| Алгоритм работы кинематики АКПП FN4A-EL.
|
| Кто сталкивается с поломкой АКПП – тот меня поймёт…. едешь, одометр зашкаливает, машина ползёт… что то сломалось, но что??? Чтобы понять куда копать – надо чётко понимать алгоритм работы механической части коробки. Передачи держат пакеты фрикционов и тормозная лента в той или иной комбинации – это понятно. Если пакеты проскальзывают и машина едет, как на буксующем сцеплении – значит какой то из пакетов не зажат – не вращается как одно целое – это тоже понятно. Глобальная причина – это потеря давления в гидросистеме. А где именно у нас сбой? Чтоб понять, давайте разберёмся – как оно там сё взаимодействует. |
Кому интересно, попробую объяснить «на пальцах». Возьму за основу одну из схем найденную на просторах интернета. Раскрасил и нарисовал стрелочки. Части выделенные одним цветом вращаются – как одно целое. Серым цветом – стоит на месте. Красным – выделено то что зажато. Подробности работы гидротрансформатора не рассматриваем. Начнём сразу с первичной оси которую крутит турбинное колесо гидротрансформатора. |
| На первых трёх передачах постоянно зажат пакет переднего хода (FORWARD CLUTCH). Он жестко соединяет первичную ось с солнечной шестернёй передней планетарки (FRONT SUN GEAR) (на схеме обозначил номером 1). |
| 1-я передача: |
Солнечная шестерня передней планетарки (1) вращает сателлиты (2). Сателлиты пытаются вращать свою коронную шестерню (3). Коронная шестерня упирается в муфту свободного хода (ONE-WAY CLUTCH) и в эту сторону вращаться не может, т.к. эта муфта может вращаться только в одну сторону (как бендикс). И поэтому всё что с ней соединено – стоит на месте относительно корпуса и ни куда не крутится (выделено серым на рисунке). Поэтому сателлиты (2) начинают обкатывать коронную шестерню (3) изнутри. Водило сателлитов (2) соединено с одной стороны с PRIMARY GEAR и вращает его, таким образом получаем первую передачу. |
| Побочное действие: Водило сателлитов передней планетарки вращает коронную шестерню задней планетарки (4), тоже выделено зелёным. Она крутит на месте сателлиты (5). Сателлиты (5) крутят в обратную сторону свою солнечную шестерню (6). Ну и заодно обойма REVERS CLUTCH крутится вместе с ней (выделено голубым). |
| 2-я передача: |
Тут всё тоже самое что и на 1-й передаче. Включается так: тормозная лента тормозит на корпус обойму реверса (выделено серым), таким образом, стопорит солнечную шестерню задней планетарки (6). Сателлиты (5) начинают обкатывать солнце (6) и толкают своё водило, которое начинает вращать корону передней планетарки (3) – всё выделено голубым. Таким образом, ускоряется вся та часть, которая выделена зелёным. Т.к. сателлиты (2) обкатывают корону (3) изнутри и та ещё в свою очередь крутиться с ними в одном направлении (а не стоит как на 1-й передаче). |
| 3-я передача: Ну тут вообще всё просто: Зажимается пакет 3-4, а тормозная лента отпускается. FORWARD остаётся сжатым. Таким образом шестерёнки планетарок крутиться не могут и всё вращается, как одно целое. Получается прямая передачая: |
| 4-я передача или OVER DRIVE. Значит повышающая передача (передаточное число >1): |
| Первичная ось через пакет 3-4 вращает водило сателлитов задней планетарки. Водило тянет сателлиты. Так как, солнце застопорено тормозной лентой (выделено серым), то сателлиты начинают его обкатывать при этом толкая вперёд свою коронную шестерню (выделено зелёным). В этом месте и получается увеличение количества оборотов. Т.е. первичная ось делает один оборот, водило сателлитов вместе с ней один оборот, а корона больше одного оборота – вот и весь фокус. |
На четвёртой скорости на плечи пакета 3-4 ложится просто аццкая нагрузка – помните об этом. |
| Задняя передача: |
| Первичная ось через пакет задней (REVERS CLUCTH) вращает солнце задней планетарки. Водило задней планетарки застопорено пакетом низкой и задней (LOW & REVERS CLUTCH) – выделено серым. Поэтому сателлиты задней планетарки крутят свою корону в обратную сторону – выделено зелёным. Вот так задняя и получается. |
| Кстати!!! Если машина в режиме D не трогается с места, а в режиме 1 – трогается нормально – значит муфта свободного хода (ONE-WAY CLUTCH) продрало и теперь она крутится в обе стороны – а должна только в одну, но в режиме “1” – за неё тормозит пакет LOW & REVERS CLUTCH |
Когда мы делаем Стояночный тест (Stall test) – мы в первую очередь проверяем муфту переднего хода (FORWARD CLUTCH). |
| Если не включается вторая – значит не работает тормозная лента. |
| Если не включается 3-4 – значит не работает муфта 3-4 |
| Если не включается задняя – значит не включается пакет низкой и задней (LOW & REVERS CLUTCH), либо пакет задней (REVERS CLUTCH) – тот, что стоит в сборе с пакетом 3-4. |
| Надеюсь, кому то помог :). |
| Полезные ссылки: |
| Ремонт АКПП FN4A-EL (4F27E) |
| Эта же статья на Дроме (только там картинки пропали) |
| НАЗАД |
4f27e — АКПП Ford СПб
ставилась с 2001 года на фф1, ff2, C-max
Это полностью автоматическая, электронно управляемая, четырехступенчатая коробка передач, предназначенная для использования на переднеприводных автомобилях.
