Косточки в машине что это: Что такое «косточки» в автомобиле и почему они стучат?

Содержание

Стабилизатор поперечной устойчивости: как он устроен, как правильно работает и может ли сломаться

Даже прожженные бойцы гаражных и интернетных дискуссионных баталий зачастую впадают в ступор при вопросах о стабилизаторе поперечной устойчивости. Так ли однозначна роль этого элемента в автомобиле? Насколько велик риск его поломки? Происходит ли какое-то эволюционное развитие или эта деталь «застыла в янтаре времени»?

Как работает и для чего нужен стабилизатор?

Первые автомобили, использующие стабилизатор поперечной устойчивости для уменьшения кренов кузова в повороте, появились еще в 20-х годах ХХ века. Стабилизатор (далее для простоты и краткости – СПУ) практически всегда, за редкими исключениями, представляет собой П-образную балку, отформованную из толстого стального прута или трубы, работающую по принципу скручиваемого торсиона (упругого элемента). На большинстве машин он имеется как минимум на передней оси, но нередко встречается и второй – на задней. СПУ «полужестко» связывает друг с другом правую и левую части подвески автомобиля, будучи своими концами прикрепленным (непосредственно или через промежуточные шарниры) к симметричным деталям – обычно к внешним корпусам амортизаторных стоек на подвеске типа MacPherson или к нижним рычагам у двухрычажек (и опять же у MacPherson). Несмотря на форму в виде огромной условной буквы «П», с точки зрения физики стабилизатор – простая пружина.
СПУ позволяет крайне простой реализацией с минимумом затрат уменьшить поперечную раскачку кузова и улучшить управляемость при маневрах, не делая пружины и амортизаторы избыточно жесткими на обычной гражданской машине, что лишило бы комфорта водителя и пассажиров при прямолинейном движении. Для езды по прямой стабилизатор не нужен, и в работе подвески в этом режиме он практически не участвует – оба конца его колеблются синхронно, вместе с колесами, и сила скручивания не действует. При маневрировании же торсион автоматически включается в работу и начинает скручиваться, увеличивая жесткость подвески с нагруженной стороны (внешней по отношению к центру радиуса поворота), одновременно прижимая к дорожному покрытию и тем самым частично выравнивая разгруженную сторону (внутреннюю).
Кстати, нельзя не упомянуть, что существует ряд машин, в которых СПУ играет более важную роль, нежели просто уменьшение кренов – там, где он выполняет одновременно роль и стабилизатора, и продольных растяжек для стоек Макферсон. Из отечественных моделей можно назвать, например, Москвич-2141 и ИЖ-2126, да и на иномарках это применялось – например, на старых Mazda 70-80-х годов и много где еще. С одной стороны, это решение выглядит более технологичным, но с другой, надежность от СПУ требуется двойная, ибо при изломе на ходу обычного стабилизатора в целом ничего катастрофического не происходит, а при изломе стабилизатора, выполняющего в том числе и роль растяжек, колесо резко уходит назад, заклинивая от трения в нише колесной арки…
Mazda RX-2 1972 года
Убрать или удвоить?
Несмотря на важность и эффективность, стабилизатор поперечной устойчивости – деталь все же вспомогательная. И при ее отсутствии автомобиль не теряет возможности передвигаться и не становится фатально небезопасным – хотя, безусловно, в некоторых ситуациях контроль со стороны водителя снижается. И нельзя не отметить, что изредка встречаются примеры вполне себе штатного отсутствия этой детали – причем речь идет отнюдь не только о первой половине ХХ века, как можно подумать. Например, стабилизатора не имели, не особо страдая от его отсутствия, тысячи ранних Renault Logan в самых простых и бюджетных комплектациях – а это уже вполне себе середина 2000-х, на минуточку…
Типичный случай автомобиля без стабилизатора – машина в стадии ремонта и ожидания запчастей. Если СПУ полностью вышел из строя (почему и как это случается, мы расскажем ниже) и нуждается в замене на новый или «контрактный» (до чего ж я не люблю этот кривой термин по отношению к любому хламу с разборок), то автомобиль совершенно необязательно ставить на прикол в ожидании деталей. Для неспешной городской или даже загородной езды на разрешенных скоростях и без намеренных «шашек» и тому подобного отсутствие стабилизатора практически незаметно тому, кто сидит за рулем. Или, скажем, если что-то пошло не так при замене стоек-«косточек» – например, одна или обе стойки уже сняты, а купленные новые внезапно оказались не того типа: в этой ситуации можно не ставить обратно старые «линки», а спокойно поехать в магазин с нефункционирующим СПУ.
