На ямах пробивает подвеску: Пробивает стойки на кочках

Содержание

Пробивает стойки на кочках

Дешево, надежно и практично. Визуальный осмотр при диагностике амортизаторов — обязательная процедура. Если найти способ взглянуть на амортизаторы, то, по крайней мере, следы масла на корпусе амортизатора можно заметить сразу. Для того, чтобы убедиться в верности диагноза, достаточно протереть амортизатор тряпкой и повторить осмотр через несколько дней. Если машина на подъемнике, то постарайтесь заодно оценить состояние штоков амортизатора: они должны сверкать! Следы ржавчины или прочие некрасивости — признак неисправности.

О проблемах с амортизаторами могут рассказать и шины. Неравномерные пятна износа намекают на неисправность. Еще стоит оценить состояние защитных комплектов (пыльников) и пружин, затем — верхних опор. Ну а в идеале — и всех остальных элементов подвески. Но тут уже нужен опытный глаз.

К сожалению, сам по себе неисправный амортизатор может не иметь внешних признаков износа. Его неэффективная работа может быть вызвана износом внутренних компонентов и материалов: вычислить это визуально невозможно. В таких случаях следует использовать другие способы диагностики, а также припомнить фактический срок его эксплуатации.

Не самый точный, зато самый популярный и наглядный способ диагностики. Требуется энергично раскачать переднюю/заднюю часть автомобиля, затем снять нагрузку и понаблюдать за тем, как быстро кузов перестанет раскачиваться. Если после снятия нагрузки он совершит более одного такта раскачки, значит, раскачку производили не зря: амортизатор, увы, дрянной… Беда только в том, что таким способом можно определить разве что совсем «дохлое» изделие, да и то при наличии должного опыта. Другое дело, если амортизатор намертво заклинило: это определится мгновенно, поскольку раскачать автомобиль просто не удастся.

Постарайтесь при раскачке не переусердствовать, дабы не повредить кузовные детали — бывает и такое…

Если при движении автомобиль вдруг обретает некую самостоятельность — рыскает на неровностях, раскачивается во все стороны, неохотно реагирует на руль, то, скорее всего, виноваты амортизаторы. Вопреки устоявшемуся мнению, это проявляется не только на высоких скоростях, а даже если на спидометре вполне «городские» цифры. При этом не нужно выписывать кренделя на дороге — в тихом месте вполне достаточно упражнений типа разгон, торможение, змейка… В любом случае, если управляемость автомобилем со временем ухудшилась, следует обратиться к компетентным специалистам для проведения диагностики.

Для примера можно посмотреть на этом видео, как ведут себя автомобили с исправными амортизаторами и нет.

4. Померить!

Наиболее простой, довольно быстрый и не такой уж дорогой способ получить общую информацию об эффективности подвески — заехать на диагностический стенд, произвести измерения и выслушать приговор.

Другой вопрос — насколько точно приговор будет касаться непосредственно амортизаторов. Дело в том, что в случае с различного рода «трясучками» (коих в последнее время становится всё больше), наличие хотя бы одного неисправного элемента (не обязательно амортизатора) существенно скажется на итоговых результатах показателя эффективности. Кроме того, различаются алгоритмы, по которым производится оценка эффективности работы подвески, и диагностика одного автомобиля на разных стендах может привести к тому, что полученные данные о состоянии подвески могут различаться.

Shockabsorber-replacement-14_

Известны случаи, когда при диагностике автомобиля на «трясучке» с исправной подвеской и недавно замененными амортизаторами, полученные данные говорили о низкой остаточной эффективности подвески. А вот при «тест-драйве» автомобиль вёл себя идеально. Причина — стенд не был рассчитан на более «жесткие» настройки амортизаторов тюнинговой серии по сравнению с характеристиками оригинальных изделий, в результате — неверный приговор. Что ж, бывает и такое.

Очень важный момент! На итоговые показатели могут оказывать влияние такие параметры, как давление в шинах, загрузка автомобиля при диагностике, небольшие отклонения от прямой линии при заезде на стенд (появление угла отклонения от продольной оси), случайная установка автомобиля на ручник, неравномерная загрузка автомобиля при диагностике и т. д. Нерадивому мастеру доставит истинное удовольствие «развести» клиента на стоимость новых амортизаторов, чтобы между делом как бы случайно подкачать ему спустившее колесо…

5. Выводы?

Единственного заведомо правильного способа для проведения диагностики амортизаторов не существует. Каждому случаю — своя конкретика. Счастливого пути!

Опции темы

Поиск по теме

Пробивает передние стойки

Вообще такая проблема, на ниссан санни пробивает передние стойки. Кузов fnb 15, двиг qg15de, автомат, 4 wd. Пробивает когда колесо идет вниз, попадает в глубокую яму, или не очень, но на скорости. Удар как будто кувалдой снизу по кузову бьют. Стояли пружины (только пружины, стойки родные) от Цефиро, да ещё и с проставками в них. 1 что поменял — чашки, точнее 1 (левую) была разбита, эффекта 0, как били так и бьют. Идем дальше — стойки, пара контрактных, когда снимали выяснили что старые вполне нормальные ещё и заодно вытащили проставки, эффекта 0, как били так и бьют. Недавно поменял пружины, поставил OBK, по каталогу саньковские, эффекта, ну почти 0, помягче ехать стала, а стойки как били так и бьют. Высота просвета практически не меняется, если на глаз брать расстояние от верхнего края крыла до колеса, ну если только совсем незначительно.
Что делать?! Купить стойки в сборе с пружинами и чашками не вариант, стоят они по 3к контрактные и по 12к новые, за штуку. И то и то не самый дешевый вариант решения проблемы, учитывая что и так не мало уже потратил на эту переднею подвеску. Смириться и забыть не позволяет совесть и то что такие удары быстро разбивают чашки.

P.S. Левая стойка бьет кстати чаще чем правая, почему, опять же не известно. И ещё к слову сзади тоже стоят цефировские пружины с проставками, и при этом прекрасно себя чувствуют, ничего не пробивает и не гремит, жестковато правда немного, но это не страшно уже.

Может сайлентблоки на рычагах разбиты?)

NISSAN Bluebird SSS 2WD
QU14 QG18DE АКПП 2000 г.

NISSAN Avenir 2WD
W11 QG18DE АКПП 2004 г.

В свое время, занимаясь перегоном с Востока, если знал, что буду брать Ниссан, всегда брал с собой проставки межвитковые, и обратно с ними нормально приезжал, а так без них “труба”

Автолюбители, а особенно начинающие, боятся любых посторонних звуков при работе или движении автомобиля. Часто при движении может появляться непонятный стук передней подвески на мелких кочках на разной скорости. Неопытные автомобилисты сразу же едут на СТО, чтобы решить проблемы, но специалисты в большинстве случаев после проведения диагностики ходовой части ничего не находят. Но стук остается, и с этим необходимо что-то делать. Не стоит спешить покупать новые детали для ходовой части. Вполне может быть, что причина этого стука – сущая мелочь, пустяк. Попробуем разобраться в этом вопросе, ведь цена передней подвески вполне серьезная (ремонт обходится в сумму до 500-1000 долларов), поэтому так важно найти причину самостоятельно.

Общие причины

Звуки могут появиться из-за дефекта рычагов системы подвески.

Как проверить сайлентблоки?

Для диагностики будет необходима плоская монтировка. Она позволит определить, как сильно изношены эти детали. С помощью монтировки рычаг будет перемещаться в продольном и поперечном направлении. Если есть люфт или повреждения, тогда в стуке виноваты именно сайлентблоки передней подвески.

Иногда рычаги могут быть разборными. Тогда можно выполнить замену сайлентблоком. Для этого демонтируется рычаг, а затем при помощи специальной оправки деталь выдавливается наружу. Новый сайлентблок желательно смазать перед монтажом. Посадочная поверхность также должна быть очищена. После установки стуки должны прекратиться.

Рулевое управление

Даже для опытных сервисных инженеров многочисленных автосервисов найти причину посторонних стуков – серьезная проблема. Многие сразу рекомендуют заменить амортизаторную стойку. Вот она, новая, стоит на машине, а непонятный стук в передней подвеске на мелких кочках никуда не делся.

Автовладелец едет в другой сервис, но там ему предлагают заменить опорный подшипник, но и после этого стук не исчезает.

При проведении диагностики передней подвески опытные автовладельцы начинают проверку именно с рулевой системы.

Основные причины вибрации в рулевой

Среди популярных причин, которые вызывают мелкий стук в передней подвеске на мелких кочках, выделяют большой зазор между рулевой рейкой и шестерней. Это результат износа. Чтобы поставить точный диагноз, рекомендуется подергать рулевые тяги вверх-вниз. При этом внимательно наблюдать за движением тяги. Если она не будет двигаться, тогда с ней все хорошо. Если же тяга будет болтаться, то, скорее всего, здесь износ втулок.

Если рейка поворачивается, то точный диагноз – большой зазор в зацеплении. Но эту проблему легко устранить при помощи подтяжки этой самой рейки. Также, дергая рулевую тягу, можно заметить и разбитые или слишком изношенные втулки крепления рулевых тяг к рулевой рейке.

Еще одна возможная причина стука – рулевой шарнир. Для проверки этой гипотезы двумя руками справиться будет достаточно трудно. Понадобится помощь друга. Помощник должен очень быстро и резко вращать рулевой колесо, а автовладелец — взяться за шарнир таким образом, чтобы удерживать сам шарнир, корпус его и палец. Если есть износ, то можно ощутить люфт. Тогда ремонт подвески в ближайшем будущем будет не нужен, а купить и заменить придется лишь втулку шарнира.

Верхняя опора стойки

Это также может вызвать стук в передней подвеске на мелких кочках. На автомобильных форумах тема, посвященная этому стуку, очень популярна. Причины у всех различные. В ходе попыток борьбы с этим надоедливым звуком автовладельцы перебирают всю подвеску, но зачастую стук остается.

Одна из возможных причин – верхняя опора стойки. Она состоит из резиновой детали в качестве демпфера и подшипника. Если этот резиновый элемент потерял свою упругость, тогда это и есть причина этого постороннего стука, с которым борются все водители. Для того чтобы точно узнать, так ли это, замеряют зазор между ограничителем и опорой. В большинстве автомобилей это сделать просто, но в некоторых моделях данный узел может быть закрыт. Если замеры показывают, что зазор более 10 мм, тогда опору необходимо срочно заменить. Однако этот зазор не всегда равномерный. Ориентироваться при измерении рекомендуют на среднюю цифру. Стоит тщательно проверить эту опору: на многих автомобилях этот звук проявляется лишь с одной стороны.

Причина стука

Почему стучит? Здесь на первый взгляд металлические детали не могут соударяться. Однако гидравлическая система амортизаторов плохо гасит резкие, но короткие перемещения штока. Эту функцию выполняют резиновые опоры, которые должны обладать необходимым уровнем упругости. Если опоры слишком вытянулись, тогда они неминуемо потеряли свою энергоемкость. Они хуже обрабатывают удары и отдают их на кузов авто возмущенным глухим стуком.

Изношенный подшипник опоры

Эти звуки проявляются таким же образом, как и при неупругом демпфере, но они более резкие и гораздо звонче. Для того чтобы поставить точный диагноз в этом случае, необходимо снимать стойку. При этом рекомендуется учесть одну достаточно интересную особенность, которая присуща таким поломкам: износ подшипника всегда неравномерный. Так, максимальный износ — там, где он постоянно расположен, когда машина едет прямо. Если после поворота руля стук на время пропадает, тогда это точно опорный подшипник.

Также есть еще один способ диагностики. Он достаточно старый, но эффективный. Снова понадобится помощник. Второй человек должен раскачивать машину вверх и вниз. Водитель должен в это время прощупывать рукой шток амортизаторной стойки. Стук передастся на этот шток.

Еще одна возможная причина – слабая затяжка гайки на верхней опоре, иногда бывает и так.

Шаровая опора

На автомобильных форумах, в темах, посвященных этому стуку, обсуждаются самые разные причины стука в передней подвеске. Шаровые опоры – одна из популярных причин. Можно сказать даже больше – это классика среди всех возможных источников посторонних стуков.

Но здесь есть одна особенность. На переднеприводных авто стуки от шаровых опор – это большая редкость. Он больше характерен для классических моделей ВАЗа.

Так, изношенный шарнир может вызывать резкие биения при пересечении небольших неровностей дороги. Диагностировать эту неисправность достаточно легко – дергают переднее колесо в направлении поперек. Естественно, для этого желательно приподнять машину. Начинающие могут спутать люфт в шаровой опоре с движениями подшипника ступицы. В этом случае помощник должен перед дерганием колеса зажать тормоз, это исключит люфт ступицы.

Иногда посторонний стук может быть вызван настоящим пустяком — проверяйте резиновые пыльники. Шарниры не могут жить долго, если защитный чехол порван.

Стойка

Очень часто стук в передней подвеске на мелких кочках приписывают именно этому узлу. В реальности источником стуков стойка бывает в очень и очень редких случаях. Но проверить стоит, ведь это очень важный узел.

Сильно изношенная, очень слабая стойка, пускай она еще не потекла, может вызывать удары. Когда автомобиль двигается, а колеса при этом попадают в яму, усилия отбоя этой стойки не хватает, и она не в состоянии препятствовать распрямлению пружины. Стойка стреляет колесом вниз. Когда колесо либо уже коснется ямы, либо зависнет в воздухе, она растягивается до максимума. Удар будет и в первом, и во втором случае.