- Краткое обозначение коробки передач — 4F27E, что расшифровывается, как:
- 4 — это четыре передачи движения вперед
- F — привод на передние колеса
- 27 — максимальный входной крутящий момент 365 Нм (270 фунт-футов)
- E — полностью электронное управление
Отдельные передаточные числа достигаются с помощью двухступенчатой планетарной передачи, ступени которой располагаются друг за другом.
Отдельные элементы ступеней планетарной передачи приводятся в движение или удерживаются посредством трех многодисковых муфт, многодисковых тормозов, ленточных тормозов и роликовой муфты свободного хода.
Крутящий момент передается к главной передаче через промежуточную передачу.
Трансмиссионная жидкость для автоматической коробки передач заменяется, как предписано в Руководстве по плановому обслуживанию, которое прилагается к автомобилю.
Рычаг селектора дает водителю возможность выбора положений «P» (ПАРКОВОЧНАЯ ПЕРЕДАЧА), «R» (ЗАДНИЙ ХОД), «N» (НЕЙТРАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ), «D» (ДВИЖЕНИЕ), «M» (РУЧНОЙ РЕЖИМ), «+» (ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ НА БОЛЕЕ ВЫСОКУЮ ПЕРЕДАЧУ) и «-» (ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ НА БОЛЕЕ НИЗКУЮ ПЕРЕДАЧУ).
Коробка передач имеет электронное управление синхронизированным переключением передач (ESSC), которое гарантирует плавное переключение передач на протяжении всего срока службы коробки передач.
Диагностику и проверку коробки передач можно выполнить через разъем канала передачи данных (DLC) (расположенный в салоне) с помощью всемирной диагностической системы (IDS).
ПЕРЕДАТОЧНЫЕ ЧИСЛА ОТДЕЛЬНЫХ ПЕРЕДАЧ:
| Передача | Передаточное число коробки передач |
|---|---|
| 1-я | 2,816 |
| 2-я | 1,498 |
| 3-я | 1,000 |
| 4-я | 0,726 |
| Задний ход | 2,649 |
Корпус гидротрансформатора в сборе с гидротрансформатором и насос трансмиссионной жидкости в сборе:
1-Гидротрансформатор в сборе2-Уплотнение дифференциала в коробке передач в сборе.3-Датчик частоты вращения вторичного вала (OSS)4-Корпус гидротрансформатора5-Уплотнение насоса трансмиссионной жидкости в сборе6-Уплотнение насоса трансмиссионной жидкости7-Насос трансмиссионной жидкости в сборе8-Уплотнение цилиндра муфты движения вперед9-Упорная шайба опоры насоса трансмиссионной жидкости
Муфта движения вперед
1-Вал турбины в сборе2-Поршень муфты движения вперед в сборе3-Возвратная пружина поршня муфты движения вперед в сборе4-Балансировочный поршень муфты движения вперед5-Стопорное кольцо балансировочного поршня муфты движения вперед6-Стальные разделительные диски муфты движения вперед7-Фрикционный диска муфты движения вперед в сборе8-Нажимной диск муфты движения вперед/ прямой передачи9-Стопорное кольцо муфты движения вперед10-Ступица цилиндра муфты движения вперед
Ввод дифференциала в сборе и главной передачи
1-Регулировочная прокладка подшипника дифференциала2-Наружное кольцо подшипника дифференциала3-Конический роликовый подшипник дифференциала4-Подшипник дифференциала в сборе5-Импульсное колесо датчика частоты вращения вторичного вала (OSS)6-Дифференциал в сборе7-Упорные шайбы сателлитов дифференциала8-Сателлиты дифференциала9-Полуосевые шестерни дифференциала10-Упорная шайба полуосевой шестерни дифференциала11-Штифт крепления оси сателлитов дифференциала12-Ось сателлитов дифференциала13-Регулировочная прокладка роликового подшипника передаточного вала14-Наружное кольцо роликового подшипника передаточного вала15-Конический роликовый подшипник передаточного вала16-Подшипники передаточного вала в сборе17-Шестерня передаточного вала в сборе18-Масляная воронка передаточного вала19-Шестерня главной передачи20-Конический роликовый подшипник главной передачи21-Наружное кольцо подшипника главной передачи22-Подшипники главной передачи в сборе23-Дистанционный элемент главной передачи24-Стопорное кольцо главной передачи25-Гайка крепления главной передачи
