение конуса.
Рис. 4. При положительном плече обката поворот колеса сопровождается подъемом передка кузова.
Рис.
5. Кастер – угол продольного наклона оси поворота.
Рис. 6. Так «работает» кастер.
Рис. 7. Положительное (а) и отрицательное (б) плечи обката.
Водитель ведет автомобиль. Впереди – препятствие. Он тормозит, но тормоза «берут» чуть-чуть по-разному. В большинстве случаев эта разница практически малозаметна. Но вот при очень резком торможении (рис. 1) автомобиль бросает в сторону, может быть всего на полметра, или заносит и… авария. Она нередко возникает также из-за того, что при торможении колеса одной стороны машины оказались на льду, грязи или воде.
Что общего между названными случаями? Общее то, что колеса правой и левой сторон попали в разные условия по силам сопротивления движению. И, естественно, эти разные условия «провоцировали» занос или самопроизвольный разворот автомобиля, который водитель не всегда успевал вовремя скорректировать.
«Самозащита» против заноса
Все современные модели обязательно имеют два независимых контура в гидроприводе тормозов (см. ). Для гарантии сохранения эффективности торможения, а значит, и безопасности, необходимо, чтобы при любых неисправностях работал тормоз хотя бы одного переднего колеса. По этой причине получила широкое распространение наиболее дешевая и простая из двухконтурных – диагональная схема раздельного гидравлического привода тормозов. Но переход на нее заставил конструкторов заложить «меры самозащиты» в геометрические соотношения параметров передней подвески и рулевого привода. Эта мера – отрицательное плечо обкатки.
Несколько слов о самом термине. Плечом обкатки (рис. 2) называют расстояние между точкой Г контакта шины с дорогой и точкой В. Она обозначает пересечение с дорогой продолжения воображаемой оси, проходящей через центры верхнего и нижнего шаровых шарниров двухрычажной передней подвески. Если отрезок ГВ расположен внутри колеи автомобиля (рис. 2а), его считают положительным. Если же благодаря определенному сочетанию размеров деталей в передней подвеске отрезок ГВ оказывается вне колеи, то плечо обкатки r считают отрицательным (рис. 2б).
Теперь посмотрим, что произойдет при торможении машины с диагональной раздельной схемой гидропривода тормозов. Предположим, что один из контуров (скажем, обслуживающий тормоза переднего правого и заднего левого колес) вышел из строя. При нажатии на педаль тормозятся переднее левое и заднее правое колеса (рис. 3). В точках контакта их с дорогой возникают тормозные силы, соответственно Fтп и Fтз.
Момент от силы инерции Fн, приложенной в центре тяжести ЦТ автомобиля на плече, равном половине колеи, станет разворачивать машину вокруг переднего левого колеса. Его лишь в небольшой степени будет нейтрализовать момент от силы Fтз, разворачивающий автомобиль в противоположном направлении вокруг заторможенного заднего правого колеса. Отдельно рассмотрим силу Fтп. Она значительно больше, чем Fтз (из-за перераспределения сцепного веса при торможении), поэтому для упрощения схемы действия сил условно будем считать, что тормозит только одно переднее колесо, и сила инерции разворачивает машину вокруг него. Но такая же примерно ситуация возникает при любой схеме, и даже если привод полностью исправен, но колеса одной стороны машины попадают при торможении на покрытие с малым коэффициентом сцепления (обледенелое, заснеженное, мокрое) или в случае разрыва на ходу шины одного из передних колес. Сохранить при этом заданное направление очень трудно, а иногда и невозможно. Кроме того, здесь управляемые колеса стремятся повернуться в ту сторону, где тормозная сила может быть реализована за счет более высокого коэффициента сцепления, резко увеличивая разворот автомобиля.
Обратимся к рис. 4. Управляемое колесо при торможении поворачивается относительно «шкворня», воображаемой оси АВ, под действием тормозной силы Fтп.
Усилие на руле снижено почти до нуля
При традиционном, положительном плече обкатки (отрезок ГВ на рис. 4а) возникает момент Мт, действующий в том же направлении, что и момент Ми, образованный силой инерции Fн на плече, равном половине колеи.
Если же сконструировать подвеску передних колес так, чтобы плечо обкатки получилось отрицательным (отрезок ВГ на рис. 4б), то произведение этого плеча на силу Fтп, приложенную в точке контакта Г колеса с дорогой, даст момент Мт, действующий в направлении, противоположном моменту Ми, и будет его нейтрализовать.
Во время сравнительных испытаний автомобилей с отрицательным и положительным плечами обкатки торможение производилось с начальной скорости 80 км/ч при отсутствии блокировки колес и отпущенном рулевом колесе. Один из контуров диагональной схемы привода при этом искусственно отключали. У модели с положительным плечом обкатки угол разворота относительно исходного направления движения составлял 140-160° при значительном боковом смещении. А модель с заложенным в конструкцию отрицательным плечом обкатки имела угол разворота в пределах 15-17°, то есть практически не отклонялась от первоначальной траектории. Это наглядное свидетельство несомненного преимущества отрицательного плеча обкатки при несимметричном торможении автомобиля.
Особенно интересны в этой связи и полученные на испытаниях данные о величине усилия или крутящего момента, которые необходимо приложить водителю к рулевому колесу, чтобы удержать машину на желаемой траектории при торможении. Момент на руле, необходимый для этого при положительном плече обкатки, достигает примерно 130 кгс*см, то есть при радиусе рулевого колеса 20-25 см водитель должен прикладывать усилие более 5-6 кгс. На автомобиле с отрицательным плечом обкатки момент на рулевом колесе в тех же условиях ничтожно мал и колеблется около нулевого значения. При этом корректировка траектории движения рулем не вызывает у водителя никаких трудностей.
Занос при торможении – в 10 раз меньше
Таков положительный эффект отрицательного плеча обкатки, который повышает безопасность за счет сохранения прямолинейной траектории при торможении или при попадании колес одной стороны на скользкий участок дороги.
А насколько большим может быть отрицательное плечо обкатки? Слишком большая его величина может привести к ухудшению стабилизирующих свойств рулевого управления, что придется компенсировать соответственно увеличением продольного наклона шкворня. Но такая «компенсация», в свою очередь, увеличит усилие на руле, что нежелательно. Поэтому у большинства машин величина отрицательного плеча обкатки колеблется в пределах от 2 до 10 мм, достигая в крайних случаях 18 мм (как сделано на «Ауди-80»). Другая крайность – модели с плечом обкатки, равным нулю («Мерседес-Бенц»).
мак ферсон и вылет колеса: xr_08 — LiveJournal
забавное рассуждение вышло у нас с ребятами на сти-клубесуть в том, что все прикручивают на импрезы широкие колеса с широкими шинами. и естественно меняют вылет. даже так:
ездил на 40 вылете 8.0 ширина зад и 20 вылет 8.0 перед отлично рулилось (при родном вылете 53)
я пробовал ездить на 38м. мне очень не понравилось
считаю, что косяки с нестандартным большим вылетом вылезают по причине изменения плеча обката.
меньший вылет увеличивает плечо обката
если оно не равно нулю, то силы сопротивления качению начинают рулить рулем.
не добавляя точности управления и четкости. в случае с меньшим вылетом мы получаем положительное плечо обката.
которое еще увеличивается за счет отрицательного развала.
чем больше плечо – тем сильнее оно рулит рулем, это очевидно
тут на картинке плечо обката отрицательное.
уменьш вылет – будет нулевое. еще умень – станет положительное. сделай развал в минус – еще более станет положительным.
к тому же, при повороте с положительным плечом обката колесо “уедет” вперед по отношению к колесу с нулевым плечом.
к чему приведет это?
субъективно, к тому что машина еще больше плужит (а езда на морде и переруливание – у 90% пилотов начинающих, по видео видно)
и как следствие лишняя борьба с авто и потеря времени
будет ли такое авто быстро на кольце? вряд ли
дрифт и способность машины выставляться ну мало имеет общего с быстрым прохождением трассы.
почему-то часто принято считать – авто легко едет боком, значит круто рулится
чтобы сделать макферсон подходящим для установки широких колес, не намудрить с плечом, надо посмотреть что делают продвинутые ребята на фокусах RS и меганах
т.е. фишка в установки стойки практически вертикально. в смещении опоры наружу от автомобиля. тогда ось из центра опоры смещается левее и уменьшает плечо обката при установке дисков с меньшим вылетом.
подвеско томей-куско на импрезе
сделано именно так. к тому же стойка путем кастомных ушей отодвинута от кулака, что позволит всунуть широкое колесо с нормальным вылетом=)
отсюда следующий вывод.
отрицательный развал надо делать не наклоном стойки в целом, а наклоном кулака относительно стойки.
регулировку опор целесообразно использовать для регулировки кастера (хотя можно поставить по диагонали и сразу сделать кастер и сместить шарнир наружу)
т.е. надо сделать уши крепления стойки к кулаку изначально таким образом, чтобы они позволили выставить нужный развал. например -3
и еще такой момент.
если удалось в статике вывести все углы и правильно поставить колеса не испортить плечо обката, то все это можно нарушиться в динамике.
самый простой вариант это сделать – сильно занизить машину.
вот тут хорошо видно.
если конец рычага, крепящийся к подрамнику, окажется ниже конца рычага у кулака – то в динамике геометрия нарушается.
