Какой угол опережения зажигания должен быть на холостом ходу: Какой угол опережения зажигания должен быть на холостом ходу ваз 21214?

Содержание

Управление угла опережения зажигания и зачем он нужен

Термин «угол опережения зажигания» современный автовладелец, да и механик, слышит не так уж часто. А опережение зажигания, несмотря на это, по-прежнему есть и играет важную роль в работе двигателя. Какую именно — разбираемся ниже с помощью Motordata OBD и знаний об устройстве двигателей внутреннего сгорания.

Физический смысл

Для начала проговорим процесс работы двигателя. На такте сжатия, когда поршень подходит к верхней мертвой точке (ВМТ), свеча зажигания формирует искру, от которой воспламеняется топливовоздушная смесь. Смесь, однако, сгорает не моментально, а относительно медленно, поэтому если воспламенить ее непосредственно в ВМТ, основное давление газов будет достигнуто, когда поршень уйдет уже довольно далеко вниз. При этом от сгорания заряда смеси будет получено очень немного полезной работы.

А вот если поджечь смесь немного заранее, то можно сделать это так, чтобы к ВМТ газы создали максимальное давление и с максимальным усилием направили поршень вниз. В этом случае полезная работа будет максимальной.

Возможна и обратная ситуация, когда воспламенение произойдет слишком рано. В этом случае давление газов при сгорании смеси разовьется еще до подхода поршня к ВМТ. Тогда тоже не выйдет получить от двигателя полную мощность.

Временной промежуток между достижением ВМТ и воспламенением называется опережением зажигания. Измеряется он, однако, не в единицах времени, а в градусах угла поворота коленчатого вала, поэтому и сам параметр называется «угол опережения зажигания» (или УОЗ).

Современные технологии позволили нам «заглянуть» внутрь камеры сгорания прямо во время работы двигателя, и теперь любой может собственными глазами увидеть опережение зажигания. Если попытаться зафиксировать это картинкой, то это будет выглядеть примерно так:


Красным выделено положение поршня в момент воспламенения, а синим — положение ВМТ. В динамике это можно увидеть на видео внизу.


На любом бензиновом двигателе угол опережения зажигания должен быть правильно выставлен. На самых первых автомобилях опережение зажигания выставлялось водителем прямо во время движения — для этого на руле был отдельный рычажок, наряду с рычагом акселератора. В документации тех лет особо подчеркивался этот аспект водительского мастерства — правильно выбрать режим работы двигателя. В некоторых документах (например, на автомобили Buick периода 1910-1920 годов) использовался термин «чувство лошади».

Времена показали, что водителю и без того хватает забот, поэтому со временем это бремя с него сняли. Если переместиться в советский автопром семидесятых годов, мы увидим, что опережение зажигания регулировалось уже механиком, с помощью поворота трамблера (прерывателя-распределителя) на определенный угол. В то время умение выбрать УОЗ уже не было обязательным для водителя, однако хорошим тоном считалось, когда автовладелец сам умел настроить этот угол правильно, а также снять, почистить, собрать, поставить и настроить карбюратор. Тем не менее, уже тогда в составе системы зажигания был механический и/или вакуумный корректор, сдвигающий УОЗ в зависимости от нагрузки на двигатель (фактически — от разрежения в задроссельном пространстве или от оборотов двигателя).

Совершим еще один скачок во времени. В наши дни управление УОЗ полностью отдано электронному блоку управления (ЭБУ) двигателем. На него не может влиять ни водитель, ни механик — автопроизводители не дают штатных средств управлять этим параметром. От этого, однако, данный параметр не стал менее важен для работы двигателя. А значит, и при диагностике нужно понимать, что означает этот параметр и как им управляет ЭБУ.

Принципы управления

УОЗ является одним из параметров, влияющих на экологичность выхлопа, поэтому он обязательно присутствует в наборе параметров, выдаваемых по стандартному протоколу OBD/EOBD. Зачастую его выдача выглядит очень упрощенной, так как ЭБУ нередко вычисляет его отдельно для каждого цилиндра, но и существущего параметра часто достаточно, чтобы оценить работу двигателя. Тем более ее достаточно, чтобы оценить зависимости.

Подключимся к автомобилю Opel Astra H (он выбран, потому что есть под рукой, а не из каких-то глубоких соображений) и посмотрим, как выглядит зависимость УОЗ от оборотов двигателя:


Видно, что на холостых оборотах УОЗ находится где-то в диапазоне 18-20 градусов. Это в наших условиях. При более холодной погоде, например, он будет сдвигаться, т. к. температура воздуха во впуске будет отличаться. На непрогретом двигателе УОЗ тоже будет отличаться, например, сразу после старта зажигание будет максимально поздним. Дело в том, что особых мощностных характеристики сразу после старта от мотора не требуется, а вот прогревать катализатор и лямбда-зонд как раз нужно скорее. Позднее зажигание приводит к тому, что в выпуск уходят максимально горячие отработавшие газы, что и способствует максимально быстрому разогреву датчика кислорода и катализатор.

При нарастании оборотов УОЗ увеличивается. Здесь очень простой физический смысл: на повышенных оборотах поршень движется быстрее, а скорость сгорания смеси не меняется. Значит, смесь надо поджигать раньше. Эта зависимость сохраняется как на холостом ходу, так и во время движения.

На автомобилях с трамблером и корректором зажигания зависимость УОЗ была только от одного параметра. Однако с ужесточением экологических требований появились более жесткие требования — стало необходимо учитывать гораздо больше факторов. Это и явилось одной из основных причин перехода на электронное управление зажиганием.

Поэтому, если нужно выразить зависимость УОЗ от внешних условий, она будет выглядеть как набор сложных трехмерных графиков типа таких:


Кстати, при чип-тюнинге, как правило, эти зависимости также затрагиваются. В зависимости от целей чип-тюнинга, прошивка может сдвигать эту зависимость либо в более экономичный режим, либо в более динамичный.

Нештатные режимы

Детонация

В штатном режиме смесь сгорает медленно, а при детонации — на порядок, а то и на два порядка быстрее. Это фактически взрыв смеси. Проблема этого режима в том, что давление тоже нарастает гораздо быстрее, чем при штатном сгорании. Это приводит к ударным нагрузкам на детали двигателя, в первую очередь — на поршень. Такие нагрузки могут привести к разрушению двигателя, поэтому детонации надо избегать.

Штатно работающая система с трамблером на тех же «Жигулях» и «Волгах», вообще говоря, допускала детонацию в определенных режимах, более того, ее наличие в этих режимах было признаком правильно настроенного УОЗ. Руководства по ремонту содержали рекомендацию разогнаться до скорости 50 км/ч и на прямой передаче и резко нажать педаль акселератора в пол. При правильно настроенном УОЗ должна была проявиться кратковременная детонация.

В современных системах ЭБУ тоже отслеживает детонацию, и чаще всего тем же «дедовским» способом, в буквальном смысле на слух. В состав системы входит датчик детонации, представляющий собой практически микрофон. Датчик этот крепится на блок цилиндров.

  Датчик детонации и его характерное расположение на блоке цилиндров

В случае возникновения характерных стуков в двигателе ЭБУ «слышит» их и принимает меры. На некоторых системах отдельного датчика детонации нет, и детонация отслеживается не «на слух», а посредством отслеживания тока, протекающего через свечи зажигания. Детальнее эту методику мы рассматривать не будем, обмолвимся лишь, что так сделано, например, на системе Trionic на автомобилях Saab 9000.

Так или иначе, после обнаружения детонации ЭБУ должен сделать так, чтобы детонации больше не было. Как правило, ЭБУ сдвигает зажигание позднее, то есть уменьшает УОЗ, до тех пор, пока не поймет, что детонации прекратились. Излишне позднее зажигание приведет к снижению мощности, о чем мы уже говорили в начале статьи, но снижение мощности гораздо лучше, чем механическое повреждение мотора. Именно таким образом современный двигатель принципиально способен работать хоть на «восьмидесятом» бензине. Он будет заводиться и работать, и скорее всего не развалится тут же. Однако нормальной мощности он развить не сможет, и будет «затыкаться» при попытках активно ехать.