А бывают случаи, когда стабилизатор отключают (откручиванием одного из концов буквы «П») или даже снимают целиком намеренно при полной его исправности. Например, частенько этим грешат владельцы Нивы. Однако не стоит огульно обвинять их в «безграмотном колхозном вмешательстве в сертифицированную конструкцию» – если человек понимает, как работает стабилизатор, и четко видит разницу в реакциях автомобиля, то осознанный отказ от «стаба» не должен принести вреда. Делают это в первую очередь для увеличения независимых друг от друга вертикальных ходов подвески переднего моста на бездорожье – нередко именно упругость стабилизатора ухудшает контакт с поверхностью одного из колес. Попутным бонусом, который получают от такого «антитюнинга» владельцы Нивы, становится снижение вибраций и шума в салоне на мелких неровностях, которые стабилизатор, в силу своей сущности, помогает передавать на кузов у любого автомобиля. Ну а минусы – вполне предсказуемые: увеличение кренов в поворотах и эффект некоторого «запаздывания» реакции колес на руль. Правда, нельзя сказать, что эти минусы фатально меняют поведение автомобиля и делают его прямо-таки опасным. Да, меняют, но умеренно. И поскольку Нива и так далеко не шедевр управляемости, адекватный водитель способен компенсировать изменения в поведении автомобиля контролем скоростного режима и маневров.
Ну и другая крайность – усиление эффективности штатного стабилизатора. Специфическое мероприятие с целью получения некоторого улучшения управляемости вкупе с ярко выраженными «антипозвоночными» свойствами, которое проводят осознанно в основном на действительно спортивных снарядах, а не на повседневных городских тачках. Хотя и с сугубо городскими это проделывают, но тут уже об осознанности речь не идет – как правило, такой мышиной возней занимаются юные «стритрейсеры» на престарелой «классике» от ВАЗа, для которой даже серийно выпускаются комплекты установки второго родного стабилизатора поверх уже имеющегося. Такое решение позволяет быстро удвоить упругость торсиона, не применяя болгарку, сварку и лишние затраты. Правда, конечный смысл все равно остается туманным…
Почему скрипит стабилизатор?
Исправный стабилизатор при работе молчалив, но рано или поздно способен порождать два типа звуков – стуки и скрипы. Первые нас сейчас не интересуют, поскольку с ними все достаточно просто, и производятся они исключительно шаровыми шарнирами стоек стабилизатора – так называемыми «косточками» или «линками». А вот скрип (порой чрезвычайно громкий и противный) издает сам стабилизатор, проворачиваясь во втулках крепления к подрамнику или раме – они же именуются «подушками». И вот работа этих подушек нередко вызывает недопонимание у автовладельцев – в том числе и вполне рукастых, способных самостоятельно ремонтировать свой автомобиль. Да и сервисмены порой тупят…
Главное, что надо знать – стержень штанги стабилизатора ни при каких обстоятельствах не должен скользить внутри подушки. Подушка – это не классический шарнир, это сайлентблок. То есть, поворот оси (в данном случае – штанги) в этом узле допускается лишь на незначительный угол и не за счет скольжения, а за счет упругого скручивания массива резины!
Это крайне важный тезис, который многими игнорируется: в Сети можно найти массу историй того, как люди всерьез смазывают (!) разными смазками эти узлы при замене подушек или при попытке устранить скрип без разборки, закладывают между штангой и подушкой, а также между подушкой и скобой консистентные смазки или пытаются внести туда жидкие смазки из аэрозольных баллонов или шприцов. Делать так категорически нельзя! Ну или если уж делать, то как минимум с полным пониманием того, что это – неправильно и производится с целью сугубо временно устранить скрип.
Когда смазка попадает в зону контакта подушки и штанги СПУ, сайлентблок исчезает, и на его месте возникает обычный шарнир, в котором сталь вращается в резине, издавая звуки и стремительно ее изнашивая. В щели от износа попадает песок и вода, и процесс ускоряется. Результат – временное прекращение скрипа (пока лужами не вымоет масло), износ втулки-подушки и быстро ускоряющийся износ штанги. Когда же этот узел работает правильно (именно в режиме сайлентблока), движение штанги происходит только за счет упругого скручивания резины – и оно совершенно бесшумно!
Повторимся еще раз. Причина скрипов – именно проворачивание штанги в подушке, чего быть ни при каких обстоятельствах не должно. А причин проворота может быть несколько:
Неудачный подбор (на конвейере или самим автовладельцем) подушки или невыдержанные ее размеры (брак) – отверстие слишком велико, а внешние габариты слишком малы, чтобы их качественно обжала скоба. Или слишком эластична (или наоборот, жестка) резина. Лечение – поиск оптимальных подушек.
Износ самой штанги в зоне установки подушек, когда ее диаметр уменьшается. Лечение (если не хочется менять СПУ целиком) – подбор нештатных подушек с меньшим диаметром отверстия и аналогичным внешним профилем. Или иным профилем – но тогда и с заменой крепежных скоб на соответствующие.