Способы диагностики стойки

Методов очень много. Классический – качнуть кузов вниз, а тот должен плавно подняться в обычное положение и остановиться. Если все так, то стойка исправна.

Бывает, хоть и достаточно редко, что стойка издает посторонние звуки из-за своих внутренних проблем, к примеру открутилась гайка, которая удерживает поршень. Однако при этом возникают не стуки. Автомобиль при движении раскачивается, управляемость падает. В этом случае — замена стойки и ремонт подвески.

Различные поломки амортизатора – это последствия неграмотного его использования. Масло в этих системах должно иметь специальную определенную вязкость, которая также зависит от температуры воздуха. Прогрев двигатель, водитель сразу срывается с места, а ведь масло в стойке не прогрелось. Если на улице мороз, то и в стойке вязкость слишком большая. В этом случае выходят из строя тонкие и очень хрупкие детали.

Густое масло также может быть не связано с погодой. Иногда в амортизаторы заливается чрезмерно густая жидкость. Делают это для возрастания усилия сопротивления и чтоб масло не “убегало”. Но в результате устойчивость и управляемость ухудшаются, ведь жестко – это не значит хорошо.

Непопулярные причины стуков

Совсем нелишним будет проверить кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости. Деталь эта состоит из втулок на основе металла и резины, которые развернуты в разные стороны и соединены тонким перешейком. Чаще всего ломается именно он. По неровным дорогам на мелких кочках и на поворотах можно слышать стук.

Для правильного диагноза одной рукой надо подергать за конец стабилизатора. Это лучше получится, если колеса будут вывернуты в правую сторону.

Бывает, что изнашиваются опоры мотора. Двигатель активно перемещается на увеличении скорости, на неровностях. В определенные моменты он достает до кузова генератором и поддоном картера. В результате — стук. Об этом источнике стуков догадываются нечасто. Многие меняют подвеску, но замена передней подвески ничего не дает в этом случае.

В автомобилях может стучать что угодно. К примеру, бочки омывателя. Если он плохо закреплен на своем месте, то гон будет стучать. Еще есть множество всяких таинственных виновников подобных звуков.

Тормоза как источник стуков

Иногда звуки, исходящие из подвески, на самом деле исходят от тормозов. Бывает так, что автолюбитель все проверил, заменил все, что можно заменить. Схема передней подвески уже выучена наизусть, а стук как был, так и остался.

Чтобы поставить диагноз, необходимо двигаться. Если стук при торможении пропал, а когда педаль отпущена, снова возобновился, то всему виной тормозные колодки. Эти же проблемы могут возникать после установки новых колодок.

Если машина стучит, не стоит спешить делать ремонт ходовой. Возможно, посторонний звук вызван совсем другой причиной. В этом случае помочь может только полная диагностика. Может быть, достаточно заменить сайлентблоки передней подвески, и звук исчезнет навсегда.

Мягкость и жесткость подвески – что важнее для комфорта?

Главная
Статьи
Мягкость и жесткость подвески – что важнее для комфорта?

Автор: Борис Игнашин

Практически каждый автовладелец уверен в том, что мягкая подвеска дает комфорт, а жесткая делает машину спортивнее и позволяет лучше держаться за дорогу. Но как и во многих других случаях, упрощение лишь вводит в заблуждение.

Специалисты-подвесочники могут рассказать множество интересных примеров из практики, а мне придется ограничиться лишь кратким рассказом о том, почему жестче не всегда цепче, а мягче не всегда комфортнее. Работа подвесок машины вовсе не так проста, как кажется на первый взгляд. Они выполняют множество функций, которые не вполне очевидны. Я постараюсь кратко упомянуть об основных.

А вообще, о работе подвесок написано много книг, и большинство из них очень толстые. Я попробую лишь “по верхам” обозначить основные моменты, чтобы уложиться в формат познавательной статьи.

Почему без подвески не обойтись

Даже очень ровные дороги на самом деле имеют изгиб по многим направлениям, да и сама Земля мало похожа на бесконечную плоскость. И чтобы все четыре колеса касались поверхности, они должны иметь возможность перемещения вверх и вниз. При этом крайне желательно, чтобы беговая поверхность колеса прилегала к покрытию всей своей шириной при любом положении подвески. Так что машины, у которых подвески жесткие и короткоходные, практически обречены на плохое сцепление колес с дорогой, ведь всегда одно из колес будет разгружено.

Почему подвеска должна иметь ход сжатия

Для контакта всех колес с дорогой вовсе не обязательно, чтобы подвеска могла сжиматься, достаточно того, что колеса смогут двигаться только вниз. Но при движении машины в поворотах возникают боковые силы, которые стремятся наклонить авто. Если при этом одна сторона машины сможет приподниматься, а другая не сможет опуститься, центр тяжести авто сильно сместится в сторону загруженного колеса, что в свою очередь вызовет много негативных последствий.

В первую очередь еще большую разгрузку внутреннего по отношению поворота колеса и увеличение момента крена из-за перемещения центра тяжести вверх относительно центра крена подвески (о нем ниже). И, разумеется, если у колес нет хода сжатия, то даже маленькая неровность под одним из колес должна вызывать перемещение кузова, перемещение всех остальных колес вниз со всеми связанными затратами энергии на подъем и снижением сцепления колес. Что, мягко говоря, не слишком комфортно. А еще разрушительно для кузова и деталей подвески. В общем, подвеска должна быть сбалансированной, иметь ход сжатия и ход отбоя для нормальной работы.

Почему машина кренится в поворотах

Раз уж мы определились с тем, что подвеска у машины должна быть и имеет возможность перемещения вверх-вниз, то чисто геометрически образуется некая точка, центр, вокруг которой поворачивается кузов машины при крене. Эта точка называется центром крена машины.

А сумма сил инерции, воздействующих на машину в повороте, как раз приложены к ее центру масс. Если бы он совпадал с центром крена, то в повороте никакого крена бы не было, но он обычно расположен гораздо выше, и в результате образуется кренящий машину момент. И чем выше расположен центр крена, чем ниже центр тяжести, тем он меньше. На специальных гоночных конструкциях вроде машин Формулы 1 центр тяжести помещают ниже центра крена, и тогда машина может крениться в противоположную сторону, как катер на воде.

Собственно, расположение центра крена зависит от конструкции подвески. И автомобильные инженеры неплохо научились его “поднимать” повыше, изменяя конструкцию рычагов, что в теории могло бы избавить от кренов не только низкие спортивные авто, но и достаточно высокие. Проблема в том, что подвеска, сконструированная для обеспечения “неестественно задранного” центра крена, успешно борется с наклонами кузова, но при этом плохо справляется с основной задачей — демпфированием неровностей.

Почему подвеска должна быть мягкой

Достаточно очевидно, что чем мягче подвеска, тем меньше изменение положения кузова при наезде на неровность и при крене меньше распределяется нагрузка между различными колесами. А значит, и сцепление колес с дорогой при этом не ухудшается и не расходуется энергия на перемещения центра масс машины вверх-вниз. Что же, мы нашли идеальную формулу? Но, к сожалению, не все так просто.

Во-первых у подвесок ограничены ходы сжатия, и они должны быть согласованы с изменением нагрузки на ось при загрузке машины пассажирами и багажом, и с нагрузкой, возникающей при прохождении поворотов и неровностей. Слишком мягкая подвеска при повороте сожмется так сильно, что колеса с другой стороны оторвутся от земли. Так что подвеска должна не допустить исчерпания хода сжатия с одной стороны и вывешивания колеса с другой.

Получается, что слишком мягкой подвеске быть тоже плохо… Оптимальным вариантом является сравнительно небольшой диапазон “мягкости”, после чего подвески становятся жесткими, но настроить такую конструкцию тем сложнее, чем выше разница между жесткой и мягкой ее частью.

При любом перераспределении нагрузки между колесами происходит ухудшение общего сцепления колес с дорогой. Дело в том, что догрузка одних колес не компенсирует все потери при разгрузке других. А в случае вывешивания разгруженных колес увеличение сцепления на догруженной стороне не компенсирует и половины потерь.

Помимо общего ухудшения сцепления, это еще и приводит к ухудшению управляемости. Борются с этим неприятным фактором, изменяя наклон плоскости качения колеса относительно дороги — так называемый развал. В результате конструктивных мероприятий, направленных на программирование изменения развала при крене машины удается компенсировать изменение сцепления колес при поперечных нагрузках в разумном диапазоне и тем самым сделать управление машиной проще.

Почему же приходится делать подвески жестче на спортивных машинах?

На управляемости машины крайне негативно сказываются любые изменения углов установки подвески при кренах машины и задержки в откликах на управляющие воздействия из-за смещения центра тяжести. А значит, приходится делать подвески жестче, чтобы в повороте крены уменьшались.

Крайним выходом является мощный стабилизатор поперечной устойчивости — торсион, который препятствует перемещению колеса одной оси относительно другого. Но это не самый лучший способ. Да, он улучшает ситуацию с изменением углов установки колес в повороте, но зато разгружает внутреннее, по отношению к повороту, колесо, и перегружает наружное. Немного лучше просто сделать подвеску жестче. Это больше сказывается на комфорте, но зато не так разгружает внутреннее колесо.

Немалое значение амортизаторов

Помимо упругих элементов, в подвеске машины присутствуют и газовые или жидкостные амортизаторы — элементы, ответственные за гашение колебаний подвески и вывода энергии, которую машина тратит на перемещения центра масс. С их помощью можно подправить все реакции подвески на сжатие и отбой, ведь амортизатор может обеспечить в динамике куда большую жесткость, чем пружина. При этом его жесткость, в отличие от пружин, будет очень разной в зависимости от хода подвески и скорости ее перемещения.

Разумеется, совсем мягкий амортизатор не сможет выполнять свою основную задачу — гашение колебаний, машина попросту будет раскачиваться после прохождения неровности. А установка очень жесткого будет создавать эффект, схожий с установкой очень жесткой пружины, которая не хочет сжиматься и тем самым увеличивает нагрузку на колесо и разгружает все остальные. Но тонкая настройка поможет уменьшить крены в поворотах и помочь пружинам, уменьшить клевки кузова при разгоне и торможении и при этом не мешать колесам проезжать мелкие неровности. И разумеется, не допускать “пробоя” подвесок при проезде жестких неровностей. В общем, воздействие на поведение машины они оказывают не меньшее, чем жесткость пружин.

Немного о комфорте и частотах колебаний

Понятно, что у машины без подвески комфорт был бы нулевой, ведь все мелкие неровности от дороги передавались бы прямо на ездоков. Бр-р. Но если подвеску сделать очень мягкой, то ситуация станет ненамного лучше — постоянная раскачка тоже крайне плохо сказывается на людях. Оказывается, человек плохо переносит колебания как с небольшой амплитудой и большой частотой от жесткой подвески, так и с большой амплитудой и с малой частотой от мягкой.

Для создания комфортных условий для пассажиров необходимо согласовать жесткость пружин, амортизаторов и покрышек так, чтобы на самых ходовых для этой машины покрытиях частоты колебаний пассажиров и уровень ускорений оставались в комфортных пределах.

Частота и амплитуда колебаний подвески важны еще и в другом аспекте — собственные частоты резонанса системы машина-подвеска-дорога не должны совпадать с возможными частотами управляющих воздействий и возмущений от дороги. Так что задача конструкторов заключается еще и в том, чтобы обойти опасные режимы как можно дальше, ведь в случае резонанса можно и машину перевернуть, и потерять управление, и просто поломать подвески.

Итак, какой должна быть подвеска?

Как это ни парадоксально, но чем мягче подвеска, тем лучше сцепление колес с дорогой. Но при этом она не должна допускать сильных кренов и изменения пятна контакта колес с дорогой. Чем хуже дороги, тем более мягкой должна быть подвеска для получения хорошего сцепления. Чем ниже коэффициент сцепления колес, тем мягче должна быть подвеска. Казалось бы, проблему может решить установка стабилизатора поперечной устойчивости, но нет, у него тоже есть свои негативные черты, он делает подвеску более “зависимой” и уменьшает ход подвески.

Так что настройка подвески остается делом для настоящих мастеров и всегда требует много времени на натурные испытания. Множество факторов затейливо переплетаются и, изменив один параметр, можно ухудшить и управляемость, и плавность хода. И не всегда жесткая подвеска делает машину быстрее, а мягкая — комфортнее. На управляемости сказывается и изменение жесткости передней и задней подвесок относительно друг друга и даже малейшее изменение характеристик жесткости амортизаторов. Надеюсь, эта статья поможет более тщательно относиться к выбору комплектующих для подвесок и предотвратит необдуманные эксперименты.