Поэтому же являются несостоятельными все утверждения о том, что современный мотор способен «адаптироваться» под любой бензин и якобы можно лить АИ-92 в любой двигатель. Никакой адаптации нет. Случается примерно следующее: ЭБУ «слышит» детонацию и сдвигает УОЗ до ее пропадания, потом постепенно возвращает УОЗ обратно, снова «слышит» детонацию, и так по замкнутому кругу, пока в мотор не попадет бензин с правильным октановым числом. Основная проблема этого режима — детонация все равно происходит, только не постоянно, а с перерывами. Конечно, это позволяет мотору не развалиться сразу, но и пользы от этого никакой. К тому же позднее зажигание приводит к тому, что на выпуск попадают более горячие отработавшие газы, а то и еще горящая смесь, что может приводить и к прогару клапанов, и к перегреву катализатора, а перегрев катализатора — это почти гарантированное его разрушение.

На ряде двигателей с турбонаддувом ЭБУ также имеет возможность управлять давлением наддува. Конечно, не напрямую, а через управление электромагнитным клапаном в пневмомагистрали до актуатора вастгейта (wastegate) турбины. Как правило, это сделано в тех двигателях, где давление наддува достигает тех величин, которые при определенных ситуациях могут провоцировать детонацию. В этих системах при возникновении детонации при наличии высокого давления наддува помимо сдвига УОЗ будет открываться упомянутый электромагнитный клапан, приводя к открытию вастгейта и снижению давления наддува. Так сделано на уже упомянутых автомобилях Saab, а клапан этот называется APC.

Поэтому настоятельно рекомендуется использовать топливо с тем октановым числом, под которое двигатель спроектирован. В исправном двигателе с правильным топливом детонаций возникать не будет.

Калильное зажигание

Бывают ситуации, когда топливовоздушная смесь воспламеняется не от искры, а из-за того, что в камере сгорания присутствует место, нагретое выше допустимой температуры. Это может быть, например, нагар в камере сгорания, или свеча с неправильным калильным числом — как правило, это следствие ошибки при подборе свечей.

Эта ситуация называется «калильное зажигание» и плоха в первую очередь тем, что воспламенение происходит раньше, чем запланировано. Это плохо тем же, чем и излишне ранний УОЗ — фактически, часть работы газов будет направлена «против» полезной работы. Кроме того, такое воспламенение смеси может стать причиной детонации, а о связанных с этим проблемах мы уже говорили довольно много.

Проблема с калильными зажиганием, впрочем, является проблемой чисто «механической» - блок управления не имеет возможности как-то повлиять на этот процесс, поэтому и диагностический сканер тут не очень поможет.

Выводы

Получается, рано пока автомеханику и автовладельцу выкидывать знание об УОЗ на задворки сознания. Например, понимание этого параметра запросто поможет даже при наличии только стандартного протокола «поймать» факт детонации, а по заводскому протоколу на многих автомобилях доступны и такие параметры, как сдвиг УОЗ по детонации для каждого цилиндра. А понимание процессов, происходящих в двигателе и системе управления — главное условие для скорейшего понимания причин неисправности и ее устранения. А о других процессах мы продолжим рассказывать в следующих статьях.

Бочканов Евгений Александрович 
© Легион-Автодата
Москва, г. Зеленоград
[email protected]

Моменто море — журнал За рулем

В программы многих современных контроллеров (электронных блоков управления) заложена «моментная» структура управления двигателем. В зависимости от тех или иных особенностей работы на заданном режиме контроллер подбирает параметры расхода воздуха, впрыска топлива, зажигания, оптимальные для получения необходимого крутящего момента. Но сказанное не означает, что заботливый блок исправляет любые грубые ошибки водителя: пытаясь тронуться на высшей передаче или без разгона взять крутой подъем, да еще с прицепом, на «оптимизацию» не надейтесь. Если крутящий момент, развиваемый двигателем, даже при идеальных настройках меньше требуемого для движения, то никакой контроллер преодолеть препятствие не поможет. А вот умелому водителю современный контроллер — надежный союзник.

Как блок управления двигателем оперирует крутящим моментом на коленчатом валу, покажем на режиме холостого хода. Опираясь на показания датчиков системы впрыска, блок управления вычисляет угол опережения зажигания и одновременно командует регулятором холостого хода, задавая расход воздуха через байпасный канал. Данные для оптимизации работы любого двигателя — такие, как значения крутящего момента при разных нагрузках, углах опережения зажигания, температурах, а также механические потери — определены при заводских испытаниях и записаны в энергонезависимую память контроллера. Как регулируется режим работы двигателя, поясним рисунками.

Зачем понадобились коэффициенты DМжел1 и DМжел2 — нельзя ли обеспечить быстрое и точное реагирование за счет какого-нибудь одного?

Увы, нельзя. С математической точки зрения коэффициенты можно представить в виде своеобразных «регуляторов». Их задача — обеспечить минимальное отклонение реальных оборотов от желаемых. Специалистам известны пропорциональные, интегральные, дифференциальные и другие регуляторы; их устройство — отдельная тема. Скажем лишь, что если упростить механизм и оставить только пропорциональный регулятор DМжел1, то колебания оборотов будут совершаться в довольно широких пределах — такова его специфика. Современной системе управления этого мало, поэтому она дополнена интегральным регулятором. Совместно с пропорциональным он обеспечивает достаточно высокую точность поддержания оборотов — ± 40 об/мин.

На исправном двигателе значения корректирующих параметров должны быть близкими к нулю. Если они упрямо устремляются в плюс или минус, значит, системе управления приходится «напрягаться», поддерживая обороты в заданном диапазоне. Допустим, они выше желаемых — значит, результирующий момент избыточен и для его снижения коэффициенты DМжел1 и DМжел2 примут отрицательные значения.

Для примера сымитируем неисправность — снимем резиновую заглушку с ресивера двигателя. За счет подсоса воздуха обороты коленвала вырастут — но уже через несколько секунд диагностический прибор покажет, что параметры DМжел1 и DМжел2 на это отреагировали и приняли значения около —10% …-15%. В результате УОЗ снизится, байпасный канал РХХ прикроется, компенсируя излишки воздуха. Возросший было крутящий момент уменьшится — число оборотов вернется к норме.

Подсос воздуха, снижение механических потерь в двигателе, подклинивание клапана РХХ в открытом положении отклоняют параметры коррекции в минус. Повышенные механические потери или клапан РХХ, заклинивший прикрытым, отклоняют их в плюс. Зная это, уже по знаку отклонения параметра специалист может наметить пути поиска неисправности. Если двигатель исправен и прогрет до рабочей температуры, то при минимальных оборотах холостого хода значения коэффициентов обычно лежат в интервале от —3% до +3%. Предельными же считаются значения от —5% до +5%.

За параметром DМжел2 постоянно следит бортовая диагностика. Если, несмотря на все усилия контроллера, отклонения оборотов все же выйдут за пределы ±100 об/мин, бортовая диагностика зафиксирует неисправность и запишет в память блока управления код ошибки Р0506 («обороты коленвала ниже ожидаемых») либо Р0507 («...выше ожидаемых»).

Пропорциональный DМжел1 и интегральный DМжел2 коэффициенты не хранятся в памяти контроллера и перед очередным пуском двигателя равны нулю. А вот коэффициент DМжел3 хранится в энергозависимой памяти — обнулить его показания можно, сняв клемму с батареи либо с помощью диагностического прибора.

ПЕРЕЧЕНЬ ПАРАМЕТРОВ

УОЗ — угол опережения зажигания по коленчатому валу. Измеряется в градусах относительно ВМТ.

nжел — желаемые обороты холостого хода (оптимальная величина, рассчитанная контроллером для данных условий работы).

nреал — фактические обороты коленчатого вала с дискретностью 40 об/мин.