Отслоение краски на штанге стабилизатора в зоне втулок – в этой ситуации даже при неизношенной штанге и качественных втулках возникает проворот со скрипами. Лечение – снятие подушек, тщательная зачистка стержня штанги в зоне крепления и обратная сборка (желательно с новыми подушками).
Необдуманное использование деталей из полиуретана в качестве альтернативных подушек. Нередко полиуретан выбирается со столь высокой жесткостью, что он оказывается в принципе неспособен работать на нормальное скручивание в режиме сайлентблока, и сразу начинает действовать, как скользящий шарнир, со всеми вытекающими последствиями.
Расширение возможностей системы СПУ
Понятно, что характеристики стабилизатора поперечной устойчивости классической торсионной конструкции – жесткие, фиксированные. Упругость штанги, ее форма и проистекающая из нее длина ходов заложены на заводе и, разумеется, являются компромиссными. Каноничный СПУ улучшает управляемость в поворотах умеренно, чтобы не породить дискомфорт при езде по прямой. Хотя на хорошем шоссе при высокой скорости ему бы хорошо быть пожестче типично стокового, а на ухабистой грунтовке неплохо и вовсе временно «исчезнуть»… Ввиду этого практически у всех крупнейших мировых автопроизводителей в разное время появились фирменные технологии стабилизаторов с переменными характеристиками, управляемыми при помощи механики, гидравлики или электрики.
Самая простая конструкция продвинутого СПУ – с электромеханическим отключением. Как, например, на Nissan Patrol/Safari с поколения Y61. На этих внедорожниках у стабилизатора (причем только на заднем мосту – передний такой системой не обладал) имелось два доступных водителю состояния – активировано и деактивировано. Одна из «косточек» стабилизатора была простой, как на большинстве машин, с шаровыми шарнирами. А вот вторая – особой телескопической конструкции и c блокирующим механизмом внутри: поперек стержня «линка» двигался штифт-фиксатор, входя в паз на стержне. Фиксатор приводился в движение тросиком, в защелкнутом состоянии стойка была жесткой, соединялась с рамой, и стабилизатор работал. Когда водитель перед бездорожьем размыкал механизм, стойка освобождалась от штифта, и ее телескопическая конструкция начинала двигаться свободно – стабилизатор переставал действовать, давая больше свободы подвеске. Управлялась система кнопкой из салона, которая подавала питание на блок с моторчиком, тянувшим и толкавшим тросик. Также имелся электронный модуль, получавший сигналы от датчика скорости – при превышении скорости движения 20 км/ч стабилизатор автоматически активировался вне зависимости от желания водителя. Среди плюсов решения нужно назвать относительную простоту (и даже возможность после небольшой доработки управляться просто потяжкой тросика вручную!), а среди минусов – склонность к стукам и изначально заложенный ряд неудачных решений: хрупкий редуктор привода троса и незащищенность от влаги его корпуса, прикрученного к раме. В итоге, когда конструкция выходила из строя, 9 из 10 автовладельцев меняли ее на обычную жесткую стойку стабилизатора…
Nissan Patrol (Y61) 1997–н.в.
Система Nissan использовала для соединения СПУ с кузовом простую телескопическую стойку, у которой способность раздвигаться/задвигаться могла блокироваться механически. Дальнейшим развитием идеи стало понимание того, что телескопическую стойку можно сделать гидравлической, похожей на миниатюрный амортизатор. В этом случае регулированием давления жидкости можно не просто включать/отключать СПУ, но и управлять им в непрерывном режиме, отслеживая скорость, боковой снос и угол поворота руля. Такая система под названием Active Cornering Enhancement появилась, к примеру, на Land Rover Discovery второго поколения (с 1998 года). Устроена она была чрезвычайно сложно – на переднем и заднем стабилизаторах вместо одной из стоек монтировались мощные гидроцилиндры с подведенными к каждому двумя гидромагистралями высокого давления для движения штока вперед и назад – аналогичные тем, что управляют движением ковша или стрелы на бульдозерах и подъемных кранах. Насос, получающий вращение от двигателя, поддерживал постоянное высокое давление в системе, а клапанный коммутационный блок по сигналам от мощного электронного контроллера непрерывно (и очень быстро!) менял давление в гидроцилиндрах, обеспечивая автоматическое бесступенчатое изменение жесткости обоих поперечных стабилизаторов в зависимости от дорожных условий. Инжиниринг решения впечатлял, но все портила общая репутация LR в те годы – надежность системы ACE была невелика, а восстановление неисправной стоило сумасшедших денег.
