Клапан evap – Диагностика и ремонт: система EVAP

Содержание

Диагностика и ремонт: система EVAP

Система EVAP

Улавливание избыточных испарений топлива из топливной системы автомобиля

Краткое содержание:

* Диагностика системы EVAP

* Рассмотрим систему EVAP
на примере автомобилей концерна Toyota

* Некоторые коды неисправности DTC и их описания
для системы EVAP «первоначального» типа

* Некоторые коды неисправности DTC и их описания
для системы EVAP «последующего» типа

* Электросхема датчика VPS

* Курьёзный случай
диагностики и ремонта системы EVAP

На мой взгляд, это одна из наиболее не то чтобы сложных, а очень неудобных систем для диагностики. И это подтверждает практика. Найти маленькую утечку в системе EVAP порой бывает очень непросто, тем более без хорошего сканера, позволяющего тестировать систему в режиме реального времени, а так же просто незаменимого в этом случае дымогенератора, без которого поиски утечки могут стать бесконечными.

Обычно, очень немногие диагносты и сервисы берутся за полное устранения проблем в этой системе. Стандартный ответ в авто-сервисе на горящий транспорант CHECK ENGINE и диагностические коды DTC P0440 – P0457.

– Не обращайте внимания!

С этим кодом неисправности они сталкивались, знают, что «код сложный», но отвечают так, чтобы “не вникать и не создавать себе проблем”:

– На скорость этот код не влияет, ошибку удалим и езжайте себе на здоровье!

Хотя в моей практике встречались и довольно серьёзные повреждения, затягивание устранения которых были чреваты серьёзными неприятностями. К примеру, возгорание автомобиля при утечке бензина через дыры в прогнившем бензобаке на довольно свежем Mitsubishi Outlender 2004 года выпуска, или утечка топлива через неплотность прокладки крепления узла бензонасоса по причине неаккуратного монтажа после замены топливного фильтра. Прокладка была насильно загнута и “не по месту” придавлена прикрученой сверху крышкой.

Так как диагностика это мой хлеб, а неисправности в системе EVAP довольно частое явление, то я решил для себя постараться разобраться с этой системой, её “стандартными болячками” и методами их устранения.

Для начала немного истории и статистики.

Первые автомобили оснащённые системой EVAP появились в штате Калифорния, США, в уже очень далёком 1970 году.

С 1996 года после вступления в силу нового стандарта мониторинга систем автомобиля OBDII, система EVAP была классифицирована 17 кодами возможных неисправностей:

P0440….Evaporative Emission Control System Fault

P0441….Evaporative Emission Control System Incorrect Purge Flow

P0442….EVAP Emission Control System Leak Detected (small leak)

P0443….EVAP Emission Control System Purge Control Valve Circuit

P0444….EVAP Purge Control Valve Circuit Open

P0445….EVAP Purge Control Valve Circuit Shorted

P0446….Evaporative Emission Control System Vent Control Circuit

P0447….EVAP Emission Control System Vent Control Circuit Open

P0448….EVAP Emission Control System Vent Control Circuit Shorted

P0449….EVAP Emission Control System Vent Valve/Solenoid Circuit

P0450….

Evaporative Emission Control System Pressure Sensor

P0451….EVAP Emission Control System Pressure Sensor

P0452….EVAP Emission Control System Pressure Sensor Low Input

P0453….EVAP Emission Control System Pressure Sensor High input

P0454….EVAP Emission Control System Pressure Sensor Intermittent

P0455….EVAP Emission Control System Leak Detected (gross leak)

P0456….EVAP Emission Control System Leak Detected (small leak)

P0457….EVAP Emission Control System Leak Detected (fuel cap)

Согласитесь, довольно внушительный список, а если ещё учесть, что по американской статистике коды EVAP являются наиболее частой причиной обращения автовладельцев в автосервис, то упускать такой лакомый кусок в своей работе просто не очень разумно.

Наиболее распространенные коды неисправностей

Ниже приведен список наиболее распространенных кодов неисправностей, а проценты – это процент отказов для автомобилей в ходе проведённых испытаний в 2009 году в Америке, штат Иллинойс:

P0420 – Catalyst System Low Efficiency – 13.2%

P0171 – Fuel Trim System Lean Bank 1 – 10.4%

P0401 – Exhaust Gas Recirculation (EGR) Flow Insufficient – 8.4%

P0174 – Fuel Trim System Lean Bank 2 – 6.8%

P0442 – Evaporative Emission (EVAP) System Small Leak Detected – 6.7%

P0300 – Engine Misfire Detected (random misfire) – 6.4%

P0455 – Evaporative Emission (EVAP) System Leak Detected (large) – 6.2%

P0440 – Evaporative Emission (EVAP) System – 5.5%

P0141 – Oxygen Sensor Heater (H02S) Performance Bank 1 Sensor 2 – 5.1%

P0430 – Catalyst System Low Efficiency Bank 2 – 3.2%

P0135 – Oxygen Sensor (HO2S) Performance Bank 1 Sensor 1 – 3.2%

P0446 – EVAP Vent Solenoid Valve Control System – 3.1%

P0128 – Coolant Thermostat – 3.1%

P0301 – Cylinder 1 Misfire Detected – 3.1%

P0411 – EVAP System Control Incorrect Purge Flow – 2.8%

P0133 – Oxygen Sensor Slow Response Bank 1 Sensor 1 – 2.8%

P0303 – Cylinder 3 Misfire Detected – 2.6%

P0304 – Cylinder 4 Misfire Detected – 2.6%

P0302 – Cylinder 2 Misfire Detected – 2.6%

P0325 – PCM Knock Sensor Circuit – 2.1%

По единичным кодам лидирует P0420, но если разбить все коды на системы,
то картина выглядит следующим образом:

Evaporative Emission System – 24.3%

Engine Misfire – 17.3%

Fuel Trim (lean) – 17.2%

Catalytic converter – 16.4%

Oxygen sensor related – 11.1%

Exhaust Gas Recirculation (EGR) system – 8.4%

(информация отсюда: http://www.aa1car.com/library/common_trouble_codes.html)

Я решил посмотреть: «…а что же у нас?»… и поднял свои записи за 9 месяцев 2011 года. Ситуация вырисовалась немного другая, проблемы в системе EVAP переместились на второе место, уступив первенство проблемам с датчиками кислорода, но всё равно, 19% – это солидная цифра.

Oxygen sensor related – 29.6%

Evaporative Emission System – 19.0%

Engine Misfire – 18.6%

Catalytic converter – 16.6%

Fuel Trim (lean) – 9.6%

Exhaust Gas Recirculation (EGR) system – 6.6%

Диагностика системы EVAP

Экологические нормы требуют, чтобы на автомобиле постоянно проводился периодический мониторинг системы EVAP, определяющий её производительность и герметичность. Это всё ( и другие компоненты системы), проверяются при помощи измерения давления на различных этапах работы системы.

Некоторые полагают, что немедленное подключение дымо-генератора – это панацея для решения всех проблем в системе EVAP. Спорить не буду, отвечу так: «Может быть…», но лично я предпочитаю сначала локализовать область неисправности другими доступными инструментами и лишь потом, при необходимости подключать генератор дыма. Тем более, что не только утечки разряжения могут служить причиной записи диагностических кодов, но и загрязнение каналов ситемы, выход из строя управляющих клапанов и контролирующих датчиков.

Итак, перейдём к диагностике.

Первый шаг: «Герметизировать систему для тестирования».

Это обычно достигается заглушкой всех вентиляционных каналов системы EVAP вручную или при помощи диагностического сканера, обладающего соответствующими функциями: вы можете выбрать в режиме диагностики по OBDII mode $08 — (контроль бортовых систем) и принудительно загерметизировать систему для тестирования. Если такая функция доступна, то не нужно ничего делать дополнительно, ECM сделает всё за вас. Затем подключиться к сервисному порту и создать разряжение в системе. После теста необходимо включить и выключить зажигание, чтобы система перешла в нормальный режим работы. Если в результате теста обнаружилось, что система не герметична, то изначально проверяю крышку топливного бака, уплотняю её как следует и повторяю тест. Если разряжение всё-равно падает, значит, крышка не причём и можно двигаться далее. Лучше проверять систему по частям

– линию от впускного коллектора к канистре

– топливный бак

– заливную горловину

– канистру

В конце, после локализации и устранения утечки проводится заключительное тестирование всей системы. К сожалению, режим Check mode не работает для кодов системы EVAP и это немного усложняет проверку выполненных работ по устранению неисправностей.

Но, к примеру, в программе Toyota TIS Techstream есть практически для всех моделей Toyota и Lexus утилита Readiness Test Confirmation procedure при помощи которой можно проверить свою работу,- рис.1

Или непосредственно тест системы EVAP в ручном или автоматическом режиме, но это в основном для автомобилей американского рынка,- рис.2

Для диагностики линии EVAP от канистры до впускного коллектора и для диагностики самой канистры, я обычно использую вакуумный насос, это быстрее и удобней. Если обнаружена утечка, то для её локализации и для проверки топливного бака и заливной горловины использую дымогенератор. Очень важно учитывать предупреждение автопроизводители:

Нельзя использовать сжатый воздух для тестирования системы EVAP: смесь свежего воздуха с парами топлива очень опасна и это может привести к возгоранию или взрывe.

Рассмотрим систему EVAP на примере автомобилей концерна Toyota

Первоначально в автомобилях использовалась Non-ECM controlled EVAP system – система, не управляемая электронным блоком управления. Основными компонентами этой системы были:

Топливный бак
Крышка топливного бака с клапаном (vacuum

check valve)
Канистра с угольным абсорбером
Термо-вакуумный управляющий очисткой клапан
Порт канала EVAP на дроссельной заслонке (обычно, port P)

Рис.3

После ужесточения экологических норм, с начала 90-х годов была введена более совершенная система EVAP с электронным управлением. Эта система делится на два типа. Первый тип называется «первоначальный» или “самопроизвольный”, второй называется «последующий» или “принудительный”. Алгоритмы обнаружения блоком ECM утечки и мониторинга обоих типов различаются, так же как диагностические процедуры и коды отказов DTC.

«Первоначальный» тип был разработан, чтобы отвечать изначальным требованиям EPA (Environmental Protection Agency) и CARB (California AirResources Board) по обнаружению утечек. Система этого типа может определить утечку при имеющемся отверстии в 1mm (0.040 in.) или более. Когда стандарты обнаружения утечек стали ещё более жёсткими, с 2000 года стал внедряться «последующий» тип, при котором размер отверстия, приводящего к утечке, которая должна быть зафиксирована мониторингом, был уменьшен в два раза до 0.5mm (0.020 in.).

Рис. 4

Наиболее простой способ определения, какого типа система установлена в диагностируемом автомобиле – это посмотреть на вентиляционный канал системы EVAP, который присоединён к корпусу воздухозаборника за воздушным фильтром (в случае, если он конструктивно предусмотрен). Если канал подсоединён напрямую, то это система «первоначального» типа, если в месте подсоединения установлен соленоид называющийся «the Canister Closed Valve» или сокращённо CCV, то это система «последующего» типа.

Другим кардинальным различием двух типов является то, каким способом блок управления двигателем ECM определяет утечки в системе. И в одном, и в другом случае для этого используется датчик давления испарений the Vapor Pressure Sensor (или VPS).

В системе «первоначального» типа трёхканальный вакуумный клапан переключения the 3-Way Vacuum Switching Valve (или VSV) используется, чтобы поочерёдно соединить the Vapor Pressure Sensor (VPS) с двумя изолированными частями системы EVAP, со стороны канистры и со стороны топливного бака. При положении the 3-Way VSV- OFF (выключен) контролируется часть системы со стороны впускного коллектора и канистры, при положении ON (включен) контролируется часть системы со стороны топливного бака. Затем эти данные сравниваются с эталонными данными, запрограммированными в ECM. Величина измеряемых данных очень мала, она в районе 15.5 mmHg (0.3 psi) или менее. Если полученные данные выходят за определённые границы, в ECM записывается соответствующий код неисправности DTC и на приборной доске зажигается транспорант CHECK ENGINE.

Рис. 5

В системе «последующего» типа VPS соединён с топливным баком и не подключается к канистре, the 3-Way Vacuum Switching Valve заменён на Bypass Vacuum Switching Valve, который объединяет для тестирования на утечки две части системы, со стороны топливного бака и со стороны канистры.