Новые статьи

Статьи / Авто с пробегом Вдоль по трассе 60: опыт владения BMW 325i E36 Обзавестись автомобилем из культового роуд-муви «Трасса 60» – задача в нашей стране непростая. Это и длительные поиски, и «параллельный импорт», и сложная логистика, и годы мучительного ожид… 120 1 0 06.10.2022

Статьи / Авто с пробегом Range Rover Evoque I с пробегом: нержавеющий кузов, отсталая мультимедиа и слабая электрика Внедорожники Range Rover традиционно были большими, прожорливыми и даже немного неуклюжими. Выход модели Evoque сломал все стереотипы о том, какой может быть машина этой британской марки. Но… 1128 1 1 05.10.2022

Статьи / Популярные вопросы Какую страховку нужно оформить для выезда за рубеж на автомобиле Если вы решились на путешествие за границу на своем автомобиле, нужно учитывать, что полис ОСАГО, купленный в России, не работает за ее пределами. Чтобы ездить по территории других стран, по… 253 0 1 04.10.2022

Пробивает передок? – Подвеска, рулевое управление, тормоза. – Golf2club.com

#1 Vzik

Отправлено 10 March 2011 – 10:27 AM

Немного про опоры.
Все пишут, что опоры «старого» образца долго не ходят, и переходим на шарановские. Я проделал небольшой эксперимент, можете проверить, если есть желание.
Мне ненравилось, что стойки пробивают, но газовые принципиально ставить не хотел т.к. дороги не очень. Поменял патроны в стойках, поставил MONROE-эффект не большой, т.е. практически нулевой, в лучшую сторону. Вероятнее старые уже подустали. Далее последовала замена пружин на новые –SUPLEX, стандартной жесткости. Практически разницы не заметил. Меняю стойки на SACHS, чуть лучше, но пробои подвески продолжаются. Идет замена опоры. Да разница появилась, но ненадолго. Пока опора справлялась с ударами, но она не вечна-начала помаленьку походить на старую. Тут решил проверить, почему так происходит. Снял защитный колпак и нанес на отбойник немного пластилина. Для чего? Проверить, на волнах и кочках, почему пробои идут, что не работает. Пробой-выхожу из машины и смотрю на отбойник. Пластилин показал, что отбойник сработал. И так проверил несколько раз.
Теперь пропал вопрос, почему долго не служит опора. На ровной дороге она будет ходить, но где взять такую дорогу? Ставлю жесткую пружину K+F от VW Golf III 91-93 GTI. И все!!! Ехать комфортно, отбойник уже отдыхает, соответственно и опора не испытывает всех ударов. Машина стала более собрана, нет костотряса как на газовых стойках. Может немцы стандартные пружины для своих дорог считают нормально, но мы в России. Вот мой маленький эксперимент, возможно кто-то будет смеяться, но я это проделал. Теперь наслаждаюсь приятной и комфортной ездой.

Сообщение отредактировал Vzik: 17 March 2011 – 18:06 PM

Наверх

#2 Bankos

Отправлено 10 March 2011 – 11:25 AM

номерки бы написал этих пружин

Наверх

#3 Vzik

Отправлено 10 March 2011 – 13:31 PM

номерки бы написал этих пружин

950284 K+F -Пружина подвески (VW Golf III 91-93 GTI, перед)

Наверх

#4 Bankos

Отправлено 10 March 2011 – 13:49 PM

а по кочкам как?жестковато?
ты пружины от г3 без замены опоры и тарелки ставил?

Наверх

#5 avtomatchik

Отправлено 10 March 2011 – 14:08 PM

какие то совершенно неправильные выводы , мне кажется. Нужно представлять себе работу подвески.
Машину удерживают пружины, а амортизаторы -это гидравлический тормоз пружин. Они с определённым усилием останавливают и сжатие и отбой. И характеристики этой пары должны совпадать. Да, пробоев можно избежать, поставив более жесткие пружины, но если оставить старые, мягкие амортизаторы, то получается разнобой, ни к чему хорошему не приводящий.
С таким же успехом можно вставить лом вместо амортизатора:-)
А опоры страдают не из-за того, что пробои частые. На них ложится вес кузова, а резина (если оригинал) уже перестала быть эластичной, а качество новых неоригинальных опор ниже всякой критики. И если ты жесткой пружине не даёшь амортизатору правильно работать, ресурс опор будет ещё меньше. Можешь позволить себе оригинальную опору старого образца? Велкам! Будет отлично работать! Только шарановские дешевле, потому их и рекомендуют.

Опять же налицо непонимания, для чего нужен газ в амортизаторах. Распространённое заблуждение, что для жесткости. Но это не так. Именно газ не даёт маслу пениться, поэтому именно газо-масляные амортизаторы на плохих дорогах работают дОльше, чем простые масляные. И установка картриджа вместо не разборной стойки тоже ошибка. Главный параметр амортизатора – энергоёмкость. То есть гасить в себе удары. Чем больше масла – тем лучше. А в картридже его меньше, чем в амортизаторах, у которых масло заливается сразу в корпус стойки. ВАГ не даром в итоге отказался от разборной конструкции. А так же на современных ВАГах уже не встретить и чисто масляных амортизаторов

Сообщение отредактировал avtomatchik: 10 March 2011 – 14:14 PM

Наверх

#6 Pentax

Отправлено 10 March 2011 – 15:34 PM

НЕ скажу что у нас дороги сродни немецким, но до срабатывания отбойника у меня не доходило дело. ..я купил новый комплект для новых стоект только по суди из педантизма…снял старые…там они не мятые, не битые, не треснутые
Я не совсем понял…как соотносится ОПОРА и пробой до упора?
Т.е. причём тут опоры старого образца или шарановские. если стойка складывается до упора
Может я чег оне понимаю, но по моему разумению опора служит аммортизирующей развязкой между кузовом и стойкой
к складыванию стойки она прямого отношения не имеет….если шток аммортизатора сложился настолько что отбойник сработал, то
пружина мягкая (а по сути УСТАВШАЯ) и вес авто не держит….а амортизатор не призван удерживать вес авто, его задача гасить кол*цензура*ия пружины
Ну а по тексту…ничего в этом тесте нет, он не информативен…ибо какая-то не упорядоченная смена пружин. аммортизаторов…

Наверх

#7 avtomatchik

Отправлено 10 March 2011 – 15:42 PM

Может я чего не понимаю, но по моему разумению опора служит аммортизирующей развязкой между кузовом и стойкой
к складыванию стойки она прямого отношения не имеет. …

опора – это упргуй элемент, благодаря которому стойка может менять своё положение(наклон) относительно кузова. При проседании опоры эта нагрузка ложится на поворотный подшипник, выламывая его из корпуса опоры. Тем и хороша новая конструкция, что 1)подшипник не привязан к опоре, и 2) он бОльшего диаметра

если шток амортизатора сложился настолько что отбойник сработал, то
пружина мягкая (а по сути УСТАВШАЯ) и вес авто не держит….а амортизатор не призван удерживать вес авто, его задача гасить кол*цензура*ия пружины

даже самую мягкую и просевшую пружину от сжатия должен удерживать именно амортизатор.

Сообщение отредактировал avtomatchik: 10 March 2011 – 15:43 PM

Наверх

#8 Pentax

Отправлено 10 March 2011 – 15:59 PM

опора – это упргуй элемент, благодаря которому стойка может менять своё положение(наклон) относительно кузова. При проседании опоры эта нагрузка ложится на поворотный подшипник, выламывая его из корпуса опоры. Тем и хороша новая конструкция, что 1)подшипник не привязан к опоре, и 2) он бОльшего диаметра

Это понятно и со старой конструкцией тоже.
Но “упругий элемент”, мне кажется здесь ключевое

даже самую мягкую и просевшую пружину от сжатия должен удерживать именно амортизатор.

обратная ситуация – жёсткая пружина. Амортизатор почти не работает.
текущая ситуация – уставшяа пружина. Амортизатор будет брать на себя работу пружины. ….и чего от этого ждать?
Абстрагированная ситуация (по сути апофеоз текущей ситуации) – убрать пружину, оставить амортизатор…но ведь есть пружина и есть амортизатор и у каждого своя работа.

Сообщение отредактировал Pentax: 10 March 2011 – 16:00 PM

Наверх

#9 avtomatchik

Отправлено 10 March 2011 – 16:05 PM

обратная ситуация – жёсткая пружина. Амортизатор почти не работает.
текущая ситуация – уставшяа пружина. Амортизатор будет брать на себя работу пружины. ….и чего от этого ждать?
Абстрагированная ситуация (по сути апофеоз текущей ситуации) – убрать пружину, оставить амортизатор…но ведь есть пружина и есть амортизатор и у каждого своя работа.

так я же потому и писал – эта пара должна быть подстроенные друг под друга характеристики:-)

на раллийных авто мы, кстати, старались делать очень мягкие пружины и амортизаторы с большой энергоёмкостью. За счёт диаметра корпуса и выносных резервуаров.

Наверх

#10 Pentax

Отправлено 10 March 2011 – 16:17 PM

так я же потому и писал – эта пара должна быть подстроенные друг под друга характеристики:-)

ВОТ!!!! вот именно ПАРА. ..а у автора нет этого…такие эксперименты не дают никакого результата для понимания “удачно\неудачно”
понять закономерность не представляется возможным
От себя, мой комплект передней подвески таков:
32-B66-F амортизатор передний
950 687 пружина передней подвески
100 412 0022 чашка Meyle (ориг.номер 357 412 341 A)
357 412 331 A опора (она же 7M0 412 331) ….и ставим ТОЛЬКО оригинал
713 0008 00 подшипник опоры Ina (ориг.номер 357 412 249 A)
14099 гайка Febi (ориг.номер 1H0 412 365 A)
89-042-0 Комплект пыльника амортизатора переднего

Наверх

#11 Vzik

Отправлено 10 March 2011 – 17:50 PM

а по кочкам как?жестковато?
ты пружины от г3 без замены опоры и тарелки ставил?

По кочкам стала идти даже комфортнее, увереннее. Меньше раскачка,.Пробоя стойки небыло не одного. Пружины встали без замены опоры и тарелки.Эта пружина с верхним широким витком.

Сообщение отредактировал Vzik: 12 March 2011 – 08:52 AM

Наверх

#12 3лыдзень

Отправлено 10 March 2011 – 18:03 PM

чтоб тему не заводить
аморты и пружины сток
набор такой?:
Опора амортизатора переднего верхняя VAG 7M0 412 331
Подшипник опорный амортизатора переднего VAG 1J0 412 249
Опора пружины передней VAG 1H0 412 341
Втулка амортизатора переднего VAG 1H0 412 365 A
я правильно понял?

Сообщение отредактировал 3лыдзень: 10 March 2011 – 18:03 PM

Наверх

#13 Vzik

Отправлено 10 March 2011 – 18:08 PM

НЕ скажу что у нас дороги сродни немецким, но до срабатывания отбойника у меня не доходило дело. ..я купил новый комплект для новых стоект только по суди из педантизма…снял старые…там они не мятые, не битые, не треснутые
Я не совсем понял…как соотносится ОПОРА и пробой до упора?
Т.е. причём тут опоры старого образца или шарановские. если стойка складывается до упора
Может я чег оне понимаю, но по моему разумению опора служит аммортизирующей развязкой между кузовом и стойкой
к складыванию стойки она прямого отношения не имеет….если шток аммортизатора сложился настолько что отбойник сработал, то
пружина мягкая (а по сути УСТАВШАЯ) и вес авто не держит….а амортизатор не призван удерживать вес авто, его задача гасить кол*цензура*ия пружины
Ну а по тексту…ничего в этом тесте нет, он не информативен…ибо какая-то не упорядоченная смена пружин. аммортизаторов…

Уставшая пружина, но она новая.
Можете что угодно говорить, попробуйте проехать, там где обычно пробивает подвеска , как я сделал.
Или поставте такие пружины на маслостойки. Нет желания? Зато не будет лишних вопросов. Может это и есть удачная связка аморт+пружина? Ну ладно, специалисты, пока утверждаете, что я не прав, буду получать удовольствие от подвески дальше.

Наверх

#14 Pentax

Отправлено 10 March 2011 – 18:13 PM

ну так у меня масляные и стояли Boge, чего мне пробовать…в городе Коврове не бывали? а заезжайте…узнаете что такое бездорожье на центральной улице
да и без этого…в пойме Клязмы, вдоль колхозных коровников, на рыбалку….меня бездорожьем не удивить

Наверх

#15 Pentax

Отправлено 10 March 2011 – 18:18 PM

Я, простите, во всей этой хренотени, не могу понять одного.
С каким-то упорством обсуждаем вылезающие опоры…но стаким же упорством продолжаем их ставить (я о “старого образца” не оригинал). Мазахизм какой-то.
Конструкция “старого образца” себя исчерпала, ей пришла замена…зачем вновь и вновь искать чудодейственный вариант с прежней конструкцией?
Опорники старого образца достойные внимания только VAG…цена такого варианта никак не рентабельнее варианта опор нового образца.

Сообщение отредактировал Pentax: 10 March 2011 – 18:21 PM

Наверх

#16 avtomatchik

Отправлено 10 March 2011 – 18:23 PM

Уставшая пружина, но она новая.
Можете что угодно говорить, попробуйте проехать, там где обычно пробивает подвеска , как я сделал.
Или поставте такие пружины на маслостойки.Нет желания? Зато не будет лишних вопросов. Может это и есть удачная связка аморт+пружина? Ну ладно, специалисты, пока утверждаете, что я не прав, буду получать удовольствие от подвески дальше.

а ты думаешь, тут все только теоретики?:-)
мне уже пятый десяток пошел, и на гольфах я езжу с 1993 года. Поверь, все возможные связки я уже перепробовал, ничего нового ты не откроешь. Ты получил результат, я же не спорю, вот только выводы делаешь не правильные.

Наверх

#17 Pentax

Отправлено 10 March 2011 – 18:29 PM

Vzik а можно фото отбойника?

Наверх

#18 Vzik

Отправлено 10 March 2011 – 18:29 PM

В Коврове я в учебке служил, купался в речке вашей.
Я выбрал для себя :
950284 K+F -Пружина подвески (VW Golf III 91-93 GTI, перед)
100 412 0003/S MEYLE -Опора амортизатора переднего с подшипником
14099 FEBI BILSTEIN -Резьбовая втулка, амортизационная стойка
100 412 0015 MEYLE -Отбойник пер.амортизатора [min 2] ([MEYL-100 412 0015]; VW Passat 88-96)
01367 FEBI BILSTEIN -Защитный колпак / пыльник, амортизатор
Да, чашка здесь другая, под большой виток.Но из этого набора пришли пружины и я не удержался, поставил.Благо дело минутное.Вот в субботу придет остальное, поставлю.
Фото отбойника с пластилином или без?Он на машине стоит, разбирать для фото?Извени, не буду.Когда буду опоры менять, попробую.