РХХ — регулятор холостого хода. Текущее положение клапана РХХ измеряется в условных единицах (0–255).

DМжел1 — желаемое изменение крутящего момента двигателя для поддержания оборотов холостого хода — пропорциональная часть. Измеряется в процентах.

DМжел2 — желаемое изменение крутящего момента двигателя для поддержания оборотов холостого хода — интегральная составляющая. Измеряется в процентах.

DМжел3 — параметр адаптации регулировки холостого хода, учитывающий долговременные изменения в двигателе. Измеряется в процентах.

Dn — изменение оборотов.

Желаемое минимальное число оборотов на холостом ходу nжел контроллер выбирает в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Для очень многих двигателей, если они прогреты до рабочей температуры, величина nжел = 820–840 об/мин. Контроллер помнит, что это — оптимальное значение оборотов, полученное экспериментально при испытаниях двигателя. Этому состоянию соответствует некий расчетный (базовый) крутящий момент на валу — Мбаз. Для поддержания такого момента требуются определенный угол опережения зажигания УОЗ и положение клапана регулятора холостого хода. Но реальное число оборотов nреал не всегда соответствует желаемому. Заметив расхождение в оборотах, контроллер рассчитает коррекцию базового момента: УОЗ и положение клапана РХХ изменятся, но и теперь обороты коленчатого вала не совпадут точно с желаемыми! Новое расхождение тоже будет учтено — однако контроллер приблизит обороты к желаемым опять-таки за счет некоторого изменения момента. Цикл повторяется — тем самым контроллер, хотя и с небольшими колебаниями параметров, поддерживает осредненные значения оборотов и момента близкими к желаемым.

Базовый момент, как и поправочные коэффициенты, «оценивается» контроллером в процентах. Таких коэффициентов три. Первый — DМжел1 (желаемое изменение крутящего момента для поддержания оборотов холостого хода — пропорциональная часть составляющей). Это «быстродействующий» коэффициент, меняющийся скачком, как и его действие. Второй коэффициент — DМжел2 (желаемое изменение крутящего момента для поддержания оборотов холостого хода — интегральная составляющая). Этот коэффициент изменяет параметры плавно, по экспоненте. Третий коэффициент — DМжел3. Это коэффициент адаптации регулировки холостого хода. Первые два коэффициента показаны на графике. Их роль — оперативно корректировать случайные изменения оборотов коленчатого вала; третий же реагирует на факторы, долговременно сказывающиеся на работе двигателя. Например, на изменение механических потерь в двигателе в связи с его постепенным износом в ходе длительной эксплуатации. Карбюраторные двигатели из-за этого требуют периодической регулировки холостого хода. А блок управления справляется с такой задачей ничуть не хуже, причем «озабочен» ею постоянно.

Когда двигатель проработает после холодного пуска не менее 10 минут, прогреется до температуры выше 85°С и начнется лямбда-регулирование, контроллер включит режим адаптации. Теперь в работу вступает коэффициент DМжел3. До момента времени t1 компенсация отклонений оборотов происходила за счет текущих параметров коррекции DМжел1 и DМжел2 — например, к моменту включения адаптации плавно меняющийся коэффициент DМжел2 достиг —5%. На это отреагирует коэффициент DМжел3 — начнет снижаться, пока не примет значение —5%, а «оперативный» DМжел2 вернется к нулю. Схема взаимодействия этих коэффициентов та же, что и при коррекции топливоподачи (см. ЗР, 2007, № 5, 6).

Какой должен быть угол опережения зажигания Ваз 21214 инжектор?

Какой угол опережения зажигания должен быть на холостом ходу ваз 21214? УОЗ в инжекторном двигателе выставляется, в соответствии с многими параметрами, в частности в режиме холостого хода значения УОЗ должны укладываться в диапазон от 9,8 до 10 градусов.

Какой должен быть угол опережения зажигания ваз 2110 инжектор?

7.7.2.

Угол опережения зажигания проверяют и устанавливают на холостом ходу двигателя (при частоте вращения коленчатого вала 820–900 мин–1). Угол должен быть в пределах 0±1° до ВМТ.

Какой должен быть угол опережения зажигания в градусах?

Как выставить угол опережения зажигания своими руками

Для настройки зажигания, надо знать, что оптимальные хорошие обороты коленчатого вала двигателя на холостом ходу — это от 850 до 900 об/мин. Угол наклона момента зажигания должен находиться от -1 до +1 градуса. Это градус по отношению к верхней мертвой точке (ВМТ).

Какой должен быть угол опережения зажигания ваз 2109 инжектор?

Углы опережения зажигания для ВАЗ 2108, 2109 и 21099

Углы опережения зажигания для двигателей ВАЗ 2108, 2109 и 21099 разного объема разные, но не более 3 градусов.

Какой должен быть угол опережения зажигания на калине?

Приблизительные значения: – максимальный угол опережения зажигания – 35-45 сек. – минимальный угол опережения – 100-00.

Какой должен быть угол опережения зажигания на Ваз 2112?

Запись опубликована 28.03.2011 автором serg_shuba. Угол опережения зажигания проверяют и устанавливают на холостом ходу двигателя (при частоте вращения коленчатого вала 820–900 мин–1). Угол должен быть в пределах 0±1° до ВМТ.

Как правильно выставить зажигание на ваз 2109 инжектор?

Чтобы правильно выставить зажигание на ВАЗ 2108 (2109, 21099), необходимо заглушить силовой агрегат, отпустить трамблер и сдвинуть его по часовой стрелке, смотря со стороны переднего левого колеса, для повышения опережение воспламенения смеси (более раннее), и против часовой стрелки – уменьшая угол (более позднее …

Какой угол опережения зажигания?

Угол опережения зажигания — угол поворота кривошипа от момента, при котором на свечу зажигания начинает подаваться напряжение для пробоя искрового промежутка до занятия поршнем верхней мёртвой точки.

Какой должен быть угол опережения зажигания Лачетти?

ПАРАМЕТР1,4 л DOHC1.8D — FAM I
Угол опережения зажигания (до верх. мерт. точ.)11°
Последовательность распределения тока по свечам зажигания1-3-4-2<—
Искровой промежуток1,0 ~ 1,1 мм (0,039 ~ 0,043 дюйма)0,7 ~ 0,9 мм (0,028 ~ 0,035 дюйма)
Изготовитель свечей зажиганияWoojinNGK

Как влияет угол опережения зажигания на работу двигателя?

Угол опережения зажигания влияет не только на расход топлива и момент, но и на состав выхлопных газов: с его увеличением возрастает содержание углеводорода (НС) и окислов азота (NOx) в выхлопе. Это связано с ростом температуры сгорания.

Какой угол опережения зажигания на Ваз 2106?

Вместо величины 25-27 градусов (нынешние ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106) обычно встречались у цифры 33-38 градусов. Рекорд-сменом оказался двигатель БМВ-316: суммарная величина угла опережения зажигания (центробежный + вакуумный регулятор) составила при 5000 об./мин.

Как выставить угол опережения зажигания Ваз 2108?

Для двигателя 2108 опережение будет составлять 1 градус – одна риска на шкале в сторону лобового стекла от дна треугольного выреза в ее центре, 21081 – 5 градусов (5 делений), 21083 – 4 градуса (деления). Допустима погрешность в один градус как в сторону уменьшения угла, так и его увеличения.

Как правильно установить угол опережения зажигания?

Для того, чтобы изменить угол опережения зажигания нужно открыть капот, немного ослабить крепление прерывателя-распределителя и изменить положение трамблера. В первом случае нужно отрегулировать так, чтобы сдвинуть на несколько миллиметров по часовой стрелке, во втором – против часовой стрелки.