В отличие от системы «первоначального» типа, при проведении проверки, создаваемое разряжение в системе EVAP очень незначительное. Тестирование начинается одновременно с запуском холодного двигателя, когда показания датчиков температуры охлаждающей жидкости и температуры воздуха равны. ECM постоянно отслеживает давление в топливном баке, по мере увеличения температуры топлива давление медленно и незначительно поднимается.

Для проведения теста на герметичность ECM закрывает CCV, открывает Bypass VSV и открывает продувочный клапан EVAP VSV который соединяет всю систему с впускным коллектором для создания необходимого для проведения теста разряжения. При достижении заданного порога разряжения ECM закрывает EVAP VSV и следит за скоростью падения разряжения в системе. Если данные выходят за пределы ожидаемых значений то в ECM записывается соответствующий код неисправности DTC.

Так же необходимо отметить, что коды неисправности системы EVAP «2 trip codes» и транспарант CHECK ENGINE загорается на приборной панели при обнаружении одной и той же неисправности дважды при аналогичных условиях проверки в течении двух поездок автомобиля. Мониторинг системы длится 20-30 минут и более для выполнения всех необходимых условий. Это соответственно усложняет процедуру проверки качества выполненных ремонтных работ после устранения неисправности.

Ну и последнее, при возникновении более одного кода неисправности в системе EVAP проверку системы целесообразнее начинать с устранения негерметичности, а потом уже диагностике отказа компонентов.

Некоторые коды неисправности DTC и их описания для системы EVAP «первоначального» типа

P0440 — EVAPSystemMalfunction.

Этот код возникает когда 3-Way VSV включен для проверки части системы со стороны топливного бака и в системе не создаётся необходимого разряжения, давление в системе не отличается от атмосферного. Стандартная проверка проводимая ECM может занять более 20 минут.

При наличии этого кода в первую очередь необходимо проверять на герметичность топливный бак, канал соединяющий топливный бак и канистру, заливную горловину и крышку бензобака,- рис. 6

P0441 — VaporPurgeFlowDetection

Это более сложный код для устранения. Он может возникнуть в двух моментах неисправности системы EVAP:

– нет соответствующего должному потока паров топлива из канистры во впускной коллектор (забитость каналов, неисправность соленоида EVAP purge VSV)

– нет герметичности системы со стороны канистры до впускного коллектора.

ECM устанавливает этот код при наличии следующих условий:

1. Если разряжение в системе, которое должно создаться при открытии EVAP purge VSV не достигает необходимого уровня.

2. Если ECM определяет что разряжение в системе EVEP создалось на начальном этапе, когда оно не должно возникнуть, потому что EVAP purge VSV должен быть закрыт.

3. Если ECM не видит пульсаций разряжения в системе EVAP в момент, когда происходит перекачка паров топлива из канистры во впускной коллектор.

При наличии только этого кода, в первую очередь необходимо проверить корректную работу EVAP purge VSV и линию системы от канистры к впускному коллектору. Но не только, потому как ECM ведёт мониториг этого кода, опираясь на показания VPS, который в свою очередь зависит от правильной работы 3-Way VSV. Поэтому, как показывает практика, код P0441 практически всегда фиксируется вместе с кодом P0446 – его мы рассмотрим далее.

P0446 — 3-Way VSV Fault (неисправность трёхканального вакуумного соленоида),- рис. 7

Первоначально ECM проверяет работу 3-Way VSV сравнивая разницу показаний давления, поочерёдно переключая соленоид и изолируя две части системы со стороны топливного бака и со стороны канистры. Если разницы не наблюдается, то возможны два варианта:

1. Если отсутствуют колебания разряжения в показаниях VPS соответствующие колебаниям разряжения во впускном коллекторе характерные для нормальной работы двигателя в момент когда открыт EVAP purge VSV, то ECM предполагает, что 3-Way VSV не выключился (заклинил во включенном положении). И/или …

2. Если присутствуют пульсации разряжения в системе со стороны топливного бака, то ECM предполагает что 3-Way VSV выключился и не включился, или заклинил в выключенном положении.

Важно отметить, что похожие симптомы наблюдаются и при наличии негерметичности в системе в целом, поэтому вполне закономерно, что в память ECM будут записаны ещё и коды P0440 или P0441. Если это так, то перед проверкой 3-Way VSV сначала лучше проверить всю систему на наличие/отсутствие негерметичности и только после этого заниматься самим клапаном. Так же возможна и внутренняя неисправность канистры.

Если все возможные причины были проверены и не принесли положительного результата, а так же показания «стоп кадра» Freeze frame data указывают, что в момент возникновения кода автомобиль был неподвижен (скорость автомобиля 0 км/ч), то довольно высока вероятность неисправности самой канистры,- рис.8

Вообще-то неисправность 3-Way VSV довольно распространённая, но размещение клапана на автомобиле создаёт определённые трудности для его диагностики, и без подъёмника или смотровой ямы диагностировать его очень неудобно. Ещё одним фактором, усложняющим диагностику, может быть отсутствие хорошего диагностического сканера, при медленном потоке обмена данными сканера с ECM достаточно сложно увидеть всю необходимую информацию с VPS, и в этом случае лучше использовать осциллограф.

Один из вариантов выхода из этой ситуации:

* Используя соответствующую электросхему, можно подключить осциллограф к сигнальному проводу VPS непосредственно на разъёме датчика или на разъёме ECM (очень часто это сделать намного проще именно там). Затем со сканера активировать 3-Way VSV и одновременно открыть крышку бензобака. Зафиксировать показания осциллографа, они должны соответствовать атмосферному давлению. Если такой результат будет получен в результате тестирования, значит, система не герметична. Теперь закрываем крышку топливного бака отключаем 3-Way VSV, запускаем двигатель и активируем EVAP purge VSV, создаём разряжение в системе, наблюдая за изменениями показания осциллографа. В системе должны присутствовать пульсации разряжения, которые видны и в показаниях осциллографа. Создав необходимое разряжение, выключаем EVAP purge VSV, пульсации должны прекратиться и сигнал должен стабилизироваться на определённом уровне. Если сигнал начнёт резко изменяться, стремясь к значению, полученному нами перед началом теста, то в части системы со стороны канистры возможно присутствует утечка разряжения, причины которой необходимо выяснить и устранить.

Некоторые коды неисправности DTC и их описания для системы EVAP «последующего» типа

P0441: Purge (EVAP) VSV Operation

В определённый момент ECM закрывает CCV и открывает purge (EVAP) VSV и bypass VSV создавая разряжение по всей системе EVAP, пока оно не опустится да заданного значения. Затем purge (EVAP) VSV закрывается и показания разряжения сравниваются с эталонными. Если разряжение не создаётся или оно выходит за установленные программой границы, то ECM фиксирует неисправностьpurge (EVAP) VSV и связанных с ним компонентов. Следует иметь ввиду, что при наличии утечек разряжения в системе, симптомы неисправности будут очень похожими, и если код неисправности не один, а несколько, к примеру ещё и P0440 или P0442, то сначала более рационально проверить систему на наличие утечек, а затем перейти непосредственно к диагностике purge (EVAP) VSV. В актив-тестах многих сканеров есть функция принудительного открытия/закрытия purge (EVAP) VSV – это значительно облегчает процедуру проверки.

P0440 & P0442: HC Leak Detection (с 2000 года по 2002 год)

Скорость повышения давления, фиксируемая VPS указывает, есть ли в системе утечки и какого типа утечки. Утечки разделены на два вида: Gross leak (большая утечка), Small leak (маленькая утечка) и классифицируются следующим образом:

При достижении в системе порогового уровня разряжения, ECM закрывает purge (EVAP) VSV и отслеживает скорость уменьшения разряжения. Резкое падение разряжения относится к большой утечке и фиксируется код P0440. Небольшое падение разряжения является нормой, если этот порог превышается, то это относят к маленькой утечке и записывается код P0442.

P0446 — Vent Control-Canister Closed Valve & Bypass Valve Operation

На этом этапе отслеживается корректная работа двух управляющих клапанов и состояние вентиляционного канала системы EVAP со стороны канистры. В момент начала теста система должна быть загерметизирована. Логика проверки не имеет ничего общего с предыдущей системой и ранней версией кода P0446.

При достижении заданного порога разряжения ECM закрывает purge (EVAP) VSV, открывает CCV и отслеживает скорость уменьшения разряжения, если скорость недостаточная или разряжение вообще не уменьшается, то это трактуется как неисправность CCV или загрязнённость вентиляционного канала (пример причины возникновения такого кода будет приведён ниже).

Вторая часть теста состоит в следующем: при открытом CCV ECM закрывает Bypass Valve, изолируя топливный бак от остальной системы. Если в этот момент падение разряжения в топливном баке не прекратится, то ECM определяет неисправность Bypass Valve. Определение неисправности лучше начинать с CCV, это очень просто: надо проверить его электрическую часть, функциональность и герметичность. Диагностика неисправности Bypass Valve тоже проста. После проверки его электро-механической части, очень похожие симптомы неисправности присутствуют и при наличии утечек в системе поэтому обычно P0446 сопровождается кодами P0440 & P0442.

Если в память ECM записан не один код, то лучше сначала выявить утечки, а затем переходить к проверке управляющих клапанов.

Рис. 9

P0442, P0455 & P0456: HC Leak Detection (с 2003 года)

После очередного ужесточения экологических требований, утечки ещё раз дополнительно разделены уже на три вида Gross leak (большая утечка), Small leak (маленькая утечка), Very small leak (очень маленькая утечка). Критерии классификации следующие:

P0442 (EVAP 0.04 inch leak – a small leak)

* при достижении в системе заданного порога разряжения от -20 mmHg (-2.67 kPa) до -17 mmHg (-2.27 kPa) разряжение резко снижается в течении последующих 5 секунд более чем на 1.3 mmHg (0.17 kPa).

P0456 (EVAP 0.02 inch leak — а very small leak)

* при достижении в системе заданного порога разряжения от -20 mmHg (-2.67 kPa) до -17 mmHg (-2.27 kPa) разряжение снижается в течении последующих 5 секунд более чем на 0.7 mmHg (0.09 kPa).

P0455 (EVAP gross leak)

* при открытии purge (EVAP) VSV разряжение в системе за определённый отрезок времени не достигает заданного значения более чем на 1.3 mmHg (0.17 kPa).

Рис. 10

P0450 or P0451 — Vapor Pressure Sensor Fault

Оба этих кода имеют прямое отношение к датчику давления системы EVAP. Алгоритмы проверки и условия возникновения кодов идентичны для «первоначального» и для «последующего» типов системы. Они записываются в память, когда сигнал с датчика выходит за допустимые границы, запрограммированные в ECM.

Проверка кода P0450 состоит в следующем:

* после запуска двигателя ECM в течении 10 секунд контролирует напряжение на сигнальном проводе VPS, и если напряжение в течении 7 секунд из 10 превышает 4,5v или менее 0,5v то датчик считается неисправным.

Код P0451 запишется в том случае, если после первых 10 секунд работы двигателя показания VPS в течении минимум 7 секунд выходят за границы 4,9v и 0,1v, а так же если в период между 5-й и 15-й секундами после остановки работы двигателя показания датчика VPSколеблятся за границами запрограммированых характеристик. Например, если будут зафиксированы минимум 7 колебаний за 10 секунд (с 5-й по 15 секунду) превышающие 3.83V (+5 mmHg) и 2.77V (-5 mmHg) то датчик VPS будет признан ECM как неисправный.

Рис. 11

Принцип работы датчика VPS

Датчики VPS бывают двух типов и могут располагаться на различных автомобилях по-разному: на канистре, на топливном баке или обособленно. В соответствии с месторасположением есть и конструктивные отличия. К примеру, для датчика расположенного на топливном баке, не требуется подвода вакуумных трубок, а на другие типы датчиков они необходимы. Так же бывают одно и двух канальные варианты. Чуствительность применяемых датчиков очень высока, они способны контролировать изменения 1.0 psi = 51.7 mmHg.

Рис. 12

Для проверки можно использовать как сканер, так и осциллограф. Проверка состоит из обычных процедур: проверки наличия питания и хорошей “массы”, целостности электропроводки от ECM к VPS, отсутствие коррозии и наличия хороших контактов непосредственно в разъёме датчика. Конечно же, необходимо убедиться и в целостности вакуумных каналов соединяющих VPS с системой. При проверке работоспособности датчика, в системе EVAP нельзя создавать разряжение более допустимого, иначе это приведёт к выходу датчика из строя (для системы «последующего» типа это более -20 mmHg). Так же очень полезными могут быть данные стоп-кадра Freeze frame data, если код неисправности DTC записан менее чем через 200 секунд с момента пуска двигателя, то это является хорошей подсказкой что неисправен сам VPS.