Муфта низкой передачи/ передачи заднего хода и планетарные передачи:
1-Поршень муфты низкой передачи/ передачи заднего хода2-Возвратная пружина муфты низкой передачи/ передачи заднего хода3-Внутренняя обойма муфты свободного хода (OWC) низкой передачи4-Стопорное кольцо муфты свободного хода низкой передачи5-Волнообразная пружина муфты низкой передачи/ передачи заднего хода6-Разделительный диск муфты низкой передачи/ передачи заднего хода7-Фрикционный диск муфты низкой передачи/ передачи заднего хода8-Нажимной диск муфты низкой передачи/ передачи заднего хода9-Стопорное кольцо селективного диска муфты низкой передачи/ передачи заднего хода10-Держатель муфты свободного хода низкой передачи11-Муфта свободного хода низкой передачи в сборе12-Стопорное кольцо переднего диска13-Передняя коронная шестерня14-Передняя планетарная передача в сборе15-Упорный подшипник водила передней планетарной передачи16-Стопорное кольцо передней солнечной шестерни17-Солнечная шестерня передней планетарной передачи18-Упорный подшипник солнечной шестерни передней планетарной передачи19-Задняя планетарная передача в сборе20-Стопорное кольцо задней планетарной передачи
Муфты и ленточный тормоз:
1-Стопорное кольцо муфты передачи заднего хода2-Солнечная шестерня задней планетарной передачи в сборе3-Упорный подшипник солнечной шестерни задней планетарной передачи4-Ступица муфты прямой передачи в сборе5-Стопорное кольцо диска муфты прямой передачи6-Нажимной диск муфты движения вперед/ прямой передачи7-Фрикционный диск муфты движения вперед/ прямой передачи8-Разделительные диски муфты прямой передачи9-Стопорное кольцо балансировочного поршня муфты прямой передачи10-Балансировочный поршень муфты прямой передачи11-Возвратная пружина поршня муфты движения вперед/ прямой передачи12-Поршень муфты прямой передачи в сборе13-Упорный подшипник муфты прямой передачи14-Цилиндр муфты прямой передачи в сборе15-Стопорное кольцо нажимного диска муфты передачи заднего хода16-Нажимной диск муфты передачи заднего хода17-Разделительный диск муфты передачи заднего хода18-Фрикционный диск муфты передачи заднего хода19-Стопорное кольцо держателя пружины муфты передачи заднего хода20-Держатель пружины муфты передачи заднего хода21-Возвратная пружина поршня муфты передачи заднего хода22-Поршень муфты передачи заднего хода в сборе23-Промежуточный барабан в сборе24-Промежуточный ленточный тормоз в сборе
Главный блок управления:
1-Клапан ручного управления в сборе2-Тарелки пружины3-Пружины управления байпасной муфтой4-Клапаны управления байпасной муфтой5-Пружина модулирующего клапана:6-Клапаны модуляции давления в магистрали7-Болты M6 x 50 крепления блока клапанов управления8-Болты M6 x 63 крепления блока клапанов управления9-Уплотнение блока клапанов управления10-Болты M6 x 60 крепления блока клапанов управления11-Верхняя секция блока клапанов управления12-Прокладка блока клапанов управления13-Разделительная прокладка блока клапанов управления14-Нижняя секция блока клапанов управления15-Упор главного регулирующего клапана16-Пластина крепления главного регулирующего клапана17-Пружина главного клапана регулировки давления трансмиссионной жидкости18-Главный клапан регулировки давления трансмиссионной жидкости19-Пружина регулирующего