Комплекс Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS) у Toyota, хорошо известный по семейству Land Cruiser, – это, если так можно выразиться, разумным образом упрощенная система ACE от Land Rover. В KDSS так же имеются два стабилизатора (спереди и сзади), и они также соединены с рамой через гидроцилиндры (по одному на стабилизатор), способные менять свою длину. Вот только из системы исключен гидронасос и гидробак под капотом, поскольку жидкость перемещается между передним и задним цилиндрами, как между сообщающимися сосудами, сама собой, без нагнетания давления извне. Передний и задний цилиндры соединены трубками через клапанный блок, позволяющий жидкости перетекать из одного резервуара в другой с различной интенсивностью. Когда клапана полностью открыты, штоки в гидроцилиндрах ходят свободно, и стабилизаторы не работают – это режим для бездорожья, максимально освобождающий артикуляцию подвески. Когда клапана полностью закрыты – режим наибольшей жесткости СПУ для быстрого движения по ровному шоссе. Ну а промежуточные адаптивные режимы позволяют отслеживать с помощью электроники множество факторов и активно управлять клапанами, меняя жесткость обоих стабилизаторов в широких пределах.
Toyota Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS)
Собственное и достаточно интересное решение применила Audi, полностью уйдя от гидравлики. По принципу действия ингольштадтская система eAWS чрезвычайно похожа на… шуруповерт! Стабилизатор поперечной устойчивости кроссоверов Audi имеет достаточно традиционную П-образную форму и абсолютно классическую кинематику работы, но при этом он разрезан на две Г-образные половины, соединенные между собой электродвигателем с планетарным редуктором – как у любого шуруповерта. Представьте, что одна половина разрезанной балки стабилизатора зажата в патрон этого условного «шуруповерта» без рукоятки, а вторая – прикреплена к его корпусу. Если подать питание на электродвигатель, Г-образные половины будут двигаться друг относительно друга точно так же, как двигаются в процессе работы «рога» простейшего целикового стабилизатора. Но в системе eAWS электродвигатель создает переменное усилие, отвечающее за упругость торсиона СПУ, и чем большую мощность подает на мотор электронный блок от специальной вспомогательной 48-вольтовой батареи, тем более эффективно стабилизатор компенсирует крены кузова. Подобное решение выглядит, будем откровенны, высшим пилотажем автоинжиниринга – очень напоминающим известный эволюционный эпизод, когда сложную, прецизионную и недешевую систему гидроусилителя руля повсеместно вытеснил электроусилитель, не нуждающийся в насосах, бачках, трубопроводах высокого давления, ответственных уплотнителях рулевого механизма и прочих особенностях комплекса ГУР! Единственная заочная претензия к концепции eAWS – слишком высокие требования к прочности и материалам редуктора и к выносливости электромотора, работающих под высокими нагрузками в компактном корпусе, что обуславливает заоблачную цену…
Вопросы к конвейеру
В нашей стране крупным производителем стабилизаторов поперечной устойчивости является компания KAC из Кинешмы. Завод делал СПУ еще для Москвичей и заднеприводных Жигулей, сегодня выпускает их для ВАЗа, УАЗа, Haval, PSA. А до санкций завод был самым крупным поставщиком концерна ZF/TRW в Европе и поставлял стабилизаторы на все автосборочные конвейеры на территории России.
3D-моделирование гибочного модуля
«Колеса» пообщались с главным инженером завода Вячеславом Воркуновым.
К.: Штанга стабилизатора бывает из цельного стального прутка или из полой трубки – в чем разница? Можно ли считать одно решение устаревшим, а другое – более современным?
Вячеслав Воркунов: Большинство автомобилей до 2010 года имели штангу из цельного прутка, затем постепенно их вытеснили полые штанги – сперва на передней оси, а затем и на задней. В плане эффективности и долговечности разницы нет. Стабилизатор с любыми нужными характеристиками можно изготовить как из прутка, так из трубы. Считается что конструкция из трубы – это более современный вид стабилизатора, так как удельный вес самой штанги меньше аналогичного решения из прутка в среднем на 25-35%. В тренде повсеместного облегчения автомобилей ради снижения расхода топлива это актуально.
Операции гибки штанги, закалки и отпускаАвтоматическая покрасочная линия
К.: Какова долговечность в километрах и/или годах СТП на среднестатистическом современном легковом автомобиле? Насколько реальны случаи излома штанги и можно их как-то прогнозировать? Имеет ли смысл в какой-то момент превентивно менять стабилизатор, не дожидаясь, пока он лопнет?