Плавает угол опережения зажигания на холостых – АвтоТоп

Рег.: 04.12.2010
Тем / Сообщений: 1 / 3143
Откуда: Новокузнецк
Возраст: 34
Авто: 21213, 1994г

Рег.: 16.04.2009
Тем / Сообщений: 3 / 277
Откуда: Moscow
Возраст: 39
Авто: F_Таunus_1981, Niva 21213_2001, Вятка_1971_150м

Рег.: 14.06.2011
Сообщений: 275
Откуда: Россия, Кемерово
Возраст: 35
Авто: ВАЗ-21214М, 2011 г.в. Е-газ

Рег.: 31.08.2010
Сообщений: 270
Откуда: Нижний Новгород
Возраст: 36
Авто: Ваз2104 2002 г.в. Двиг.21213 карб 21083 22×23

Рег.: 14.06.2011
Сообщений: 275
Откуда: Россия, Кемерово
Возраст: 35
Авто: ВАЗ-21214М, 2011 г.в. Е-газ

Рег.: 31.08.2010
Сообщений: 270
Откуда: Нижний Новгород
Возраст: 36
Авто: Ваз2104 2002 г.в. Двиг.21213 карб 21083 22×23

А не может иметь место какая-нибудь неисправность.
Датчик например какой-нибудь засрался.

Вот он и корректирует ровные обороты через угол опережения.

Рег.: 18.05.2011
Сообщений: 16
Откуда: Киров
Возраст: 46
Авто: ВАЗ-212140, 2011

Рег.: 05.01.2011
Сообщений: 458
Откуда: Тверское болото 69
Возраст: 60
Авто: ВАЗ-21213, 1999 г., 1,7 л, карб.21083, лифтик, арочки, ГП 4,44, Я-569, сварной багажник, хай-джек

Не ожидал, что сия грустная тема так больно меня зацепит. Доработал напильником вакуумный и центробежный регуляторы, в кошмарных снах осмысливал изгибистые графики их работы, по понятиям подбирал и регулировал пружинки, от настроения которых зависит поедет твоя машина или нет. И как голос совести сверлит мозг страшное слово ДЕТОНАЦИЯ. Тридцать лет я был уверен, что она лечится лёгким поворотом трамблёра, не подозревая о её вирусоподобной живучести и разрушительной силе.
И что в итоге? "Суета сует и ловля ветра". Теперь я хочу иметь стробоскоп. Я и раньше хотел иметь стробоскоп, но не придавал этому желанию серьёзного значения. Точно так же я давно мечтаю купить тестер, но никогда об этом не вспоминаю. Теперь же я хочу иметь дорогой и удобный прибор, который нарисует мне все изгибы графиков, который вразумит все пружинки и который спасёт мой мотор от неминуемого разрушения.
Это тупик, раздвоение личности, паранойя. И дураку понятно, что проще сходить разок в сервис, или купить новый трамблёр, или сменить машину, или бросить всё и уехать в Зимбабве. А лучше и вовсе ничего не делать – не мешать машине работать. Но только не стробоскоп! Ибо Удушливая Жаба давно облюбовала жертв отечественного Автопрома, и Природу не обманешь.

Отдельное спасибо участникам форума, предоставившим иллюстрированный и нарративный материал.

Рег.: 31.08.2010
Сообщений: 270
Откуда: Нижний Новгород
Возраст: 36
Авто: Ваз2104 2002 г.в. Двиг.21213 карб 21083 22×23

Прибор позволяет установить только Начальный угол – в остальном я считаю он бесполезен.

Центробежный регулятор при езде надо регулировать, а не по страбоскопу.

Рег.: 09.11.2008
Тем / Сообщений: 2 / 1629
Откуда: 89
Авто: нету

Рег.: 05.01.2011
Сообщений: 458
Откуда: Тверское болото 69
Возраст: 60
Авто: ВАЗ-21213, 1999 г., 1,7 л, карб.21083, лифтик, арочки, ГП 4,44, Я-569, сварной багажник, хай-джек

Господа, как я понял, тот стробоскоп, что по ссылке выше, показывает на дисплее сразу 2 параметра: обороты и угол на данных оборотах. За несколько включений на разных оборотах он даст таблицу показателей и прояснит всю картину. На то он и Мотор-Тестер!))
Как на дороге регулировать отдельно центробежный регулятор я пока не знаю и буду весьма признателен за науку. Пока приходит в голову лишь динамометрия по-деревенски )))

Рег.: 04.12.2010
Тем / Сообщений: 1 / 3143
Откуда: Новокузнецк
Возраст: 34
Авто: 21213, 1994г

Рег.: 31.08.2010
Сообщений: 270
Откуда: Нижний Новгород
Возраст: 36
Авто: Ваз2104 2002 г.в. Двиг.21213 карб 21083 22×23

У меня точно такие же весы дома, вчера ими ребенка взвешивал.

Выстави НУОЗ для своего движка. У меня стоит 5-6 гр.

Ослабь пружинку со свободным ходом полностью.

Натяни побольше пружинку которая натянута постоянно.

Прокатись на оборотах 1000-3000 на 1-2-3. Если при нажатии на педаль газа посильнее машина перестает разгоняться, значит чуток надо натянутую пружинку ослабить. Ослабляй до тех пор пока провал не исчезнет и машина начнет бодро разгоняться на 1-2-3 передачах.
4 передача будет не информативна я считаю.
Если движок будет недовольно жужжать до 2000 и лучше разгонятся если педаль чуток приотпустить – значит чересчур ослабил пружинку.

Тоже потом и для пружинки со свободным концом.Натягиваем посильнее и ослаблять до тех пор пока не исчезнет провал до 3000 об/мин.
после 3000 мне кажется машина тянет при любом натяжении пружинок.
У меня вторая пружинка начинает натягиваться где-то при половине поворота свободного хода центробежного регулятора.

Всем привет! Прошу помощи в поиске проблемы у искушенных в авто. Сам не могу понять, куда искать, пара сервисменов тоже изображали бурную деятельность, не решив проблему.

Дано: Nissan Primera 2000г.в., SR20DE + CVT, японка.

Трамблер, механическая ДЗ на тросике, олдскул, хардкор (это к тому, что никаких "адаптаций ДЗ" у меня нет).

– Высокие обороты холостых (800-950) при паспортных 750.

– Провал оборотов при остановке машины, то есть подъезжаю например на светофор в режиме D+тормоз в момент полной остановки авто обороты падают до 500-600, машину начинает трясти. Обороты иногда сами выравниваются через пару секунд, чаще не выравниваются, а так и остаются. Кратковременно тыкнешь на газ и отпустишь, тогда уже держит как положено.

– Выставлял зажигание стробоскопом по меткам на шкиве, по паспорту угол опережения на холостых должен быть 15 градусов. Так вот, положение в 15 градусов достигается при повороте трамблера чуть ли в крайнее положение в сторону раннего зажигания.

– при этом подключался китайским сканером к ЭБУ (ошибки прочитать не получилось, разбираюсь как подключить лучше, но показания датчиков снимает) Так вот, на холостом ходу, когда по метке на шкиве УОЗ 15 градусов по показаниям ЭБУ УОЗ – всего 5 градусов.

Я понимаю это так, что ЭБУ что-то не нравится и он пытается занизить угол, но у него ничего не выходит. 😀

В общем я так понимаю это все проблемы одного толка и как раз провал оборотов возникает из-за того, что при остановке ЭБУ начинает свою бесперспективную борьбу с системой.

Из того, что делал недавно: чистил воздушную систему, мыл дроссель, мыл клапан холостого хода, менял свечи, чистил МАФ. Проблема была как до, так и после этих процедур. Даже усугубилась (обороты на холостых стали чуть выше.)