Электросхема датчика VPS. Рис. 13

На этом краткий обзор системы EVAP, основных неисправностей и способов их устранения завершу. А в заключении хочу познакомить вас с рассказом нашего американского коллеги. Какие встречаются «нештатные» неисправности системы EVAP, довольно интересно.

Курьёзный случай диагностики и ремонта системы EVAP

Andrew Satko

Northampton, Pennsylvania, USA

https://members.iatn.net/forums/read/msg.aspx?f=forum13&m=43821&fv=4&ar=0

Читать материалы доступно только зарегистрированным пользователям

P0446 EVAP Vent Performance & Spiders!

(недостаточная производительность вентиляции системы EVAP и пауки)

В оригинале расшифровка этого кода P0446 – EVAP Vent Solenoid Valve Control System, звучит так – «проблемы в системе контроля за соленоидом управляющим вентиляцией EVAP».

Суть заметки в следующем: «… причиной возникновения вышеуказанного кода послужило гнездо, которое свили пауки в соленоиде (EVAP Vent Solenoid Valve) и отложенные ими яйца почти полностью перекрыли доступ свежего воздуха по вентиляционному каналу в накопительный абсорбер».

Метод, которым Andrew Satko определил вероятную область неисправности, довольно прост и наверняка будет интересен начинающим техникам-диагностам. Он, при помощи сканера, на ХХ принудительно открыв EVAP PSV, создал в системе давление -10mmHg, затем закрыв EVAP PSV, он открыл EVAP VSV и наблюдал за падением разряжения в системе, которое довольно плавно и медленно опустилось до 0 mmHg. Затем он проделал такую же процедуру, но вместо открытия EVAP VSV, он немного приоткрыл крышку бензобака, давление резко поднялось до 0 mmHg за считанные секунды. Основываясь на этом, он предположил, что вентиляционный канал частично засорён, что и подтвердило дальнейшие действия, разбор и осмотр EVAP VSV и вентиляционного канала.

После принудительного «выселения» семейства пауков система заработала нормально и горящий транспарант CHECK ENGINE на приборной панели уже не беспокоил владельцев автомобиля.

Написал много, но надеюсь, что мои практические изыскания в этой области помогут коллегам. В статье были использованы личные наработки и материалы открытой иностранной печати.

Боровиков Игорь Александрович

© Легион-Автодата

(ник на форуме Легион-Автодата semirek)

Автосервис “Япония Авто”
г. Калининград, ул.Портовая, 45
+7 [4012] 63 12 55, 65 60 99, +7(911) 475 9493
http://www.japanauto.ru/

autodata.ru

EVAP (система вентиляции топливного бака)

EVAP (evaporative emission control) — это система улавливания паров топлива, проще говоря вентиляция бака. Начала устанавливаться с приходом норм токсичности EURO2 и сегодня практически невозможно встретить ни одного автомобиля, бензиновый двигатель которого бы не располагал на своем борту EVAP.

Как же EVAP работает?

Для того, чтобы не допустить выбросы паров бензина в атмосферу, которые образуются в топливном баке при испарении, была разработана система, способная обеспечить их дожигание. Она состоит из:

Адсорбера с активированным углем
Трубопровода
Клапан N80

Пары топлива собираются в адсорбере. Периодически они, благодаря клапану N80, подаются по впускной коллектор, где происходит их сгорание.

EVAP выходит из строя достаточно часто, при этом найти, что именно не работает в системе бывает очень сложно.

На случай неисправности, при которой давление в топливном баке будет возрастать, в его пробке установлен перепускной клапан, который открывается, если давление будет слишком высокое.

Мы можем отключить EVAP.

Коды неисправности

P0440	16824	Сбой в работе
P0441	16825	Снижение пропускной способности
P0442	16826	Обнаружена небольшая утечка
P0443	16827	Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем-N80: сбой в электрической цепи
P0444	16828	Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем-N80: обрыв цепи
P0445	16829	Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем-N80: короткое замыкание
P0449	16833	Электромагнитный клапан 2 абсорбера с активированным углем-N115: сбой в электрической цепи
P0452	16836	Датчик давления в контуре системы: слишком низкий уровень сигнала
P0453	16837	Датчик давления в контуре системы: слишком высокий уровень сигнала
P0455	16839	Обнаружена крупная утечка
P0456	16840	Обнаружена небольшая утечка
P0458	16842	Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем-N80: короткое замыкание на массу
P0459	16843	Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем-N80: короткое замыкание на плюс
P0498	16882	Электромагнитный клапан 2 абсорбера с активированным углем-N115: слишком низкий уровень сигнала
P0499	16883	Электромагнитный клапан 2 абсорбера с активированным углем-N115: слишком высокий уровень сигнала
P1409	17817	Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем-N80: сбой в электрической цепи
P1410	17818	Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем-N80, короткое замыкание на плюс
P1425	17833	Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем-N80: короткое замыкание на массу
P1426	17834	Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем-N80: обрыв цепи
P1467	17875	Электромагнитный клапан 2 абсорбера с активированным углем-N115: короткое замыкание на плюс
P1468	17876	Электромагнитный клапан 2 абсорбера с активированным углем-N115: короткое замыкание на массу
P1469	17877	Электромагнитный клапан 2 абсорбера с активированным углем-N115: обрыв цепи
P1470	17878	Насос диагностики герметичности системы: сбой в электрической цепи
P1471	17879	Насос диагностики герметичности системы: короткое замыкание на плюс
P1472	17880	Насос диагностики герметичности системы: короткое замыкание на массу
P1473	17881	Насос диагностики герметичности системы: обрыв цепи
P1474	17882	Электромагнитный клапан 2 абсорбера с активированным углем-N115: сбой в электрической цепи
P1475	17883	Насос диагностики герметичности системы: сбой в работе/нет сигнала
P1476	17884	Насос диагностики герметичности системы: сбой в работе/недостаточное разрежение
P1477	17885	Насос диагностики герметичности системы: сбой в работе
P1478	17886	Насос диагностики герметичности системы: обнаружен засоренный шланг
P2420	18853	Электромагнитный клапан 2 абсорбера с активированным углем-N115: постоянно открыт
P2421	18854	Электромагнитный клапан 2 абсорбера с активированным углем-N115: постоянно закрыт

chiptuning-ims.ru

Система улавливания топливных испарений (EVAP)

Система улавливания топливных испарений (EVAP) – общая информация, проверка состояния и замена компонентов

Общая информация

Система аккумулирует скапливающиеся в системе питания за время стоянки автомобиля топливные испарения и обеспечивает вывод их во впускной трубопровод для сжигания в процессе нормального функционирования двигателя.

В состав любой системы EVAP обязательно входит специальный адсорбер, заполненный активированным углем, который, собственно, и собирает в себе топливные испарения. Способ вывода испарений из адсорбера может варьироваться в зависимости от конструкции конкретной системы. Приведенное ниже описание позволит читателю достаточно детально разобраться в принципах функционирования системы EVAP любого типа.

Описываемая конструкция не обязательно должна полностью соответствовать конструкции системы, установленной на конкретном автомобиле, однако принцип функционирования является общим для всех моделей, оборудованных системой впрыска топлива. В случае выявления каких-либо отклонений, сверьтесь с информацией, приведенной на ярлыке VECI, закрепленном под капотом.

Крышка заливной горловины топливного бака оборудована двухсторонним предохранительным клапаном. В случае отказа системы клапан обеспечивает отвод топливных испарений в атмосферу.

Другой запорный клапан (клапан ORVR) установлен вблизи топливного бака и обеспечивает регулировку отвода топливных испарений в угольный адсорбер в зависимости от перепадов давления/разрежения, связанных с изменением температуры.

По пути к угольному адсорберу топливные испарения пропускаются через двухходовой клапан и по вентиляционным шлангам попадают в установленный в двигательном отсеке угольный адсорбер, где аккумулируются в течение всего времени стоянки.

При запуске двигателя до момента прогревания его до определенной температуры запорный электромагнитный клапан продувки адсорбера остается закрытым, допуская открывание диафрагменного клапана продувки за счет увеличения глубины разрежения во впускном трубопроводе. Из адсорбера топливные испарения через диафрагменный клапан выдуваются во впускной трубопровод, откуда поступают в камеры сгорания, где выжигаются в процессе нормального функционирования двигателя.

Топливный бак оборудован также датчиком, отслеживающим изменения давления в баке как во время стоянки, так и на ходу автомобиля.

ПРОВЕРКА

Полная проверка системы EVAP лежит вне пределов квалификации среднестатистического механика-любителя. По счастью, система EVAP, как и прочие системы снижения токсичности отработавших газов, защищена дополнительными гарантийными обязательствами. Чаще всего отказы системы EVAP оказываются связанными с повреждением адсорбера или выходом из строя вакуумных шлангов.

1. В первую очередь всегда проверяйте состояние вакуумных шлангов, повреждение или отсоединение которых чаще всего и оказывается причиной отказа системы (сверьтесь со схемой прокладки шлангов, приведенной на ярлыке VECI Вашего автомобиля). В случае необходимости замените поврежденные шланги.

2. Отсоедините вакуумную линию от угольного адсорбера и подсоедините к шлангу вакуумметр. При холодном (температура ниже 66°С) и работающим на холостых оборотах двигателе, разрежение здесь должно отсутствовать, – в противном случае следует проверить состояние электромагнитного клапана управления продувкой адсорбера. Если разрежения нет, поднимите обороты двигателя до 3000 в минуту и прогрейте агрегат до нормальной рабочей температуры (вентилятор системы охлаждения должен сработать). Теперь прибор должен зарегистрировать разрежение, – в противном случае, опять-таки проверьте состояние клапана управления продувкой (см. параграф 7).

3. Отсоедините вакуумный шланг от двухходового клапана EVAP (вблизи угольного адсорбера) и подсоедините к нему ручной вакуумный насос. Проследите, чтобы насос оказался напрямую соединен с двухходовым клапаном. При включенном зажигании (двигатель не запускайте), создайте разрежение и удостоверьтесь, что клапан надежно его удерживает. Допускающий утечки клапан подлежит замене.

4. При включенном зажигании (двигатель не запущен) отсоедините запорный вентиляционный клапан угольного адсорбера (см. сопроводительную иллюстрацию) и удостоверьтесь, что двухходовой клапан держит разрежение. Если данное условие выполняется, замените запорный клапан вместе с уплотнительным кольцом. В противном случае, проверьте электропроводку на участке цепи между запорным клапаном и РСМ.

5. Отсоедините вакуумный шланг от запорного вентиляционного клапана угольного адсорбера, подключите ручной вакуумный насос и при включенном зажигании (не запускайте двигатель) удостоверьтесь, что клапан не допускает утечек, в противном случае замените его.
6 Отсоедините электропроводку от запорного вентиляционного клапана угольного адсорбера и при включенном зажигании (двигатель не запускайте) удостоверьтесь в наличии напряжения батареи между клеммой № 1 разъема и массой. Если напряжение отсутствует, проверьте состояние электропроводки на участке цепи между запорным клапаном и предохранителем № 6 на 15 А.

7. Рассоедините 2-контактный разъем электромагнитного клапана управления продувкой адсорбера и при включенном зажигании (двигатель не запускайте) удостоверьтесь в присутствии напряжения батареи на клемме № 1 разъема. При отсутствии питания проверьте электропроводку на участке цепи на участке между электромагнитным клапаном и предохранителем № 6 на 15 А.

Электромагнитный клапан управления продувкой угольного адсорбера находится слева на задней переборке двигательного отсека (на моделях V6), или на впускном трубопроводе (на 4-цилиндровых моделях).

8. Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры (вентилятор системы охлаждения должен сработать). Удостоверьтесь в возврате разрежения от электромагнитного клапана управления продувкой обратно во впускной трубопровод. Если разрежение по-прежнему отсутствует, рассоедините 2-контактный электрический разъем и повторите проверку разрежения в трубопроводе. Если разрежения нет и на этот раз, проверьте состояние и правильность прокладки вакуумных шлангов. Если разрежение имеет место, проверьте на наличие короткого замыкания электропроводку на участке цепи между 2-контактным разъемом и РСМ.