Вячеслав Воркунов: При проектировании автомобиля штанга стабилизатора формально рассчитывается на весь срок службы эксплуатации. Реальный срок службы стабилизатора зависит от активности езды: чем больше идет нагрузка на СПУ (больше крутых поворотов на высокой скорости, больше езды по грунтовкам и т.п.), тем меньше ресурс. По сути, поводом к превентивной замене может служить либо явная деформация (скручивание штанги с перекосом кузова), либо сильный износ стабилизатора в зоне втулки-«подушки», где со временем образуется выработка поверхности, которая является концентратором напряжений с риском последующего излома. Инцидентов со внезапным изломом СПУ – не так много, но из них 95% – «усталость» штанги, около 5% – ДТП, и менее 1% – так называемый «хрустальный излом», когда штанга попадает в резонанс или из-за быстрого изменения температурных условий, обычно при эксплуатации зимой и при начале движения. Например, интенсивный старт по гребенчатой грунтовке в сильный мороз. И даже предварительный прогрев двигателя до номинальной рабочей температуры тут бесполезен – просто нужно плавно начинать движение, а не гнать «с места в карьер».
Сборочный стенд: сборка на штангу подушек и стоек стабилизатора
К.: Понятно, что ваше предприятие не выпускает никаких сложных систем стабилизаторов с изменяемыми характеристиками. Но хотя бы в самих штангах появились какие-то новации за последние годы, кроме перехода с прутка на трубу?
Вячеслав Воркунов: Отмечу, к слову, что даже в самых сложных и продвинутых системах активного управления жесткостью стабилизатора поперечной устойчивости в «основании пирамиды» из гидравлики и электроники лежит все равно простая штанга-торсион, от которой никуда не деться. Эволюционные изменения ее затрагивают слабо даже у наипервейших лидеров среди автопроизводителей… У нас же фактически единственное, что появилось из нового в последние годы – это штанги стабилизатора с интегрированными втулками (подушками), в российском автопроме они были применены впервые на Lada Vesta. Привулканизированные к стержню штанги подушки предотвращают скрипы при скручивании стабилизатора на неровностях дороги; увеличивается срок эксплуатации и самих подушек, и штанги в целом, так как между подушкой и штангой не попадает абразив и не «грызет» ее. Единственный минус такого решения – стоимость при замене.
Камера соляного тумана, испытания на коррозионную стойкостьПроверка геометрии штанги на 6-позиционной руке в лаборатории завода
Милые «кости»: как заставить стойки стабилизатора прослужить втрое дольше – Лайфхак
Лайфхак
Эксплуатация
Фото skolkos.ru
Одной из самых массовых поломок подвески автомобиля стали стойки стабилизаторов — косточки. Редко, когда они «выхаживают» более 50 000 км. Но есть верный способ увеличить их пробег вдвое, а то и втрое. Как, уточнил портал «АвтоВзгляд».
Эдуард Раскин
Характерное постукивание, валкость в поворотах и неустойчивость автомобиля на затяжной дуге являются верными симптомами критического износа стоек стабилизатора — «костей», как говорят опытные водители. Технически, стойки крепят к кузову авто стабилизатор поперечной устойчивости, от которого напрямую зависят повадки и маневренность машины. Также стойка стабилизатора является своеобразным предохранителем, который в случае «большой беды» берет на себя удар, оберегая другие элементы подвески. Соединение подвижно за счет шарниров. Именно в них и кроется главная проблема.
Чаще всего стойка стабилизатора выглядит как длинный тонкий шток, на обоих концах которого установлены шарниры. Со временем они изнашиваются, истираются и выходят из строя, приводя автовладельца на подъемник. Личный опыт подсказывает, что «родная» — установленная на заводе — стойка служит намного дольше, чем приобретенный в магазине «оригинал». Почему так происходит? Неужели опять виноваты «руки из плеч» отечественного механика?
Оказывается, нет. Многие производители комплектующих хитрят и делают пыльники на шарнирах из тонкой резины, а порой и вовсе открытыми. Смазка в них, естественно, держаться не будет, быстро вытечет, значительно снизив «срок годности» детали. Да и самой смазки в них, будем откровенны, так мало, что даже ее присутствие не очень-то облегчает жизнь «пальца». Он постоянно находится под нагрузками, а отсутствие или недостаток смазывающих веществ ведет к быстрому истиранию. Помножим эту причину на качество российских дорог и получим результат. Вот поэтому стойки и служат считанные месяцы. Впрочем, решить проблему можно и нужно.
Фото vavilova-13.ru
И начать стоит уже при покупке: обратите внимание не только на производителя и коробку, но и на качество самой детали. Оценить металл «на зуб» достаточно сложно, а вот качество пыльника — можно. Если он плотный, качественный и, главное, закрытый — берем. Следом стоит прогуляться до отдела автохимии и выбрать водостойкую смазку. Например, для ступичных подшипников подойдет идеально.
Перед установкой требуется «рассухарить» пыльники и заполнить его смазкой: к бабке не ходи, ее там будет очень бедно налито. Дополним из свежих запасов, а потом тщательно натянем пыльник и проверим его крепление. Важно, чтобы грязь не попадала внутрь, поэтому многие опытные водители их даже дорабатывают, оснащая дополнительными сальниками.