наверняка секретов еще миллион, но если не косячить вот с этими несколькими пунктами, я думаю уже можно обеспечить очень неплохую управляемость=)
%d0%be%d1%82%d1%80%d0%b8%d1%86%d0%b0%d1%82%d0%b5%d0%bb%d1%8c%d0%bd%d0%be%d0%b5%20%d0%bf%d0%bb%d0%b5%d1%87%d0%be%20%d0%be%d0%b1%d0%ba%d0%b0%d1%82%d0%ba%d0%b8 — с русского на все языки
Все языкиАнглийскийРусскийКитайскийНемецкийФранцузскийИспанскийИтальянскийЛатинскийФинскийГреческийИвритАрабскийСуахилиНорвежскийПортугальскийВенгерскийТурецкийИндонезийскийШведскийПольскийЭстонскийЛатышскийДатскийНидерландскийАрмянскийУкраинскийЯпонскийСанскритТайскийИрландскийТатарскийСловацкийСловенскийТувинскийУрдуИдишМакедонскийКаталанскийБашкирскийЧешскийГрузинскийКорейскийХорватскийРумынский, МолдавскийЯкутскийКиргизскийТибетскийБелорусскийБолгарскийИсландскийАлбанскийНауатльКомиВаллийскийКазахскийУзбекскийСербскийВьетнамскийАзербайджанскийБаскскийХиндиМаориКечуаАканАймараГаитянскийМонгольскийПалиМайяЛитовскийШорскийКрымскотатарскийЭсперантоИнгушскийСеверносаамскийВерхнелужицкийЧеченскийГэльскийШумерскийОсетинскийЧеркесскийАдыгейскийПерсидскийАйнский языкКхмерскийДревнерусский языкЦерковнославянский (Старославянский)МикенскийКвеньяЮпийскийАфрикаансПапьяментоПенджабскийТагальскийМокшанскийКриВарайскийКурдскийЭльзасскийФарерскийАбхазскийАрагонскийАрумынскийАстурийскийЭрзянскийКомиМарийскийЧувашскийСефардскийУдмурдскийВепсскийАлтайскийДолганскийКарачаевскийКумыкскийНогайскийОсманскийТофаларскийТуркменскийУйгурскийУрумскийБурятскийОрокскийЭвенкийскийМаньчжурскийГуараниТаджикскийИнупиакМалайскийТвиЛингалаБагобоЙорубаСилезскийЛюксембургскийЧерокиШайенскогоКлингонский
Все языкиАнглийскийНемецкийНорвежскийКитайскийИвритФранцузскийУкраинскийИтальянскийПортугальскийВенгерскийТурецкийПольскийДатскийЛатинскийИспанскийСловенскийГреческийЛатышскийФинскийПерсидскийНидерландскийШведскийЯпонскийЭстонскийТаджикскийАрабскийКазахскийТатарскийЧеченскийКарачаевскийСловацкийБелорусскийЧешскийАрмянскийАзербайджанскийУзбекскийШорскийРусскийЭсперантоКрымскотатарскийСуахилиЛитовскийТайскийОсетинскийАдыгейскийЯкутскийАйнский языкЦерковнославянский (Старославянский)ИсландскийИндонезийскийАварскийМонгольскийИдишИнгушскийЭрзянскийКорейскийИжорскийМарийскийМокшанскийУдмурдскийВодскийВепсскийАлтайскийЧувашскийКумыкскийТуркменскийУйгурскийУрумскийЭвенкийскийБашкирскийБаскский
| Тесты, предназначенные для выявления соударения в целом | |||||||
| Тест | Ссылка | Указанный заранее реквизиты | Методика | Определение положительного ответа | Конкретное значение положительного ответа, по мнению автора (ов) | ||
| Болезненная дуговая проба | Cyriax 1982 | Нет | пациент активно поднимает, а затем опускает плечо посредством отведения . | Возникновение и устранение боли во время подъема, опускания или и того, и другого. | Субакромиальный удар ; кальцифицирующий тендинит ; боль, вызванная нестабильностью плечевого сустава; или внутренний удар (включая глубокий аспект вращающей манжеты или сухожилия LHB ) | ||
| Тесты, предназначенные для выявления субакромиального удара | |||||||
| Ссылка | Указанные предварительные условия | Методика | Определение положительного ответа | Конкретное значение положительного ответа, по мнению автора (ов) | |||
| Тест Хокинса | Хокинс 1980 | Нет | Вертикальная рука пациента пассивно расположена под углом 90 ° изгиба в плече и локте.Затем тестер с силой поворачивает кнутри плечо пациента. | Воспроизведение боли пациента | Субакромиальный удар | ||
| Признак Нира | Neer 1977; Neer 1983 (Neer 1972a, иногда цитируется, не дает четкого описания этого теста) | Нет | Тестер принудительно поднимает руку сидящего пациента через scaption , предотвращая движение лопатки , нажимая на ключицу и акромион другой рукой. | Боль является положительным признаком Нира. | Субакромиальный удар и «многие другие состояния плеча, включая жесткость (частично замороженное плечо), нестабильность (например, передний подвывих), артрит, отложения кальция и поражения костей». | ||
| Тест Нира | Нир 1977; Neer 1983 | Нет | Тестер принудительно сгибает руку сидящего пациента, предотвращая движение лопатки , нажимая на ключицу и акромион другой рукой (* знак Неера).Пациенту делают инъекцию 10 мл 1% ксилокаина под передний акромион перед повторением маневра. | Положительный признак * Нира, который устраняется инъекцией, называется положительным тестом Нира. | Субакромиальный удар | ||
| «Тест Йокума ( удар )» | Леру 1995 и Наредо 2002 цитируют Йокума 1983: очевидно, неправильное представление ( см. в разделе техники). | Нет | Yocum не описал новый тест на удар в процитированной статье (но см. Комментарий , относящийся к тесту * пустой банки, далее в этой таблице).Леру 1995 и Наредо 2002 могли неверно истолковать фотографию, изображающую тест Хокинса. Согласно Naredo 2002, пациент кладет руку пораженной руки на другое плечо и, удерживая точку пораженного плеча вниз, поднимает локоть той же конечности. | Воспроизведение боли пациента | Субакромиальный удар | ||
| Тесты, предназначенные для выявления внутреннего удара | |||||||
| Тест | Ссылка 9007 | Требования к 9 ‐11 | Определение положительного ответа | Конкретное значение положительного ответа, по мнению автора (ов) | |||
| Передний тест на предчувствие боли под углом 90 ° | Krishnan 2004 | Нет | Тест может проводиться сидя или лежа на спине .В последнем положении испытание можно назвать испытанием точки опоры. Когда локоть согнут на 90 °, плечо пациента расположено с отведением на 90 ° и полным боковым вращением на . (В отличие от версии этого теста, описанной Jobe 1989, давление спереди не применяется к головке плечевой кости ( см. ниже). | Боль считается положительным результатом | Внутренний удар | ||
| Передний тест на предчувствие боли под углом 90 ° | Jobe 1989 | Нет | Плечо пациента в положении лежа на спине с отведением на 90 ° и полным боковым вращением , с локтем согнутым на 90 °.Удерживая это положение, тестер прикладывает давление спереди к задней части головки плечевой кости . | Боль, но без опасений. (Обратите внимание, что Rowe 1981 описал тест, который, помимо того, что пациент сидел, был выполнен аналогично представленному здесь. Тем не менее, тест Rowe, который был для подвывиха , требовал, чтобы и боль , и опасение присутствовали для положительный результат.) | Боль, связанная с передним подвывихом .Со времени первоначального описания этого теста эта боль была более определенно приписана задне-верхнему гленоидному удару (Jobe 1995, Jobe 1996). | ||
| Передний тест на отпускание | Общий 1997 | Нет | Пациент лежит на спине , пораженное плечо за край кушетки для осмотра. Плечо пассивно отводится на на 90 °, в то время как тестер прикладывает силу назад, направленную к головке плечевой кости .Поддерживая это усилие, тестер приводит рычаг в полное боковое вращение . Затем ослабляется направленная назад сила . | Внезапная боль, усиление боли или воспроизведение симптомов [при освобождении] | Первично скрытая нестабильность; но авторы связывают это с задневерхним ущемлением гленоида . | ||
| Модифицированный тест на перемещение задне-верхнего гленоидного соударения | Hamner 2000 | Нет | Пациент лежит на спине .Плечо удерживается тестером при полном боковом вращении на и позиционируется на каждом из 90 °, 100 ° и 120 ° отведения . В каждом из этих положений тестер прикладывает силу к верхней части плечевой кости пациента , сначала направляя кпереди , затем кзади . | Боль на кпереди направленная сила, которая снимается кзади направленной силой | Внутренний удар | ||
| Задний удар тест | Meister 2004 | Плечо | Нет | Плечо пациента | помещается под углом 90 ° -110 ° по отведению и 10 ° -15 ° по удлинению .Полное боковое вращение Затем добавляется . | Боль ощущается глубоко в области задней части плечевого сустава | Задний гленоидный удар и сопутствующий разрыв внутренней поверхности вращающей манжеты , задней гленоидной губы или обоих. |
| Тест на перемещение боли | Jobe 1989 | Положительный тест на опасения | Это расширение теста на опасение боли под углом 90 °, за которым сразу следует.Когда рука пациента все еще отведена и повернута вбок , сзади давление прикладывается к головке плечевой кости . | Боль от теста на опасения уменьшилась. В то время как заднее давление сохраняется, уменьшение боли может способствовать большему боковому вращению. | Боль, связанная с передним подвывихом . Со времени первоначального описания этого теста эта боль была более определенно приписана задне-верхнему гленоидному удару (Jobe 1995, Jobe 1996). | ||
| Тесты, предназначенные для дифференциации субакромиального и внутреннего соударения | |||||||
| Тест | Ссылка | Предварительные требования | Методика ответа | 12 Определение Конкретное значение положительного ответа, по мнению автора (ов) | |||
| Внутреннее вращение испытание на прочность | Заслав 2001 | Положительный знак Нира | Пациент и тестер стоят, тестер сзади.Локоть пациента согнут на примерно на 90 °, а плечо на 90 ° отведение и 80 ° боковое вращение . В этом положении боковая ротация и медиальная ротация осуществляется вручную, – изометрически, – с сопротивлением. | Боковое вращение сильное. Медиальная ротация слабая. | Внутреннее столкновение. Обратный результат – «отрицательный» результат и означает субакромиальный удар выходного отверстия | ||
| Тесты, предназначенные для диагностики разрывов вращательной манжеты плеча или тендиноза | |||||||
| Тест | Ссылка | реквизиты | Техника | Определение положительного ответа | Конкретное значение положительного ответа, по мнению автора (ов) | ||
| Тест «Медвежьи объятия» | Barth 2006a | Нет | Пациент кладет ладонь пораженной конечности, пальцы разогнуты , на противоположное плечо.Пациента просят удерживать это положение, в то время как тестер, прикладывая силу, перпендикулярную предплечью, пытается на повернуть в боковом направлении плечо. | Пациент не может держать руку в контакте с плечом, или он более чем на 20% слабее, чем на здоровой стороне. | Разрыв подлопаточной мышцы | ||
| Тест живота | Гербер 1996 | Недостаточный диапазон движений для выполнения * теста на отрыв (см. Ниже) | Пациент в сидячем положении прижимается к живот ладонью, стараясь удерживать плечо полностью медиальное вращение . | Полная медиальная ротация не может быть сохранена. Пациент чувствует слабость, плечо опускается обратно в разгибание . Пациент пытается оказать давление, разгибая локоть и сгибая запястье. | Слабость подлопаточной мышцы , подразумевающая частичный или полный разрыв | ||
| Тест с опущенной рукой | Кодман 1934 | Нет | Этот тест не был четко описан в его первоисточнике.Обычно его применяют в плоскости отведения , при этом рука пациента пассивно помещается тестером под углом более 90 °; опора удаляется, и пациент активно пытается опустить руку. | Пациент не может активно опустить контролируемую руку за пределы горизонтали, и она падает на его или ее бок. | Разрыв надостной мышцы | ||