9. Рассоедините 2-контактный разъем на перепускном электромагнитном клапане EVAP. При включенном зажигании (двигатель не запускайте) на клемме № 1 должно иметь место напряжение батареи. При отсутствии питания проверьте электропроводку на участке цепи между клапаном и предохранителем № 6 на 15 А.

10. Рассоедините 3-контактный разъем электропроводки датчика давления в топливном баке и при включенном зажигании (двигатель не запускайте) измерьте напряжение между клеммами №№ 1 и 2 разъема. Следом измерьте напряжение между клеммами №№ 2 и 3. в обоих случаях прибор должен зарегистрировать значение около 5 В. Если проверка дает положительный результат, однако, OBD вновь фиксирует неисправность датчика, замените последний.
11. Проверьте на наличие признаков утечек угольный адсорбер. Снимите сборку адсорбера и закупорьте пробками все ее вентиляционные линии. Подсоедините ручной вакуумный насос к запорному вентиляционному клапану адсорбера, создайте разрежение и удостоверьтесь в отсутствии утечек. В случае необходимости замените адсорбер.

ЗАМЕНА

Угольный адсорбер

1. Отсоедините от сборки адсорбера все вентиляционные шланги, выверните болты и извлеките сборку из-под автомобиля. Проследите, чтобы все отсоединенные шланги были надлежащим образом промаркированы.
2. Установка производится в обратном порядке.
Двухходовой клапан EVAP, запорный вентиляционный клапан, датчик давления в топливном баке и перепускной электромагнитный клапан EVAP
3. С целью обеспечения доступа к перечисленным клапанам/датчикам снимите угольный адсорбер, затем произведите демонтаж каждого из компонентов в индивидуальном порядке.
4. Установка производится в обратном порядке.
Электромагнитный клапан управления продувкой угольного адсорбера
5. Отсоедините от электромагнитного клапана управления продувкой угольного адсорбера вакуумные шланги.
6. Выверните крепежный болт и извлеките клапан из двигательного отсека.
7. Установка производится в обратном порядке.

carmanz.com

Диагностика вентиляции бензобака (EVAP system)

оказаниями к диагностике и ремонту системы вентиляции бензобака (EVAP system) является сигнализатор системы самодиагностики (OBD II – check engine) и коды неисправностей от P0442 – Evaporative Emission (EVAP) System Small Leak Detected до P0496 – Evaporative Emission SystemFlow During Non-Purge. Самым распространенным кодом, по частоте обращения киентов, является P0455 – утечки паров топлива из системы вентиляции топливного бака, проще говоря, негерметичность системы вентиляции топливного бака – Evaporative Emission (EVAP) System Large Leak Detected.

Диагностами “Вита-Моторс”, в соответствии с выявленными кодами неисправностей системы (DTC – diagnostic trouble codes), будут выполнены тесты и проверочные процедуры согласно техническим бюллетеням производителя. Работы по диагностике EVAP включают в себя такие процедуры как: проверка работоспособности соленоидов, клапанов вентиляции, датчиков давления и разряжения системы EVAP и прочих элементов системы вентиляции бака. После проверки электрических компонентов и исполнительных механизмов системы проводятся диагностические работы по проверке воздушных (вакуумных) магистралей на предмет целостности (утечек). Для подключения вакуумного насоса, дымогенератора Smoke Pro® и прочего специального оборудования используется диагностический коннектор магистрали или (при его отсутствии) заливная горловина бака. По окончании диагностики клиенту выдается ведомость обнаруженных неисправностей, в которой указываются необходимые для устранения дефекта запчасти и работы. Если в процессе поиска неисправности возможно устранение незначительного дефекта или перекалибровка системы (в результате которой удастся избавиться от назойливой пробелмы), то эти работы войдут в стоимость диагностики.

Если проведение теста невозможно из-за повреждения коммуникаций (цифровых шин/CAN bus, питания и т.д.) мастера «Вита-Моторс» предложат клиенту сначала восстановить информационную магистраль, а уж затем проведут диагностику системы EVAP.

EVAP system на современных автомобилях является одной из важнейших систем управления двигателем, связанной с другими системами (топливоподачи, зажигания и т.п.), именно потому за системой вентиляции “закреплено” около пятидесяти кодов неисправностей в диагностической системе он-борд диагностик (On-Board Diagnostic system – OBD-II). Если раньше вся “система” (и системой она еще не называлась) представляла из себя лишь трубку, соединенную с атмосферой, для нормальной работы топливного насоса (чтобы избежать избыточного разряжения в системе и, как следствие, сминания бензобака), то сейчас система EVAP – это сложнейший механизм с процессорным управлением и программным обеспечением, включающий в себя следующие элементы:

EVAP canister purge solenoid
EVAP canister
Fluid level vent valve
Vapor recirculation tube
Fuel fill neck and fill cap
Fuel tank
EVAP canister vent valve
Vent hose/pipe
EVAP vapor tube
EVAP purge tube
EVAP service port or service access connector

Для наглядности, приводим схему EVAP system автомобиля Chevrolet Tahoe 2003 г.в., здесь немного другая конфигурация системы, но основной принцип работы и поставленная задача те же:

Когда систему вентиляции топливного бака только начали устанавливать на автомобили, она была полностью автономна и её неисправность грозила владельцу исключительно действующей на нервы постоянно горящей лампой “check engine”, ну и немаленьким штрафом в некоторых странах (например, США). На современном автомобиле (преимущественно моложе 2000 года выпуска) неисправность EVAP system сразу потянет за собой некорректную работу двигателя, а иногда и отказ в запуске!

Работа системы (EVAP) эвапорации (от лат. evuporatio – выпаривание, испарение) заключается в очищении топливо-воздушной смеси от паров топлива с помощью фильтра-абсорбера (EVAP canister), чтобы выброс в атмосферу был предельно чист. Основным компонентом системы вентиляции бензобака является фильтр-абсорбер (от лат. absorbere — поглощать), представляющий из себя запаянный (неразборный) резервуар (цилиндрический, круглый, квадратный – в зависимости от места установки) заполненный абсорбентом (активным компонентом, используемым для удаления паров топлива, чаще всего это уголь). Часть очищенного воздуха идёт в атмосферу, через vent solenoid (вентиляционный клапан), который также используется для продувки фильтра-абсорбера, часть во впускной коллектор для дожига (purge solenoid). Процессор, на основании показаний датчиков системы (FTPS – fuel tank pressure sensor, FLS – fluid level sensor и проч.), даёт сигнал на перепускные и вентиляционные клапана (vent solenoid, purge solenoid и т.д. в зависимости от конфигурации конкретной системы), отслеживая степень и продолжительность их открытия, избыточное давление/вакуум и т.д.

Любое несоответствие параметров системы прописанному алгоритму ведёт к запуску аварийной программы функционирования и включению сигнализатора неисправности OBD-II (Check Engine) на приборной панели. Сделано все это исключительно для сохранения экологии, о которой в былые времена не задумывались.

Иногда вместо определения фильтр-абсорбер (EVAP canister, т.е. фильтрующий элемент) используют созвучное фильтр-аДсорбер (от лат. Ad – на и Sorbeo – поглощаю), мы не будем вдаваться в химические тонкости процесса фильтрации – сути это не изменит.

Совет автовладельцам

Если вы не хотите собственноручно нарушить нормальное функционирование системы вентиляции, то никогда не заправляйте бак «под горлышко», вынимайте «пистолет» на АЗС сразу после срабатывания клапана системы улавливания паров топлива раздаточной колонки (т.е., в момент «отстрела» автоматической подачи топлива на ТРК – не надо доливать бензин «с горкой»). Вентиляционный клапан, установленный на баке, рассчитан только на перепускание паров и не способен препятствовать перетеканию бензина, при переполненном баке, в фильтр-абсорбер. EVAP canister (фильтр-абсорбер), в свою очередь, рассчитан тоже только на очистку от паров, и на влитый в него чистый бензин среагирует вполне логично, сигналом системы – заменить, который тут же отразится на панели приборов сигнализатором Check Engine! Разумеется, можно не менять фильтр и дождаться испарения бензина, но помните, в связи с герметичностью системы на это могут уйти месяцы. Кстати многие производители рекомендуют менять фильтр-абсорбер (EVAP canister) системы вентиляции топливного бака (EVAP system) раз в 60000-80000км. Но этого, конечно, никто из владельцев никогда не делает, как не меняют превентивно фильтр-осушитель системы кондиционирования…

Самая банальная проблема, способная записать код неисправности по утечкам в системе вентиляции, это неплотно закрытая пробка топливного бака. Ещё одна неисправность, также связанная с пробкой – использование неоригинальной детали, не имеющей клапана. Именно по этой причине на некоторых автомобилях, например Форд Эскейп (Ford Escape), помимо ошибок OBDII (check engine), присутствует сигнализатор с пиктограммой в виде пробки бензобака, который сразу “проинформирует” водителя о возможной проблеме. Прежде, чем проводить диагностику убедитесь в правильности установки пробки заливной горловины топливного бака и функционированию клапана вентиляции на ней!

www.vita-motors.ru

Эволюция системы EVAP Toyota

Без электронного управления

Как учит теория, около 20% выбросов углеводородов (CH) от автомобилей дает испарение топлива. Система улавливания паров топлива (EVAP – от “evaporative”) служит для их накопления и утилизации, не допуская попадания непосредственно в атмосферу. Пары образуются в баке при повышении температуры топлива (особенно в схемах с линий возврата топлива от коллектора), с увеличением давления они начинают поступать в адсорбер с активированным углем. На режимах, когда двигатель сможет нормально воспринять дополнительное обогащение смеси, эти накопленные пары “продуваются” во впускной коллектор и добавляются к заряду топливовоздушной смеси для сжигания в цилиндрах.

Первые системы улавливания паров топлива появилась на тойотах еще в карбюраторную эпоху и активно применялись до первой половины 1990-х.

Система раннего типа включала следующие компоненты:
– топливный бак,
– крышка горловины с вакуумным обратным клапаном,
– адсорбер с набором обратных клапанов,
– термопневмоклапан (BVSV, TVV),
– порт EVAP в корпусе дроссельной заслонки.

В некоторых случаях, в баке должно иметься небольшое избыточное давление, уменьшающее вероятность кавитации топливного насоса. Это давление создается за счет линии возврата топлива и поддерживается обратным клапаном 2 адсорбера и обратным клапаном в крышке. При падении уровня топлива в баке, в нем может создаться разрежение, в худшем случае приводящее к его схлопыванию. Для предотвращения этого атмосферный воздух поступает в бак через обратный клапан 3 адсорбера или клапан в крышке горловины. Таким образом EVAP препятствует созданию чрезмерного давления или разрежения в баке.

При работе двигателя, температуре охлаждающей жидкости выше ~54°C и открытии дроссельной заслонки за порт продувки, скопившиеся пары топлива из зоны повышенного давления в адсорбере проходят через обратный клапан 1 и термопневмоклапан, попадая в зону разрежения за дроссельной заслонкой. Атмосферный воздух поступает напрямую в адсорбер через фильтр, чтобы обеспечить собственно сквозную продувку при подаче разрежения на адсорбер. При температуре ниже ~35°C термопневмоклапан закрывается и блокирует подвод разрежения к клапану 1.

С электронным управлением, без функций контроля / 1 VSV

Для обеспечения более точного управления влиянием EVAP на состав смеси и работу двигателя, появилась первая схема с электронным управлением, с электропневмоклапаном вместо термопневмоклапана. Пары топлива аналогичным образом поступают под действием разрежения во впускной коллектор (при температуре охлаждающей жидкости выше ~54°C и работе в режиме с обратной связью), при этом ECM может изменять ширину подаваемых на клапан импульсов, регулируя интенсивность потока паров.

Простейшая самодиагностика здесь относится к электрической части клапана:

P0443 – Evaporative Emission Control System Purge Control Valve Circuit
Нет соответствующего отклика на команды ECM

Данная схема на протяжении более 20 лет успешно работает на моделях для японского и европейского рынков, практически не создавая проблем в эксплуатации. С электронным управлением, с функцией контроля / 2VSV, датчик давления паров

Но родоначальники OBD не остановились на достигнутом и пополнили очередную схему еще одним электропневмоклапаном и датчиком давления паров топлива.

Когда клапан датчика закрыт, ECM имеет возможность замерять давление паров в баке, когда открыт – давление паров в адсорбере. При открытии клапана продувки давление паров в адсорбере должно уменьшаться, если же этого не происходит, то ECM определяет “заедание в закрытом положении” клапана продувки. На следующем этапе ECM проверяет давление паров в адсорбере при выключенном клапане продувки, если давление остается низким, то ECM определяет “заедание в открытом положении”.