Уоз на холостом ходу | Хитрости Жизни

Всем привет!
На холостых (где то 780 обортов) у меня присутствует вибрация двигателя. Начал изучать что к чему. Вибрация и на газу и на бензине. Топливную причину отбросил. Остается или компрессия или зажигание. Компрессия на 4х цилиндрах 10.5 на одном 11.5. Все в пределах нормы.
По зажиганию проверил зазоры на свечах и выставил везде 0.8. Проверил провода на сопротивление, все 5-6 кОм. Проверил уоз. В базовом режиме 15 градусов. В обычном режиме на холостом уоз пляшет от 6 до 12. При чем чаще ближе к 12. Мне кажется что это слишком ранний уоз на холостом и это причина вибрации… в связи с этим хочу поинтересоваться, какой должен быть уоз на холостом?
Двигатель NF, впрыск KEIII-Jetronic

27.02.2016 UPD!
Поменял свечи зажигания, был комплект. Трясти стало меньше. Правда комплект не соответствует по каталогу моему двигателю (Denso W20EPR-U), пока временное решение.

На предыдущем комплекте (Denso W16ETR-S) я лично отъездил 40 тысяч, плюс до меня на них ездили…

Наверное можно сделать промежуточный вывод, что УОЗ в районе 12 градусов на холостых — это норма на NF, в моем случае на вибрацию вероятнее всего не влияет. Периодическое сползание к 6 градусам связано скорее всего с детонацией, и, в следствие этого, регулировка опережения Датчиком Детонации.

FakeHeader

Comments 30

У меня на КЕ работала рооовненько, пока я не полез инвент ставить — оказался дроссель приоткрыт винтом ну и до х… колхоза мелкого. Все исправил, все работает четко, но на хх мотор по тряхивает. Компрессия +/- 0,5 по цилиндрам. УОЗ настроил в базовом 15 гр. в нормальном на хх не помню сколько но мечется сильно достаточно. Свечи были 4-х электрод., одна полетела — заменил на б/у NGK с тем же калильным числом но одноэлектродную — разницы из за нее не замечаю (в разные цил. пробовал ставить), единственное — провода вроде рабочие, вроде все аудюшные но уже из разных комплектов. А вот сейчас вспомнил — у знакомого на А80 — Б3 1,8 карб. мотор трясло как в лихорадке на хх. Как заменил комплект проводов — прошло все. Может действительно в них беда. Сопротивление в них я не знаю, мерил он или нет, но пару раз рукой за них хватал — било сильно, говорит))) Кстати, не подскажешь, где датчик детонации? Я до сих пор найти не могу ни его ни место для него.

Для того чтобы самостоятельно эффективно диагностировать и устранять неисправности в работе двигателя своего автомобиля необходимо знать и понимать несколько базовых моментов его работы. Один из таких «китов» на котором держится весь авторемонт – угол опережения зажигания.

Расстояние от момента поджига (момента зажигания) топливной смеси до момента прихода поршня в верхнюю мертвую точку (ВМТ), на такте сжатия, называется углом опережения зажигания.

Он измеряется в градусах. Так как поршень перемещается в цилиндре за счет кругового движения кривошипного механизма коленчатого вала (шатунная шейка с нижней головкой шатуна описывают окружность). Полный круг и ход поршня вниз-вверх (от ВМТ до ВМТ) это 360º. Если топливная смесь воспламенилась за 10º до прихода поршня в ВМТ, то эти 10º и будут углом опережения зажигания.

Для чего необходим угол опережения зажигания?

Для получения необходимой мощности двигателя топливную смесь необходимо поджечь до прихода поршня в ВМТ, тем самым обеспечивая ее полное и своевременное сгорание, и последующее оптимальное давление образовавшихся после сжигания газов на поршень, движущийся вниз на рабочем такте.

Как и зачем регулировать угол опережения зажигания?

В зависимости от режима работы двигателя автомобиля угол опережения зажигания должен меняться в большую или меньшую сторону. Например, на режиме холостого хода обороты коленчатого вала небольшие, топливная смесь имеет определенную пропорцию воздуха и бензина, а на мощностном режиме (разгон) она более богатая, при этом обороты коленчатого вала возрастают, снижая эффективность вентиляции цилиндров. В такой ситуации необходим более ранний угол опережения зажигания, который позволит поджечь смесь раньше и она успеет сгореть до прихода поршня в ВМТ.

На карбюраторном двигателе регулировкой угла опережения зажигания занимаются вакуумный и центробежный регуляторы опережения зажигания расположенные в распределителе зажигания (трамблере). Они позволяют автоматически увеличить угол опережения зажигания в зависимости от величины оборотов двигателя. На инжекторном двигателе угол опережения зажигания устанавливается блоком управления (ЭБУ) системы управления двигателя. Он является определенным параметром «зашитым» в его программное обеспечение и рассчитывается исходя из показаний датчиков.

Начальный угол опережения зажигания на карбюраторных двигателях устанавливается по меткам и регулируется вращением трамблера. На инжекторном двигателе установкой угла «заведует» все тот же блок управления ЭСУД.

Неисправности в работе двигателя автомобиля вызванные неверным углом опережения зажигания

В основе всех неисправностей, связанных с углом опережения зажигания лежат всего две причины: либо угол опережения зажигания слишком ранний (раннее зажигание), либо слишком поздний (позднее зажигание). Признаки неверного угла опережения зажигания: двигатель не запускается, запускается и глохнет, «троит», «стреляет» в карбюратор или глушитель, дымит, не тянет? возникает детонация и пр. Подробнее: «Признаки раннего зажигания», «Признаки позднего зажигания».

Примечания и дополнения

— Для управления моментом искрообразования и преобразованием электрического тока низкого напряжения в электрический ток высокого напряжения карбюраторные и инжекторные двигателя оборудованы системами зажигания: контактными, бесконтактными и пр. Подробнее: «Контактная система зажигания автомобилей ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2106», «Бесконтактная система зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099».

Еще статьи по системам зажигания автомобилей

В этой статье рассмотрим такое важное понятие для бензинового двигателя внутреннего сгорания как угол опережения зажигания.
Опережение зажигания – это воспламенение искрой свечи топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя до достижения поршнем верхней мертвой точки.

Для чего собственно надо делать опережение зажигания.
Очень рекомендую, если вы еще не видели, посмотреть как работает двигатель внутреннего сгорания.
Дело в том, что для получения максимальной мощности и крутящего момента от двигателя нужно чтобы давление газов, после сгорания рабочей смеси, достигало максимальной величины в точке 10-12° после верхней мертвой точки. Тогда сила давления газов на поршень будет максимально эффективно преобразована в механическую энергию вращения коленчатого вала. Вопреки расхожему мнению, топливно-воздушная смесь (далее ТВС) не сгорает мгновенно и уж тем более не взрывается в цилиндрах. Реакция окисления, а именно это происходит при сгорании топлива, имеет некую скорость. Так вот, чтобы получить максимум давления газов в нужной нам точке нужно согласовать скорость движения поршня (читай оборотов двигателя) и скорость сгорания ТВС.

Далее позволю себе немного углубится в теорию сгорания ТВС. Фронт распространения пламени начинается с маленького очага, когда искра проскакивает между электродами свечи.

Угол опережения зажигания
Средняя длительность горения искры 1 – 1,5 миллисекунды (одна тысячная секунды). Температура в шнуре пробоя в этот ничтожно малый промежуток времени достигает отметки 10000° С. Тот маленький объем ТВС, что находится в этом промежутке пробоя, сгорает практически мгновенно. Далее, от тепла, которое выделилось при сгорании, происходит дальнейшее распространение фронта пламени по камере сгорания. Первоначальная скорость горения совсем не велика – около 1 м/с. Далее по мере распространения фронта скорость горения достигает 50-80 м/с. Последние порции ТВС, находящиеся около относительно холодных стенок камеры сгорания догорают с гораздо меньшей скоростью. Таким образом, весь процесс горения занимает около 30° угла поворота коленчатого вала.

А теперь рассмотрим повнимательней, что происходит в цилиндре двигателя при различных углах опережения зажигания. Ниже приведена индикаторная диаграмма зависимости давления в цилиндре от угла поворота коленчатого вала при нормальном угле опережения зажигания (далее УОЗ).