Сообщение отредактировал Vzik: 10 March 2011 – 18:32 PM

Наверх

#19 Pentax

Отправлено 10 March 2011 – 18:51 PM

нет, я хотел понять какой формы у тебя отбойник и пыльник. ..я посмотрел по номеркам фото

Наверх

#20 Vzik

Отправлено 10 March 2011 – 19:05 PM

нет, я хотел понять какой формы у тебя отбойник и пыльник…я посмотрел по номеркам фото

Пыльник наверное старого образца.Ни гофра, а типа пластмассовый колпак.Так было на машине и пока не переставлял.Отбойник, не знаю номер, только цвет-черный.По форме типа 100 412 0015 MEYLE.

Прикрепленные файлы

Отбойники1.jpg 49.26К 48 Количество загрузок:

Сообщение отредактировал Vzik: 12 March 2011 – 13:33 PM

Наверх

Правила и положения NASCAR

Главная>Спорт>NASCAR>Правила NASCAR

PreviousNext

NASCAR, что означает Национальная ассоциация гонок серийных автомобилей, является высшим уровнем гонок серийных автомобилей в Соединенных Штатах. Это самая популярная гоночная серия в Америке, и она прочно вошла в национальную культуру. Пилоты и команды участвуют в гонках каждые выходные в течение десяти месяцев, создавая длинный сезон постоянных действий. Первая гонка NASCAR состоялась в 1948 в Дейтона-Бич, Флорида. Вы можете узнать имена некоторых известных гонщиков NASCAR и даже не осознавать этого, например, Джеффа Гордона, Джоуи Логано, Дейла Эрнхардта или Тони Стюарта.

Хотя может показаться, что NASCAR — это просто гонки по трассе, существует множество конкретных правил и положений, которым должны следовать гонщики и команды в каждой серии. Три лучшие серии NASCAR – это Cup Series, Xfinity Series и Camping World Truck Series.

Начиная от продолжительности гонки, типа гоночной трассы и заканчивая защитным снаряжением каждого водителя, каждая гонка NASCAR регулируется множеством различных спецификаций и правил.

Here is a little bit of what you need to know regarding the rules of NASCAR:

The Racetrack
Duration and Format
NASCAR Drivers
Equipment
Flags
Penalties
Winning

Table Содержание

Гоночная трасса
Продолжительность и формат
Гонщики NASCAR
Оборудование
Флаги
Наказания, штрафы и дисквалификации
Победа
Сводка правил NASCAR
Часто задаваемые вопросы

Гоночная трасса

Существует несколько типов гоночных трасс NASCAR, и все они различаются по размеру. Типы трасс: короткие трассы, промежуточные овалы (которые составляют большую часть расписания), суперскоростные трассы и шоссейные трассы.

Самая длинная овальная трасса в NASCAR — Talladega Superspeedway длиной 2,66 мили, а самая короткая овальная трасса — Martinsville Speedway длиной 0,526 мили. Busch Light Clash, выставочная гонка, проводимая в Колизее Лос-Анджелеса, представляет собой грунтовый овал длиной всего четверть мили.

Другие трассы включают Daytona International Speedway, Pocono Raceway, Indianapolis Motor Speedway и New Hampshire Motor Speedway. Овальные трассы не превышают 2,5 мили в длину, но некоторые дорожные трассы имеют длину более четырех миль. Гонки варьируются от 200 до 600 кругов.

Продолжительность и формат

Средняя гонка NASCAR составляет 400 миль в длину . В результате водители могут находиться за рулем более трех часов в каждой гонке. Кроме того, поскольку каждая трасса имеет разную длину, существует разница в количестве кругов за гонку.

В начале гонки участник NASCAR поднимает зеленый флаг, чтобы начать гонку. Это сигнал о том, что гонщики могут ускориться и начать гонку, как только они достигнут стартовой зоны.

Каждая гонка обычно включает 40 разных автомобилей и, следовательно, 40 гонщиков.

Гонки разделены на три или четыре сегмента, называемых этапами. В конце каждого этапа десять лучших гонщиков получают очки в зависимости от их позиции в конце этапа.

В конце каждого этапа в гонках делаются перерывы. Об этих перерывах сигнализирует размахивание желтым или предупредительным флажком. Продолжительность каждого этапа варьируется в зависимости от гонки, но начальные этапы обычно короче, а финальный этап самый длинный.

Когда машет клетчатый флаг, это сигнализирует гонщикам, что победитель объявлен и гонка окончена.

Гонщики NASCAR

В настоящее время на сезон 2022 года зафрахтовано 17 различных команд. Эти команды разделены на три разных производителя: Ford, Chevrolet и Toyota. Каждая команда ограничена четырьмя автомобилями, и у каждого автомобиля есть свой номер, водитель и начальник бригады. Пилоты из одной команды могут участвовать в одной гонке.

Оборудование

Большая часть оборудования, используемого в гонках NASCAR, находится внутри автомобиля. Как водитель остается в безопасности? Что они носят? Что отличает гоночный автомобиль от любого другого автомобиля?

Каждый водитель оснащен каской по технике безопасности . Некоторые автомобили могут развивать скорость более 200 миль в час, и на высоких скоростях возрастает вероятность получения травм. Водители носят закрытый шлем. У них есть прозрачный пластиковый щиток для глаз, обеспечивающий наименьшее заграждение поля зрения.

Униформа водителей представляет собой цельные огнестойкие комбинезоны, называемые противопожарными костюмами. Члены экипажа также обязаны носить пожарные костюмы для собственной безопасности.

Номер каждой машины должен быть указан на крыше и по бокам, точно так же, как игрок носит номер на футболке. Цифры служат для того, чтобы отличить автомобиль от остальной части поля.

Каждый гонщик должен заправляться и получать новые шины на протяжении всей гонки. Когда водитель садится на пит-лейн, он ведет свою машину по пит-лейн в свой пит-бокс. Там команда водителя заправляет автомобиль топливом, меняет две или все шины, регулирует подвеску и аэродинамические средства, а также устраняет любые повреждения, полученные на трассе.

В 2001 году NASCAR начала требовать от водителей носить часть оборудования, называемую устройством HANS (Head and Neck Support), которое похоже на подголовник. Это еще один элемент защитного снаряжения, который носит водитель и который действует как стабилизатор. Если водитель попадет в аварию, вероятность травмы головы или шеи из-за устройства HANS будет меньше.

Флаги

Флаги являются одним из самых ярких символов NASCAR. Каждый флаг представляет что-то свое, поэтому важно распознавать и понимать значение каждого флага. В то время как некоторые из них просты, другие требуют более подробного объяснения. Вот список с подробным описанием того, что означает каждый флаг:

Зеленый : Гонка продолжается!
Желтый : Двигаться с осторожностью
Красный : Стоп, гонка приостановлена
Красный с желтой полосой : Ямы закрыты
Черный : Трасса безопасности нарушена !
Синий с диагональной желтой полосой : Двигайтесь вперед для обгона
Синий : Будьте осторожны с условиями гоночной трассы, такими как остановившиеся автомобили
Белый : Ведущий гонщик выходит на последний круг
Черно-белая клетка : Гонка окончена!

Наказания, штрафы и отстранения

Как и в любом другом виде спорта, во время гонок NASCAR запрещены определенные действия. Если водитель или член команды совершает запрещенное действие, это может привести к наказанию, штрафу или дисквалификации.

Один из видов штрафа может быть назначен, если один водитель умышленно врежется в машину другого водителя, чтобы разбить ее. Если водитель намеренно разбил другую машину, находясь под желтым флагом, это также может привести к большому штрафу.

Каждый гонщик должен участвовать в гонках на той машине, на которой он тренируется. В случае аварии во время тренировки или квалификации водитель может участвовать в гонке только на автомобиле того же типа, который прошел техосмотр NASCAR. Гонка на неутвержденной резервной машине может привести к штрафу.

Другими нарушениями, которые могут привести к штрафным санкциям для водителей, членов команд или команд, являются нарушение креплений гаек, неконтролируемые шины, нестандартные питтинги и невыполнение пред- или послегоночного осмотра.

Существует множество различных видов штрафов:

Штраф за стартовую позицию : гонщик может изменить свою стартовую позицию и быть перемещен в конец поля, если он не проведет осмотр перед гонкой или совершит нарушение во время тренировки или квалификации от водителя может потребоваться полная остановка на обочине трассы, прежде чем снова начать движение. Этот штраф налагается, когда гонщик получает конкурентное преимущество, покидая пределы трассы

Штраф за проезд : когда от водителя требуется медленно проехать через пит-лейн во время гонок под зеленым флагом. Этот штраф налагается за превышение скорости на пит-роуд

Отстранение : водитель или член экипажа могут быть отстранены от участия в одной или нескольких будущих гонках в результате более серьезного нарушения

Дисквалификация : если автомобиль выходит из строя после гонки проверки, этот гонщик будет дисквалифицирован из гонки, его официальная финишная позиция будет в конце поля, а все присужденные очки или трофеи будут аннулированы.0003

Победа

Определить победителя гонки NASCAR очень просто, поскольку первая машина, которая пересечет финишную черту после поднятия клетчатого флага, объявляется победителем. В случае близких финишей для определения финишных позиций используются фото- и видеозаписи.

В гонке есть разные этапы, и десять лучших финишеров каждого этапа получают очки пилота, которые они могут набрать, чтобы выйти в плей-офф в конце сезона. Водители также получают очки за победу в гонках и лучшие круги.

Сводка правил NASCAR

Гонки NASCAR могут длиться более трех часов каждая.
В сезоне 2022 года участвуют 17 команд.
Если гонщик совершает фол или штраф, он может быть подвергнут штрафу за исходную позицию, потерей круга, штрафом за остановку и старт или даже штрафом за пас.
Гоночные трассы имеют длину от 0,5 до 4 миль.
Водители могут участвовать в пит-стопах, когда им нужно заправиться топливом или заменить шины автомобиля.
Униформа водителя представляет собой огнезащитный комбинезон, называемый противопожарным костюмом, который также носят члены ремонтной бригады.
Различные флаги используются для подачи сигналов гонщику: зеленый флаг означает, что гонка завершена, а клетчатый означает, что гонка завершена.
Гонщики зарабатывают очки, финишируя в десятке лучших в гонках на протяжении всего сезона. Эти очки помогают им выйти в плей-офф.

Часто задаваемые вопросы

Какова продолжительность гонок NASCAR?

В среднем гонки NASCAR длятся 400 миль и занимают около трех часов. Конечно, продолжительность гонок NASCAR зависит от размера трассы и количества требуемых кругов. Например, Daytona 500 имеет длину 2,5 мили и требует 500 кругов. Это означает, что для завершения гонки потребуется от двух с половиной до трех часов гонок с зеленым флагом. Общее время гонки может меняться в зависимости от погоды и возникновения аварий.

Как часто водители NASCAR делают пит-стопы?

Водители должны делать пит-стопы примерно каждые 100 миль гонок под зеленым флагом. Это связано с тем, что для продолжения гонок необходимо добавлять топливо, а для сохранения сцепления необходимо менять шины. Ни одного бака топлива, ни одного комплекта шин недостаточно, чтобы завершить всю гонку NASCAR. В зависимости от длины и конфигурации трассы, а также общей продолжительности гонки и количества предупреждений гонщики NASCAR совершают от четырех до двенадцати пит-стопов по ходу гонки.

Какие штрафы могут получить водители во время гонок NASCAR?

Водители могут быть оштрафованы за различные действия на трассе. Один из самых больших штрафов налагается, если водитель умышленно разбивает другую машину во время гонки. Еще одно нарушение может произойти, если команды не пройдут обязательные проверки автомобилей, которые происходят до и после каждой гонки. Нарушения могут привести к штрафам за стартовую позицию, штрафам, потере очков водителя или команды, дисквалификации и даже дисквалификации.

PreviousNext

Pages Related to NASCAR Rules and Regulations

NASCAR Laps
NASCAR Tracks
NASCAR Top 10 Rules
NASCAR
NASCAR Pace Cars
NASCAR Pit Stops

PreviousNext

Sim Racing – Руководство по настройке подвески – Блог – Секреты подвески

Гонки-симуляторы становятся все более популярным видом спорта, а растущая сложность игр означает, что они теперь очень близки к гонкам в реальной жизни. Они предлагают несколько вариантов настройки, которые изменяют динамику автомобиля, как на вашем собственном автомобиле. Это отличный способ потренироваться на новой трассе и попробовать внести некоторые изменения в настройки перед гонкой.

В этой статье будет рассмотрено, какие аспекты геометрии чаще всего настраиваются в таких играх, как Assetto Corsa, iRacing и Project Cars, чтобы объяснить, что представляет собой каждая область настройки и как каждая настройка влияет на настройку автомобиля. . Макет этого документа должен быть простым в навигации руководством пользователя, на которое можно ссылаться, пока вы вносите изменения в свой симулятор.

Когда мне нужно изменить настройку?