| Падение | Hertel 1996a | Требуется нормальный диапазон пассивных движений плеча: капсульная контрактура (гипомобильность) или разрыв подлопаточной мышцы (гипермобильность) могут вызвать ложные и ложные положительные движения. результаты соответственно.Авторы предлагают перейти к этому тесту при положительном знаке запаздывания внешнего вращения. | Пациент сидит. Тестер стоит за пациентом, поддерживает руку с локтем , согнутым на на 90 °, и плечом, поднятым до 90 ° в плоскости лопатки , затем поворачивает вбок плечо почти до полного диапазона. Тестер продолжает поддерживать локоть, отпуская запястье и прося пациента сохранить поднятое положение. | Пациент не может сохранять положение, и наблюдается «падение» или «отставание», которое регистрируется с точностью до ближайших 5 °. | Разрыв задней и верхней вращающей манжеты, особенно подостной мышцы или нейропатия . Авторы предполагают, что ценность теста заключается в оценке вовлечения подостной мышцы, установив наличие разрыва задней и верхней манжеты с использованием знака запаздывания внешнего вращения. | ||
| Тест пустой банки (тест Джоба, тест надостной мышцы ).Обратите внимание, что Йокум 1983 описал тот же тест (за вычетом предварительного дельтовидного компонента) в том же году, по-видимому, полученный из тех же исследований в лаборатории биомеханики медицинского центра больницы Сентинела, Калифорния. Таким образом, испытание пустой банки также называется «испытанием Йокума» (REF и см. Отдельную запись для * «Испытание на столкновение Йокума» выше). Джоба 1982 часто называют источником этого теста, но маневр, описанный в этом отчете, был укрепляющим упражнением, а не диагностическим тестом. | Jobe 1983 | Нет | Есть два этапа. Предварительно тестер оценивает дельтовидную мышцу , при этом рука пациента находится под углом 90 °, отведение и нейтральное вращение . Чтобы оценить надостную мышцу, руку затем перемещают на медиальное вращение (большой палец направлен вниз) и 90 ° scaption , где пациента просят изометрически сопротивляться давлению, прикладываемому тестером. | Боль или слабость при тестировании надостной мышцы | Падение надостной мышцы (боль) или разрыв (слабость) | ||
| Внешнее вращение знак отставания | Hertel 1996a | Требуется нормальный диапазон пассивных движений колпачка на плече контрактура (гипомобильность) или разрыв подлопаточной мышцы (гипермобильность) могут приводить к ложным и ложно положительным результатам, соответственно. | Пациент сидит. Тестер стоит за пациентом, поддерживает руку с локтем , согнутым на на 90 °, и плечо с подъемом на 20 ° (в плоскости лопатки ) , затем поворачивает вбок плечо на 5 ° меньше полный спектр. Тестер просит пациента поддерживать боковое вращение и, продолжая поддерживать локоть, отпускает запястье. | Угловое «падение» или «отставание», которое регистрируется с точностью до ближайших 5 °. | Разрыв надостной мышцы ± подостной мышцы .Запаздывание на 15 ° или больше означает полный разрыв обоих или нейропатию . | ||
| Полный тест | Келли 1996 | Нет | Пациент сидит, рука повернута вбок (большой палец направлен вверх) и на 90 ° из scaption . Затем пациента просят изометрически противостоять давлению вниз, приложенному к руке тестером. | Слабость (тест был описан в контексте оценки силы, а не тестирования на провокацию боли).Однако по соглашению этот тест часто интерпретируется как проверка * пустой банки. | Supraspinatus дисфункция | ||
| Тест с поворотом десны | Gumina 2008a | Нет | Начиная с * положения для проверки пустой банки, пациент отслеживает спираль шириной 20 см, нарисованную на стене, от центра к периферии и обратно 10 раз, отдыхая в течение одной минуты, затем повторяя процедуру. | Тест положительный, если слабость или боль препятствуют завершению.(Для положительных результатов регистрировалось количество выполненных поворотов, но неясно, как эти данные использовались. Результаты сравнивались с контрлатеральной рукой, но, опять же, неясно, как эти данные использовались.) | Postero-superior вращающая манжета разрыв | ||
| Внутреннее вращение знак отставания. (также см. * тест на отрыв, Gerber 1991a; и * тест на отрыв, Gerber 1996.) | Hertel 1996a | Адекватный диапазон медиального вращения .Если это недоступно, следует использовать тест живота ( см. выше). | Пациент сидит. Тестер, стоящий сзади, заводит руку пациента за спину и сгибает локоть на 90 °, так что тыльная сторона руки опирается на позвоночник на уровне талии. Взявшись за запястье пациента, тестер поднимает тыльную сторону руки над позвоночником до тех пор, пока плечо не достигнет почти полного вращения в медиальной плоскости . Тестер, который продолжает поддерживать локоть, но отпускает запястье, просит пациента активно сохранять это положение. | Происходит запаздывание, величина которого фиксируется с точностью до 5 °. | ‘Явное падение руки может произойти с большими слезами. Небольшое отставание указывает на частичный разрыв краниальной части сухожилия подлопаточной мышцы ». | ||
| Испытание на отрыв. (Также см. * внутреннее вращение знак отставания, Hertel 1996a и * тест отрыва, Gerber 1996.) | Gerber 1991a | Адекватный пассивный диапазон медиального вращения .Активная медиальная ротация не подавляется болью. | Рука пассивно приводится позади тела пациента в направлении медиального вращения , так что рука опирается на позвоночник на уровне талии ладонью назад. Пациент пытается оторвать руку от спины. | Неспособность оторвать руку от спины | Разрыв подлопаточной мышцы | ||
| Тест на отрыв. (См. Также , внутреннее вращение * , знак запаздывания , Hertel 1996a, и * тест на отрыв, Gerber 1991a.) | Gerber 1996 | Соответствующий диапазон внутреннего вращения. Если это недоступно, вместо этого следует использовать * тест живота. | Рука пассивно приводится позади тела пациента для полного внутреннего вращения. Рука ладонью назад находится на уровне талии, но не соприкасается с позвоночником. Пациент пытается сохранить это положение. (Это описание немного отличается от приведенного выше, несмотря на то, что, по-видимому, относится к той же выборке пациентов, но согласуется со знаком запаздывания внутреннего вращения.) | (a) Пациент не может сохранять положение: рука опускается обратно к телу и не может быть активно поднята без разгибания локтя; или (б) пациент слаб, так что рука опускается назад более чем на 5 °, но не до самого позвоночника. | Слеза подлопаточной мышцы. Информации о дифференциальной интерпретации пунктов (a) и (b) не дается. | ||
| Испытание на отрыв с усилием | Келли 1996 | Соответствующее медиальное вращение .Если такой возможности нет, следует использовать * тест живота. | То же, что и выше, за исключением того, что пациента просят сохранять исходное положение, сопротивляясь приложенному вручную сопротивлению. | Слабость (тест был описан в контексте оценки силы, а не тестирования на провокацию боли). | Subscapularis дисфункция | ||
| Тест Наполеона | Schwamborn 1999 [немецкий] Burkhart 2002 | Нет | Это модификация теста живота.Пациент принимает позу Наполеона, ладонь лежит на животе, локоть находится на боках . | Burkhart 2002 таким образом уточнил интерпретацию теста. Отрицательный (нормальный) результат – это когда пациент может давить на живот без сгибания запястья . Положительный результат – невозможность надавить на живот без сгибания запястья до 90 °. Возможны промежуточные результаты. | Subscapularis Разрыв (положительный результат) или частичный разрыв (промежуточный результат) | ||
| Пассивное горизонтальное приведение (тест шарфа) | Cyriax 1982 | Нет | Рука пациента пассивно горизонтально приведена поперек груди. | Боль | Поражение ACJ , а также нижней части сухожилия подлопаточной мышцы | ||
| Тест Патте | Patte 1987 [французский язык], Leroux 1995 | Нет | С опорой на руку при 90 ° scaption пациента просят на повернуть в боковом направлении максимально против изометрического сопротивления тестера . Исходное положение по степени поворота не уточнялось. | Возможны три реакции: (А) сильная и безболезненная; (B) нормальная способность сопротивляться, несмотря на боль; и (C) неспособность сопротивляться с постепенным опусканием предплечья. (C) подразделяется на следующие подкатегории: (1) уменьшенное сопротивление по сравнению с другой стороной, что позволяет тестирующему опустить предплечье; (2) пациент может выполнять тест против силы тяжести, но не может сопротивляться давлению, приложенному тестером; и (3) пациент не может выполнить тест против силы тяжести. | (1) Нормальный; (2) простой тендинит из инфраспинатуса ; (3) разрыв сухожилия подостной мышцы .Утверждается, что оценка 1-3 «увеличивается параллельно с тяжестью атрофии мышц и размером разрыва». | ||
| Прокатный тест (трансдельтовидная пальпация) | Codman 1934 | Нет | Тестер втягивает вертикальное плечо пациента в удлинение , пальпируя спереди до акромиона . | Имеется нежное углубление (рента) переднее к акромиону и только дистальное к нему возвышение. | Разрыв представляет собой разрыв на всю толщину надостной мышцы ; сопутствующим возвышением является больший бугорок и, возможно, культя supraspinatus ‘, прикрепленная дистальнее разрыва. Если части соседнего сухожилия вращающей манжеты разорваны, болезненность, возвышенность и разрыв могут быть немного внутренними или внешними по отношению к средней точке прикрепления самой надостной мышцы . | ||
| Сопротивляющееся отведение | Cyriax 1982 | Нет | Пациент встает, рука сбоку, и его просят отвести руку максимально от изометрического сопротивления тестера , приложенного к локтю. | Боль или слабость (одна или обе) | Поражение надостной мышцы . (1) боль: незначительное поражение ; (2) болезненная слабость: частичный разрыв; (3) безболезненная слабость: полный разрыв или нейропатия . | ||
| Сопротивление боковое вращение от нейтрального вращения | Cyriax 1982 | Нет | Пациент стоит, локоть сбоку и согнут на 90 °, плечо в нейтральном вращении на . Затем его или ее просят на повернуть в боковом направлении плечо максимально против изометрического сопротивления тестера, которое прикладывается к запястью. | Боль или слабость (одна или обе) | Infraspinatus или (что менее вероятно) teres minor, повреждение . (1) боль: незначительное поражение ; (2) болезненная слабость: частичный разрыв; (3) безболезненная слабость: полный разрыв или нейропатия . | ||
| Сопротивление медиальное вращение из нейтрального вращения | Cyriax 1982 | Отсутствует | Пациент стоит, локоть сбоку и согнут на 90 °, плечо в нейтральном вращении на .Затем его или ее просят повернуть на медиально плечо максимально против изометрического сопротивления тестера, которое прикладывается к запястью. | Боль или слабость (одна или обе) | Поражение подлопаточной мышцы или другого медиального вращателя . (1) Боль: незначительное поражение ; (2) болезненная слабость: частичный разрыв; (3) безболезненная слабость: полный разрыв или нейропатия . | ||