Угол опережения зажигания
Здесь максимум давления газов приходится почти сразу (10 — 15°), как только поршень пройдет верхнюю мертвую точку. Мощность и крутящий момент такого двигателя на максимуме.
А теперь посмотрим, что произойдет, если сдвинуть УОЗ в более позднюю сторону.

Полезные статьи по автодиагностике - Школа Пахомова

Осциллограмма давления в цилиндре является одним из богатейших источников диагностической информации.

Прежде всего, следует уяснить, что эта осциллограмма не отображает те или иные параметры механической части двигателя непосредственно. Она отображает процесс движения газов в цилиндре, по которому можно косвенно судить о работе механизма газораспределения, состоянии цилиндропоршневой группы, проходимости выпускного тракта и многом другом.

В дальнейшем речь пойдет, в частности, о моментах открытия, закрытия либо перекрытия клапанов. Нужно понимать, что это не есть их реальные геометрические углы, обусловленные конструкцией распределительного вала. Это характерные точки газодинамических процессов в цилиндре, дающие нам лишь косвенную информацию. Отметим также, что разговор будет об осциллограмме давления в цилиндре двигателя, работающего на холостом ходу при 800-900 оборотах в минуту.

Для получения осциллограммы давления в цилиндре необходимо прогреть двигатель до рабочей температуры, установить в исследуемый цилиндр датчик давления вместо вывернутой свечи, а высоковольтный провод этой свечи установить на разрядник. В случае, когда двигатель оснащен единым модулем зажигания на все цилиндры (некоторые моторы Opel, Peugeot, Renault), можно снять модуль и установить дополнительные высоковольтные провода между его выводами и свечами, соблюдая при этом меры предосторожности. Если возможно, отключить разъем от форсунки диагностируемого цилиндра, чтобы исключить подачу топлива. Синхронизацию при снятии осциллограммы лучше использовать внешнюю, от датчика первого цилиндра. Запустить двигатель и снять осциллограмму.

Рассмотрим участки и характерные точки осциллограммы по порядку, одновременно упоминая о том, какую информацию можно извлечь из их формы и значения давления.

Рисунок 1

Максимум давления в цилиндре соответствует верхней мертвой точке (ВМТ). ВМТ такта сжатия диагностируемого цилиндра принимают за нулевую точку угла поворота коленчатого вала.

Первое, на что следует обратить внимание, - это реальный угол опережения зажигания. Программа отмечает момент синхронизации тонкой серой полосой, которая при использовании внешней синхронизации представляет собой не что иное, как момент искрообразования в цилиндре.

Как вариант, можно вместе с осциллограммой давления снять и осциллограмму высокого напряжения в исследуемом цилиндре. Эта наглядная «картинка» соотношения ВМТ и момента искрообразования просто замечательна при поиске причин незапуска двигателя. Следует заметить, что полученный таким образом угол является реальным и может не совпадать с углом, отображаемым сканером. В случае большого расхождения есть смысл проверить задающий диск двигателя.

Второе, что нужно сделать перед дальнейшим анализом осциллограммы, - это убедиться, что называется, «навскидку» в отсутствии серьезных механических проблем в проверяемом цилиндре.

Рисунок 2

Делается это путем сравнения давлений в точках 1 и 2. Идея этой методики заключается в следующем. При сжатии поршнем газов часть из них неизбежно просочится через уплотнения цилиндра, вследствие чего давление в точке 2 относительно точки 1 упадет. В то же время, температура газов вырастет вследствие сжатия их поршнем и контакта с горячими стенками цилиндра, что приводит к росту давления. Поэтому у исправного двигателя давление в точке 1 должно быть приблизительно равно давлению в точке 2. Если же в цилиндре имеются серьезные механические дефекты (прогар клапана, сломанные кольца, неисправность в механизме газораспределения), то давление 1 будет заметно выше давления 2 из-за значительной утечки сжимаемых в цилиндре газов.

Рисунок 3

Приведенная методика скорее оценочная, серьезные выводы о состоянии уплотнений цилиндра лучше делать с использованием пневмотестера.

Если момент искрообразования на месте, и явных механических дефектов не обнаружено, приступаем к дальнейшему анализу осциллограммы. Начнем с верхней мертвой точки.

Значение давления в ВМТ — параметр интегральный, зависящий от множества факторов. Означает ли это, что из него невозможно сделать достоверное заключение о наличии либо отсутствии какого-либо дефекта? К сожалению, да. Но понимать, отчего это значение зависит, и соответствующим образом его интерпретировать совершенно необходимо.

Перечислим основные факторы, оказывающие влияние на значение давления в ВМТ:

  1. Степень сжатия двигателя. Естественно, чем выше степень сжатия, тем выше давление. Разница будет заметна не только на конструктивно разных моторах, но и на двигателях одной и той же модели. Это связано в первую очередь с изменением степени сжатия в процессе эксплуатации, например вследствие обрастания нагаром камеры сгорания и днища поршня.
  2. Абсолютное давление во впускном коллекторе. Так как наполнение цилиндра происходит из впускного коллектора через открытый впускной клапан, то количество поступивших газов, а следовательно, и давление в ВМТ напрямую зависит от значения абсолютного давления. Повышенное значение последнего чаще всего бывает следствием подсоса воздуха в задроссельное пространство. Вообще, подсос обнаруживается по наличию двух признаков: высокому давлению в ВМТ и низкому значению вакуума во впускном коллекторе.
  3. Состояние газораспределительного вала. Например, износ впускного кулачка также приведет к плохому наполнению цилиндра и, как следствие, низкому давлению в ВМТ.
  4. Состав смеси. Оптимальным составом смеси, на котором наиболее эффективно работает двигатель, является стехиометрический. Напомним, что стехиометрическим называют состав, в котором соотношение масс воздуха и топлива составляет 14,7:1. Отклонение от стехиометрии как в сторону обогащения, так и в сторону обеднения приводит к тому, что двигатель выходит из оптимального режима работы, в результате чего снижаются обороты холостого хода. Для их поддержания на необходимом уровне электронный блок управления (ЭБУ) приоткрывает регулятор холостого хода (РХХ). При этом давление во впускном коллекторе повышается, и соответственно повышается давление в ВМТ.
  5. Угол опережения зажигания. Выше упоминалось, что перед анализом осциллограммы необходимо убедиться в правильной установке УОЗ, чтобы исключить влияние последнего на достоверность наших выводов. Поясним, как связаны между собой УОЗ и давление в ВМТ. Отклонение значения УОЗ от оптимального, как в сторону более позднего, так и в сторону слишком раннего зажигания, приводит к снижению значения оборотов холостого хода. Это опять-таки вызывает дополнительное открытие РХХ, рост абсолютного давления во впускном коллекторе и, соответственно, увеличение давления в ВМТ.
  6. Состояние цилиндро-поршневой группы и клапанов. Наличие значительных утечек газов из цилиндра при неудовлетворительном состоянии этих узлов также приведет к снижению давления в ВМТ. Но, как уже упоминалось, произвести приблизительную оценку их состояния необходимо сразу после снятия осциллограммы, до ее детального анализа.
  7. Еще один важный фактор — количество цилиндров двигателя. Поясним на простом примере. Дело в том, что при снятии осциллограммы исследуемый цилиндр не вносит вклад в работу двигателя. На трехцилиндровом моторе это будет один из трех, а на восьмицилиндровом — один из восьми цилиндров. В первом случае нагрузка на оставшиеся цилиндры возрастает значительно больше, чем во втором. Как следствие, для поддержания оборотов холостого хода значительно открывается РХХ, что приводит к увеличению давления в ВМТ. Поэтому, исследуя трехцилиндровый Дэу Матиз, не нужно удивляться высокому значению этого давления.

Значение давления в верхней мертвой точке исправного четырехцилиндрового двигателя колеблется от 4.5 до 6 бар. Меньшие значения говорят чаще всего о серьезных механических дефектах исследуемого цилиндра, большие — повод поискать подсос воздуха либо причину повышенной нагрузки на двигатель.