P0440 – Evaporative Emission Control System Malfunction
Давление в баке соответствует атмосферному после движения автомобиля в течение 20 минут
P0441 – Evaporative Emission Control System Incorrect Purge Flow
– Давление в адсорбере не падает в режиме продувки. – При отключении продувки давление в адсорбере слабо соотносится с атмосферным.
P0446 – Evaporative Emission Control System Vent Control Malfunction
– При выключенном клапане датчика давления паров (OFF), ECM определяет отсутствие проводимости между датчиком давления паров и адсорбером. – При включенном клапане датчика давления паров (ON), ECM определяет отсутствие проводимости между датчиком давления паров и баком. – При отключении продувки давление в адсорбере соответствует атмосферному.
P0450 – Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Malfunction
Через 10 и более секунд после запуска двигателя в течение 7 и более секунд: – значение сигнала датчика давления паров менее -4 кПа (-30 мм рт.ст.) – значение сигнала датчика давления паров на уровне -2.1 кПа (-15 мм рт.ст.)
P0451 – Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Range / Performance
Выходной сигнал датчика давления паров значительно изменяется при условиях: – скорость 0 км/ч – холостой ход – электропневмоклапан датчика включен (ON)

Очевидно, что усложнение самодиагностики системы EVAP и увеличение числа компонентов влияет на ее надежность не самым положительным образом, зато повышает вероятность ложных срабатываний. Наибольшую практическую пользу представляет только возможность оперативного обнаружения заклинивания клапана продувки в постоянно открытом положении (такая негерметичность системы впуска, естественно, крайне отрицательно влияет на работу двигателя). Но хотя такая неисправность в принципе хорошо известна, именно для тойот ее сложно назвать массовой.

Помимо прочего, на ряде моделей была реализована и функция улавливания паров при заправке (ORVR – Onboard Refueling Vapor Recovery). Такая версия системы пополнилась заправочным клапаном и клапаном сброса воздуха.

Функционирование

Продувка
При определенных условиях работы двигателя (режим обратной связи, температура охлаждающей жидкости выше ~74°C и т.д.), ECM открывает клапан продувки и скопившиеся в адсорбере пары под действием разрежения поступают на впуск. Интенсивность потока регулируется продолжительностью подаваемых на клапан импульсов. В адсорбер по воздушной линии поступает атмосферный воздух, обеспечивая сквозную продувку.

Заправка
Во время заправки заправочный клапан открывается, пары топлива поступают в адсорбер, а очищенный воздух выходит через открывающийся клапан сброса воздуха.

Мониторинг

ECM определяет утечки, замеряя давление в линиях, адсорбере и топливном баке. Если давление в системе выше или ниже атмосферного, утечки отсутствуют. Если со стороны бака или адсорбера в определенных условиях поддерживается атмосферное давление, то ECM определяет утечку.

DTC P0440
Наличие кода P0440 означает утечку со стороны бака (сюда также относятся часть элементов адсорбера и трубопроводов). Когда датчик измеряет давление паров в баке, ECM контролирует изменения давления и сравнивает его значение с атмосферным. Отсутствие перепада давления указывает на утечку. Проверка герметичности системы со стороны бака может занимать более 20 минут.

После переключения клапана датчика давления, ECM измеряет давление на стороне адсорбера. При обнаружении утечки возможно появление нескольких кодов.

DTC P0441
При мониторинге EVAP отслеживаются две основных проблемы – затруднение прохождения потока продувки при открытом клапане EVAP и наличие нерасчетного потока при закрытом клапане. В нормальных условиях, пульсации давления, возникающие при работе клапана EVAP, доходят до адсорбера и воспринимаются датчиком давления паров.

DTC P0446
Трехходовой электропневмоклапан подсоединен к датчику давления паров, адсорберу и топливному баку, позволяя датчику измерять давление или в адсорбере, или в баке. Для определения неисправности клапана, ECM использует два режима проверки. Клапан считается исправным, если при его переключении определяется перепад давлений со стороны бака и со стороны адсорбера. При отсутствии разницы давлений, ECM проверяет следующие признаки неисправности клапана:
– при продувке пульсации давления, создаваемые клапаном EVAP, не проходят к адсорберу и не воспринимаются датчиком давления,
– датчиком воспринимаются пульсации давления со стороны бака.

С электронным управлением, с функцией контроля, с функцией ORVR / 3VSV, датчик давления паров

Скромным примером гипертрофированного увлечения “экологией” может служить следующий тип системы EVAP (“intrusive”), активно применявшийся в первой половине 2000-х.

Система пополнилась за счет следующих элементов:
– электропневмоклапан блокировки воздушной линии (VSV CCV – canister closed valve), перекрывающий линию подачи чистого воздуха от воздушного фильтра к адсорберу,
– электропневмоклапан переключения давления (VSV PSV – pressure switching valve), перекрывающий линию между топливным баком и адсорбером,

Функционирование

Избыточное давление в баке
При избыточном давлении паров топлива в баке открывается напорный клапан и пары поступают в адсорбер.

Разрежение в баке
При разрежении, в бак поступает воздух из воздушной линии или через клапан в крышке горловины.

Мониторинг

Мониторинг (контроль исправности) системы начинается с момента холодного пуска (температура воздуха на впуске и температура охлаждающей жидкости примерно равны). ECM постоянно контролирует давление паров в баке. При увеличении температуры топлива давление медленно растет. В подходящее время ECM производит продувку адсорбера. При закрытом состоянии клапана переключения давления, рост давления в баке продолжается.

DTC P0440
Изначально, когда клапан CCV закрыт, а клапан EVAP и PSV открыты, разрежение подводится по линии продувки от впускного коллектора к адсорберу, и по паропроводу от адсорбера к баку. Затем клапан продувки закрывается для сохранения разрежения от клапана до бак. Все последующие изменения давления паров контролируются с целью проверки отсутствия утечек в системе.

DTC P0441
В нужный момент ECM закрывает клапан CCV и открывает клапан PSV, в результате чего давление в системе падает. ECM продолжает управлять клапаном EVAP, пока давление не опустится до установленного значения, и затем закрывает его. Если давление не падает, или падает с ненадлежащей интенсивностью, ECM определяет неисправность клапана EVAP и сопутствующих компонентов, генерируя код неисправности.

DTC P0446
– Клапан CCV. На данном этапе проверяется работа клапана CCV и функционирование вентиляции (со стороны впуска). Когда давление паров достигает установленного значения, ECM открывает CCV. Давление быстро увеличивается за счет поступающего в систему воздуха. Если давление не растет или растет с ненадлежащей интенсивностью, ECM определяет засорение воздушной линии.

– Клапан PSV. ECM закрывает клапан PSV, при этом прекращается поступление воздуха а бак. Рост давления становится не столь значительным. Если изменений давления не происходит, ECM определяет незакрытое состояние PSV и генерирует код.

P0440 – Evaporative Emission Control System Malfunction
– После холодного запуска. – Электропневмоклапан продувки (EVAP) задействуется и выключается (OFF), для удержания разрежения в системе. – ECM начинает мониторинг роста давления в баке и определяет: быстрое резкое увеличение давления, указывающего на наличие утечки.
P0441 – Evaporative Emission Control System Incorrect Purge Flow
Давление в адсорбере и баке не падает или падает недостаточно в режиме продувки.
P0442 – Evaporative Emission Control System Leak Detected (Small Leak)
– После холодного запуска. – Электропневмоклапан продувки (EVAP) задействуется и выключается (OFF), для удержания разрежения в системе. – ECM начинает мониторинг роста давления в баке и определяет: небольшое превышение нормального давления, указывающее на наличие небольшой утечки.
P0446 – Evaporative Emission Control System Vent Control Malfunction
– При включенном клапане переключения давления (ON), ECM определяет отсутствие проводимости между датчиком давления паров, баком и адсорбером. – При выключенном клапане переключения давления (OFF), давление в баке сохраняется на уровне атмосферного. – При включении клапана CCV (ON), давление в адсорбере и баке сохраняется на уровне атмосферного.
P0450 – Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Malfunction
В течение 10 с после запуска двигателя значение сигнала датчика давления паров остается постоянным
P0451 – Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Range / Performance
Выходной сигнал датчика давления паров значительно изменяется при условиях: – скорость 0 км/ч, холостой ход, клапан переключения давления выключен (OFF) – значение сигнала датчика давления паров выше давления открытия клапана адсорбера

С электронным управлением, с функцией контроля, с функцией ORVR / 2VSV, датчик давления паров

Следующая схема, применявшаяся в середине 2000-х, по сравнению с предшественницей оказалась даже более простой и надежной. Поводом к ее появлению, как заявлял производитель, стало ужесточение норм по выбросам CH при стоянке автомобиля.

Система включает в себя электропневмоклапан блокировки воздушной линии (CCV), электропневмоклапан продувки (EVAP), адсорбер, датчик паров топлива, заправочный клапан. Исчез клапан сброса воздуха, очищенный воздух теперь выбрасывался через воздушную линию, расположение которой также изменилось – если изначально забор начинался от воздушного фильтра, то теперь – из района заправочной горловины. Диаметр воздушной линии увеличился, выросла пропускная способность клапана CCV. Исчез клапан переключения давления. В заправочном клапане появился рестриктор, предотвращающий создание чрезмерного разрежения в баке при продувке или мониторинге системы. В воздушной линии появился фильтр (необслуживаемый, в случае его засорения диагностируется неисправность и генерируется код P0446). Увеличилась емкость адсорбера.

Скоординированное управление клапанами CCV и EVAP позволяет в режиме продувки подавать на впуск объем паров, соответствующий условиям движения, а в режиме мониторинга – контролировать систему на наличие утечек.

Функционирование

Управление продувкой
При определенных условиях работы (режим обратной связи, температура ОЖ выше 80°C), клапан продувки открывается и скопившиеся в адсорбере пары направляются на впуск.
Изменяя сигнал на клапане (duty ratio), ECM регулирует величину потока, таким образом, расход паров определяется давлением во впускном коллекторе и сигналом на клапане. Атмосферный воздух поступает в адсорбер, чтобы обеспечить сквозную продувку.

Улавливание паров при заправке (ORVR)
При заправке внутреннее давление в баке растет, воздействуя на диафрагму заправочного клапана, который поднимается и пары топлива поступают в адсорбер. Воздух, очищенный от паров топлива, выходит из адсорбера и выбрасывается через воздушную линию.
Клапан CCV, открывающий и закрывающий воздушную линию, открыт постоянно (даже при выключенном двигателе), за исключением режима мониторинга. Если заправка автомобиля совпала с режимом мониторинга, ECM распознает это по неожиданному увеличению давления в баке, и открывает клапан CCV.

Мониторинг утечек

При начальных условиях (низкая температура охлаждающей жидкости и низкая температура воздуха на впуске при запуске двигателя, постоянная скорость или холостой ход и т.д.), ECM подает разрежение в систему и по изменению давления в баке проверяет ее на наличие утечек, а также функционирование клапанов CCV и EVAP.

1. ECM открывает клапан EVAP и к топливному баку подводится разрежение.

2. Когда давление в баке уменьшается ниже значения A, ECM закрывает клапан продувки и измеряет увеличение давления в баке.

3. ECM проверяет наличие утечек по увеличению давления в баке на втором этапе проверки.
– Если увеличение давления больше референсного значения, ECM определяет наличие утечки и генерирует коды неисправностей – P0442 при незначительной утечке, P0441/0442/0446 – при значительной.
– Если увеличение давления меньше референсного значения, ECM определяет отсутствие утечки и выходит из режима мониторинга (закрытые клапан продувки и клапан CCV открываются).

Мониторинг клапанов

1. Нормальные условия.

– В режиме продувки ECM открывает клапан EVAP и в баке создается небольшое разрежение.
– В режиме мониторинга ECM открывает клапан EVAP и закрывает клапан CCV для подачи разрежения в бак.
– После проверки системы на наличие утечек, ECM открывает клапан CCV и подает свежий воздух в систему. В результате давление в баке быстро повышается.

2. Клапан EVAP – неисправность открытого положения.
– Небольшое постоянное разрежение сохраняется в баке вне зависимости от сигнала (открытия/закрытия) на клапане EVAP.
– Давление в баке быстро падает вне зависимости от наличия сигнала закрытия клапана EVAP от ECM.
Если ECM определяет неисправность открытого положения клапана EVAP, он генерирует код P0441.