| Тест Уиппла | Savoie 2001 | Нет | Пациент горизонтально сводит прямую руку, так что ладонь ладонью вниз оказывается перед непораженным плечом.В этом положении тестер прикладывает к запястью направленную вниз силу, которой пациент изометрически сопротивляется. | Подробности толкования не приводятся. | Разрыв передней надостной мышцы | ||
| Тесты, предназначенные для диагностики разрывов LHB или тендиноза | |||||||
| Тест Gilcreest (тест Gilcreest’s ладони вверх) | Gilcreest 1936 | Полное вращение рук пациента | Нет. , держа гирю (например,грамм. Гантели по 5 фунтов) в каждую руку. Тестер пальпирует LHB, в то время как пациент, сохраняя полное боковое вращение, опускает обе руки путем отведения. Иногда вибрации, производимые защелкой, могут быть видны в LHB. | Когда руки достигают угла от 110 ° до 90 ° градусов, может быть слышен и / или прощупывается отчетливый щелчок, а также возникает резкая боль как в плече, так и в области двуглавой бороздки . | Рецидивирующий вывих сухожилия LHB.Так как используется в модифицированной форме при тендините LHB (Naredo, 2002). | ||
| Тест скорости | Crenshaw 1966 | Нет | Пациент сгибает плеча против изотонического сопротивления с вытянутым локтем и супинированным предплечьем . | Боль, локализованная в борозде двуглавой мышцы | Дегенеративные изменения LHB или синовита его влагалища сухожилия. Недавно тест также применялся для диагностики поражений SLAP ( см. ниже). | ||
| Тест верхнего разреза | Kibler 2009 | Нет | Пациента, согнувшего локоть в сторону и согнутого под углом 90 °, ладонью вверх и с плечом в нейтральном вращении, просят сжать кулак. Тестер, положив руку на кулак, прикладывает изотоническое сопротивление , когда пациент пытается быстро поднять руку к подбородку, как боксерский верхний разрез. | Боль или болезненный хлопок над передней частью пораженного плеча во время движения с сопротивлением интерпретируются как положительный результат. | LHB или Повреждения SLAP ( см. ниже) | ||
| Тест Ергасона (признак супинации) | Ергасона 1931 | Нет | Локоть пациента согнут, предплечье на 90 ° пронированный . Затем пациент активно супинирует против сопротивления тестера. | Боль, локализованная в области бугорчатой борозды . | Дегенеративные изменения LHB , или синовит его влагалища сухожилия .Недавно этот тест также применялся для диагностики поражений SLAP ( см. ниже). | ||
| Тесты, предназначенные для диагностики разрывов суставной губы | |||||||
| Тест | Ссылка | Предварительные требования | Методика | Положительный ответ Конкретное значение положительного ответа, по мнению автора (ов) | |||
| Тест активного сжатия | О’Брайен 1998a | Нет | Пациент, который стоит, сгибает плечо на 90 °, затем аддуктов 10-15 ° и медиально поворачивает полностью.Колено остается вытянутым на всем протяжении. Тестер стоит позади пациента и прикладывает к руке равномерное усилие, направленное вниз. Это повторяется полностью боковое вращение . | Боль при 1-м маневре, уменьшенная или исчезнувшая на 2-м | Повреждение SLAP | ||
| Тест на переднее скольжение | Kibler 1995a | Нет | Пациент сидит или стоит, положив руки на бедра, а большие пальцы на направлены назад .Одна из рук тестирующего кладется сзади на верхнюю часть плеча, причем последний сегмент указательного пальца проходит через переднюю часть акромиона в плечевом суставе. Другая рука тестируемого помещается за локоть, и к локтю и плечу прикладывается направленная вперед сила, направленная немного выше . Пациента просят противостоять этой силе. | Боль, локализованная в передней части плеча под рукой тестировщика, и / или хлопок или щелчок в той же области, или воспроизведение симптомов, ощущаемых во время активности над головой | Нестабильное поражение SLAP | ||
| Бицепс нагрузка II | Kim 2001 | Нет | Пациент лежит на спине .Тестер осторожно сжимает его или ее запястье и локоть, поднимает плечо на 120 ° и поворачивает вбок полностью. Предплечье пациента супинировано , а локоть согнут на до 90 °. Теперь пациента просят согнуть локоть, преодолевая изометрическое сопротивление тестера . | Боль, вызванная сопротивлением локтю сгибание . | Повреждение SLAP | ||
| Бицепс Испытание на растяжение | Snyder 1990a | Нет | Вероятно, как для теста * Speed, но является ли сопротивление изометрическим или изотоническим | не определено | Нестабильное поражение SLAP | ||
| Тест компрессионного вращения | Snyder 1990a | Нет | Пациент лежит на спине, плечо отведено на на 90 °, а локоть согнут на на 90 °.Тестер одной рукой держит запястье пациента, а другой придерживает локоть. Затем тестер прикладывает силу сжатия по линии плечевой кости , поворачивая плечо, пытаясь захватить разорванную верхнюю губу . | Пальпируемый захват и щелканье, аналогичные ощущениям во время положительного теста Макмеррея на разрыв мениска в колене | Нестабильное поражение SLAP | ||
| Кривошипный тест | Лю 1996c | Нет | 0 Пациент лежит на спине .Тестер, удерживая руку и запястье пациента, направляет вперед полностью сгибает плечо (см. Вход ниже) и, нагружая плечо в осевом направлении через плечевой кости , поворачивает его на медиально на и на латерально на .Щелчок, предчувствие или и то, и другое (см. Запись ниже). | Разрыв суставной губы | |||
| Кривошипный тест | Лю 1996b | Нет | Пациент сидит или лежит (вариант лежа считается более чувствительным тестом: c.f. вход выше) с локтем согнутым на на 90 ° и плечом поднятым на 160 ° в плоскости лопатки (см. запись выше). Тестер сжимает сустав по линии плечевой кости одной рукой, а другой полностью вращает плечо в любом направлении. | Боль, обычно при боковом вращении , со щелчком или без него; или воспроизведение симптомов (обычно боль или ощущение захвата: см. запись выше). | Разрыв суставной губы. Интерпретация сбивается с толку из-за несоответствий с приведенной выше записью, а также из-за рекомендации здесь проводить тест как в положении сидя, так и в положении лежа на спине, тем более что «часто положительный тест на кривошип в вертикальном положении также будет положительным в положение лежа на спине ». Если тест лежа на спине более точен, обоснование для дополнительного тестирования в положении сидя неясно | ||
| Модифицированный динамический labral сдвиг | Kibler 2009 | Нет | Пациент стоит.Колено согнуто на , а плечо приподнято на выше 90 ° по отношению к scaption , затем повернуто наружу на до точки натяжения. Плечо затем направляется на максимальное горизонтальное отведение . Затем тестер прикладывает сдвигающую нагрузку, поддерживая внешнее вращение и горизонтальное отведение при опускании руки до 60 ° от оси . Как сообщается, это отличается от теста, описанного О’Дрисколлом (дальнейшая информация о цитировании не указана) тем, что рука не помещается в положение максимального отведения по горизонтали до тех пор, пока она не поднимется на вверх на выше 120 °.(Как сообщается, при пилотном тестировании было обнаружено, что эта модификация снижает большое количество ложноположительных тестов из-за боли во время всего движения.) | Воспроизведение боли и / или болезненного щелчка или защемления вдоль линии заднего сустава между 120 ° и 90 ° scaption интерпретируются как положительный результат. | Поражение SLAP | ||
| Тест на провокацию боли | Mimori 1999a | Нет | Плечо сидящего пациента пассивно отведено на между 90 и 100 ° и полностью повернуто наружу на .Когда локоть пациента согнут на на 90 °, его или ее предплечье полностью пронировано на , затем на супинировано тестером. | Боль, более сильная в пронаированной позиции | Нестабильное поражение SLAP | ||
| Пальпация бицепса болезненность | Morgan 1998a | Нет | Глубокое давление на борозду 0005 и (для сравнения) бессимптомная рука | Боль, вызванная глубоким давлением на руку с симптомами, по сравнению с отсутствием боли на бессимптомной руке | Поражение SLAP | ||
| Пассивный компрессионный тест | Kim 2007b | Нет | Пациент лежит на боку, пораженная рука находится вверху.Тестер кладет одну руку на acromion , используя другую, чтобы удерживать локоть, который согнут на на 90 °. Плечо отведено на 30 ° и повернуто в сторону. Затем тестер прикладывает сжимающую силу через ось плечевой кости, в то же время вытягивая плечо в разгибание. | Боль или болезненный щелчок | Поражение SLAP | ||
| Тест пассивного отвлечения | Рубин 2002 | Нет | Пациент лежит на спине , плечо оторвано от исследуемого стола .Рука приподнята на “в плоскости туловища”, локоть выпрямлен , а предплечье удерживается в нейтральном или легком супинации . Затем предплечье осторожно пронаируется на , не поворачивая плечевой кости . | Боль. Если спросят, пациент будет часто указывать с точностью переднего или заднего местоположения поражения . | Повреждение SLAP | ||
| Тест на понимание SLAP | Berg 1998a | Нет | Рука сидящего или стоящего пациента приведена на горизонтально поперек груди с локтем вытянутым и повернутым на медиально .Испытание повторяют с плечом , повернутым в сторону . | «Понимание SLAP» (что означает неясное), боль, которую можно отнести к двуглавой борозде , а иногда и слышимый или ощутимый щелчок. Повторение маневра при боковом вращении должно быть менее болезненным, иначе тест будет отрицательным или неопределенным. | Нестабильное поражение SLAP | ||
| Тест Скорости | Crenshaw 1966 | Нет | Пациент сгибает плеча против изотонического сопротивления с вытянутым локтем и супинированным предплечьем . | Боль | Первоначально разработанный для диагностики поражений LHB ( см. выше), этот тест недавно также применялся для диагностики поражений SLAP . | ||
| Тест верхнего разреза | Kibler 2009 | Нет | Пациента, согнувшего локоть в сторону и согнутого под углом 90 °, ладонью вверх и с плечом в нейтральном вращении, просят сжать кулак. Тестер, положив руку на кулак, прикладывает изотоническое сопротивление , когда пациент пытается быстро поднять руку к подбородку, как боксерский верхний разрез. | Боль или болезненный хлопок над передней частью пораженного плеча во время движения с сопротивлением интерпретируются как положительный результат. | SLAP или Поражения LHB ( см. выше) | ||
| Тест Ергасона, признак супинации | Ергасон 1931 | Нет | Локоть пациента согнут в предплечье на , предплечье на согнуто на 90 ° . Затем пациент активно супинирует против сопротивления тестера. | Боль, локализованная в области бугорчатой борозды . | Первоначально разработанный для диагностики поражений двуглавой мышцы ( см. выше), тест недавно также применялся для диагностики поражений SLAP . | ||
Переноска тяжелых сумок: травмы плеча и спины
«Это время для праздничных покупок и путешествий в гости к семье! Но знаете ли вы, что ношение более тяжелых сумок может привести к травм плеча и травм спины ? Например, рюкзаки могут вызвать сжатие диска у детей, что может привести к негативным последствиям во взрослом возрасте.В этом сообщении блога мы обсудим несколько способов избавить вас от боли в этом сезоне и сделать его более приятным для всех отдыхом.