Спад давления после ВМТ соответствует движению поршня вниз. Выпускной клапан начинает открываться до того, как поршень достигнет нижней мертвой точки, которой соответствует угол поворота коленчатого вала 180 градусов. Происходит это потому, что при реальной работе мотора отработавшие газы находятся под большим давлением, и несмотря на то, что объем цилиндра увеличивается, начинается их истечение через выпускной клапан.

В нашем случае, так как воспламенения не происходит, давление в цилиндре в момент открытия выпускного клапана ниже атмосферного и примерно равно разрежению на впуске. Поэтому при открытии выпускного клапана начинается движение газов из выпускного тракта в цилиндр, и давление в последнем начинает расти.

Момент начала роста давления в цилиндре можно условно принять за момент начала открытия выпускного клапана. Для более точного измерения рекомендуется значительно растянуть осциллограмму по оси Y.

Рисунок 4

Затем при помощи измерительных линеек определить угол от ВМТ до момента открытия выпускного клапана. Это значение позволяет сделать однозначный вывод о правильности установки выпускного распредвала на двухвальном моторе либо распредвала на одновальном.

На подавляющем большинстве двигателей угол открытия выпускного клапана составляет 140-145 градусов поворота коленчатого вала, лишь на некоторых моторах, имеющих «опелевские» корни, этот угол составляет 160 градусов. Если измеренный на осциллограмме угол укладывается в указанный диапазон, то считается, что распредвал установлен верно. Напомним, что речь идет о наблюдаемом нами виртуальном газодинамическом угле, реальные же углы открытия и закрытия клапанов у различных моторов могут значительно отличаться.

Если говорить о моторах ВАЗ, то перестановка ремня ГРМ на один зуб дает смещение фаз газораспределения на 17 градусов в соответствующую сторону. Реально же на осциллограмме мы увидим смещение при ошибке на зуб приблизительно на 12 градусов, на два зуба — 26 градусов, и чем дальше, тем большее будет наблюдаться расхождение. Это происходит опять-таки в силу газодинамической природы рассматриваемой осциллограммы.

Надо сказать, что несовершенство технологии производства на ВАЗе приводит к значительным расхождениям угла от одного экземпляра двигателя к другому при абсолютно правильно установленном ремне ГРМ.

Далее. На участке последующего нарастания давления происходит процесс открытия выпускного клапана. Этот участок осциллограммы должен быть гладким. Наличие неровностей в виде всплесков или даже «пилы» говорит о значительном износе направляющей втулки выпускного клапана. Вибрация последнего при открытии и является причиной пульсаций давления. Ниже приведен пример осциллограммы такого явления.

Рисунок 5

При 180 градусах поворота коленчатого вала поршень попадает в нижнюю мертвую точку. Участок осциллограммы от этой точки до точки 360 градусов соответствует движению поршня вверх, к ВМТ такта выпуска, или ВМТ 360 градусов. После выравнивания давления в цилиндре и в выпускном тракте начинается вытеснение газов из цилиндра.

В этот момент выпускной клапан открыт, а поршень движется вверх. Другими словами, давление в цилиндре фактически есть ни что иное, как давление в выпускном тракте. Этот замечательный факт позволяет нам сделать вывод о проходимости выпускного тракта, установив соответствующим образом измерительные линейки и оценив полученное значение.

Вполне нормальным считается давление на этом участке в пределах 0,1-0,15 бар. Если оно значительно выше, до 1-1.5 бар, это однозначно указывает на внутреннее разрушение катализатора либо глушителя. Незначительные превышения также чаще всего бывают связаны с теми или иными внутренними разрушениями, хотя также возможен износ кулачка выпускного клапана.

В сомнительных случаях есть смысл рассоединить сочленения выпускного тракта и произвести повторное измерение. Этот участок осциллограммы особенно информативен, если поднять обороты холостого хода, скажем, до 2000. В случае внутреннего разрушения выпускного тракта давление на нем будет весьма высоким, до 2-3 бар.

На участке осциллограммы, соответствующем выпуску отработанных газов, наблюдаются неровности. Причина их появления — волновые и резонансные процессы в выпускном тракте. Чем лучше настроен выпускной тракт на конкретный двигатель, тем ровнее будет этот участок осциллограммы. Сравнение осциллограмм моторов отечественного и иностранного производства позволяет сделать неутешительный вывод о том, что к настройке выпуска зарубежные автопроизводители относятся гораздо более серьезно.

Рассмотрим верхнюю мертвую точку такта выпуска, соответствующую 360 градусам поворота коленчатого вала. Незадолго перед ней впускной клапан начинает открывать канал, через который внутренний объём цилиндра соединяется с впускным коллектором. Абсолютное давление во впускном коллекторе значительно ниже давления в цилиндре. Так как выпускной клапан все еще открыт, то давление в цилиндре практически равно давлению в выпускном коллекторе. По этой причине обнаружить момент начала открытия впускного клапана на осциллограмме давления в цилиндре большинства двигателей невозможно.

Говоря о ВМТ выпуска, следует заострить внимание на характерной точке, соответствующей перекрытию клапанов. Речь идет о газодинамическом перекрытии, когда проходные сечения канала впуска и выпуска уравниваются. Так как диаметры тарелок впускного и выпускного клапанов различны, перекрытие наступает при различных значениях вылета этих клапанов.

На некоторых моторах геометрическое перекрытие клапанов может отсутствовать вообще. Но виртуальное газодинамическое перекрытие присутствует всегда, независимо от конструкции двигателя. На осциллограмме этот момент соответствует началу резкого спада давления в конце такта выпуска. Для оптимальной работы мотора момент газодинамического перекрытия должен совпадать с отметкой 360 градусов, что и наблюдается при исследовании двигателей разных производителей.

Обратим внимание на такой нюанс. Если при анализе осциллограммы давления в цилиндре окажется, что момент перекрытия изменяет свое положение от кадра к кадру, то это говорит об ослаблении натяжения ремня ГРМ.

Когда поршень, достигнув верхней мертвой точки, изменят направление движения на противоположное, выпускной клапан уже почти закрыт. Вследствие этого внутренний объём цилиндра разобщается выпускным коллектором. Впускной клапан при этом продолжает открываться, и давление в цилиндре начинает уравниваться с давлением во впускном коллекторе.

Так как значение давления в цилиндре достаточно высокое, газы из цилиндра начинают перетекать во впускной коллектор, где давление значительно ниже атмосферного. Вскоре давления в цилиндре и впускном коллекторе практически выравниваются. Поршень при этом движется вниз, впускной клапан открыт, и значение давления на участке впуска есть ни что иное, как вакуум во впускном коллекторе. Его усредненное значение на исправном моторе составляет 0.6 бар.

Если значение вакуума ниже, это повод искать причину дефекта. К сожалению, вакуум во впускном коллекторе, как и рассмотренное выше давление в ВМТ сжатия, зависит от целого ряда факторов. Небольшие затухающие колебания на участке впуска возникают предположительно из-за резонансных процессов во впускном тракте.

Достигнув нижней мертвой точки 540 градусов, поршень вновь начинает движение к головке блока цилиндров. Но впускной клапан при этом некоторое время остаётся всё ещё открытым. Поясним, почему. Дело в том, что процесс движения газов из впускного коллектора в цилиндр имеет значительную инерционность, и несмотря на то, что поршень движется к ВМТ и объем цилиндра уменьшается, через открытый впускной клапан продолжается наполнение цилиндра за счет инерции потока. Опоздание закрытия впускного клапана служит для улучшения наполняемости цилиндра топливовоздушной смесью.

Данный эффект зависит от частоты вращения коленчатого вала и от степени открытия дроссельной заслонки. Момент закрытия впускного клапана подбирается при проектировании таким образом, чтобы «дозаряд» цилиндров был максимальным при определенном значении оборотов и полностью открытом дросселе. Если же двигатель работает с низкой частотой вращения коленчатого вала, эффект от позднего закрытия впускного клапана отрицательный: часть газов перетекает обратно во впускной коллектор.