3. Клапан EVAP – неисправность закрытого положения.
– Давление в баке не меняется вне зависимости от сигнала (открытия/закрытия) на клапане EVAP.
– При закрытии клапана CCV по сигналу ECM при переходе в режим мониторинга, в баке не создается разрежения.
Если ECM определяет неисправность закрытого положения клапана EVAP, он генерирует коды P0441, P0442, P0446.

4. Клапан CCV – неисправность открытого положения.
– При открытии клапана EVAP по сигналу ECM, в баке создается небольшое разрежение.
– При подаче от ECM на клапан CCV сигнала закрытия при переходе в режим мониторинга, в баке не создается необходимого разрежения.
Если ECM определяет неисправность открытого положения клапана CCV, он генерирует коды P0441, P0442, P0446.

5. Клапан CCV – неисправность закрытого положения.
– В режиме продувки в баке создается значительное разрежение вне зависимости от наличия сигнала открытия клапана CCV от ECM.
– Даже после закрытия клапана EVAP в баке не устанавливается атмосферное давление.
Если ECM определяет неисправность закрытого положения клапана CCV, он генерирует код P0446.

P0441 – Evaporative Emission Control System Incorrect Purge Flow
– Давление в адсорбере и баке не падает в режиме продувки. – При отключении продувки в адсорбере и баке создается разрежение.
P0442 – Evaporative Emission Control System Leak Detected (Small Leak)
– Холодный запуск – Электропневмоклапан продувки (EVAP) задействуется и выключается (OFF), для удержания разрежения в системе. – ECM начинает мониторинг роста давления в баке и определяет: быстрое резкое увеличение давления, указывающего на наличие утечки.
P0455 – Evaporative Emission Control System Leak Detected (Gross Leak)
– Холодный запуск – Электропневмоклапан продувки (EVAP) задействуется и выключается (OFF), для удержания разрежения в системе. – ECM начинает мониторинг роста давления в баке и определяет: низкое разрежение, указывающее на наличие большой утечки.
P0446 – Evaporative Emission Control System Vent Control Circuit
Обрыв или короткое замыкание в цепи клапана CCV
P0451 – Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Range / Performance
Выходной сигнал датчика давления паров: – часто изменяется при скорости 0 км/ч и работе на холостом ходу в течение 5-10 с – не изменяется в течение 5 мин.
P0452 – Evaporative Emission Control System Pressure Sensor / Switch Low Input
Сигнал датчика давления паров удерживается ниже -4 кПа (30 мм рт.ст.)
P0453 – Evaporative Emission Control System Pressure Sensor / Switch High Input
Сигнал датчика давления паров удерживается выше 2 кПа (15 мм рт.ст.)
P0455 – Evaporative Emission Control System Leak Detected (Gross Leak)
– Холодный запуск – Электропневмоклапан продувки (EVAP) задействуется и выключается (OFF), для удержания разрежения в системе. – ECM начинает мониторинг роста давления в баке и определяет: изначально недостаточное разрежение, указывающее на наличие значительной утечки.
P0456 – Evaporative Emission Control System Leak Detected (Very Small Leak)
– Холодный запуск – Электропневмоклапан продувки (EVAP) задействуется и выключается (OFF), для удержания разрежения в системе. – ECM начинает мониторинг роста давления в баке и определяет: увеличение давление выше ожидаемого, указывающее на наличие незначительной утечки.

С электронным управлением, с функцией контроля, с функцией ORVR / 2VSV, датчик давления паров, насос контроля утечек

Наиболее современная схема применяется с середины 2000-х до настоящего времени. Она включает в себя электропневмоклапан продувки (EVAP), адсорбер, заправочный клапан, модуль насоса адсорбера (с датчиком давления, насосом и вентиляционным клапаном). Главное нововведение – контроль утечек во время стоянки автомобиля.

Конструкция

Адсорбер – заполнен активированным углем, накапливает пары топлива, образующиеся в баке.
Заправочный клапан – дозирует поток паров из бака в адсорбер при продувке или при заправке. Состоит из камер A и B и рестриктора, в камере A поддерживается постоянное атмосферное давление.
При заправке, внутреннее давление в баке растет, заправочный клапан поднимается и пары топлива поступают в адсорбер.
Рестриктор предотвращает создание чрезмерного разрежения в баке при продувке или мониторинге системы, и ограничивает поток паров из бака в адсорбер (во избежание нарушения контроля состава смеси).

Воздушная линия – соединяет адсорбер с атмосферой (около горловины бака), впуская в него свежий воздух и выпуская наружу очищенный. В воздушной линии установлен фильтр, предотвращающий поступление пыли и включений из атмосферы в систему. Сервисный порт EVAP в данной схеме отсутствует.

Модуль насоса состоит из следующих элементов:
– Вентиляционный клапан адсорбера – открывает и закрывает воздушную линию по сигналу ECM
– Насос контроля утечек – лопастной насос, приводящийся бесщеточным электромотором постоянного тока, создает разрежение в системе по сигналу ECM.
– Датчик давления в адсорбере – измеряет давление в системе и передает сигнал к ECM.

Электропневмоклапан продувки (EVAP) – открывается по сигналу ECM при продувке системы, чтобы направить пары топлива из адсорбера во впускной коллектор. В режиме мониторинга клапан дозирует подачу разрежения к топливному баку.

Функционирование

Улавливание паров при заправке (ORVR)
При заправке внутреннее давление в баке растет, воздействуя на диафрагму заправочного клапана, который поднимается и пары топлива поступают в адсорбер. Воздух, очищенный по паров топлива, выходит из адсорбера и выбрасывается через воздушную линию.
Вентиляционный клапан, открывающий и закрывающий воздушную линию, открыт постоянно (даже при выключенном двигателе), за исключением режима мониторинга. Если заправка автомобиля совпала с режима мониторинга, ECM распознает это по сигналу датчика давления в адсорбере по неожиданному увеличению давления в баке, и открывает вентиляционный клапан.

Мониторинг

Проверка утечек реализуется в следующих условиях:
– не менее 5 часов после выключения двигателя,
– высота над уровнем моря менее 2400 м,
– напряжение АКБ более 10.5 В,
– зажигание выключено,
– температура ОЖ 4-35°C,
– температура воздуха на впуске 4-35°C.

Поскольку через определенное время после выключения двигателя модуль насоса выполняет проверку утечек, из-под задней части автомобиля в течение нескольких минут могут доноситься звуки его работы.

Проверка утечек выполняется по следующему алгоритму.

1. Измерение атмосферного давления.
– При выключении зажигания клапан продувки и клапан вентиляции выключаются. В адсорбере создается атмосферное давление.
– ECM измеряет его с помощью датчика давления в адсорбере.
– Если измеренное значение отличается от нормы, ECM активирует насос обнаружения утечек для контроля изменения давления.

2. Контроль давления утечки на жиклере.
– Вентиляционный клапан остается выключенным, в адсорбере создается атмосферное давление, ECM активирует насос для создания разрежения.
– При этом давление не уменьшится ниже давления утечки на жиклере (0.5 мм), через который поступает атмосферный воздух.
– ECM сравнивает это давление с расчетным и фиксирует значение давления утечки на жиклере.
– Если измеренное значение ниже номинального, ECM определяет засорение жиклера и генерирует код P043E.
– Если измеренное значение выше номинального, ECM определяет высокий расход через жиклер и генерирует коды P043F, P2401, P2402.

3. Проверка утечек в системе.
– При работе насоса обнаружения утечек, ECM включает вентиляционный клапан для создания разрежения в адсорбере.
– Когда давление в системе стабилизируется, ECM сравнивает его с давлением утечки на жиклере.

– Если значение ниже давления на жиклере, ECM определяет отсутствие утечки.
– Если значение выше давления на жиклере и близко к атмосферному, ECM определяет наличие значительной утечки (отверстия) и генерирует код P0455.
– Если значение выше давления на жиклере, ECM определяет наличие небольшой утечки и генерирует код P0456.
– Если давление не стабилизируется в течение 15 минут, ECM отключает контроль EVAP.

4. Контроль клапана продувки.
– После выполнения проверки утечек, ECM включает клапан продувки при активированном насосе, подавая атмосферное давление из впускного коллектора в адсорбер.

– Если изменение давления укладывается в норму, ECM определяет отсутствие неисправности.
– Если изменение давления не укладывается в норму, ECM останавливает мониторинг клапана продувки и генерирует код P0441.

5. Повторная проверка давления утечки на жиклере.
– Насос обнаружения утечки работает, клапан продувки и вентиляционный клапан выключены, выполняется повторная проверка давления на жиклере. ECM сравнивает его с давлением при проверке утечек в системе.

– Если давление при проверке утечек EVAP ниже измеренного, ECM определяет отсутствие утечек.
– Если давление при проверки утечек EVAP выше измеренного, ECM определяет наличие небольшой утечки и генерирует код P0456.

6. Итоговая проверка.
– ECM измеряет атмосферное давление и фиксирует результаты мониторнга.

P043E – Evaporative Emission System Reference Orifice Clog Up
P043F – Evaporative Emission System Reference Orifice High Flow
P0441 – Evaporative Emission Control System Incorrect Purge Flow
Электропневмоклапан EVAP – заедание в открытом состоянии	Насос определения утечек создает разрежение в системе EVAP, давление в системе измеряется. Референсное давление измеряется при запуске и в конце процедуры проверки утечек. Если стабилизированное давление выше, чем 0.2 от второго референсного давления, ECM определяет заедание клапана EVAP в открытом состоянии.
Электропневмоклапан EVAP – заедание в закрытом состоянии	После выполнения проверки утечек, клапан EVAP открывается (ON) и в систему поступает атмосферный воздух. Референсное давление измеряется при запуске и в конце процедуры проверки утечек. Если давление не возвращается к уровню атмосферного давления, ECM определяет заедание клапана EVAP в закрытом состоянии.
Расход при продувке	При работе двигателя существуют следующие условия: – Не создается разрежение в системе при открытии клапана EVAP (ON). – Давление в системе изменяется менее, чем на 0.5 кПа при закрытии вентиляционного клапана (ON). – Изменение атмосферного давления до и после контроля продувки менее 0.1 кПа.
P0450 – Evaporative Emission Control System Pressure Sensor / Switch
Ненормальная флуктуация напряжения датчика давления в адсорбере	Выходное напряжение датчика быстро изменяется между нижним и верхним пределами в течение 0.5 с
P0451 – Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Range / Performance
Помехи сигнала датчика давления в адсорбере	Выходное напряжение датчика часто изменяется за определенный период времени
Постоянный (плоский) сигнал датчика давления в адсорбере	Выходное напряжение датчика не изменяется за определенный период времени
P0452 – Evaporative Emission Control System Pressure Sensor / Switch Low Input
Низкий уровень сигнала датчика давления в адсорбере	Давление EVAP менее 42.1 кПа в течение 0.5 с
P0453 – Evaporative Emission Control System Pressure Sensor / Switch High Input
Высокий уровень сигнала датчика давления в адсорбере	Давление EVAP более 123.8 кПа в течение 0.5 с
P0455 – Evaporative Emission Control System Leak Detected (Gross Leak)
Значительная утечка в EVAP	Насос определения утечек создает разрежение в системе EVAP, давление в системе измеряется. Референсное давление измеряется при запуске и в конце процедуры проверки утечек. Если стабилизированное давление выше, чем 0.2 от второго референсного давления, ECM определяет значительную утечку.
P0456 – Evaporative Emission Control System Leak Detected (Very Small Leak)
Небольшая утечка в EVAP	Насос определения утечек создает разрежение в системе EVAP, давление в системе измеряется. Референсное давление измеряется при запуске и в конце процедуры проверки утечек. Если стабилизированное давление выше, чем второе референсное давление, ECM определяет незначительную утечку.
P2401 – Evaporative Emission Leak Detection Pump Stuck OFF
P2402 – Evaporative Emission Leak Detection Pump Stuck ON
P2419 – Evaporative Emission System Switching Valve Control Circuit Low
P2420 – Evaporative Emission System Switching Valve Control Circuit High
Заедание вентиляционного клапана в открытом состоянии	При мониторинге EVAP: изменение давления при закрытом (ON) вентиляционном клапане менее 0.3 кПа