Предполагается, что подростки до подросткового возраста регулярно носят до 10 процентов своего веса в сумках, багаже и других материалах, но часто они несут около 30 процентов. Путешествуя в этот праздничный сезон, важно, чтобы этот вес равномерно распределялся по обеим сторонам тела. Один из способов улучшить осанку – это иметь высоко сидящий и плотно прилегающий рюкзак, который поможет предотвратить сутулость, которую могут вызвать традиционные рюкзаки.При правильном ношении рюкзаки – отличный инструмент для уменьшения напряжения в спине, так как они предназначены для правильного распределения веса.
Если носить тяжелую сумку на одной и той же стороне тела в течение длительного периода времени, плечо может перекатываться вперед и вниз. Это, в свою очередь, приведет к растяжению мышц верхней части спины и шеи и может привести к ослаблению мышц. Если это будет продолжаться, может возникнуть синдром грудного выхода. Обязательно чередуйте плечи в течение дня, чтобы избежать ненужного напряжения.
По данным Американской ассоциации хиропрактиков, около 80 процентов населения США в какой-то момент своей жизни будут испытывать боли в спине. Негабаритные мешки могут вызвать долгосрочные проблемы, такие как мышечные спазмы или защемление нервов. Однако один из способов улучшить воздействие, которое сумки и багаж могут оказывать на тело, – это меньше носить с собой. При упаковке старайтесь выбирать вещи меньшего размера и меньше. Это поможет снизить общий вес, который вы несете.
Еще один способ предотвратить боль – выполнить три подхода по 15-20 повторений упражнений на сопротивление плеч с более легкими весами.Это поможет увеличить силу мышц шеи, верхней части спины и плеч.
Включив в свой распорядок регулярные упражнения и осознанность, вы можете предотвратить боль и вести здоровый образ жизни. Снимите тяжесть с плеч в этот праздничный сезон и насладитесь отдыхом с семьей и друзьями.
Эта статья была адаптирована из материалов Pain Stop Clinics и Healthline. Читайте полную статью здесь и здесь.
Если у вас есть какие-либо вопросы о травмах спины и плеча, обратитесь в Campbell Clinic для встречи с врачом.
Информационный бюллетень:Инъекции кортизона при проблемах с плечом: подумайте дважды: Брэд Карофино, доктор медицины: хирург плеча и кисти
Вирджиния-Бич и Чесапик, специалист по плечу.
Инъекции кортизона часто используются для лечения распространенных проблем плеча, таких как бурсит и разрыв вращательной манжеты плеча. Эти инъекции обеспечивают многим пациентам облегчение боли, и исследования показали уменьшение боли в среднем в течение трех месяцев после инъекции. Кортизон – это разновидность стероидов; уменьшает боль за счет уменьшения воспаления.Однако у стероидов есть и отрицательные побочные эффекты. Они подавляют клетки, которые могут помочь восстановить поврежденную ткань и, следовательно, могут ослабить сухожилия.
Недавние клинические исследования показали, что кортизон не может быть хорошей идеей для пациентов, которым может потребоваться операция по восстановлению вращательной манжеты плеча. Если пациенты получали инъекцию кортизона в течение нескольких месяцев после восстановления вращающей манжеты, у них была большая вероятность того, что хирургическое лечение не зажило. Посмотрите видео о ремонте вращающей манжеты.
По этой причине я сокращаю использование инъекций кортизона у пациентов с разрывами вращательной манжеты.Я до сих пор считаю эти инъекции полезными при лечении пациентов, которым вряд ли понадобится хирургическое вмешательство. Например, в случаях простого бурсита или артрита может помочь инъекция кортизона.
К счастью, есть альтернативы инъекциям кортизона, такие как торадол, который является нестероидным противовоспалительным средством. Два клинических исследования показали, что торадол эквивалентен инъекции кортизона при проблемах с плечом, таких как вращательная манжета и замороженное плечо. Кроме того, у торадола не должно быть той же проблемы, что и у кортизона в плане ослабления сухожилий.Кроме того, пациентам, страдающим диабетом, может быть лучше инъекция торадола, поскольку кортизон может повышать уровень сахара в крови.
Для получения дополнительной информации об исследованиях того, как инъекции кортизона влияют на восстановление вращающей манжеты, посетите:
https://medicalxpress.com/news/2018-03-previous-cortisone-future-rotator-cuff. html
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC5787908/
Боль в шее и скованность плеча в холодную погоду
By Adelaide Women’s Physio | 11 апреля 2017 г.
Когда нас окружает осенний холод, очень часто ваши боли усиливаются и вы чаще бываете с вами.Вам хочется сжаться в клубок, чтобы согреться. Многие люди также меньше двигаются в холодную погоду, потому что при общем движении они чувствуют скованность.
В холодную погоду может внезапно стать труднее справиться даже с управляемыми симптомами шеи и плеч.
Если вы понимаете, какое влияние холодный воздух может оказывать на ткани шеи и плечевого пояса, вы сможете принять положительные меры, чтобы уменьшить боль и скованность в шее и плечах зимой.
Почему при понижении температуры могут возникать боль и скованность в шее?
- В прохладную погоду наша нервная система может вызвать изменения в организме, когда мышцы напрягаются, сужая кровеносные сосуды в руках, шее и лопатках.Считается, что это реакция на уменьшение потерь тепла конечностями и периферией тела, что позволяет поддерживать внутреннюю температуру тела для жизненно важных органов.
- Продолжительное удержание мышц в сокращенном и напряженном состоянии может усилить наше восприятие боли.
- Чувства тревоги и страха могут усиливаться в холодную погоду, что приводит к усилению негативных реакций нервной системы.
- Дискомфорт, покалывание и боль в шее и плечах часто связаны с неправильной осанкой при понижении температуры.
- В холодную погоду обычно делают следующее: Поднимите и крепко держите за плечи. Согните середину спины. Вытяните подбородок вперед. Такое изменение позы может вызвать боль.
- Дискомфорт в холодную погоду также может помешать нам двигаться так часто, как мы должны делать ежедневно, что вызывает жесткость суставов с уменьшением гибкости мышц. Опять-таки страх, который мы храним в нашей нервной системе, становится движущей силой сокращения движений или неправильных моделей движений.
Что я могу сделать, чтобы уменьшить боль и скованность в шее / плече?
- Избегайте холодных, сырых мест с сквозняками.
- Носите более теплую одежду (даже в помещении) – мягкие шарфы, головные уборы, утепленный жилет, перчатки, толстые носки, куртку с воротником.
- Безопасно наносите горячие компрессы на плечи, середину спины или шею.
- Избегайте скрюченного, сгорбленного, неаккуратного положения.
- Позвольте плечам расслабиться и мягко опуститься.
- Осторожно прижмите подбородок, смотрите прямо вперед, чувствуя, как ваша шея удлиняется.
- Небольшими движениями обведите плечи вперед и назад.
- Расслабьтесь, потягивая любимый напиток, и почувствуйте себя хорошо.
- Совершайте 15-минутную оживленную прогулку несколько раз в день в теплой одежде.
- Плавать в бассейне с подогревом.
- Расслабьтесь в спа или горячей ванне.
Когда мне следует пройти физиотерапию при потере функции шеи и плеч?
Если вы приложили все усилия, следуя приведенным выше рекомендациям, в течение периода от 24 до 48 часов, но боль в шее, скованность плеча и потеря подвижности продолжаются, пора записаться на прием к одному из наших физиотерапевтов.
В Physiotherapy for Women наши высококвалифицированные физиотерапевты знают важность:
- Оценка состояния вашей шеи или плеч.
- Обсуждение результатов с вами и разработка плана лечения.
- Выбор вариантов лечения для уменьшения боли, снятия мышечного спазма, мобилизации суставов, восстановления функциональной подвижности.
- Выбор подходящей растяжки, упражнений и тренировки осанки, которые подходят именно вам.
- Консультации по работе, дому или занятиям в спортзале, чтобы уменьшить нагрузку на больные ткани.