электромагнитного клапана20-Регулирующий электромагнитный клапан21-Пружина накопителя сервоблока промежуточной передачи22-Поршень накопителя сервоблока промежуточной передачи23-Пружина регулирующего клапана гидротрансформатора24-Клапан управления блокировкой и переключения 3-4 (2)25-Прокладка блока электромагнитных клапанов26-Электромагнитные клапаны управления переключением передач27-Электромагнитный клапан управления давлением28-Болты M6 x 12 крепления электромагнитного клапана29-Болты M6 x 14 крепления электромагнитного клапана30-Корпус электромагнитной заслонки управления переключением передач31-Электромагнитный клапан управления переключением передач в сборе32-Кронштейн электромагнитных клапанов управления переключением передач
Картер коробки передач:
1–Ось стояночной защелки 2–Тормоз стояночной защелки3–Возвратная пружина стояночной защелки 4–Штифты картера коробки передач 5–Картер коробки передач6–Пробка с жиклером картера коробки передач 7–Сервисная идентификационная табличка 8–Датчик частоты вращения вала турбины (TSS) 9–Болт M6-1 x 20 крепления датчика TSS 10–Уплотнительное кольцо датчика TSS11–Шпилька крепления задней опоры коробки передач12–Вентиляционная крышка коробки передач 13–Трубопровод сапуна коробки передач14–Шпилька анкера промежуточного ленточного тормоза15–Уплотнение дифференциала16–Шестигранная торцевая головка 1/8-2717–Соединитель ¼ x 5/8 x 22.
918–Штифты картера трансмиссионной жидкости19–Возвратная пружина поршня сервоблока20–Поршень в сборе с уплотнением сервоблока промежуточного ленточного тормоза21–Болт M6 x 20 крышки сервоблока промежуточного ленточного тормоза22–Крышка сервоблока промежуточного ленточного тормоза23–Уплотнение крышки сервоблока промежуточного ленточного тормоза24–Поршень накопителя переключения в положения ‘N’ и ‘D’25–Внешняя пружина накопителя переключения в положения ‘N’ и ‘D’26–Внутренняя пружина накопителя переключения в положения ‘N’ и ‘D’27–Поршень накопителя переключения на 1-ю и 2-ю передачи.28–Внешняя пружина накопителя переключения на 1-ю и 2-ю передачи.29–Внутренняя пружина накопителя переключения на 1-ю и 2-ю передачи.30–Заглушка проверки давления в магистрали31–Передаточный трубопровод трансмиссионной жидкости32–Регулировочное устройство привода стояночной защелки33–Пластина привода стояночной защелки
Post Views: 1 626
Может ли электромагнитный клапан с плохим переключением вызвать отсутствие реверса при нормальном переключении на более высокую передачу?
- Субъект : Без реверса
- Блок : FNR5
- Приложение для транспортных средств : Ford Fusion
- Основная литература : Восстановитель, диагност
- Автор : Джо Кангелози
Нечасто можно увидеть проблемы с отсутствием заднего хода, вызванные плохим соленоидом или проблемой с гидроблоком, которая не влияет на переключение вперед на более высокую передачу.
Как правило, вы увидите это только на корпусах клапанов с функцией блокировки обратного хода, таких как 5L40 или JF506. Хотя всегда есть исключения. Недавно у нас был FNR5, делающий именно это. В данном случае это был плохой соленоид переключения передач, но явно не связанный с задним ходом.
В FNR5 используются шесть соленоидов переключения для управления переключением на повышенную и пониженную передачу и применение TCC. Соленоиды переключения A, B и C являются нормально открытыми (давление проходит через них, когда они обесточены) соленоидами рабочего цикла. Соленоиды переключения передач D, E и F являются нормально закрытыми (не позволяют течь давлению в обесточенном состоянии) соленоидами двухпозиционного типа.