Есть несколько причин, по которым вам нужно изменить настройки вашего автомобиля во время гонок. Основные причины:

Проблемы с управлением. Если вы страдаете от избыточной или недостаточной поворачиваемости, пробуксовки колес, блокировки тормозов, ухабистого движения или вялой управляемости, вам следует внести некоторые изменения в настройки, чтобы сделать вашу машину быстрее.
Смена трассы. Если вы переходите с трассы с узкими поворотами и короткими прямыми на трассу с длинными быстрыми прямыми и быстрыми пологими поворотами, вам необходимо изменить настройку. Точно так же, если вы переходите от гладкой трассы, такой как Сильверстоун, к ухабистой трассе, такой как Нюрбургринг Нордшляйфе, вам нужно будет внести некоторые изменения в вашу настройку.
Изменение погоды — если погода меняется между гонками или во время гонки, вам нужно будет изменить настройки, чтобы справиться с влажной/сухой погодой и холодной/жаркой погодой.
Предпочтения водителя — вы, как водитель, играете ключевую роль в настройке и управлении автомобилем и, возможно, захотите внести изменения, чтобы получить больше обратной связи от автомобиля.

Варианты регулируемой подвески

Sim Racing теперь поставляется с несколькими вариантами настройки автомобиля. Ниже мы подробно описали каждый из них, прежде чем мы рассмотрим последствия корректировок.

Геометрия

Развал — развал — это угол наклона колеса, если смотреть спереди автомобиля. Если верхняя часть колеса наклонена к центру автомобиля, это называется отрицательным (-) развалом. Если верхняя часть колеса наклонена наружу автомобиля, это называется положительным (+) развалом. Если колесо стоит ровно вертикально, то развал у колеса нулевой. Отрицательный развал является наиболее распространенной настройкой на гоночных или трековых автомобилях. GIF ниже показывает увеличение и уменьшение отрицательного развала.

Схождение – схождение угол наклона колеса, если смотреть сверху. Лучший способ предусмотреть схождение — представить колеса, ведущие внутрь или наружу автомобиля. Это угол носка. GIF ниже показывает изменение угла схождения сверху. Схождение (или положительное схождение (+)) — это место, где передняя часть колеса направлена к центру автомобиля, если смотреть сверху. Схождение наружу (или отрицательное схождение (-)) — это когда передняя часть колеса направлена наружу автомобиля, если смотреть сверху. Есть много разных способов установить схождение передних и задних колес, и не одно правило не применимо ко всем автомобилям.

Кастер – угол кастера присутствует только у передних колес и немного сложнее, чем схождение или развал. Для автомобиля со стойкой МакФерсон линию можно провести по всей длине амортизатора, если смотреть сбоку, вниз до земли. Угол, под которым эта линия отклоняется от идеально вертикальной линии, называется углом кастера. Для установки с двойным поперечным рычагом линия проводится с вида сбоку через верхнюю и нижнюю точки поперечного рычага, где к ним крепится стойка. Опять же, это обращено к земле, и угол этой линии относительно идеально вертикальной линии, проходящей через центр колеса, является углом кастера. Если линия наклонена к задней части автомобиля, это называется положительным (+) кастером. Если линия наклонена к передней части автомобиля, это называется отрицательным (-) кастером. Подавляющее большинство автомобилей используют положительный кастер. На приведенном ниже GIF показано изменение угла кастера автомобиля Porsche с подвеской McPherson Strut.

Амортизаторы/стабилизаторы поперечной устойчивости

Отбойник – Отбойник (или сжатие) демпфирует, регулирует скорость сжатия демпфера и контролирует движение колеса вверх. Колесо будет двигаться вверх во время поворота на внешних колесах, при торможении на передних колесах и при ускорении на задних колесах. Мягкое демпфирование (0) позволяет демпферу быстро сжиматься; жесткое демпфирование (10) сопротивляется сжатию демпфера, делая его более жестким.
Fast Bump — Fast Bump аналогичен демпфированию высокоскоростного удара (или сжатия). Он вступает в силу на неровностях или бордюрах на трассе и изменяет скорость сжатия амортизатора на этих участках. Опять же, низкие значения делают демпфер более мягким, а более высокие значения делают его более жестким.
Отбой – Демпфирование отбоя определяет, насколько быстро демпфер может выдвигаться. Демпфер должен будет выдвигаться после того, как колеса были сжаты или во время поворота на внутренних колесах, когда автомобиль наклоняется, при торможении на задних колесах и при ускорении на передних колесах. Низкие числа делают демпфирование мягким, позволяя демпферу быстро расширяться с малым сопротивлением. Высокие числа усиливают демпфирование и препятствуют расширению демпфера.
Быстрый отскок – Быстрый отскок аналогичен демпфированию высокоскоростного отбоя. Он вступает в силу на ухабистых участках после быстрого сжатия амортизатора и должен так же быстро расширяться, чтобы сохранить контакт с дорожным покрытием. Низкие числа позволяют демпферу быстро выдвигаться, а высокие числа препятствуют выдвижению.
Жесткость пружины или колеса – Жесткость пружины представляет собой жесткость винтовой пружины. Это определяет жесткость хода автомобиля и играет роль в жесткости автомобиля на поворотах. Чем выше число, тем жестче спиральная пружина, чем меньше число, тем мягче винтовая пружина. Жесткость колеса – это эффективная жесткость пружины, присутствующей в колесе. Он использует коэффициент установки пружины для определения жесткости колеса. Из-за рычага, который колесо оказывает на пружину, скорость колеса часто мягче, чем у установленной винтовой пружины.
Жесткость стабилизатора поперечной устойчивости (ARB) – Жесткость стабилизатора поперечной устойчивости, ARB или стабилизатора поперечной устойчивости относится к жесткости пружины стабилизатора поперечной устойчивости. Стабилизатор поперечной устойчивости срабатывает только при прохождении поворотов и придает жесткость передней или задней оси в поворотах и предотвращает крен. Чем выше значение ARB, тем жестче стабилизатор поперечной устойчивости. Чем меньше число, тем мягче.

Дорожный просвет — Дорожный просвет относится к высоте шасси от земли. Передний и задний клиренс можно настроить по-разному. Если задняя часть выше передней, это называется положительным передним углом. Если передняя часть выше задней, это называется отрицательным передним углом.
Норма пакера – Норма пакера также известна как норма ударной остановки. Это относится к жесткости отбойников. Отбойники — это резиновые пробки, установленные на амортизаторах или компонентах подвески, которые соприкасаются, когда амортизатор достигает максимального сжатия. После включения демпфер становится излишним, а скорость прикатывания определяет поведение автомобиля. Этот компонент в основном используется и настраивается на автомобилях с высокой прижимной силой.
Диапазон хода — Диапазон хода относится к величине перемещения, которое амортизатор совершает до контакта с отбойниками и опускания. Чем выше число, тем дольше может перемещаться демпфер, а чем меньше число, тем короче расстояние, на которое может перемещаться демпфер.

Другое

Давление – Давление относится к давлению в шинах. Если давление в шине слишком высокое, оно будет перекачано, и только центр шины будет соприкасаться с землей, а два внешних края приподнимутся. Недостаточно накачанная шина поднимет центр шины и снова уменьшит сцепление с дорогой. Правильно накачанная шина увеличивает пятно контакта. Чем выше число, тем выше давление в шинах. Давление в шинах также можно использовать для контроля температуры шин.
Аэродинамическая прижимная сила — Аэродинамическая прижимная сила относится к создаваемой прижимной силе спереди и сзади автомобиля. Эта прижимная сила может исходить от заднего антикрыла, переднего сплиттера или аэродинамического днища. Более высокое число увеличивает прижимную силу, а меньшее число уменьшает прижимную силу. Прижимная сила фактически создает большую массу на передних и задних колесах, давит на шины, увеличивая сцепление с дорогой.
Brake Bias — Brake Bias регулирует, какое тормозное усилие приходится на передние или задние колеса. Он основан на проценте или соотношении. Переднее и заднее соотношение 40:60 будет передавать 40% тормозного давления на передние колеса и 60% на задние.
Баланс массы – Баланс массы автомобиля относится к тому, как автомобиль взвешивается на углах. Указывается в процентах от общей массы автомобиля. Баланс передних и задних масс 45:55 означает, что 45 % общей массы автомобиля приходится на передние колеса, а 55 % — на задние. Существует также баланс слева направо, который работает аналогичным образом, если соотношение слева направо 45:55, то два левых колеса будут нести 45% общей массы, а правые колеса будут нести 55% общей массы. масса автомобиля.

Эффекты регулировки

Теперь мы рассмотрели, что означает каждая регулируемая опция, и теперь мы можем посмотреть, как регулировка этих аспектов влияет на управляемость автомобиля, чтобы вы могли точно настроить свои настройки и удалить любые проблемы с обработкой, с которыми вы сталкиваетесь. Для получения более подробной информации и конкретной помощи для платформы вашего автомобиля наш раздел «Регулировка и настройка» более подробно описывает каждую из следующих областей.

При настройке различных настроек всегда начинайте с нижней/центральной настройки и вносите пошаговые изменения до момента, когда сцепление начинает теряться, а затем возвращайтесь к настройке, обеспечивающей максимальное сцепление. Если вы вносите сразу несколько крупных изменений, вы не будете знать, какое изменение принесло пользу.

Схождение в — Схождение передних колес автомобиля повышает вероятность недостаточной поворачиваемости автомобиля при повороте. Однако это создает более устойчивое рулевое колесо на прямых участках на скорости, обеспечивая большую уверенность в машине для достижения большей скорости на прямых участках.

Схождение задних колес является распространенным применением на автомобилях с задним приводом, поскольку оно снижает склонность к избыточной поворачиваемости при входе в поворот. Слишком большое схождение приведет к недостаточной поворачиваемости. Схождение задних колес также обеспечит устойчивость на прямых участках и в длинных быстрых поворотах, помогая сохранить устойчивость задней части автомобиля для достижения более высокой скорости в поворотах.

Схождение передних или задних колес увеличивает температуру шин из-за трения шин, поэтому следите за температурой шин.

Схождение наружу – Схождение передних колес является очень распространенной настройкой на всех платформах, так как снижает недостаточную поворачиваемость и заставляет автомобиль поворачивать намного быстрее, делая автомобиль более маневренным. Это чаще встречается на автомобилях с передним приводом, поскольку им необходимо схождение, чтобы уменьшить недостаточную поворачиваемость, поскольку передние колеса выполняют гораздо больше работы, чем другие платформы. Расхождение передней части заставит автомобиль чувствовать себя неустойчиво на прямых участках и в быстрых поворотах и снизит скорость автомобиля, особенно на быстрых участках поворотов.

Схождение задних колес очень часто встречается на переднеприводных автомобилях. Это помогает поворачивать заднюю часть в поворотах к вершине, уменьшая недостаточную поворачиваемость. Это также позволяет двигаться с большей скоростью через более узкие участки, поскольку задняя часть активно вращается, а не скользит. На автомобилях с задним приводом это может вызвать избыточную поворачиваемость, чего следует избегать во время гонок.

Схождение передних или задних колес увеличивает температуру шин, что может быть как положительным, так и отрицательным, и описано в разделе «Изменения для цепей» ниже.

Развал отрицательный — Подавляющее большинство гоночных и трековых автомобилей имеют отрицательный развал, чтобы максимизировать сцепление на поворотах. Как правило, если вы устанавливаете более жесткие спиральные пружины, усиливаете стабилизатор поперечной устойчивости на определенной оси или используете шины с более высоким сцеплением, то вы можете увеличить отрицательный развал, поскольку автомобиль будет катиться по пятну контакта больше, чем до. Тем не менее, есть предел, при котором сцепление снова начнет уменьшаться, когда используется слишком большой развал, и автомобиль превысит максимально допустимую боковую силу. Помимо того, что автомобиль теряет сцепление с дорогой, когда у вас слишком большой отрицательный развал, вы также можете заметить, как шина начнет перегреваться на внутреннем крае, сломается и, вероятно, покроется пузырями.

На передних колесах автомобилей с задним приводом используется более отрицательный развал, чем на автомобилях с передним и полным приводом. Это связано с тем, что слишком большой отрицательный развал ведущих колес уменьшит сцепление с дорогой из-за отсутствия пятна контакта при движении по прямой. Точно так же на задних колесах переднеприводного автомобиля используется больший развал, чем у автомобиля с задним приводом, по тем же причинам.

Развал положительный – Положительный развал менее популярен. Тем не менее, он используется в некоторых областях автоспорта. На овальных гоночных автомобилях положительный развал часто устанавливается на двух внутренних колесах. Это связано с тем, что автомобиль поворачивается только в одном направлении на поворотах с наклоном, нагружая внешние колеса автомобиля и максимально увеличивая все пятна контакта. Положительный развал также используется в задней части некоторых дрифт-каров, у которых большой развал в геометрии задней подвески. Из-за мягких винтовых пружин и большого хода подвески на задних колесах положительный развал устанавливается статически для увеличения сцепления с дорогой, когда автомобиль приседает на дроссельной заслонке.

Положительный развал, установленный на гоночной машине, приведет к потере сцепления с дорогой и ухудшению управляемости, поскольку машина скатится с пятна контакта, что еще больше уменьшит сцепление и приведет к скольжению машины. Это также приведет к перегреву внешнего края шины, что приведет к образованию пузырей или повреждению шины при перегреве.

Угол кастера — регулировка кастера возможна не на всех платформах для симрейсинга и автомобилях внутри них. Если вы сможете настроить его, вы получите от этого пользу. Увеличение положительного кастера обеспечит большую устойчивость автомобиля на прямолинейных участках, повысит устойчивость на выходе из поворота, поскольку рулевое колесо выпрямляется естественным образом, и поможет увеличить развал при прохождении поворотов на внешнем колесе, чтобы на передних колесах можно было использовать меньший статический развал на прямых. захват линии.