Такая забота о детали «с рождения» позволит увеличить срок годности стойки стабилизатора в несколько раз, а собственные испытания сотрудников портала «АвтоВзгляд» показали, что аналогичный прием дал возможность не думать о замене на протяжении 90 000 км. Детали уже превратились в единое целое со стабилизатором, их пришлось срезать болгаркой, но машина продолжала уверенно держать дорогу, а замену подсказал лишь ели заметный стук. Стоило ли оно того? Конечно, стоило!
Общество
Социум
В России обновились условия льготного кредитования
17162
Общество
Социум
В России обновились условия льготного кредитования
17162
Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:
Telegram
Яндекс. Дзен
автосервис, ремонт, запчасти, техническое обслуживание, автохимия, лайфхак
Основы дизайна автомобилей Часть 1: Кости | Статья
Проектирование автомобиля делится на три этапа: «Кости, мышцы и графика». В течение трех статей мы представим эти шаги и объясним компоненты каждого элемента, которые составляют полный набор принципов
Одна из основных тем, которые мне задают как преподавателю Transport Design, Coventry University – Ed] это: как вы учите студентов развивать хороший взгляд на дизайн; интуитивно рисовать автомобили с хорошими пропорциями, приятными линиями и сильным дизайнерским характером?
Многие опытные дизайнеры скажут, что это просто интуитивно — оно либо есть, либо его нет. Что гармонично, а что нежелательно – очевидно. Ну, на самом деле это не помогает молодому дизайнеру совершенствоваться, и, возможно, дизайнеры старшего возраста забывают, как они сами развили это визуальное богатство знаний – или, по крайней мере, как передать его и разбить на легко понимаемую мантру, которую могут составить другие. на.
Модельщики оценивают и дорабатывают новый Audi A7
Итак, как профессиональные автомобильные дизайнеры оценивают хороший автомобильный дизайн? Что видят дизайнеры, чего не хватает не-дизайнерам? Дизайнеры говорят о «внимательном отношении к дизайну», но какие именно компоненты критериев они используют?
По сути, он разбит на три этапа, которые я называю «Кости, мышцы и графика». В течение трех статей мы представим эти шаги и объясним компоненты каждого элемента, которые составляют полный набор принципов.
Шаг 1: Кости
Скаковая лошадь или мул? Те же кости, разные пропорции – совершенно другой результат
Автомобильные дизайнеры часто описывают свои идеи, используя антропометрические термины и прилагательные; автомобиль может быть гибким, мускулистым, кошачьим, толстым или дряблым. Конечно, небольшие различия в пропорциях и чертах быстро приводят к очень разным типам человека или животного, и проведение этой аналогии может быть хорошим способом продемонстрировать важность этого первого шага. У скаковой лошади и мула один и тот же базовый скелет, но у одного есть отточенные черты, а у другого… может быть, и нет.
Скелет определяет основные пропорции и функции животного, например, у кролика мощные задние конечности для бега и прыжков, в то время как скелет человека идеально подходит для того, чтобы стоять прямо. Так костная структура определяет видовую форму.
Ребра корабля или кузов этого Pininfarina Ferrari 512S Speciale: скелеты, определяющие внешний вид кузова
С точки зрения автомобиля, вид — это формат автомобиля; будь то хэтчбек, внедорожник или универсал, например. Определение того, какие «виды» вы хотите сообщить, жизненно важно, особенно в мире перекрестных дизайнов. Является ли этот автомобиль универсалом с высокой посадкой, внедорожником с линией крыши купе или полноприводным минивэном? Всегда должно быть ясно.
Мы можем видеть «кости» и в других областях транспорта — например, в ребрах парусного корабля или раме мотоцикла. Точно так же деревянные каркасы кузова, используемые в традиционных итальянских карроццериях, действуют как буквальный скелет, который определяет форму кожи тела.
Пропорции
Первые эскизы будут сосредоточены на определении основных объемов и профиля
Самые первые эскизы будут сосредоточены на определении концепции автомобиля, выражении его основных объемов и профиля. Вид сбоку чрезвычайно важен, и дизайнеры обычно начинают с него, чтобы определить силуэт автомобиля, особенно профиль теплицы.
Две коробки или три коробки? Насколько «быстро» (неглубоко) заднее стекло? Насколько вертикальна передняя маска? Насколько похож на купе профиль теплицы? Где передние стойки?
Мотивы, подобные этому Land Rover LRX, призваны суммировать дизайн в двух или трех линиях. Некоторые студии будут создавать небольшие силуэтные логотипы при запуске автомобиля, чтобы продемонстрировать, как характер может быть выражен всего несколькими строками, как способ демонстрации этого фундаментального элемента дизайна.