С более продолжительной болью в шее и ригидностью плеча мириться в надежде, что они «когда-нибудь исчезнут», обычно означает, что проблема с мышцами и суставами требует дополнительных сеансов лечения для восстановления здорового движения и ощущения благополучия. Действуйте сейчас ради собственного благополучия.
Нестабильность плеча | Пиннакл Ортопедикс
Нестабильность плеча – это ненормальное взаимоотношение между шаровым шарниром плечевой кости и суставной впадиной сустава, при котором наблюдается чрезмерное движение между ними и, как следствие, потеря устойчивости.Это может быть вызвано несколькими источниками как внутри самого плечевого сустава или капсулы, так и вне сустава, включая мышцы или кости. Это проявляется либо субклинически в виде «ощущения расслабленности», либо потери импульса и силы в этом плече.
Классический пример – бейсбольный питчер, теряющий азарт в своем фастболе. Другие виды спорта могут включать подачу тенниса, управление веслом на байдарках, команду, борьбу и лакросс. Некоторые виды спорта, такие как плавание и гимнастика, действительно выигрывают от того, что плечи спортсменов немного «расслаблены».”
Наиболее очевидным клиническим примером нестабильности плеча является вывих плеча. Этот процесс прошел полный круг от небольшой рыхлости до настолько сильного растяжения мягких тканей, что шаровой сустав плечевой кости фактически выпрыгивает (обычно идет вперед) из суставной впадины. Когда вывих плеча происходит у молодого человека (возраст 17-40 лет), очень высока вероятность повторного вывиха в будущем. Мы будем говорить в первую очередь о нестабильности у взрослых (возраст 17 лет и старше), хотя в конце есть раздел о педиатрической нестабильности плечевого сустава.
Нормальная анатомия
Плечо лучше всего рассматривать как универсальный шарнир. У него есть шар, который на самом деле представляет собой хрящевую сферу, составляющую 2/3 верхней части кости плеча, называемой плечевой костью. Он соединяется с относительно плоской и овальной гленоидной костью, которая по форме очень похожа на гоночную трассу на Indy-500 – небольшие высокие изгибы на внешних краях. Эта плоская лунка углублена губой из мягкой ткани вокруг всей суставной кости, называемой верхней губой. Подобно тому, как сетчатый забор на Indy-500 углубляет ипподром, чтобы машины не выходили на трассу, верхняя губа служит для удержания мяча плечевой кости внутри сустава.
Этот гленоидно-лабральный комплекс действует также как присоска, которую вы прикрепляете к стеклянному окну, поддерживая отрицательное давление в плечевом суставе, чтобы удерживать их плечевой шар. Из-за плоскостности суставного компонента плечевой сустав является наиболее подвижным суставом всего тела. Без подходящего гнезда для плечевого сустава, например, в бедре (шарнирно-гнездовой сустав), или паза для поддержки головки плечевой кости, например, в голеностопном суставе (шарнирный сустав), плечо может достигать невероятного диапазона движений, не имеющего себе равных где-либо еще. в теле.Эта система составляет статических стабилизаторов плечевого сустава.
Плечевой сустав фактически заключен в капсулу. Эта капсула функционирует как воздушный шар, окружающий плечевую подушечку и суставную впадину, удерживая смазочную жидкость там, где она должна работать. Внутри капсулы есть несколько областей, где она утолщена, чтобы служить дополнительным ограничителем для шара, выскользнувшего из сустава, в зависимости от положения руки. Эти связки, являются динамическими стабилизаторами плечевого сустава.Они двигаются и призваны функционировать с движением рук.
Плечевой сустав окружен несколькими мышцами. В частности, четыре мышцы исходят от грудной стенки и спины, чтобы сходиться на плечевой связке. Это мышцы вращающей манжеты. Эти мышцы – подлопаточная, надостная, подостная и второстепенная – составляют мышц-стабилизаторов плечевого сустава. Они контролируют широкий спектр движений плеча, включая внутреннее вращение (почесывание поясницы), внешнее вращение (открытие двери) и сгибание вперед (поднятие руки).Несколько других важных мышц составляют внешний слой стабилизаторов плеча, включая дельтовидную, большую грудную мышцу, широчайшую мышцу спины и длинную головку двуглавой мышцы. Особого признания заслуживает двуглавая мышца, поскольку в ее части входят все слои, и она может функционировать как статический, динамический или мышечный стабилизатор плеча в зависимости от положения плеча. Якорь двуглавой головки находится на 12-часовой позиции суставной кости внутри суставной капсулы. Затем он проходит через верхнюю часть плечевой кости, где он действует, чтобы прижимать или удерживать мяч, чтобы он не двигался вверх и не ударялся о акромион или крышу плечевого сустава.Когда двуглавая мышца входит в небольшую бороздку в головке плечевой кости, это предотвращает перемещение мяча вперед по отношению к собственно плечевому суставу. Бицепс также заслуживает почетного упоминания как обычный источник боли в плече, который также распространяется вниз по предплечью и даже иногда затрагивает локоть.
Аномальная анатомия
Нестабильность плеча – это отказ одной или нескольких стабилизирующих систем плеча. Статические стабилизаторы могут выйти из строя на протяжении травматического разрыва верхней губы (поражение Банкарта), задней или верхней (поражение SLAP) части верхней губы.Обычно это связано с вывихом, когда рука резко отбрасывается вверх и назад (фаза подъема броска). Это можно увидеть, когда баскетболист, идущий для броска над головой, попадает в блокирующий мяч. Потеря переднего или верхнего бампера позволяет плечевой кости скользить вперед по плоской суставной кости.
Отказ динамических стабилизаторов, а именно передней нижней плечевой связки, тем не менее, способствует повторяющейся позиционной нестабильности – «Меня это беспокоит только тогда, когда я бросаю.”Эти связки, вероятно, разорваны или растянуты во время первоначальной травмы. Они больше не действуют как сдерживающий повод, предотвращающий скольжение плечевой кости вперед, поэтому возникает периодическая нестабильность. Отказ мышечных стабилизаторов более сложен. Причины Отсутствие мышечного стабилизатора является многочисленным и может включать воспаление (тендинит), раздражение (соударение), повреждение нерва из-за травмы или ганглия или разрыв вращающей манжеты.
История
Существует множество историй нестабильности.Обычно общим знаменателем является история травмы плеча, которая привела либо к вывиху, либо к подвывиху. Подвывих – это частичное выскальзывание плечевого шара из лунки, так что она может легко скользить обратно в лунку при перемещении руки.
Нестабильность плеча исторически классифицируется как травматическая или атравматическая. Травматическая нестабильность связана с изначально нормальным плечом, которое вызывает травматическое событие, которое приводит к вывиху или подвывиху плеча в одном направлении (обычно передне-нижнему) и почти всегда связано с отказом статических и динамических стабилизаторов плеча.В этой группе очень высока частота повторного вывиха и рецидивирующей нестабильности. Хотя первое событие, вызывающее вывих, примечательно, последующие события менее драматичны. Один пациент просто поднимал руку, чтобы положить руку на подушку, на которой лежала его голова, во время просмотра хоккейного матча.
Атравматическая нестабильность обычно является системной проблемой. Другие суставы тела также обычно рыхлые (двойные). Общая слабость связок может быть в семейном анамнезе.Пациент обычно имеет слабость во всех плоскостях плечевого сустава плеча, что известно как разнонаправленная нестабильность плеча. Иногда у таких пациентов плечевые суставы могут выскакивать по своему желанию. Обычно в анамнезе нет травмирующих событий, запускающих процесс. Оба плеча в высокой степени видны свободно. Обычно это результат атравматической декомпенсации группы стабилизации мышц с аномально эластичным коллагеном в статической верхней губе и динамических связках капсул.Некоторые люди делят эти группы просто на «оторванных» и «оторванных».
Осмотр врача
Обследование плеча лучше всего проводить, обнажая все плечо. Майки помогают экзаменатору получить от экзамена максимальную пользу. Важно оценить степень нестабильности. Либо откровенный вывих, подвывих или опасения могут характеризовать повторяющуюся нестабильность.
Опасение относится к опасению, что плечо может сместиться в определенных положениях.Обычно это ограничивает максимальные результаты в спорте. Амплитуда движений плечевого сустава сравнивается с противоположной не задействованной стороной. При подозрении на разрыв губы следует искать локализованную болезненность вдоль переднего края гленоида. Мышцы вращательной манжеты проверяются на сопротивление.
Тест на предчувствие обычно дает положительный результат у пациентов с рецидивирующей нестабильностью. Другие специальные маневры, выполняемые экзаменатором на плече, включают тест борозды, тест выдвижного ящика, тест толкания и тяги и тест точки опоры.Наконец, будет проведена тщательная оценка невролгических структур, чтобы гарантировать отсутствие нервных повреждений.
Специальный тест
Много раз будет заказан подтверждающий тест. К ним относятся рентгеновских снимков плеча, что важно при травматической нестабильности в анамнезе. MRI – это специальный аппарат, который достаточно точно определяет анатомию мягких тканей и костей. Иногда может потребоваться добавить специальный магнитный краситель в плечевой сустав, называемый гадолинием, для просмотра МРТ-антрограммы .Это помогает определить разрыв суставной губы. Недостатком МРТ является то, что они проводятся с руками на боку. Не в провокационной позе, вызывающей чувство нестабильности. Как и все специальные тесты, они могут помочь в диагностике, но не заменяют хорошо выполненный физический осмотр и сбор анамнеза.
Дифференциальная диагностика
Другие проблемы могут имитировать нестабильность и содержатся в списке «других» диагнозов, которые могут быть рассмотрены, так называемом списке дифференциальных диагнозов.К счастью для нестабильности, этот список довольно короткий и обычно его можно отличить при физическом осмотре или рентгеновском снимке. Взаимное расположение мягких тканей, крыло лопатки из-за паралича нерва, судорожного расстройства или поражения электрическим током, вызывающее резкое сокращение мышц с возможным вывихом, опухолью и нераспознанными переломами – вот несколько причин нестабильности.
Как стресс приводит к боли в шее и плече
Стресс может стать настоящей болью в шее… и плечах.В настоящее время каждый десятый человек страдает от боли в шее или плече. Американская психологическая ассоциация сообщает, что 25% всех американцев страдают от высокого уровня стресса, в то время как еще 50% говорят, что испытывают умеренный уровень хронического стресса. Когда вы сочетаете эмоциональный и физический стресс с ноющей болью в шее или плече, вы можете столкнуться с хронической раздражительностью, усталостью и даже депрессией. Но прежде чем все станет так плохо, давайте посмотрим, как стресс способствует возникновению боли и какие способы ее контролировать.