Однако слишком большой кастер начнет снижать уровень сцепления с дорогой, поскольку он будет расшатывать автомобиль при прохождении поворотов и создавать слишком большой развал в повороте. Обратная связь через руль также может стать слишком сильной для силы водителя в гонках на выносливость. Обычно лучше использовать большой кастер, но когда машина начинает чувствовать себя неустойчиво на скоростных поворотах, немного уменьшите кастер.

Коэффициенты пружин и коэффициенты колес – В целом более мягкая пружина обеспечивает лучшее сцепление автомобиля с дорогой. Это связано с тем, что ось несет меньшую передачу поперечной нагрузки через повороты, а более мягкая пружина поглощает больше неровностей и неровностей на трассе. Однако, если пружина сделана слишком мягкой, автомобиль может проседать, замедляя автомобиль, и он может слишком сильно катиться, наклоняться и подниматься на тормозах и дроссельной заслонке, поднимая колеса в процессе, поэтому необходимо найти золотую середину.

Более жесткая пружина позволяет опускать автомобиль ближе к земле, снижая центр тяжести и улучшая характеристики прохождения поворотов. Более жесткая пружина также помогает удерживать автомобиль стабильным на дроссельной заслонке и тормозах, предотвращая разгрузку колес автомобиля в таких ситуациях и сохраняя сцепление с дорогой. Более жесткие пружины также уменьшат крен при прохождении поворотов, помогая еще больше снизить высоту дорожного просвета, поскольку автомобиль с меньшей вероятностью упадет на дно. Если вы заведете машину слишком жестко, она начнет подпрыгивать на кочках, потеряв сцепление с дорогой и замедлив движение автомобиля.

Обычно на задней оси и на передней оси используются разные пружины. Как правило, переднеприводные автомобили имеют более мягкую жесткость пружины на передних колесах и более жесткую пружину на задних колесах, поскольку это помогает уменьшить недостаточную поворачиваемость и увеличить сцепление с передней частью. Для автомобиля с задним приводом обычно используется более мягкая пружина на задней оси и более жесткая пружина на передней оси. Это уменьшит избыточную поворачиваемость и улучшит сцепление с задней частью.

Стабилизаторы поперечной устойчивости – Стабилизаторы поперечной устойчивости являются основным инструментом настройки, позволяющим улучшить управляемость автомобиля на средней части поворота. Если стабилизатор поперечной устойчивости установлен слишком жестко, произойдет слишком большая боковая передача нагрузки, и автомобиль может отрывать колеса от земли при прохождении поворотов. В конечном итоге это уменьшит сцепление. Если они установлены слишком мягко, автомобиль будет слишком сильно катиться, что может привести к просадке и снижению уверенности водителя из-за ощущения чрезмерного крена.

При использовании стабилизаторов поперечной устойчивости более важно настроить относительную жесткость спереди и сзади. Разница в том, насколько жесткая передняя часть по сравнению с задней, действительно имеет значение. Например, автомобиль с более жестким стабилизатором поперечной устойчивости спереди по сравнению с задним колесом увеличит недостаточную поворачиваемость, но уменьшит избыточную поворачиваемость. Автомобиль с более жестким стабилизатором поперечной устойчивости сзади, чем спереди, будет иметь тенденцию к избыточной поворачиваемости и уменьшит недостаточную поворачиваемость. Настройка этого баланса — это то, на что следует потратить время, чтобы отрегулировать управляемость в середине поворота.

Амортизатор — Настройки демпфера играют большую роль в точной настройке управляемости автомобиля, особенно при входе/выходе из поворота. Помимо прохождения поворотов, настройки амортизаторов также влияют на то, как автомобиль реагирует на торможение и ускорение. Большое число усилит демпфирование неровностей, а низкое число смягчит демпфирование неровностей. В общем, более мягкое демпфирование обеспечивает лучшее сцепление автомобиля с дорогой и помогает уменьшить износ шин, так как шина подвергается меньшей нагрузке.

Более жесткое демпфирование делает автомобиль более реактивным и делает его более устойчивым при смене направления. Если вы испытываете избыточную или недостаточную поворачиваемость на участках входа/выхода из поворота, смягчение передних амортизаторов или усиление задних амортизаторов уменьшит недостаточную поворачиваемость. Точно так же смягчение задней части и усиление передней части уменьшит избыточную поворачиваемость. Если вы решите использовать более жесткую пружину / колесо, то демпфирование также необходимо будет немного усилить, чтобы компенсировать это.

Отскок демпфера — Мягкая настройка отскока создаст большее сцепление с колесами. Следовательно, смягчение передних амортизаторов уменьшит недостаточную поворачиваемость, а смягчение задних амортизаторов уменьшит избыточную поворачиваемость. Однако слишком мягкий отскок сделает изменение направления вялым и может привести к тому, что подвеска станет упругой, поскольку пружина недостаточно контролируется при растяжении после сжатия.

Более жесткая настройка отскока обеспечит лучшую смену направления движения, поскольку автомобиль будет более устойчивым на участках шикан. Более высокое значение на задних колесах также сделает автомобиль менее устойчивым в условиях торможения, поскольку задние амортизаторы не могут выдвигаться достаточно быстро, чтобы удерживать колеса в контакте с землей. Это может вызвать блокировку задней части и привести к пробуксовке.

Демпфер FST Bump – В большинстве случаев вам потребуется установить более мягкую настройку FST Bump. Это связано с тем, что он позволяет вам использовать более жесткую настройку неровностей, но сохраняет демпфер более мягким, когда он сталкивается с неровностью или бордюром на трассе и быстро подвергается ударам. Обычно при установке жесткой неровности неровности и бордюры отскакивают от земли и нарушают сцепление с дорогой. С опцией удара FST вы можете устранить этот побочный эффект и позволить демпферу поглощать быстрые удары на трассе.

Если ваши настройки отскока FST верны, вы можете запустить это довольно мягко. Если отскок FST недоступен, то вы не можете двигаться слишком мягко, иначе пружина будет слишком быстро отскакивать назад после удара, что может привести к подпрыгиванию автомобиля и его неустойчивости. Для чрезвычайно плавных трасс вы можете немного усилить выступ FST, чтобы повысить точность обработки.

Отскок демпфера FST — Отскок FST определяет, как амортизатор выдвигается после того, как удар или бордюр сжали амортизатор. Если, как в большинстве случаев, у вас достаточно мягкий отбой FST, то отскок FST также будет установлен достаточно мягким, чтобы позволить амортизатору быстро выдвинуться к следующему удару или бордюру на трассе. Однако, если он установлен слишком мягко, то демпфер может растянуться слишком быстро и заставить шину отскакивать от трассы, увеличивая следующую неровность, выбивая автомобиль из колеи и снижая сцепление с дорогой.

Запуск жесткого отскока FST устраняет потенциал упругости автомобиля и лучше контролирует пружину, когда она возвращается на землю. Тем не менее, слишком высокий уровень может привести к проскальзыванию подвески. Это когда неровность сжимает демпфер, и до того, как амортизатор полностью растянется, он сталкивается со следующей неровностью и сжимается еще больше. Это повторяется до тех пор, пока подвеска не упрется в резиновые неровности, и больше не будет доступного движения по неровностям, что сделает автомобиль очень жестким. Поэтому необходимо найти золотую середину между упругой настройкой и ползучей настройкой, чтобы иметь оптимальную настройку.

Пакерная норма – Пакерная норма чаще всего используется на аэромобилях с высокой прижимной силой и работает только тогда, когда прижимная сила работает на высоких уровнях на высоких скоростях. Высокое значение уменьшает движение амортизатора после включения отбойника и делает автомобиль жестче под аэродинамической нагрузкой. Это уменьшает аэродинамический шаг и увеличивает управляемость. Более жесткая передняя часть также делает автомобиль более устойчивым при торможении на скорости.

Мягкий каток повышает чувствительность аэродинамического тангажа и увеличивает тягу. Передняя и задняя части могут иметь разные значения, чтобы помочь сместить баланс управляемости с передней части на заднюю. Более жесткий передний каток уменьшит избыточную поворачиваемость, а более жесткий задний каток уменьшит недостаточную поворачиваемость и сделает переднюю часть более предсказуемой. Более мягкий уплотнитель также обеспечит более удобный и стабильный переход от работающего амортизатора к отбойнику, принимающему на себя демпфирование автомобиля, и повысит устойчивость в этой точке перехода.

Диапазон хода — определяет, какой ход должен иметь амортизатор перед контактом с отбойниками. Это требует настройки в соответствии с высотой дорожного просвета вашего автомобиля. Если вы едете очень низко к земле, в автомобиле, таком как автомобиль формулы или автомобиль с высокой прижимной силой, вам нужно уменьшить ход, чтобы автомобиль не касался земли. Если вы используете немного более высокий дорожный просвет, как в некоторых автомобилях GT или быстрых дорожных автомобилях, тогда вам нужно будет использовать более высокий ход амортизатора, чтобы обеспечить большее сцепление с дорогой и позволить амортизатору контролировать большее движение шасси.

Баланс масс – Идеальный баланс масс для многих гоночных автомобилей – это распределение масс 50/50 между передней и задней частью и 50/50 между боковыми частями. Если вы испытываете пробуксовку колес на автомобиле с передним или задним приводом, вам следует переместить некоторую массу на вращающиеся колеса, но перемещать массу только в небольших количествах, поскольку это будет иметь большое значение в управлении автомобилем. Кроме того, если у вас создается много задней прижимной силы, но мало передней прижимной силы, и вы не можете изменить разницу, вы можете переместить больше массы на переднюю часть автомобиля, чтобы выровнять сцепление на высокой скорости, как только начнет работать задняя аэродинамика. работающий.

Аэродинамические изменения — Аэродинамические изменения, доступные в симуляторах гонок, имеют тенденцию к большей или меньшей прижимной силе спереди и сзади автомобиля. Меньший аэродинамический эффект даст большую максимальную скорость на прямых, так как уменьшит лобовое сопротивление. Однако для большей скорости прохождения поворотов большая прижимная сила создает большее сцепление и, следовательно, большую скорость прохождения поворотов на средних и высоких скоростях.

Вы можете использовать переднюю и заднюю прижимную силу для точной настройки управляемости автомобиля на средних и высоких скоростях. Если вы испытываете недостаточную поворачиваемость в этих поворотах, вы можете увеличить переднюю прижимную силу. Если вы начинаете избыточно поворачивать, вы можете увеличить прижимную силу сзади, чтобы улучшить сцепление с дорогой.

Давление в шинах – Давление в шинах очень важно для контроля уровня сцепления и поддержания срока службы шин на протяжении всей гонки. Как правило, вы должны стремиться к тому, чтобы давление в шинах было при горячем давлении между 28-32 градусами или в соответствии с рекомендациями производителя шин. Если вы используете определенную шину, погуглите характеристики этой шины.

Давление в шинах также может помочь контролировать температуру вашей шины. После того, как вы работаете в правильном диапазоне горячего давления, вы должны посмотреть на температуру ваших шин. Как правило, у шоссейных/трековых шин температура должна быть в районе 70-85 градусов Цельсия, а у полусликов – 70-9 градусов Цельсия. 5 градусов по Цельсию, а слики могут быть горячее в диапазоне 90-110 градусов по Цельсию. Если вы хотите увеличить срок службы шины, используйте шину на более холодном конце шкалы. Если вам нужно максимальное сцепление для спринтерских гонок, используйте более высокий предел шкалы. Чтобы увеличить или уменьшить температуру, вы можете немного увеличить давление в шинах, чтобы сильнее нагреть шину, или немного уменьшить его, чтобы понизить температуру. Большая прижимная сила и больший угол схождения/развала также помогут повысить температуру шин. Если вы переборщите с давлением и перекачаете/недостаточно накачаете шину, вы увидите большие скачки температуры шины из-за перегрузки небольшой области шины.

Смещение тормозов — Смещение тормозов можно отрегулировать в сторону передних или задних колес, чтобы изменить способ входа автомобиля в поворот и контролировать блокировку колес. Если вы блокируете передние или задние колеса при резком торможении в повороте, сместите смещение в сторону неблокируемых колес. Это уравняет тормозные усилия и предотвратит блокировку колес и потерю сцепления с дорогой.

Если вы столкнулись с недостаточной поворачиваемостью при входе в поворот после того, как сильно нажали на тормоза, вы можете больше сместиться к задней части автомобиля. Если вы испытываете избыточную поворачиваемость после того, как резко нажали на тормоза, вы можете сместиться ближе к передней части автомобиля. Перемещайте смещение только небольшими порциями, иначе вы можете нарушить управляемость автомобиля.

Избыточная и недостаточная поворачиваемость

Приведенная ниже информация является обобщением того, как уменьшить избыточную и недостаточную поворачиваемость на большинстве платформ. Для получения более подробной информации и более подробной информации о том, как уменьшить избыточную и недостаточную поворачиваемость, ознакомьтесь с нашей полной статьей о избыточной и недостаточной поворачиваемости, ссылка на которую приведена внизу этой статьи. Для решения проблемы недостаточной и избыточной поворачиваемости вам необходимо определить, в каком месте поворота это происходит. Таким образом, приведенные ниже решения разделены на «угловой вход/выход» и «средний угол», поскольку решения различаются для каждого сценария.