«Хороший дизайн машины заставляет остановиться, челюсть отвисает. Это должно создавать мнение», — говорит Марек Райхманн, главный креативный директор Aston Martin. «Мне не нравится молочно-тостовый дизайн, и даже в нижнем сегменте рынка этого можно добиться. Но великолепная осанка, великолепные пропорции и, наконец, красота — все это необходимые составляющие».
Стойка
AMG Vision GT — крайний пример стойки «кабина назад»
Дизайнеры часто упоминают об этом как о важной цели, но разве это не то же самое, что и пропорции? Не совсем. В то время как пропорции можно рассматривать как двухмерный компонент (то есть вид сбоку), стойку следует рассматривать как трехмерное выражение костей автомобиля, и ее можно разбить на пять дополнительных подкомпонентов:
Положение колес: Отношение колес к колесным аркам и кузову является ключевым. Уменьшить зазор между шинами и колесными арками для создания более динамичной посадки можно несколькими способами. Выдвижение гусениц, добавление более широких ободов, увеличение диаметра ободов, уменьшение дорожного просвета для уменьшения зазора между колесными арками — все это стандартные методы, используемые для создания более спортивной посадки.
Свесы: Соотношение между свесами кузова и колесной базой имеет решающее значение для достижения хорошего визуального баланса: слишком большой свес считается нежелательным для большинства дизайнеров, которые обычно стремятся создать (по крайней мере, иллюзию) «колесо на каждом колесе». угол’. Кроме того, многие дизайнеры скажут, что неодинаковые свесы добавляют визуальной «динамики», в то время как автомобиль с одинаковыми свесами обычно выглядит статично. BMW с задним приводом будет иметь короткий передний свес и довольно длинный задний свес. Точно так же посадка типичного среднемоторного суперкара противоположна — длинный передний свес и короткая обрезанная задняя часть, что придает им экзотический вид.

Положение кабины: Учет положения кабины (или теплицы) является еще одним компонентом положения автомобиля. Автомобиль с «кабиной вперед» помещает теплицу дальше вперед по отношению к расположению передних и задних колес (например, Prius).
Сдвинув ветровое стекло, водителя и пассажира вперед, можно освободить место для задней части салона, создав не только хорошую комплектацию автомобиля, но и новый профиль автомобиля по сравнению с обычным седаном с тремя кузовами. На другом конце теоретической шкалы положения кабины вы должны были бы поставить «рогашку» Mercedes-Benz AMG SLS с огромной «задней кабиной» или Caterham 7.9.0056
Tumblehome: Угол, под которым боковые окна наклонены к центральной линии автомобиля, является фундаментальным элементом для создания хорошей посадки автомобиля. Проще говоря, чем больше угол поворота, тем спортивнее автомобиль. Например, это ключевое различие между Audi A4 и A5 Sportback. И наоборот, меньший угол наклона обеспечивает визуальную устойчивость, лучший интерьер с увеличенным боковым зазором, придающий автомобилю более функциональный или более «формальный» вид (например, Multipla, Phantom). Конечно, можно переборщить: Land Rover Freelander 1, Audi 100 «aero» C3 и Jaguar Mk. X являются примерами, где слишком много беспорядка, возможно, испортило дизайн.
Tuck Under: Дополнение к tumblehome, при котором тело вдавливается внутрь в нижней части тела и подоконнике. Он обнажает колесо и шину, делая автомобиль визуально «легче на ногах» и более динамичным. Автомобили без этого ингредиента, как правило, выглядят тяжелыми и нединамичными. Сегодняшние дизайнеры часто хотели бы использовать больше загиба под днищем, но их сдерживали требования аэродинамических команд иметь по существу плоские борта, чтобы сгладить воздушный поток по бокам и уменьшить лобовое сопротивление.
1968 Jaguar XJ6 имел превосходную осанку, чему способствовало использование низкопрофильных шин. Обратите внимание на красивое использование подгиба кузова, чтобы автомобиль выглядел легче и гибче. Ян Каллум, директор по дизайну Jaguar. «Это был прекрасный пример того, что дизайнеры называют пропорциями и осанкой, что просто означает, как автомобиль сидит на дороге.
XJ6 был настолько структурирован и уверен в себе, что не был похож ни на что другое — его колеса казались огромными, почти непропорциональными его корпусу, и они визуально располагались прямо на каждом углу автомобиля. Это действительно выглядело так, как будто он присел на корточки на дороге».
Porsche 356: хорошая машина, стыдно за посадку
Некоторые другие классические автомобили, такие как Jaguar E-Type и Porsche 356, не отличаются хорошей посадкой с точки зрения положения колес… но это не единственное оружие в наборе инструментов дизайнера . В обоих случаях они компенсируют это прекрасными основными пропорциями и базовым силуэтом, который превосходит этот недостаток.
Мы продолжим эту серию в следующий раз обсуждением
Мышц — поверхностей автомобиля.