Ищете дополнительную техническую информацию о трансмиссии? Обязательно подпишитесь на информационный бюллетень Transmission Digest, чтобы получать его на свой почтовый ящик раз в неделю .
Если вы посмотрите на схему применения соленоида Рисунок 1 , вы обнаружите, что только соленоид переключения F (SSF) включен в положении заднего хода.
SSF находится на корпусе вторичного клапана и управляет положением клапана переключения 4-5 передач. Клапан переключения 4-5 передач, в свою очередь, направляет давление в магистрали либо на понижающий тормоз при движении задним ходом и с 1-й по 4-ю передачи, либо на прямое сцепление на 5-й передаче. На первый взгляд кажется, что это не проблема. Если SSF застрял в закрытом положении, клапан 4-5 передач не двигался, понижающий тормоз не срабатывал и реверса не было. С первой по четвертую передачи будут работать нормально, потому что односторонняя муфта № 2 будет удерживать вторичную солнечную шестерню вместо понижающего тормоза. В диапазонах переднего хода редукторный тормоз обеспечивает торможение двигателем. Однако есть одна проблема с этой теорией. В картере имеется проход, который подает давление муфты заднего хода на корпус вторичного клапана для перемещения клапана 4-5 передач. Это позволяет использовать редукционный тормоз, даже если функция SSF не работает.
Далее, если мы посмотрим на схему масляного контура для передачи заднего хода ( Рисунок 2 ), мы увидим, что соленоид переключения передач B (SSB) подает давление соленоида на муфту низшей передачи/заднего хода.
Итак, давайте посмотрим, что произойдет, если SSB застрял в закрытом состоянии. Очевидно, что муфта низшей/задней передачи не будет работать, и у нас не будет заднего хода. Одна из проблем заключается в том, что на передних диапазонах SSB применяется сервопривод 2-4. Клапан пониженной/задней передачи позволяет соленоиду выполнять двойную функцию. Если соленоид заклинит в закрытом положении, то у агрегата не будет 2-й и 4-й передач. Помните, мы говорили ранее, что проблема не затрагивала ни одно из переключений вперед вверх.
Пришло время вернуться к схеме масляного контура. Одной из первых вещей, которые мы видим, является то, что линейное давление от клапана с ручным управлением проходит через клапан управления сцеплением, чтобы переключить клапан пониженной/задней передачи в положение заднего хода. Это позволяет линейному давлению поступать к фрикциону заднего хода, а давлению SSB — к фрикциону низшей передачи/реверса. Итак, давайте посмотрим, что произойдет, если соленоид переключения передач D (SSD) заклинит в открытом положении (, рис.
3, ). Давление SSD будет воздействовать на клапан управления сцеплением, отключая тем самым линейное давление, ведущее к клапану пониженной/задней передачи.
Если клапан переключения низшей/задней передачи находится в положении переднего хода, давление не будет достигать ни муфты низшей/задней передачи, ни муфты заднего хода, и у нас нет заднего хода. Пока все хорошо, но SSD включен на Парковке, Нейтрале, 4-й и 5-й передачах, и мы уже говорили ранее, что у устройства были все переключения на более высокие передачи. Если проблема заключается в SSD, возникает вопрос, как мы можем включить все переключения на более высокие передачи с включенным SSD, когда он должен быть выключен.
Для первой и второй передачи это просто. К клапану управления сцеплением нет давления в трубопроводе или соленоиде, поэтому его положение не имеет значения.
Если вы посмотрите на масляный контур 3-й передачи ( Рисунок 4 ), вы сможете понять, что происходит на 3-й и 4-й передачах.
На 3-й передаче электромагнитный клапан переключения C (SSC) отключается, посылая давление соленоида на электромагнитный клапан переключения передач, сервопривод 2-4 и муфту 3-4. Когда электромагнитный клапан переключения передач срабатывает, он направляет давление от застрявшего в открытом положении SSD на клапан 3-4 переключения вместо клапанов управления пониженной передачей/задним ходом и сцеплением; это, в свою очередь, позволяет сервоприводу 2-4 применять и давлению сцепления 3-4 нормально течь. Когда давление SSD воздействует на клапан переключения 3-4 передачи, давление соленоида переключения A (SSA) (муфта переднего хода) будет поступать на выпускную сторону сервопривода, и блок переключается на третью передачу. Наконец, включается SSA, отключая переднее сцепление и давление сервопривода, и агрегат переключается на четвертую передачу. Блок первичных клапанов сделал свое дело и не влияет на повышение передачи 4-5. Все это делается во вторичном корпусе клапана.