Как работает реакция на стресс
Реакция на стресс – это сочетание физических и эмоциональных компонентов, которые заставляют ваше тело бежать или бороться при столкновении с опасностью. Когда мозг запускается, организм выделяет кортизол, адреналин и другие гормоны, которые подготавливают ваше тело к действию. Физические изменения включают учащение пульса, повышение артериального давления, учащенное дыхание и напряжение мышц. Когда это происходит неоднократно, это может вызвать боли и раздражение нервов.
Эта реакция на стресс случается с нами небольшими порывами в течение всего дня, каждый день, и она помогает защитить нас от вреда. Проблемы начинаются, когда вы испытываете хронический стресс. Это может быть хронический физический стресс, связанный с стоянием или повторяющимися движениями на работе. Или это может быть хронический эмоциональный стресс, например, тяжелые личные отношения или финансовые проблемы. Так как же эта нормальная реакция на повседневные жизненные вызовы доходит до вашей шеи и плеч?
Как стресс усиливает боль в шее и плече
Стресс не всегда является причиной боли в шее и плече, но он, безусловно, может значительно усугубить даже самую незначительную существующую боль.Вот как это влияет на вашу шею и плечи.
Увеличивает кровеносные сосуды в ваших больших группах мышц, чтобы обеспечить более быструю доставку кислорода
Заставляет сжимать и напрягать мышцы шеи, челюсти и плеч
Повышает напряжение трапециевидных мышц, которые проходят через верх спины
Ограничивает движения шеи и плеч
Усиливает ваше восприятие боли и усиливает существующую боль
Когда вы снова и снова испытываете умственное или физическое напряжение, ваше тело постоянно готово к битве но никогда не разрешается снимать это напряжение.В конечном итоге это раздражает ваши мышцы и нервы, вызывая боль, с которой трудно справиться, потому что трудно точно определить или устранить триггеры стресса.
Один из лучших способов справиться с болью в шее и плечах, вызванной стрессом, – это часто растягиваться и расслабляться в течение дня. Вот несколько полезных привычек, которые стоит включить в свой распорядок дня.
Растяжка шеи – Эту быструю растяжку можно выполнять стоя или сидя.Опустите подбородок к груди на 15 секунд и позвольте весу головы растянуть верхнюю часть спины. Опустите голову вправо на 15 секунд и в левую сторону на 15 секунд. Постарайтесь делать это каждый час в течение дня.
Прогрессивное расслабление – С помощью этой техники вы мысленно сосредотачиваетесь на отдельных мышцах, чтобы напрячь и расслабить их. Например, положите локти на стол и прижмите лицо к ладоням. Это сделает вашу шею напряженной.Затем ослабьте напряжение и сосредоточьтесь на мышцах шеи, чувствуя, как они медленно расслабляются. Продолжайте представлять, как глубоко расслабляются мышцы. Затем попробуйте эту концентрацию напряжение-расслабление-расслабление с другими мышечными участками, пока не проработаете все места, где чувствуете боль.
Медитация – Успокоение ума помогает расслабить мышцы шеи и плеч и облегчает боль. Сядьте спокойно, закрыв глаза, в течение 5-10 минут и слушайте управляемую медитацию или просто позвольте своему уму быть спокойным.Это может потребовать некоторой практики, но ежедневная 10-20-минутная медитация снижает хронический стресс и помогает вам оставаться расслабленным во время стрессовых ситуаций.
Двигайте своим телом – Это может показаться противоположным расслаблению, но аэробные упражнения, такие как прыжки с места на место или круговые движения руками, задействуют мышцы шеи и плеч, увеличивая кровоснабжение, растягивая мышцы и высвобождая токсины.
Если боль, вызванная стрессом, длится более нескольких недель, поговорите со своим врачом о вариантах лечения.Иногда с последствиями сильного стресса можно справиться с помощью лекарств, психологического консультирования или физиотерапии.
Проблемы и травмы плеча | HealthLink BC
У вас травма плеча или другая проблема с плечом?
Да
Проблема с плечом или травма
Нет
Проблема с плечом или травма
Сколько вам лет?
Менее 5 лет
Менее 5 лет
5 лет и старше
5 лет и старше
Вы мужчина или женщина?
Почему мы задаем этот вопрос?
Медицинская оценка симптомов основана на имеющихся у вас частях тела.
- Если вы трансгендер или небинарный, выберите пол, который соответствует вашим частям тела (например, яичникам, семенникам, простате, груди, пенису или влагалищу), которые у вас сейчас в районе, где у вас есть симптомы .
- Если ваши симптомы не связаны с этими органами, вы можете выбрать свой пол.
- Если у вас есть органы обоих полов, вам может потребоваться дважды пройти через этот инструмент сортировки (один раз как «мужской», а второй – как «женский»). Это гарантирует, что инструмент задает вам правильные вопросы.
Переносили ли вы операцию на плече за последний месяц?
Если причиной проблемы являются гипсовая повязка, шина или скоба, следуйте полученным инструкциям по их ослаблению.
Да
Операция на плече за последний месяц
Нет
Операция на плече за последний месяц
Были ли у вас серьезные травмы за последние 2–3 часа?Да
Серьезная травма за последние 2–3 часа
Нет
Серьезная травма за последние 2–3 часа
Были ли у вас травмы плеча за последний месяц?
Да
Травма плеча за последний месяц
Нет
Травма плеча за последний месяц
У вас проблемы с движением плеча?
Боль и отек могут ограничивать движение.
Да
Затруднение при движении плеча
Нет
Затруднение при движении плеча
Можно ли вообще двигать плечом?
Да
Плечо можно сдвинуть
Нет
Плечо сдвинуть невозможно
Были ли у вас проблемы с перемещением более 2 дней?
Да
Затруднения при движении более 2 дней
Нет
Затруднения при перемещении более 2 дней
Были ли у вас онемение, покалывание или слабость в руке, кисти или запястье более часа?
Слабость – это невозможность нормально использовать руку, как бы вы ни старались.Боль или припухлость могут затруднить движение, но это не то же самое, что слабость.
Да
Онемение, покалывание или слабость более 1 часа
Нет
Онемение, покалывание или слабость более 1 часа
Плечо или ключица потеряли форму или вышли из своей нормальной позиция?
Да
Плечо вышло из нормального положения
Нет
Плечо вышло из нормального положения
Теперь плечо снова на месте?
Да
Плечо снова на месте
Плечо раньше выскакивало?
Да
Вывих в анамнезе
Повлияла ли внезапная сильная слабость или сильное онемение на всю руку или всю кисть?
Слабость – это невозможность нормально использовать руку, как бы вы ни старались.Боль или припухлость могут затруднить движение, но это не то же самое, что слабость.
Да
Сильное или внезапное онемение или слабость во всей руке или кисти
Нет
Сильное или внезапное онемение или слабость во всей руке или кисти
У вас есть проблемы с движением плеча?
Боль и отек могут ограничивать движение.
Да
Затруднения в движении плеча
Нет
Затруднения в движении плеча
Сложно или трудно двигаться?
«Очень тяжело» означает, что вы не можете двигать его в любом направлении, не вызывая сильной боли.«Скорее сильно» означает, что вы можете пошевелить им хотя бы немного, хотя при этом может возникнуть некоторая боль.
Очень сложно
Очень трудно двигать
Довольно сложно
Довольно сложно двигаться
Как долго у вас были проблемы с движением плеча?
Менее 2 дней
Затруднения при движении плеча менее 2 дней
От 2 дней до 2 недель
Затруднения в движении плеча от 2 дней до 2 недель
Более 2 недель
Затруднения при движении плеча более 2 недель
Была ли потеря движения:
Становится хуже?
Трудности с передвижением ухудшаются
Остаться примерно такими же (не лучше или хуже)?
Сложность передвижения не изменилась
Становится лучше?
Сложность движений улучшается
Рука синяя, очень бледная или холодная и отличается от другой руки?Если рука в гипсе, шине или бандаже, следуйте полученным инструкциям о том, как ее ослабить.
Да
Рука синяя, очень бледная или холодная и отличается от другой руки
Нет
Рука синяя, очень бледная или холодная и отличается от другой руки
Есть ли боль в плече?
Боль:
Стало хуже?
Боль усиливается
Осталась примерно такой же (не лучше и не хуже)?
Боль не изменилась
Стало лучше?
Боль утихает
Кажется, ваш ребенок защищает руку или не использует ее как обычно?
Да
Предпочитаете руку или не используете ее обычно
Нет
Предпочитаете руку или не используете ее обычно
У вас болит плечо?
Насколько сильна боль по шкале от 0 до 10, если 0 – это отсутствие боли, а 10 – наихудшая боль, которую вы можете себе представить?от 8 до 10: сильная боль
сильная боль
от 5 до 7: умеренная боль
умеренная боль
от 1 до 4: легкая боль
легкая боль
Как долго длилась боль?
Менее 2 полных дней (48 часов)
Боль менее 2 дней
От 2 дней до 2 недель
Боль от 2 дней до 2 недель
Более 2 недель
Боль более 2 недель
Есть боль:
Стало хуже?
Боль усиливается
Остались примерно такими же (не лучше и не хуже)?
Боль не изменилась
Стало лучше?
Боль утихает
Считаете ли вы, что проблема плеча могла быть вызвана жестоким обращением?
Да
Проблема с плечом могла быть вызвана жестоким обращением
Нет
Проблема с плечом могла быть вызвана жестоким обращением
Как вы думаете, проблема может быть причиной лихорадки?
Некоторые проблемы с костями и суставами могут вызывать жар.
Есть ли красные полосы, отходящие от пораженного участка, или вытекающий из него гной?
У вас диабет, ослабленная иммунная система, заболевание периферических артерий или любое хирургическое оборудование в этом районе?«Аппаратное обеспечение» включает в себя такие вещи, как искусственные суставы, пластины или винты, катетеры и медицинские насосы.
Да
Диабет, проблемы с иммунитетом, заболевание периферических артерий или хирургическое оборудование в пораженной области
Нет
Диабет, проблемы с иммунитетом, заболевание периферических артерий или хирургическое оборудование в пораженной области
Как давно у вас были проблемы с плечо?