этимология – Почему люди используют слово “кость” во фразе “кость”, чтобы подчеркнуть, что автомобиль не модифицирован?
спросил 11 лет, 4 месяца назад
Изменено 6 лет, 2 месяца назад
Просмотрено 11 тысяч раз
“Костяной сток” или “сток” означает, что автомобиль не модифицирован. Откуда взялась «кость»? Почему это подчеркивает состояние запаса?
этимология
словосочетания
4
Это означает, что автомобиль полностью стоковый (без запчастей вообще) вплоть до самой сути . Обратите внимание на это определение от Merriam-Webster:
.
кость
, сущ. :
a : сущность, ядро {сокращение расходов до кости } {либерал до кости }
b : самая глубоко укоренившаяся часть: сердце — обычно используется во множественном числе {знал своими костями , что это неправильно}
Оно связано с другими идиомами, связанными с костями, такими как «близко к костям», «чувствовать что-то в своих костях», «промерзнуть до костей» и т.п.
4
Никогда не слышал этой фразы, но я предполагаю, что это сочетание слов «сток», как в оригинале, и «голые кости», как в самой простой версии.
0
Не будучи автолюбителем, я тоже не был знаком с этим, но Google находит более 600 тысяч экземпляров, так что это определенно «там».
Я предполагаю, что для того, чтобы выражение, подобное этому, набрало обороты, оно, вероятно, улавливает несколько предшественников. У любого человека может быть собственное представление о том, почему это кажется разумным, что заставляет его запоминать и передавать его дальше.

Костяной бульон — простой базовый ингредиент в кулинарном контексте.
Базовый компьютер состоит только из основных компонентов, которые хорошо подходят для индивидуальной настройки.
Bone может означать “очень” (усталость, безделье) , а stock может означать “стандарт”.
Это только те, о которых я могу вспомнить. Вполне могут быть и другие.
РЕДАКТИРОВАТЬ: Я только что немного погуглил. Кажется, что костяк часто относится к формальному «подклассу» в организованных гонках на серийных автомобилях (например, F1, F2 и т.
Д., На более высоком уровне автомобильных гонок). Главное требование – должно быть 9Стандарт 0005, поставляемый производителем (таким образом, «уличные шины» часто являются ограничивающим фактором), но часто это довольно мощные автомобили. То же самое и с «голыми» компьютерами , которые обычно имеют гораздо более мощный процессор и материнскую плату, чем другие предложения того же поставщика, поэтому в свете этого я думаю, что это происхождение может быть более важным, чем другие (хотя они, конечно, вероятно, способствовало использованию компьютера, что, я думаю, было первым).
8
Я надеялся, что поиск по фразе “первое использование в печати” на этом может дать какие-то наводки. Я обнаружил, что фраза использовалась дважды в июльском номере журнала Hot Rod за 1973 год:
Двигатель состоит из короткого блока Z-28 объемом 302 кубических дюйма, соединенного с костями. . .

И это было сравнение серийных версий на кости!
Однако ни один из них не дает четкого указания, почему кость внезапно использовалась для модификации запас .
The Ultimate Hot Rod Dictionary: A-Bombs to Zoomies определяет запас костей как:
костный материал прил. Строго и абсолютно неизменен по сравнению с исходным состоянием, произведенным производителем автомобилей.
Merriam-Webster определяет наречие кость как:
: очень, очень; также : полностью
Примеры BONE
Воздух кость сухая.
<вырос в глуши, которая была костной бедной>
Первое известное использование BONE

около 1825
И на складе :
6.
a (1) : оборудование, материалы или поставки предприятия (2) : домашний скот
b : склад или запасы, накопленные или доступные; особенно: перечень товаров торговца или производителя
Так кость (очень, очень) + сток (что-то с завода) дает костяной сток означает очень сток , что-то без каких-либо модификаций, тогда как сток мог иметь некоторые незначительные изменения.
Кстати, есть интересная связь между запасом и другим использованием костей в мире хот-родов. Merriam-Webster определяет серийный автомобиль как:
.
гоночный автомобиль, имеющий базовое шасси модели 9 серийного производства.0003
И если мы вернемся к
Ultimate Hot Rod Dictionary , мы получим родственные определения:
кости 1. н. Оригинальная деревянная опорная конструкция, поддерживающая панели кузова из листового металла на большинстве винтажных автомобилей середины 1930-х годов и ранее. 2. н. Любые оголенные автомобильные рамы или рамы в сборе.
кладбище с. Любая автомастерская или коммерческая разборка. Традиционно кладбища были популярным источником запчастей и компонентов, необходимых для создания хот-рода или автомобиля на заказ.
Думаю, по той же причине, по которой люди говорят «совершенно новый», «бесплатный подарок» или «голый голый».