При обнаружении любых кодов неисправностей, связанных с системой EVAP, первым делом следует проверить сервисные бюллетени (TSB), выпущенные по данной модели и ее аналогам – зачастую причиной может быть не поломка или естественный износ, а врожденный дефект или ошибка самодиагностики, о которых производитель в свое время уже информировал и давал соответствующие рекомендации (выполнить перекалибровку блока управления, замену адсорбера, модуля насоса EVAP, заправочного трубопровода бака или клапанов (в том числе – на модифицированные образцы)).

autodata.ru

Информация по обслуживанию

Описание системы отвода паров топлива

Типовая схема прокладки шлангов системы выделения паров топлива (EVAP)


(1)	Электромагнитный клапан продувки паров топлива (EVAP)
(2)	Адсобер паров топлива (EVAP)
(3)	Трубка паров адсорбера
(4)	Трубка рециркуляции паров
(5)	Датчик давления в топливном баке
(6)	Крышка наливной горловины топливного бака
(7)	Впускной контрольный клапан трубки подвода топлива
(8)	Топливный бак
(9)	Вентиляционный электромагнитный клапан адсорбера паров топлива (EVAP)
(10)	Вентиляционный шланг
(11)	Трубка продувки адсорбера
(12)	Контрольный клапан продувной трубки – для систем с турбонаддувом
(13)	Разъем трубки продувки адсорбера системы EVAP

Работа системы улавливания паров бензина (EVAP)

Система управления улавливанием паров бензина (EVAP) ограничивает выход паров бензина в атмосферу. Пары бензина могут выходить из топливного бака под действием давления в баке через трубку паров бензина системы EVAP. Уголь в адсорбере поглощает пары бензина и сохраняет их. Избыточное давление сбрасывается в атмосферу через вентиляционный шланг и электромагнитный клапан адсорбера паров топлива (EVAP). Адсорбер системы EVAP сохраняет пары бензина до момента, когда двигатель сможет их использовать. В соответствующее время модуль управления двигателем (ECM) выдаст команду включения электромагнитного клапана продувки системы EVAP, что позволит разрежению от двигателя воздействовать на адсорбер системы EVAP. При нормально окрытом электромагнитном клапане адсорбера паров топлива (EVAP) свежий воздух продувается через электромагнитный клапан вентиляции и вентиляционный шланг в адсорбер системы EVAP. Проходя через адсорбер, атмосферный воздух выводит из угольного наполнителя адсорбера пары топлива. Смесь воздуха и паров бензина выходит через трубку продувки системы EVAP и электромагнитный клапан продувки системы EVAP во впускной коллектор, где расходуется при обычном процессе сгорания топлива. Модуль управления использует несколько проверок для определения отсутствия течи или ограничений в системе EVAP.

Проверка электромагнитного клапана продувки на течи

Если электромагнитный клапан проувки системы паров топлива (EVAP) не запирает систему долдным образом, то пары топлива могут поступать в двигатель в нежелательный момент, тем самым вызывая проблемы с управляемостью. Модуль ECV проводит соответствующие проверки, подавая команду отключить электромагнитный клапан продувки EVAP и включить электромагнитный клапан вентиляции адсорбера, который запирает систему. При работающем двигателе модуль ЕСМ затем следит за увеличением вакуума с помощью датчика давления в топливном баке. Модуль ЕСМ зарегистрирует ошибку в случае, если при таких испытательных условиях в баке образуется вакуум.

Проверка на серьезные утечки

При данной диагности в системе EVAP создается состояние вакуума. Если удовлетворябтся разрешающие критерии, то модуль управления дает команду закрыть нормально открытый электромагнитный клапан вентиляции адсорбера системы EVAP и открыть электромагнитный клапан продувки EVAP, за счет чего в системе EVAP создается вакуум. Далее модуль ECM наблюдает за напряжением датчика давления в топливном баке, проверяя способность системы достичь заранее определенного уровня вакуума в течение заданного времени. Неспособность достичь ожидаемого уровня вакуума указывает на наличие серьезной утечки в системе EVAP или препятсвия на продувочной трассе. Модуль ECM зарегиструрет ошибку, если обнаружит уровень вакуума ниже ожидаемого при данных испытательных условиях.

Проверка на препятствия в системе вентяиляции адсорбера

Если в системе вентиляции паров топлива (EVAP) имеются препятствия, то пары топлива не будут должным образом выдуваться из адсорбера EVAP. Мрдуль управляения проводит соответствующую проверку, подавая команду включить электромагнитный клапан продувки системы EVAP, одновременно давая команду выключить электромагнитный клапан вентиляции адсорбера EVAP, после чего наблюдает с помощью датчика давления в топливном баке за повышением вакуума. Если вакуум повышается сверх ожидаемого знаечния за установленное время, то модуль ECM может зарегистрировать ошибку.

Проверка на незначительные утечки

Диагностика на естественный вакуум при выключенном двигателе представляет собой проверку на наличие незначительных утечек в системе паров топлива (EVAP). С помощью диагностики естественного вакуума при выключенном двигателе происходит контроль над давлением в системе EVAP с выключенным зажиганием. Вследствие этого активность модуля управления может длиться до 40 минут после переключения зажигания в положение ВЫКЛ. Важно помнить об этом при проведении проверки на паразитную тягу в автомобилях, имеющих естественный вакууи при выключенном двиагтеле.

Во время движения автомобиля температура в баке повышается из-за теплообмена с выхлопной системой. После поставновки автомобиля на стоянку, температура в баке продолжает расти в теечние некоторого времени, затем начинает падать. Диагностика естественного вакуума при выключенном двигателе основывается на данном изменении температуры и соответствующем изменении давления в герметичной системе, за счет чего определяет наличие утечек в системе EVAP.

Диагностика естественного вакуума при неработающем двигателе предназнаечна для выявления утечек порядка 0,51 мм (0,020 дюйма).

Компоненты системы улавливания паров бензина (EVAP)

Система улавливания паров бензина (EVAP) содержит следующие компоненты:

Электромагнитный клапан продувки адсобера паров топлива (EVAP)

Электромагнитный клапан продувки адсорбера системы EVAP управляет потоком паров бензина из системы EVAP во впускной коллектор. Электромагнитный клапан продувки открывается по команде включения от модуля управления. Модуль управления управляет этим нормально закрытым клапаном с помощью широтно-импульсно модулированного сигнала (ШИМ) для точного регулирования потока паров бензина, направляемого в двигатель. Клапан также будет открыт во время некоторых фрагментов проверок системы EVAP, когда двигатель работает, допуская попадание вакуума из двигателя в систему EVAP.

Контрольный клапан продувной трубки

В автомобилях с турбонаддувом предусмотрен контрольный клапан в продувной трубке между электромагнитным клапаном продувки EVAP и адсорбером системы EVAP для предотвращения нагружения этой системы давлением в условиях форсажа. Следует помнить, что наличие данного однопутевого контрольного клапана мешает проведению проверки системы EVAP давлением на наличие течей в районе разхъема продувной трубки адсорбера EVAP.

Адсобер паров топлива (EVAP)

Адсорбер заполнен угольными гранулами, которые используются для поглощения и сохранения паров бензина. Пары бензина сохраняются в адсорбере до того момента, когда модуль управления определит, что пары топлива можно будет израсходовать в обычном процессе сжигания топлива.

Трубка рециркуляции паров

Путь прохождения паров на участке междутрубы подачи топлива и паровой трубки в угольный фильтр необходим для того, чтобы Бортовая диагностика автомобиля могла провести полнуб проверку системы EVAP. Кроме того, существуют процедуры сервисной диагностики, позволяющие проводить диагностику всей системы EVAP с любого конца системы.

Датчик давления в топливном баке

Датчик давления в топливном баке измеряет разность между давлением или разрежением в топливном баке и давлением наружного воздуха. Модуль управления выдает опорное напряжение 5 Вольт и массу на датчик давления в топливном баке. В зависимости от автомобиля, этот датчик может находиться в паровом пространстве над топливным баком, в паровой трубке между адсорбером и баком или же на адсорбере системы EVAP. Датчик далвения в топливном баке выдает сигнальное напряжение обратно в модуль управления, которое может колебаться в пределах 0,1-4,9 V. Высокое напряжение датчика давления в топливном баке указывает на низкое давление или вакуум в баке. Низкое напряжение датчика давления в топливном баке указывает на высокое давление в баке.

Контрольный клапан трубки подвода топлива

Контрольный клапан трубки подвода топлива предназнаечн для предотвращения выалесков во время заправки.

Вентиляционный электромагнитный клапан адсорбера паров топлива (EVAP)

Поток свежего воздуха в адсорбер системы EVAP регулирует электроманитный клапан вентиляции EVAP. Данный клапан является нормально открытым. Электромагнитный клапан вентиляции адсорбера бывает закрыт только во время проверок системы EVAP, выполняемых модулем ECM.

Крышка горловины топливного бака

Крышка горлвины бака снабжена уплотнением и предохранительным вакуумным клапаном.

nezavoditsa.ru

Причины и устранение ошибки P0443. (Неисправность клапана продувки паров бензина)

Ошибка p0443 указывает на неисправность цепи клапана системы улавливания паров бензина (в английском языке обозначается как Evaporative System Purge Control Valve Circuit Malfunction). Чаще всего ошибка с кодом p0443 возникает на автомобилях, имеющих солидный пробег (возраст), и вызвана она по причине засорения трубок или непосредственно клапана (его фильтра). Сама по себе ошибка не является критической, и при ее возникновении автомобиль можно использовать, но все же при малейшей возможности лучше избавиться от нее, тем более что сделать это совсем несложно. В большинстве случаев понадобится лишь почистить элементы системы улавливания паров бензина.

Содержание:

Что такое система EVAP

Перед тем как перейти к описанию ошибки р0443, имеет смысл вкратце остановиться на описании работы системы улавливания паров бензина (или по-английски — Evaporative Emission Control, EVAP). Ее основная задача состоит в предотвращении утечки паров бензина в атмосферу. Эти самые пары образуются в топливном баке при высокой температуре окружающего воздуха, или в более редких случаях при понижении атмосферного давления. При этом бензиновые пары аккумулируются в системе, а при запуске двигателя отводятся во впускной коллектор и сжигаются в двигателе вместе с топливовоздушной смесью. EVAP используется практически на всех двигателях современных автомобилей.

В систему улавливания паров бензина входит адсорбер (заполнен гранулами угля, и, собственно, предназначен для накопления в себе бензиновых испарений), электромагнитный клапан продувки адсорбера, а также соединительные трубки. Ошибка с кодом р0443 как раз указывает на неисправность упомянутого электромагнитного клапана, поэтому ее иногда называют ошибкой клапана паров топлива.

В двигателях, имеющих турбонагнетатель, система дополняется двухходовым клапаном, который предназначен для направления паров топлива при продувке адсорбера во впускной коллектор (если отсутствует давление наддува) или на впуск компрессора (если давление наддува есть). Двухходовой клапан нужен в системе, поскольку в турбированных двигателях разрежение во впускном коллекторе не создается.

Особенностью системы улавливания паров бензина является тот факт, что в нее встроен модуль самодиагностики. Это означает, что при запуске двигателя эта система проверяется в автоматическом режиме на работоспособность, в частности, на герметичность и корректную работу отдельных ее элементов. Это сделано для того, чтобы минимизировать вероятность попадания паров бензина в атмосферу, то есть, соображениями экологичности. В свою очередь это продиктовано жестким законодательством, действующим на этот счет в странах Евросоюза и некоторых других, в том числе, в США.

Внешние признаки ошибки P0443

Клапан EVAP

В большинстве случаев внешние признаки ошибки p0443 отсутствуют, за исключением активизированной сигнальной лампы Check Engine на приборной панели. В более редких случаях возможно появление запаха бензина в салоне, вызванное тем, что значительное количество бензиновых паров попали из топливной системы автомобиля в атмосферу или его вентиляционную систему.

Также изредка возможна неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, «плавание» оборотов и даже полная остановка мотора. В движении может наблюдаться снижение динамических характеристик автомобиля, он слабо разгоняется, не «тянет». Однако такие симптомы могут указывать на различные другие неисправности, поэтому для выявления причины необходима дополнительная диагностика.

Изредка отмечаются случаи, когда ошибка р0443 возникает при включении кондиционера или системы климат-контроля. Дело в том, что при активизации этих систем двигатель начинает потреблять больше топлива, соответственно, в системе находится больше испарений бензина. И если их значение превышает допустимую норму — то это приводит к условиям формирования ошибки при условии, что электромагнитный клапан продувки системы находится в аварийном состоянии.