Если вы столкнулись с этой проблемой на FNR5, ее достаточно легко проверить.
Вы можете поменять местами SSD и SSE и посмотреть, получите ли вы реверс или продуете воздух через носик SSD. Если вы можете дунуть мимо контрольного мяча, вы нашли виновника. То же самое может произойти и с четырехступенчатой версией этой трансмиссии. Просто помните, что если вы столкнетесь с этим на 4F27E, Ford помечает соленоиды по-другому (, рис. 5, ).
Кажется немного странным, но вот оно, обратное беспокойство, вызванное соленоидом, который на первый взгляд не имеет к этому особого отношения.
Joe Cangelosi предоставляет техническую поддержку ремонтным предприятиям розничной торговли по линии поддержки VBX.
Выпуск за октябрь 2018 г. — Сборник трансмиссий
Автомобиль Ford, оснащенный трансмиссией 4F27E, после капитального ремонта не работает.
В барабан реверса был установлен неправильный поршень реверса, что привело к чрезмерному зазору сцепления, из-за чего он не мог достичь нулевого зазора ( рис.
1 и 2 ).
В автомобилях Mazda, оснащенных трансмиссией FN4A-EL, используется обратный поршень размером 1,375 дюйма (34,9 дюйма).25 мм) в высоту.
В автомобилях Ford с коробкой передач 4F27E используется обратный поршень высотой 1,455 дюйма (36,957 мм) ( Рисунок 3 ).
ПРИМЕЧАНИЯ : В автомобилях Ford и Mazda, оснащенных FNR5 или FS5A-EL, используется обратный поршень 1,455 дюйма (36,957 мм).
Стальные пластины муфты заднего хода бывают толщиной 0,063 дюйма (1,60 мм) или 0,082 дюйма (2,08 мм). Стопорное стопорное кольцо пакета фрикционов используется для установки конечного зазора фрикциона, как показано на Рис. 4 .
Верхняя прижимная пластина, используемая как в 4F27E/FN4A-EL, так и в FNR5/FS5A-EL, имеет толщину 0,226 дюйма (5,74 мм).
Обратные фрикционы, используемые как в 4F27E/FN4A-EL, так и в FNR5/FS4A-EL, имеют толщину 0,064 дюйма (1,63 мм).
Пружина Belleville, используемая как в 4F27E/FN4A-EL, так и в FNR5/FS4A-EL, имеет толщину 0,055 дюйма (1,40 мм) и имеет 12 пальцев.
Только FNR5/FS5A-EL использует выпуклую пластину толщиной 0,082 дюйма (2,08 мм) в нижней части пакета фрикционов заднего хода.
Добавлен Tech :
См. Рисунок 5 , где указан правильный узел односторонней муфты низшей передачи, используемый как в 4-, так и в 5-скоростных агрегатах.
См. , рис. 6 , где показана правильная редукторная муфта свободного хода, используемая во всех 5-скоростных агрегатах.
Автомобиль, оснащенный коробкой передач TF81SC, может иметь жалобу после капитального ремонта на задержку или пробуксовку заднего хода. Вторичной жалобой может быть дребезжание муфты гидротрансформатора или падение оборотов двигателя. Другие жалобы также могут быть резкими движениями и ощущением скованности.
1) Установка прокладки 9172 на корпус клапана 9174 ( См. рис. 7 ):
В обратном направлении: Вибрация или пробуксовка в обратном направлении из-за потери давления наддува.
Остановка двигателя или потеря оборотов двигателя из-за включения муфты гидротрансформатора.
В приводе: Высокое давление в трубопроводе из-за перекрестной утечки в контуре реверсивного наддува, резкое и/или резкое переключение передач с ощущением заедания.
2) Установка прокладки 9174 на корпус клапана 9172: Никаких функциональных проблем. Однако, если оригинальные приклеенные прокладки будут удалены и заменены прокладками стороннего производства, из-за того, что часть прокладки не будет поддерживаться, часть может отломиться и застрять в обратном наддувном клапане, что может вызвать проблемы с зацеплением ( См. рис. 8 ).
Установите правильную прокладку на соответствующую отливку корпуса клапана или повторно используйте приклеенную пластину и прокладки, если они в хорошем состоянии.