Снижение недостаточной поворачиваемости

Решения для недостаточной поворачиваемости на поворотах

Увеличение жесткости переднего амортизатора на отбой
Уменьшить переднюю высоту дорожного просвета
Увеличить угол переднего колеса
Увеличить переднее схождение
Увеличить переднюю прижимную силу

Решения для снижения поворачиваемости в середине поворота

Смягчение переднего стабилизатора поперечной устойчивости или усиление заднего стабилизатора поперечной устойчивости
Смягчить переднюю винтовую пружину, степень
Немного уменьшить переднюю жесткость на сжатие
Уменьшить переднюю высоту дорожного просвета
Проверьте угол развала передних колес, износ шин может быть ключевым индикатором

Снижение избыточной поворачиваемости

Решения для предотвращения избыточной поворачиваемости на поворотах

Уменьшение заднего дорожного просвета
Установить более мягкие задние пружины
Уменьшить жесткость сжатия заднего амортизатора
Увеличить схождение задних колес в
Увеличить прижимную силу сзади

Решения для борьбы с избыточной поворачиваемостью в середине поворота

Смягчение заднего стабилизатора поперечной устойчивости или усиление переднего стабилизатора поперечной устойчивости
Смягчение задней пружины
Уменьшить дорожный просвет сзади
Проверить задний развал, износ шин может быть ключевым индикатором

Изменения для цепей

При перемещении между различными цепями идеально изменить настройки в соответствии с различными требованиями, которые может предложить каждая цепь. Советы по настройке для каждой схемы займут слишком много времени, поэтому вместо этого мы собираемся предложить некоторые изменения, которые необходимо внести при переходе на другие стили схемы.

От трасс с высокой средней скоростью до трасс с низкой средней скоростью — настройки для быстрых трасс, таких как Монца, где есть очень длинные прямые участки, требующие высокой максимальной скорости, сильно отличаются от настроек для таких трасс, как Оултон Парк, который медленнее с более узкими извилистыми участками. Для трасс, где максимальная скорость и длинные быстрые повороты являются решающими факторами, вам потребуется внести некоторые изменения в настройки. Сначала уменьшите аэродинамическую прижимную силу, так как это уменьшит сопротивление и увеличит максимальную скорость. Еще одним фактором, снижающим сопротивление, является схождение. Вы должны уменьшить схождение передних колес почти до 0 мм или сделать небольшое схождение, чтобы обеспечить устойчивость рулевого управления на максимальной скорости. В задней части автомобиля придайте задним колесам небольшое схождение, так как это сохранит устойчивость задней части автомобиля в длинных быстрых поворотах и позволит вам развивать большую скорость в этих поворотах. Если кастер регулируется, значительно увеличьте кастер, так как это поможет сохранить прямолинейность рулевого управления на длинных быстрых участках, а небольшие изменения угла поворота сведут к минимуму побочные эффекты большого кастера. Настройки развала должны быть немного меньше, чем у более медленной и узкой трассы, чтобы увеличить пятно контакта на тормозах, чтобы вы могли тормозить позже и сильнее в конце длинных прямых, сильнее нажимать на газ и поддерживать сцепление для более быстрого ускорения.

Для более крутых извилистых трасс с небольшими прямыми участками можно использовать гораздо более агрессивную настройку, чтобы увеличить скорость поворота и максимально повысить эффективность прохождения поворотов. Прежде всего, увеличьте прижимную силу спереди и сзади, так как это увеличит скорость прохождения поворотов. После этого увеличьте отрицательный развал спереди и сзади. Это поможет увеличить пятно контакта по мере того, как вы едете на большей скорости в повороте и катитесь по шине. Затем увеличьте схождение передних колес. Это поможет при начальном повороте и уменьшит недостаточную поворачиваемость. Если у вас FWD, то некоторое схождение задних колес также поможет устранить недостаточную поворачиваемость и улучшить управляемость при входе в поворот. Для автомобиля с задним приводом небольшое схождение по-прежнему будет идеальным, чтобы сохранить контроль над задней частью и предотвратить избыточную поворачиваемость.

Гладкие трассы на ухабистые трассы — Если вы не измените некоторые настройки при переходе с гладкой трассы, такой как Сильверстоун, на ухабистую трассу, такую как Зебринг или Нюрбургринг Нордшляйфе, у вас возникнут проблемы с управлением и будет неуправляемая машина. Одним из первых изменений, которое необходимо внести, является установка более мягких спиральных пружин и смягчение демпфирования ударов и отскоков автомобиля. Это поможет поглощать неровности и неровности трассы, не отрывая шину от земли и не теряя сцепления с дорогой. Вы также захотите смягчить удары FST и отскок FST, чтобы удары на высокой скорости быстро поглощались и контролировались, не слишком сильно влияя на условия поворота, наклона и рыскания автомобиля. Кроме того, небольшое увеличение дорожного просвета может помочь, чтобы автомобиль не проседал с установленными более мягкими пружинами. Для высокоскоростной ухабистой трассы с высокой аэродинамической обработкой установите более мягкий каток, чтобы автомобиль мог оставаться относительно мягким на неровностях после того, как аэродинамическая обвеска дойдет до дна амортизаторов на отбойниках.

Спринт к гонкам на выносливость — При переходе от спринтерских гонок к гонкам на выносливость можно внести некоторые изменения, чтобы увеличить срок службы шин и сохранить сцепление с дорогой в течение более длительного времени. Прежде всего, более мягкая настройка демпфера/пружины поможет снять часть нагрузки с шин, позволяя демпферу и пружине поглотить часть энергии в системе. Уменьшение схождения и развала также поможет снизить температуру шин, сохраняя смесь более прохладной и снижая вероятность перегрева и выхода из строя. Уменьшение прижимной силы также поможет использовать меньше топлива и вызовет меньшую нагрузку на шины, помогая дольше оставаться на трассе между пит-стопами. Следите за температурой шин и настраивайте схождение и развал, чтобы поддерживать умеренную температуру для увеличения срока службы. Не уменьшайте их настолько сильно, чтобы не потерять сцепление, поскольку они слишком холодные.

Изменения погоды

Погода может измениться в середине гонки и вызвать хаос на трассе из-за того, что все сухие настройки не справляются с новыми условиями. Есть также изменения для холодных трасс, которые могут произойти при перемещении между странами или даже во время 24-часовых гонок с жаркими дневными температурами пустыни и морозными ночными температурами.

Влажная погода меняется – когда наступает влажная погода, она может проявляться в виде сильного дождя или мелкой мороси, делая трассу жирной. В случае сильного дождя как можно скорее установите мокрые шины. Мокрые шины помогают рассеивать воду с поверхности, позволяя более мягкой резине сцепляться с асфальтом. Если возникают жирные или слегка влажные условия, установите промежуточные шины, если они доступны. Для многих промежуточных шин не будет варианта, а для некоторых мокрые шины не будут вариантом.

После замены шин, где это возможно, вы можете обратить внимание на настройку изменений. Прежде всего, вам нужно смягчить передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости, чтобы улучшить сцепление на поворотах. Смягчение амортизаторов и установка более мягких пружин также помогут улучшить прямолинейное сцепление с дроссельной заслонкой и во время торможения, позволяя пружинам и амортизаторам поглощать часть энергии автомобиля, чтобы немного разгрузить шины. С более мягкой настройкой теперь вы можете уменьшить настройки отрицательного развала по всему периметру, так как автомобиль будет проходить повороты с меньшей скоростью и меньшей перегрузкой, поэтому автомобиль будет иметь меньшую склонность к крену и будет катиться внутри амортизаторов теперь, когда все стало мягче, чем оставаться жестким и катить автомобиль на пятно контакта.

Влажная поверхность также будет постоянно охлаждать шины, что приведет к слишком низкой температуре и снижению уровня сцепления с дорогой. Способ противодействия этому состоит в том, чтобы немного увеличить давление в шинах из-за того, что давление, объем и температура имеют фундаментальную взаимосвязь физики, где, если объем остается прежним (размер шины), то увеличение давления приведет к увеличению температуры и наоборот. наоборот Однако не перекачивайте шину, так как это будет иметь противоположный эффект и потеряет сцепление из-за отсутствия пятна контакта. Еще один способ повысить температуру шин — увеличить схождение передних и задних колес. Схождение поможет обеспечить стабильность на прямых участках и более быстрые повороты в непредсказуемых условиях, а также будет очищать пятно контакта, повышая температуру шины и увеличивая сцепление с дорогой. Будьте осторожны, чтобы не бежать слишком много, так как это может повредить поверхность шины и испортить ее в начале гонки.

Смена погоды с жаркой на холодную — во время гонок на выносливость на трассах в таких местах, как Дубай или Австралия, довольно часто случаются резкие перепады температуры на поверхности трассы по мере того, как гонка переходит в холодную ночь. Когда это происходит, шины также будут работать при более низкой температуре, но если погода останется прежней, изменение геометрии может полностью изменить поведение автомобиля, что нежелательно.

Как упоминалось в разделе о влажной погоде, незначительное повышение давления в шинах поможет увеличить давление в шине из-за того, что объем остается постоянным, и, следовательно, температура воздуха внутри шины должна повышаться. Тем не менее, это область, окутанная дискуссиями, поскольку некоторые шины нагреваются при некотором сбросе давления из шины. Это связано с тем, что пятно контакта может двигаться и больше искажаться, увеличивая трение между слоями в шине и выделяя тепло в компаунде. Поэтому перед гонкой на выносливость лучше всего выбрать горячую и холодную трассы, увеличить и уменьшить давление в шинах при переходе в более холодный климат и посмотреть, какая техника подходит для вашего конкретного состава. Вы узнаете, какие из них работают лучше всего, следя за температурой шин. Не увеличивайте и не уменьшайте давление слишком сильно, иначе шина потеряет сцепление с дорогой из-за чрезмерного или недостаточного накачивания.

Теперь приступайте к гонкам и почувствуйте, как работают все вышеперечисленные изменения, и начните побеждать в гонках!

Как убрать избыточную и недостаточную поворачиваемость

Вот так:

Нравится Загрузка…

Какие существуют штрафы F1 и как они применяются?

Послушайте эту статью

F1 не берет пленных, когда речь идет об опасном и нечестном вождении или нарушении правил. Для тех, кто выходит за пределы очереди, предусмотрены серьезные штрафы, а на гонках ответственность ложится на стюардов.

Эта система поощряет команды соблюдать правила, а также отговаривает водителей от правонарушений, которые могут включать блокировку, нарушение границ трассы, игнорирование флагов, превышение скорости на пит-стопах или опасное вождение.

Победа в Формуле-1 зависит от тщательно продуманного плана. То же самое относится и к покеру. Посмотрите, к чему может привести ваш план игры. Нажмите здесь, чтобы начать план игры.

18+, только для новых игроков из Великобритании, минимальный депозит 10 фунтов стерлингов, подать заявку на полные условия, begambleaware.org, играть ответственно

Какие штрафы есть в F1?

В арсенале стюардов есть целый ряд наказаний, которые они могут использовать на протяжении всего гоночного уик-энда.

Если команда заменяет определенные детали машины за пределами допустимых пределов, она наказывается штрафами за позицию на стартовой решетке. Другие «нестандартные» нарушения правил могут повлечь за собой широкий спектр последствий, включая штрафы до 100 миллионов долларов!

Водителю можно дважды объявить выговор за незначительные проступки без какого-либо штрафа, но получить третий выговор, а если два из-за нарушений правил вождения, то это немедленный десятизначный штраф сетки.

Явные нарушения правил в любой гонке обычно расследуются в конце забега, при этом превышение лимитов трассы в этом сезоне является обычным явлением. Любой, кто это делает, удаляет оскорбительный круг.

В самой гонке, в зависимости от серьезности инцидента, стюарды имеют набор из четырех основных все более суровых наказаний:

Пяти- или десятисекундные штрафы

плановая остановка или ямы под машину безопасности. Автомобиль должен оставаться неподвижным в течение штрафного времени, прежде чем будет произведена замена шин или другие работы. Если запланированные остановки завершены до того, как будет назначен штраф, или это произойдет на последних трех кругах, они могут отказаться от пит-стопа и вместо этого добавить штрафное время к их последнему времени гонки.

Штраф за проезд

В этом случае водитель должен заехать в боксы и проехать прямо на ограниченной скорости без остановки. Его нужно подавать быстро — в течение двух кругов после получения уведомления — и его нельзя брать под машину безопасности. Если он выдается на последних трех кругах, вместо этого к финишному времени водителя добавляется 20 секунд.

Десятисекундный штраф за стоп-энд-гоу

Это соответствует тем же условиям отбывания, что и прогон, но гонщик должен остановиться в боксе команды не менее чем на десять секунд, а затем немедленно вернуться в гонку без каких-либо действий. сделано с машиной. Если штраф приходит на последних трех кругах, к финишному времени водителя добавляется 30 секунд. С 2000 года было 38 таких пенальти, но только восемь за последние шесть сезонов.

Во всех этих случаях, если водитель не реагирует вовремя или бригада работает над машиной не по назначению, они могут быть дисквалифицированы. Если гонщик сходит с дистанции до отбытия штрафа, он превращается в штраф за место на стартовой решетке в следующей гонке.

Помимо этого, стюарды могут выбрать любое наказание, которое они сочтут подходящим. Это варьируется от простого выговора за проступок до дисквалификации или отстранения от должности в экстремальных обстоятельствах.

Тем не менее, водителя редко блокируют. За последние 40 лет их было всего шесть:

– Найджел Мэнселл, за игнорирование флага – Португалия, 1989 г.

– Мика Хаккинен, за столкновение с Рубенсом Баррикелло – Великобритания, 1994 г.