Условия формирования

Код ошибки P0443 формируется, когда ключ зажигания повернут в замке в положение ON, то есть, зажигание включено, однако непосредственно двигатель не запущен, и при этом ЭБУ диагностирует обрыв или короткое замыкание электрической обмотки клапана системы улавливания паров топлива. При этом активируется и сигнальная лампочка “чек”.

Также у некоторых автомобилей существуют дополнительные требования для формирования кода ошибки p0443. Например, для популярного автомобиля Chevrolet Captiva этими условиями является включенное зажигание, а также значение напряжение на аккумуляторной батарее и в целом в электросистеме автомобиля в пределах от 11 до 18 Вольт постоянного тока. Кроме этого ЭБУ диагностирует ошибку после 6 секунд соблюдения упомянутых условий. У других машин значения могут отличаться, но логика остается той же.

Возможные причины появления ошибки с кодом p0443

Существует ряд типовых причин, из-за которых возникает так называемая ошибка абсорбера, как иногда именуют ошибку р0443. Среди них:

Обрыв цепи клапана

Полный или частичный выход из строя электропневмоклапана системы улавливания паров бензина.
Обрыв или замыкание (на «+» или «массу») провода, соединяющего выводы электропневмоклапана и электронного блока управления двигателем (ЭБУ).
Обрыв (или повреждение изоляции) провода между блоком управления и «массой», отвечающего за передачу сигнала на электромагнитный клапан.
Обрыв (или повреждение изоляции) провода между главным реле и выводом на электромагнитном клапане системы улавливания паров топлива.
Механическое повреждение продувочного клапана. Например, он застрял в полностью открытом или полностью закрытом положении.
Повреждение в разъемах, так называемых «фишках». У каждой модели автомобиля они будут отличаться, необходимо проверять те контакты, которые отвечают за управление как системой улавливания паров бензина в общем, так и за управление ее электромагнитным клапаном в частности.
Некорректная работа ЭБУ. Это достаточно редкая причина, однако отмечаются случаи, когда после его перепрошивки или механического повреждения (например, повреждение электронной дорожки) имели место так называемые «глюки». Однако при этом, как правило, возникает не одна, а несколько ошибок, зачастую не связанных между собой.

Однако чаще всего ошибки, связанные с некорректной работой системы улавливания топливных испарений (в том числе и 0443) возникают по причине засорения фильтра и трубок или других элементов, входящих в состав указанной системы. Например, частой причиной является то, что в адсорбере со временем гниет и рассыпается имеющийся в нем поролон, из-за чего уголь уходит в систему, забивая ее. В том числе забивается и клапан, вследствие чего он перестает корректно работать, вызывая соответствующие ошибки. Гниение происходит по банальным причинам — старости, постоянного намокания от конденсата, перепадов температур и так далее. Зачастую при забитом клапане системы EVAP при открытых передних окнах можно ощущать явный запах бензина в салоне. Особенно это актуально для теплого времени года.

Известны случаи, когда причиной формирования ошибки P0443 является отсутствие предохранителя в цепи управления клапаном системы улавливания паров топлива. Другой вариант — использование предохранителя с меньшим, чем нужно, номинальным значением тока срабатывания. Например, на популярном автомобиле Chevrolet Aveo наблюдалась при установке соответствующего предохранителя на 10 Ампер вместо положенных 15 Ампер. Его замена решила проблему.

Также причиной возникновения кода ошибки р0443 может быть разгерметизация крышки (или системы шлангов) топливного бака. Например, уплотнительная резинка на его крышке со временем износилась и не держит вакуум. Чтобы это проверить, достаточно прислушаться, раздается ли шипение во время того, как автовладелец откручивает крышку бензобака. Если звук есть — значит, скорее всего, система герметична. Если же такого звука нет — существует риск, что она подпускает воздух, а это может быть прямой причиной формирования в ЭБУ кода ошибки p0443.

Устранение ошибки p0443

Методы устранения ошибки р0443 зависят от причин, вызвавших ее. В первую очередь необходимо проверить, не является ли формирование ошибки P0443 так называемым «глюком». Для этого необходимо программно или механически удалить из памяти ЭБУ информацию об ошибке. Сделать это можно путями. Первый, более «цивилизованный», заключается в том, чтобы с помощью компьютера и соответствующего программного обеспечения удалить упомянутую информацию. Однако для этого нужно иметь, собственно, компьютер или смартфон и программное обеспечение.

Другой же метод более простой. Для его реализации необходимо просто на 5…10 секунд отсоединить минусовую клемму от аккумуляторной батареи, после чего вернуть ее на место. После этого электронный блок управления перезапустится и выполнить диагностику всех систем автомобиля заново. Если было ложное срабатывание, то и информация об ошибке больше не повторится. Если же условия формирования имеют место, то нужно выполнять дальнейшую диагностику.

Для этого нужно выполнить одно или несколько из описанных ниже действий:

Замена клапана EVAP

Проверить состояние адсорбера. Для этого необходимо демонтировать электромагнитный клапан системы EVAP и посмотреть, имеется ли в его корпусе уголь. Если это так, то необходимо заменить поролоновый сепаратор адсорбера. Если же очень поржавел и/или поврежден его корпус, то нужно рассмотреть вопрос и о полной замене адсорбера.
Проверить работу электровакуумного клапана продувки от угольного адсорбера. Сделать это можно двумя способами. Первый — с помощью специального диагностического прибора, поэтому он подойдет, скорее, для работников автосервиса. Для этого нужно отсоединить вакуумный шланг клапана продувки от адсорбера, запустить двигатель (предварительно установив нейтральную скорость и включив стояночный тормоз) и подсоединить электронный диагностический прибор. Далее, в зависимости от используемого на нем программного обеспечения, посмотреть рабочие характеристики электроклапана. Вручную же проверить его можно гораздо проще. Для этого нужно лишь поднести палец к отсоединенному шлангу и проверить, всасывается ли в него воздух или нет. В рабочем состоянии он должен всасываться, если этого не происходит, значит, скорее всего, электромагнитный клапан вышел из строя и необходима дополнительная диагностика. При выключенном клапане воздух также не всасывается.
Если в результате проверки было установлено, что сам клапан находится в рабочем состоянии, то нужно выполнить ревизию его проводки. Для этого в первую очередь необходимо отсоединить разъем клапана (VSV). Далее необходимо с помощью многофункционального мультиметра измерить значение напряжения, подающегося на электромагнитный клапан при включенном зажигании. Это значение должно находиться в пределах 11…14 Вольт для стандартных легковых автомобилей, которые рассчитаны на напряжение электросистемы в 12 Вольт.
Для проверки целостности провода, соединяющего ЭБУ и электромагнитный клапан, необходимо отсоединить их с обеих сторон, то есть, отсоединить разъемы. Далее с помощью того же мультиметра (однако переведенного в режим «прозвонки» или в режим измерения значения сопротивления) проверить целостность провода. Нормальное значение сопротивления изоляции должно находиться в пределах от 1 Ома до 10 кОм. Если измеренное значение сопротивления выходит за эти пределы — значит, имеет место обрыв провода или повреждение изоляции. В любом случае нужно разбираться детальнее и визуально проверить состояние провода. Если сделать этого не удалось — просто поменяйте провод или полностью жгут на новый.
Проверить состояние провода между электромагнитным клапаном и интегрированным реле или предохранителем (этот шаг может отличаться у разных моделей машин, поскольку данная схема может быть по-разному реализована). Действия аналогичны предыдущему пункту. Необходимо отсоединить провод с обоих концов и измерить значение сопротивления его изоляции. Диапазон здесь будет аналогичный — от 1 Ома до 10 кОм. Если значение больше или меньше — значит, провод поврежден.

Работники автосервисов могут проверить клапан продувки системы улавливания паров топлива с помощью упомянутого диагностического прибора и программного обеспечения. Так, при включенном зажигании и выключенном двигателе необходимо подсоединить прибор к ЭБУ и с помощью программных средств подавать команды на упомянутый клапан. При этом должны быть явно слышны щелчки, характерные для его работы. В частности, нужно подать команду на его открытие на 50%. При увеличении этого значения скорость цикличной работы клапана должна увеличиваться, а при снижении значения — уменьшаться. При достижении значения в 0% клапан должен перестать щелкать.

Если проблема заключается в механическом повреждении клапана, то можно попытаться его «реанимировать». Стандартная конструкция этого клапана подразумевает наличие в нем электромагнитной катушки и иглы с пружиной, которые и открывают/закрывают данный клапан. Со временем пружина может «постареть» и не выдавать необходимого усилия. Или в катушке будет межвитковое замыкание. В обоих случаях клапан будет работать некорректно. Можно попытаться заменить пружину и/или почистить механический привод клапана. Однако в большинстве случаев при данном нарушении эксплуатации мастера (автовладельцы) попросту меняют клапан адсорбера на новый.

Дополнительные ошибки

Зачастую ошибку адсорбера сопровождают другие, параллельные, ошибки, которые указывают на неполадки со смежными элементами системы. Так, частыми «спутниками» указанной неполадки бывают ошибки с кодами:

P0444. Данная ошибка указывает на то, что возникло замыкание на источник питания или обрыв цепи управления клапаном продувки адсорбера. Также для формирования ошибки с кодом p0444 необходимо выполнение следующих обязательных условий (они могут отличаться у разных моделей автомобилей, для примера взята популярная машина Hyundai Solaris):

целая (не оборванная и не поврежденная) электрическая проводка, в частности, от ЭБУ до электромагнитного клапана системы EVAP;
значение постоянного напряжения на аккумуляторной батарее и в целом в электросистеме машины находится в пределах от 10,7 до 16 Вольт;
продолжительное время диагностики;
активизация контрольной лампы Check Engine на приборной панели выполняется через три цикла поездки.

У упомянутой машины Hyundai Solaris значение сопротивления обмотки клапана системы EVAP составляет ровно 16 Ом при температуре +20°С.

P0447. Код ошибки указывает на то, разомкнута (разорвана) цепь управления клапаном системы улавливания испарений топлива. Как правило, причиной формирования этой ошибки является «гниение» управляющей проводки, идущей до электромагнитного клапана. Зачастую такая проблема возникает на машинах, у которых клапан расположен в задней части корпуса, например, возле одного из задних колес. В этом случае на проводку воздействует влага, грязь, реагенты с покрытия дороги. Все это со временем может повредить защитную изоляцию проводки и, как следствие, вызвать ошибку с упомянутым кодом. В качестве ремонта можно рекомендовать лишь замену проводки, а может быть и всего клапана.

Заключение

Ошибка с кодом p0443 не является критичной, и при ее возникновении автомобилем можно пользоваться, не особо волнуясь за его техническое состояние. Однако вызвавшие ее неисправности все же оказывают негативное влияние на окружающую среду, а в критических случаях могут привести к отравлению бензиновыми парами водителя или пассажиров. Также в закрытом помещении большое количество испаренного бензина может привести к повышению взрывоопасности и/или возгоранию. Поэтому при малейшей возможности от ошибки р0443 все же лучше избавиться путем исправления неисправностей, вызвавших условия ее формирования.

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

etlib.ru

Диагностика и ремонт: система EVAP

EVAP (система вентиляции топливного бака)

Как же EVAP работает?

Коды неисправности

Система улавливания топливных испарений (EVAP)

Диагностика вентиляции бензобака (EVAP system)

Совет автовладельцам

Эволюция системы EVAP Toyota

Информация по обслуживанию

Описание системы отвода паров топлива

Типовая схема прокладки шлангов системы выделения паров топлива (EVAP)

Работа системы улавливания паров бензина (EVAP)

Проверка электромагнитного клапана продувки на течи

Проверка на серьезные утечки

Проверка на препятствия в системе вентяиляции адсорбера

Проверка на незначительные утечки

Компоненты системы улавливания паров бензина (EVAP)

Электромагнитный клапан продувки адсобера паров топлива (EVAP)

Контрольный клапан продувной трубки

Адсобер паров топлива (EVAP)

Трубка рециркуляции паров

Датчик давления в топливном баке

Контрольный клапан трубки подвода топлива

Вентиляционный электромагнитный клапан адсорбера паров топлива (EVAP)

Крышка горловины топливного бака

Причины и устранение ошибки P0443. (Неисправность клапана продувки паров бензина)

Что такое система EVAP

Внешние признаки ошибки P0443

Условия формирования

Возможные причины появления ошибки с кодом p0443

Устранение ошибки p0443

Дополнительные ошибки

Заключение

Добавить комментарий Отменить ответ