Автомобиль Dodge 2500 4×4 2005 года выпуска с дизельным двигателем 5,9 л и коробкой передач 48RE поступает в мастерскую для ремонта.
В рамках реконструкции был установлен новый преобразователь давления регулятора (датчик). Первоначальный тест-драйв после капитального ремонта прошел примерно 5 миль, прежде чем код P0868 был установлен для слишком высокого напряжения датчика давления регулятора. Был установлен новый датчик, устраняющий код, но он прошел несколько миль, прежде чем снова установил P0868.
Одной из причин могут быть новые неисправные датчики. Давление регулятора поступает на преобразователь, который он использует для подачи линейного сигнала напряжения на компьютер на основе давления. Как правило, преобразователь выдает примерно 0,5 вольта, когда внутри него присутствует давление, равное нулю фунтов на квадратный дюйм. С увеличением давления увеличивается и напряжение. При максимальном давлении регулятора будет наблюдаться приблизительно 3,5 вольта. Именно в области, где давление преобразуется в напряжение, повышение давления пробивает дыру внутри преобразователя (9).0004 Рисунок 9 ). Эта проблема более распространена с высокопроизводительными трансмиссиями, которые работают с более высоким давлением в магистрали.
Компания BD Diesel Performance производит комплект для модернизации датчика давления, в котором пластиковый датчик заменяется более надежным и прочным металлическим блоком.
Полный комплект, № 1060602. BD Diesel Performance: www.thoroughbreddiesel.com
Пикап Dodge доставлен с жалобой на прерывистые и беспорядочные неровности, которые, кажется, исчезают, когда автомобиль достигает скорости 60 миль в час или выше. Техник, управляющий транспортным средством, замечает, что муфта гидротрансформатора включается и выключается, когда ощущаются неровности. То, как муфта гидротрансформатора включалась и выключалась, происходило не так, как это обычно делают эти автомобили. Обычно челнок более ритмичен в диапазоне 45-50 миль в час. Муфта гидротрансформатора в этом случае была больше
«выкл./выкл.», затем быстро вернуться «вкл./вкл.», может быть, один или два раза, затем остановится перед прерывистым повторением.
Когда речь идет о шаттле TCC, автомобилях с трансмиссией RE (42, 44, 46, 47 и 48), существует целый список возможностей, которые могут варьироваться в зависимости от того, оснащен ли он газовым, 12-клапанным или 24-клапанным двигателем.
дизель. Упомянутый здесь автомобиль представлял собой дизельный Dodge 2500 5,9 л 2001 года выпуска с коробкой передач 47RE. Клиент упомянул, что эта проблема началась сразу после замены моторного масла. Техник решил проверить, где находится фильтр. Он увидел, что реле высокого давления кондиционера было расположено на линии нагнетания рядом с компрессором, а также рядом с фильтром. Он отключил его и заметил, что масло было в разъеме. Он вел машину с отключенным датчиком давления, и жалобы больше не проявлялись.
В этом случае разъем был очищен, чтобы устранить жалобу, так как переключатель все еще работал.
Примечание : Реле высокого давления кондиционера электрически соединено последовательно с реле низкого давления и блоком управления нагревателем между массой и PCM ( рис. 10 ). Это означает, что реле низкого давления (установленное в верхней части аккумулятора) также может стать подозрительным. Отключение одного или другого из этих переключателей является быстрой проверкой, чтобы увидеть, исправляет ли это состояние челнока TCC.
Если это так, необходимо будет протестировать каждый переключатель, чтобы узнать, какой из них вышел из строя и его необходимо заменить.
Диагностика реле низкого давления:
- Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумуляторной батареи.
- Отсоедините разъем жгута проводов переключателя низкого давления кондиционера от переключателя на фитинге аккумулятора.
- Установите перемычку между двумя полостями разъема жгута проводов реле низкого давления кондиционера.
- Подсоедините набор манометров коллектора к сервисным портам системы хладагента.
- Подсоедините отрицательный кабель аккумуляторной батареи.
- Установите ручку переключателя режима отопителя кондиционера в любое положение кондиционера и запустите двигатель.
- Проверьте целостность цепи между двумя клеммами переключателя циклической муфты низкого давления. Должна быть непрерывность при показаниях давления всасывания 296 кПа (43 фунта на кв.