– Михаэль Шумахер, дисквалифицированный на две гонки за игнорирование пенальти во время гонки – Великобритания , 1994

— Эдди Ирвин, дисквалифицированный на три гонки за аварию с участием четырех автомобилей — Бразилия, 1994

— Жак Вильнёв, исключенный в середине гонки после того, как сработала отложенная дисквалификация за игнорирование развевающихся желтых флагов в нескольких гонках, но соревновался по апелляции только для того, чтобы его результат был вычеркнут из рекорда – Япония, 1997

– Ромен Грожан за аварию с участием четырех автомобилей – Бельгия, 2012 г.

Ромен Грожан, Lotus E20 Renault, Серхио Перес, Sauber C31 Ferrari, Фернандо Алонсо, Ferrari F2012 и Льюис Хэмилтон, McLaren MP4-27 Mercedes разбились в начале

Фото: Стивен Ти / Motorsport Images

Как определяются штрафы?

Процедура проверки включает в себя контроль за использованием определенных деталей автомобиля, и любая команда, которая изменяет их сверх разрешенного количества, должна сообщить об этом стюардам и понести соответствующие штрафы.

На трассе происходящее постоянно находится под пристальным вниманием директора гонки и стюардов, ответственных за управление гонкой. На каждом сеансе их глаза прикованы к панелям экранов, показывающим все различные ракурсы камер, а также официальные потоки данных, пытаясь обнаружить любые инциденты, которые могут нарушить правила.

Любое потенциальное нарушение передается на рассмотрение директору гонки и стюардам. Если они решают провести расследование, задействованные команды немедленно уведомляются, стюарды обсуждают ситуацию, и решение принимается как можно быстрее. Водители наказываются только в том случае, если они полностью или преимущественно виноваты.

Какие штрафы получают команды за использование новых деталей?

Чтобы снизить затраты, количество коробок передач и силовых агрегатов, которые можно использовать в течение сезона, ограничено, но в 2021 году каждый гонщик был вынужден в какой-то момент брать штрафы за замену одной или нескольких деталей, превышающих эти ограничения.

Пилоты должны использовать одну и ту же коробку передач для финальных тренировок, квалификации и гонки в шести последовательных гонках. Если они изменят это в любой момент этого времени, они получат штраф в пять мест на стартовой решетке.

Силовые агрегаты усложняются, на каждого водителя допускается не более трех двигателей, трех турбокомпрессоров, трех мотор-генераторных установок-тепловых (МГУ-Н), трех мотор-генераторных установок-кинетических (МГУ-К), двух энергоаккумуляторов, двух управляющая электроника и восемь комплектов выхлопных систем двигателя в сезон.

Если используется больше, чем оговоренное количество конкретной детали, это штраф в десять мест на стартовой решетке за первую замену, еще пять за следующую, и любое другое количество ставит водителя в конец стартовой сетки.

Если гонщик меняет шасси в любое время после третьей тренировки, он должен стартовать с пит-лейна. Это произошло с Льюисом Хэмилтоном после пожара в квалификации в Венгрии в 2014 году и с Максом Ферстаппеном после аварии в квалификации в Монако в 2016 году.

Наказания применяются в порядке совершения нарушений – и если за замену детали наказывают более одного гонщика, предпочтение будет отдано команде, которая первой проинформировала технического делегата.

Любой гонщик, который должен стартовать с конца стартовой сетки, выстраивается в линию за ранее оштрафованными гонщиками, и если более одного отправлены в конец, они распределяются в квалификационном порядке.

Макс Ферстаппен, Red Bull Racing RB16 Валттери Боттас, Mercedes F1 W11 и Льюис Хэмилтон, Mercedes F1 W11 на старте гонки

Фото: Марк Саттон / Motorsport Images

Как насчет штрафов за шины?

Каждая шина, используемая на мероприятии, маркируется уникальным идентификатором, который определяет их и относит к определенному набору. Использование шин без правильного идентификатора может привести к штрафу за положение на стартовой решетке или даже к дисквалификации.

Все гонщики, прошедшие квалификацию в первой десятке, должны начать гонку с шинами, на которых они показали лучшее время во втором квартале, если только они не решили стартовать с пит-лейн, их шины были повреждены и заменены или они мокрые. Если они этого не сделают, они сразу же получат десять секунд штрафа за остановку и движение.

В гонке любой гонщик, использующий комплект шин с другими характеристиками или комплект, изначально не предназначенный для него, получит 10-секундный штраф за остановку, если проблема не будет устранена в течение трех кругов.

Это действительно произошло с Mercedes в Сахире в 2020 году, когда запасной пилот Джордж Рассел получил передние шины Валттери Боттаса. Однако вместо штрафа стюарды решили оштрафовать команду на 20 000 евро.

Какие существуют штрафы за сетку?

Любой водитель, у которого не установлены все колеса и/или не отсоединены покрышки по пятиминутному сигналу, получит десятисекундный стоп-энд-гоу.

Когда сетка начинает очищаться, команда и оборудование должны покинуть сетку по 15-секундному сигналу. В противном случае гонщик должен начать гонку с пит-лейна, а если нет, то это штраф за проезд.

На формировочном круге любой гонщик, у которого медленный отрыв, может совершить обгон, чтобы вернуться на исходную позицию, но если он не успеет, ему придется отправиться на пит-лейн и стартовать оттуда. Если они этого не сделают, то это десятисекундная остановка.

Аналогичным образом, если гонщик прерывает старт, но затем проходит формальный круг, он также должен стартовать с пит-лейн или отработать десятисекундный стоп-энд-гоу.

Как наказываются фальстарты?

Автомобили оснащены транспондерами, которые обнаруживают любое движение до того, как погаснет свет, и любой фальстарт наказывается пяти- или десятисекундным штрафом или проездом, в зависимости от полученного преимущества.

То же самое происходит, если автомобиль выстраивается в очередь в месте, где транспондер не может обнаружить уход автомобиля, и если транспондер не срабатывает, но произошел визуально явный фальстарт, стюарды могут отменить действие системы.

Какие штрафы предусмотрены в период использования машины безопасности?

Если водителей не обгоняют или они не восстанавливаются после круга, они наказываются за обгон во время периода машины безопасности — например, Серхио Перес получил 10-секундный штраф в Имоле в 2021 году именно за это.

При повторном старте машины безопасности водители, уступившие места, могут вернуть их обратно, но если они этого не сделают до прибытия машины безопасности, им придется заехать на пит-лейн и стартовать с конца пит-лейн. Кими Райкконен получил за это 30-секундный штраф в той же гонке в Имоле.

В «виртуальной» машине безопасности, если водители не превышают минимальное время круга, установленное стюардами, они получают одно из четырех стандартных наказаний в зависимости от полученного преимущества.

А если гонка приостановлена, все машины должны выстроиться на скоростной полосе в конце боксов до рестарта. Если к пятиминутному сигналу автомобиль сдвинется со своего места или не выедет на все колеса, водитель получает штраф.

Штрафы на пит-лейн

Пит-лейн — единственное место на гоночной трассе, где есть ограничение скорости! Она установлена на 80 км/ч и, несмотря на наличие в машине специальной кнопки электронного ограничителя, водители часто случайно выходят за ее пределы.

На практике штрафуют на 100 евро за каждый км/ч сверх лимита до 1000 евро, с дополнительным штрафом, если это было сделано умышленно. В гонке это 10-секундный штраф, проезд или 10-секундный стоп-энд-гоу, в зависимости от серьезности.

Пастор Мальдонадо совершил одно из самых странных нарушений скоростного режима, когда за рулем Lotus в Венгрии он был пойман за превышение лимита на пит-лейн… во время отбывания штрафа за другое нарушение!

Отправка автомобиля на встречную полосу на пит-лейн после остановки — это большой запрет, и раньше за это полагался большой штраф — Ferrari пришлось передать 50 000 евро, когда они опасно выпустили Кими Райкконена в Бахрейне в 2018 году. В 2019 году это был десятисекундный стоп-энд-гоу или штраф, если в результате инцидента водитель сошёл с дистанции.

Если пит-лейн закрыт из соображений безопасности, любой гонщик, который в это время находится на пит-стопе (кроме очевидного необходимого ремонта), получает десятисекундный стоп-энд-гоу. Это случилось с Хэмилтоном и Антонио Джованацци в Монце в 2020 году.

Фото: Гленн Данбар / Motorsport Images

Штрафные баллы для водителей

С 2014 года водителям начисляются штрафные баллы, чтобы остановить рецидивистов. Как и в случае с дорожными правами, за каждое происшествие обычно начисляется три балла, а в общей сложности 12 баллов приводят к дисквалификации на следующий этап.

Большинство штрафов, независимо от уровня серьезности, начисляются с начисленными лицензионными баллами, и они действуют в течение 12 месяцев, прежде чем их снимают, хотя после отстранения водитель получает чистый лист.

Пока ни один гонщик не набрал достаточно средств для блокировки, хотя Себастьян Феттель и Грожан были близки. Однако многие считают, что система несовершенна, поскольку баллы, начисляемые за незначительные нарушения, могут быстро сгореть и изменить их стиль вождения.

Апелляции

Команды могут опротестовывать и обжаловать определенные штрафы, дисквалификации и отстранения, но за это приходится платить: протесты стоят 2000 евро каждый, а апелляции — 6000 евро.

Как упоминалось ранее, апелляции не могут быть поданы ни в отношении основных наказаний, ни в отношении их частичных изменений. Команды также не могут обжаловать штрафы за тренировку, любые штрафы за пятиминутный сигнал или любое отстранение от штрафных очков пилотов.

Крайние наказания

Иногда стандартные наказания просто недостаточно суровы, чтобы соответствовать преступлениям – и некоторые команды были оштрафованы или дисквалифицированы на весь сезон за технические нарушения.

В 2020 году компания Racing Point была лишена 15 баллов и оштрафована на 400 000 евро за использование тормозных каналов, разработанных Mercedes, что запрещено. Они апеллируют, но у них нет оснований стоять на своем.

Однако это был не самый большой штраф F1. Это было 100 миллионов долларов, и они были переданы McLaren вместе с дисквалификацией из Кубка конструкторов после того, как главный дизайнер Майк Кофлан принял конфиденциальную информацию от главного механика Ferrari Найджела Степни в 2007 году. в Испании и Монако и получили отсрочку на шесть месяцев, когда было обнаружено, что в их машине есть секретный топливный бак, что позволяет ему работать с недостаточным весом.

Двадцатью годами ранее Tyrrell был дисквалифицирован на сезон за то же самое, но на этот раз за использование дополнительного резервуара для воды. Они сказали, что это было сделано для охлаждения тормозов, но вместо этого его опорожняли в начале гонки, чтобы уменьшить вес, и снова заполняли в конце.

Однажды на Ferrari был выписан штраф в размере 1 миллиона долларов, хотя на самом деле они не нарушали правил, но это было сделано за что-то настолько вопиюще и явно неспортивное, что не могло остаться безнаказанным.

Это случилось, когда в 2002 году, всего лишь в шестой гонке сезона из 17 гонок, Рубенсу Баррикелло объявили команду, и он сделал это очевидным, резко затормозив всего в нескольких метрах от линии, чтобы пропустить своего товарища по команде Михаэля Шумахера.

С этого момента приказы команд были запрещены, но шесть лет спустя на Гран-при Сингапура Renault приказала Нельсону Пике-младшему умышленно разбиться, что привело к периоду использования автомобиля безопасности, что позволило его товарищу по команде Фернандо Алонсо выиграть гонку.

Пробивает стойки на кочках

4. Померить!

Shockabsorber-replacement-14_

5. Выводы?

Опции темы

Поиск по теме

Пробивает передние стойки

Общие причины

Как проверить сайлентблоки?

Рулевое управление

Основные причины вибрации в рулевой

Верхняя опора стойки

Причина стука

Изношенный подшипник опоры

Шаровая опора

Стойка

Способы диагностики стойки

Непопулярные причины стуков

Тормоза как источник стуков

Мягкость и жесткость подвески – что важнее для комфорта?

Почему без подвески не обойтись

Почему подвеска должна иметь ход сжатия

Почему машина кренится в поворотах

Почему подвеска должна быть мягкой

Почему же приходится делать подвески жестче на спортивных машинах?

Немалое значение амортизаторов

Немного о комфорте и частотах колебаний

Итак, какой должна быть подвеска?

Читайте также:

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Пробивает передок? – Подвеска, рулевое управление, тормоза. – Golf2club.com

#1 Vzik

#2 Bankos

#3 Vzik

#4 Bankos

#5 avtomatchik

#6 Pentax

#7 avtomatchik

#8 Pentax

#9 avtomatchik

#10 Pentax

#11 Vzik

#12 3лыдзень

#13 Vzik

#14 Pentax

#15 Pentax

#16 avtomatchik

#17 Pentax

#18 Vzik

#19 Pentax

#20 Vzik

Прикрепленные файлы

Правила и положения NASCAR

Table Содержание

Гоночная трасса

Продолжительность и формат

Гонщики NASCAR

Оборудование

Флаги

Наказания, штрафы и отстранения

Победа

Сводка правил NASCAR

Часто задаваемые вопросы

Какова продолжительность гонок NASCAR?

Как часто водители NASCAR делают пит-стопы?

Какие штрафы могут получить водители во время гонок NASCAR?

Pages Related to NASCAR Rules and Regulations

Sim Racing – Руководство по настройке подвески – Блог – Секреты подвески

Вот так:

Какие существуют штрафы F1 и как они применяются?

Какие штрафы есть в F1?

Пяти- или десятисекундные штрафы

Штраф за проезд

Десятисекундный штраф за стоп-энд-гоу

Как определяются штрафы?

Какие штрафы получают команды за использование новых деталей?

Как насчет штрафов за шины?

Какие существуют штрафы за сетку?

Как наказываются фальстарты?