Менее 1 недели
Симптомы менее 1 недели
От 1 до 2 недель
Симптомы от 1 до 2 недель
Более 2 недель
Симптомы более 2 недель
На качество вашего организм реагирует на симптом и какой уход может вам понадобиться.К ним относятся:
- Ваш возраст . Младенцы и пожилые люди, как правило, быстрее заболевают.
- Общее состояние вашего здоровья . Если у вас есть такое заболевание, как диабет, ВИЧ, рак или болезнь сердца, вам, возможно, придется уделять больше внимания определенным симптомам и как можно скорее обратиться за помощью.
- Лекарства, которые вы принимаете . Некоторые лекарства и натуральные продукты для здоровья могут вызывать симптомы или усугублять их.
- Недавние события со здоровьем , такие как операция или травма.Подобные события могут впоследствии вызвать симптомы или сделать их более серьезными.
- Ваше здоровье и образ жизни , такие как привычки в еде и физических упражнениях, курение, употребление алкоголя или наркотиков, половой анамнез и путешествия.
Попробуйте домашнее лечение
Вы ответили на все вопросы. Судя по вашим ответам, вы сможете решить эту проблему дома.
- Попробуйте домашнее лечение, чтобы облегчить симптомы.
- Позвоните своему врачу, если симптомы ухудшатся или у вас возникнут какие-либо проблемы (например, если симптомы не улучшаются, как вы ожидали).Вам может потребоваться помощь раньше.
Когда область становится синей, очень бледной или холодной , это может означать, что произошло внезапное изменение кровоснабжения этой области. Это может быть серьезно.
Есть и другие причины изменения цвета и температуры. Синяки часто выглядят синими. Конечность может посинеть или побледнеть, если вы оставите ее в одном положении слишком долго, но ее нормальный цвет вернется после того, как вы ее переместите. То, что вы ищете, – это изменение внешнего вида области (она становится синей или бледной) и ощущения (она становится холодной на ощупь), и это изменение никуда не денется.
Симптомы инфекции могут включать:
- Усиление боли, отека, тепла или покраснения в области или вокруг нее.
- Красные полосы, ведущие с территории.
- Гной вытекает из области.
- Лихорадка.
Определенные состояния здоровья и лекарства ослабляют способность иммунной системы бороться с инфекциями и болезнями. Вот некоторые примеры у взрослых:
- Заболевания, такие как диабет, рак, болезни сердца и ВИЧ / СПИД.
- Длительные проблемы с алкоголем и наркотиками.
- Стероидные лекарственные средства, которые можно использовать для лечения различных состояний.
- Химиотерапия и лучевая терапия рака.
- Другие лекарства, применяемые для лечения аутоиммунных заболеваний.
- Лекарства, принимаемые после трансплантации органов.
- Отсутствие селезенки.
Боль у взрослых и детей старшего возраста
- Сильная боль (от 8 до 10) : Боль настолько сильна, что вы не можете выдержать ее более нескольких часов, не можете спать и не можете делать ничего, кроме как сосредоточиться на боли.
- Умеренная боль (от 5 до 7) : Боль достаточно сильная, чтобы нарушить вашу нормальную деятельность и ваш сон, но вы можете терпеть ее часами или днями. Умеренная также может означать боль, которая приходит и уходит, даже если она очень сильная.
- Легкая боль (от 1 до 4) : вы замечаете боль, но ее недостаточно, чтобы нарушить ваш сон или деятельность.
Сильная травма – это любое событие, которое может привести к очень серьезной травме, например:
- Падение с высоты более трех.1 м (10 футов) [более 1,5 м (5 футов) для детей младше 2 лет и взрослых старше 65 лет].
- Автокатастрофа, в которой любой вовлеченный автомобиль проезжал со скоростью более 32 км (20 миль) в час.
- Любое событие, которое вызывает сильное кровотечение, которое вы не можете контролировать.
- Любое событие, достаточно мощное, чтобы сильно сломать большую кость (например, кость руки или ноги).
При сильном кровотечении может быть правдой любое из этих утверждений:
- Кровь течет из раны.
- Кровотечение не останавливается и не замедляется при надавливании.
- Кровь быстро просачивается через повязку за повязкой.
С умеренным кровотечением может быть правдой любое из них:
- Кровотечение замедляется или останавливается при надавливании, но начинается снова, если вы снимаете давление.
- Кровь может просочиться через несколько повязок, но это не быстро и не выходит из-под контроля.
При легком кровотечении может быть верным любой из следующих вариантов:
- Кровотечение останавливается само по себе или при надавливании.
- Кровотечение останавливается или замедляется до жидкой или тонкой струйки через 15 минут надавливания. Он может сочиться или просачиваться до 45 минут.
Боль у детей до 3 лет
Трудно сказать, насколько сильно болит ребенок или малыш.
- Сильная боль (от 8 до 10) : Боль настолько сильна, что ребенок не может спать, не может чувствовать себя комфортно и постоянно плачет, что бы вы ни делали. Ребенок может пинаться, сжиматься в кулаке или гримасничать.
- Умеренная боль (от 5 до 7) : ребенок очень суетлив, много цепляется за вас и, возможно, плохо спит, но реагирует, когда вы пытаетесь его или ее утешить.
- Легкая боль (от 1 до 4) : ребенок немного суетлив и немного цепляется за вас, но реагирует, когда вы пытаетесь его или ее утешить.
Боль у детей от 3 лет
- Сильная боль (от 8 до 10) : Боль настолько сильна, что ребенок не может терпеть ее более нескольких часов, не может спать и не может делать ничего, кроме как сосредоточиться на боли.Никто не может терпеть сильную боль дольше нескольких часов.
- Умеренная боль (от 5 до 7) : Боль достаточно сильная, чтобы нарушить нормальную активность и сон ребенка, но ребенок может терпеть ее часами или днями.
- Легкая боль (от 1 до 4) : ребенок замечает боль и может жаловаться на нее, но ее недостаточно, чтобы нарушить его или ее сон или деятельность.
Шок – это опасное для жизни состояние, которое может быстро возникнуть после внезапной болезни или травмы.
Взрослые и дети старшего возраста часто имеют несколько симптомов шока. К ним относятся:
- Обморок (потеря сознания).
- Чувство сильного головокружения или головокружения, как будто вы можете потерять сознание.
- Чувство сильной слабости или проблемы со стоянием.
- Отсутствие бдительности или способности ясно мыслить. Вы можете быть сбиты с толку, беспокоиться, бояться или быть не в состоянии отвечать на вопросы.
Шок – это опасное для жизни состояние, которое может возникнуть быстро после внезапной болезни или травмы.
Младенцы и маленькие дети часто имеют несколько симптомов шока. К ним относятся:
- Обморок (потеря сознания).
- Сильная сонливость или трудности с пробуждением.
- Не отвечает, когда к нему прикасаются или разговаривают.
- Дыхание намного быстрее обычного.
- Действующий запутался. Ребенок может не знать, где он находится.
Симптомы сердечного приступа могут включать:
- Боль или давление в груди или странное ощущение в груди.
- Потоотделение.
- Одышка.
- Тошнота или рвота.
- Боль, давление или странное ощущение в спине, шее, челюсти или верхней части живота, либо в одном или обоих плечах или руках.
- Головокружение или внезапная слабость.
- Учащенное или нерегулярное сердцебиение.
Чем больше у вас этих симптомов, тем больше вероятность сердечного приступа. Боль в груди или давление являются наиболее частыми симптомами, но некоторые люди, особенно женщины, могут не замечать их в такой степени, как другие симптомы.У вас может вообще не быть боли в груди, а вместо этого появиться одышка, тошнота или странное ощущение в груди или других областях.
Назначить встречу
Судя по вашим ответам, проблема не может быть улучшена без медицинской помощи.
- Запишитесь на прием к врачу в ближайшие 1-2 недели.
- Если возможно, попробуйте лечение в домашних условиях, пока вы ждете приема.
- Если симптомы ухудшатся или у вас возникнут какие-либо проблемы, позвоните своему врачу.Вам может потребоваться помощь раньше.
Обратитесь за помощью сейчас
На основании ваших ответов, вам может потребоваться немедленная помощь . Без медицинской помощи проблема может усугубиться.
- Позвоните своему врачу, чтобы обсудить симптомы и организовать лечение.
- Если вы не можете связаться со своим врачом или у вас его нет, обратитесь за помощью в течение следующего часа.
- Вам не нужно вызывать скорую помощь, кроме случаев:
- Вы не можете безопасно передвигаться, ведя машину самостоятельно или попросив кого-то другого отвезти вас.
- Вы находитесь в районе, где интенсивное движение транспорта или другие проблемы могут замедлить работу.
Обратитесь за помощью сегодня
На основании ваших ответов, вам может скоро понадобиться помощь . Проблема, вероятно, не исчезнет без медицинской помощи.
- Позвоните своему врачу сегодня, чтобы обсудить симптомы и организовать лечение.
- Если вы не можете связаться со своим врачом или у вас его нет, обратитесь за помощью сегодня.
- Если сейчас вечер, наблюдайте за симптомами и обращайтесь за помощью утром.
- Если симптомы ухудшаются, скорее обратитесь за помощью.
Позвоните 911 сейчас
Судя по вашим ответам, вам нужна неотложная помощь.
Позвоните 911 или в другую службу экстренной помощи прямо сейчас .
Непосредственно надавливайте на рану, пока не прибудет помощь. По возможности держите область приподнятой.
Иногда люди не хотят звонить в службу экстренной помощи. Они могут подумать, что их симптомы несерьезны или что они могут просто попросить кого-нибудь их отвезти.Но, судя по вашим ответам, самый безопасный и быстрый способ получить необходимую помощь – это позвонить в службу 911, чтобы доставить вас в больницу.
Позвоните 911 сейчас
Судя по вашим ответам, вам нужна неотложная помощь.
Позвоните 911 или в другую службу экстренной помощи прямо сейчас .
Иногда люди не хотят звонить в службу 911. Они могут подумать, что их симптомы несерьезны или что они могут просто попросить кого-нибудь их водить. Но, судя по вашим ответам, самый безопасный и быстрый способ получить необходимую помощь – это позвонить в службу 911, чтобы доставить вас в больницу.
Позвоните 911 сейчас
Судя по вашим ответам, вам нужна неотложная помощь.
Позвоните 911 или в другую службу экстренной помощи прямо сейчас .