Увидеть момент закрытия впускного клапана на осциллограмме можно лишь приблизительно:

  1. На холостом ходу (800-900 об/мин), когда в момент закрытия клапана газы из цилиндра перетекают в коллектор, это будет момент начала роста давления.
  2. На повышенных оборотах, когда в момент закрытия клапана происходит процесс «дозаряда» цилиндра, будет виден небольшой перелом графика. Этот перелом возникает из-за того, что давление до полного закрытия клапана повышалось вследствие сжатия и «дозаряда», а после закрытия — только за счет сжатия. В идеальном случае горба быть не должно вообще, но на реальных серийных моторах добиться этого невозможно.

Момент закрытия впускного клапана на осциллограмме давления должен находиться примерно на отметке 580 градусов. Правильность установки впускного газораспределительного вала на двухвальном моторе можно установить по положению перекрытия клапанов и моменту закрытия впускного клапана.

После полного закрытия впускного клапана поршень движется к ВМТ такта сжатия, и цикл повторяется сначала.

Анализ осциллограммы давления в цилиндре: итоги

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить:

  1. Реальный угол опережения зажигания по соотношению ВМТ и импульса высокого напряжения.
  2. Состояние механической части по разнице давлений до и после сжатия (приблизительно).
  3. Правильность установки выпускного распредвала по углу открытия выпускного клапана.
  4. Правильность установки впускного распредвала по положению перекрытия клапанов и моменту закрытия впускного клапана.
  5. Состояние направляющей втулки выпускного клапана по форме осциллограммы.
  6. Проходимость выпускной системы по значению давления в момент выпуска газов.
  7. Наличие и значение вакуума во впускном коллекторе.
  8. Наличие слабины ремня ГРМ по разнице углов перекрытия клапанов от кадра к кадру.

Еще раз про диагностику ВАЗ с помощью приборов

Некоторые тонкости, на которые следует обратить внимание при проведении диагностики, чтобы исключить поиск неисправной детали путём пробной замены

Все далее описанное справедливо для исправного по механической части двигателя, отрегулированного, при внешнем осмотре которого неисправности не выявлены.

Самой распространённой неисправностью ЭСУД является плохой контакт в разъёмах датчиков.

Повысить надёжность соединений, можно обработав разъём водоотталкивающей смазкой «ВД-40» или аналогичной.

Определённого внимания при диагностике требует датчик положения колен вала (ДПКВ). Случалось, не имеющий внешних повреждений, с нормальным электрическим сопротивлением обмотки ДПКВ при установке на автомобиль вызывал неполадки в работе двигателя. Например, пуск двигателя происходил

после более продолжительной прокрутке стартером (затруднённый пуск), произвольная остановка двигателя, «нечистый холостой ход» перебои при переходе с холостого хода на повышенные обороты, перебои (рывки) на высоких оборотах.

Неисправность ДПКВ может проявляться при определённой температуре двигателя.

Вычислить поломку поможет ДСТ-2М или аналогичный прибор.

Нужно «поймать» проявление неисправности. Следим за углом опережения зажигания (УОЗ): если датчик даёт сбой, то значение УОЗ «скачет» (внезапное изменение на 10 град. п.к.в. и более) и не соответствует режиму работы двигателя. Не будет лишним определить экспериментально значения УОЗ для разных установившихся режимов работы двигателя для сравнения.

Неустойчивая работа двигателя (раскачка, плавание) сразу после запуска могут происходить из—за отложений на клапане регулятора холостого хода и на стенках диффузора дроссельного патрубка. Отложения на стенках диффузора дроссельного патрубка уменьшают зазор между стенкой и дроссельной заслонкой, а, следовательно, уменьшают количество воздуха, проходящего под закрытую заслонку. Следим по ДСТ-2М за положением клапана регулятора холостого хода.

Если имеются отложения на клапане регулятора и диффузоре, то регулятор на холостом ходу чрезмерно открыт. Необходимо произвести очистку дроссельного патрубка. Наоборот, если регулятор открыт меньше нормального и имеет место низкий цикловой и массовый расход воздуха, то следует поискать подсосы воздуха в обход дроссельного патрубка.

Многие водители выжидают время, пока произойдёт отключение электробензонасоса. Негерметичность клапана регулятора давления топлива приводит к падению давления после отключения бензонасоса и увеличивает время запуска двигателя. Устранить этот дефект можно, если пережать шланг обратного слива топлива в бак. Тогда давление возрастает до 6 кг/см2, клапан сильнее открывается и, в момент отпускания шланга удаляются частички, нарушавшие герметичность клапана. Контролировать действия удобно по манометру для измерения давления топлива в рампе форсунок.

Наибольшие сложности вызывает определение неисправности датчика массового расхода воздуха

(ДМРВ).

Какие сбои в работе двигателя вызывает неисправный ДМРВ, описывать не надо, а вот как определить с помощью диагностических приборов исправность датчика?

Исправный ДМРВ должен одновременно удовлетворять следующим условиям:

1. Просматриваем с помощью ДСТ-2М в каналах ЛЦП напряжение датчика при включенном зажигании. Оно должно быть в пределах 0.98 — 1.02 В.

Проверяем ДМРВ тестером ДСТ-6. Напряжение должно быть в пределах 0.98 — 1.00 В. Отклонение напряжения от указанных значений показывает на изменение рабочих характеристик датчика. Причём, при небольших значениях (до 1.04 — 1.05В) можно провести коррекцию СО на холостом ходу и продолжать использование датчика, если он удовлетворяет другим требованиям.

При больших значениях начального напряжения ДМРВ возникают заметные изменения в работе двигателя (особенно в ЭСУД без датчика кислорода).

Измеренное напряжение ДМРВ тестером ДСТ-6 и показания ДСТ-2М могут отличаться. Причём отличие до 0.02 В наблюдается достаточно часто и может считаться нормальным. Большее различие сказывается на работе двигателя. Избежать разницы показаний можно, проложив дополнительный провод с соответствующей ножки выхода ДМРВ на соответствующую ножку блока управления параллельно штатному проводу (хотя штатная проводка при проверке окажется в порядке).

2. При просмотре параметров работы двигателя на холостом ходу с помощью ДСТ-2М массовый расход воздуха должен быть в пределах, указанных в соответствующей литературе по диагностике данной ЭСУД. Напряжение не должно превышать 1.5 В.. Если “скачки” напряжения часто превышают 1.5 В, то ДМРВ имеет неверные характеристики. Напомним, что при проверке этих условий холостой ход должен быть отрегулирован.

3. Показания массового расхода воздуха при установившихся оборотах 3000 мин-1 должны быть:

30 — 32 кг/ч для систем без датчика кислорода;

24 — 26 кг/ч для систем с датчиком кислорода.

Значительные отклонения говорят о неверных показаниях датчика. Причём при завышенных показаниях ДМРВ разные блоки управления могут обеднять или обогащать рабочую смесь. Для просмотра используем ДСТ-2М режим просмотра групп.

4. При резком открытии дроссельной заслонки цикловой расход воздуха должен быть около 400 мг/такт.

5. Проверив показания датчика на указанных режимах, делаем вывод о работоспособности ДМРВ. Определяющими являются условия, описанные в пунктах 1 и 3.

Определение работоспособности других датчиков и исполнительных механизмов ЭСУД после приобретения определённой практики не вызывает затруднений. После проведения диагностических работ можно с точностью определить, исправен или нет данный датчик и в чём причина ухудшения работы двигателя.

Необходимость в углубленной диагностики возникает, если работа двигателя на каком-нибудь режиме или на всех режимах отличается от положенной.

Наиболее часто встречающиеся нарушения нормальной работы это:

— рывки при разгоне и равномерном движении,

— неустойчивая работа на холостом ходу,

— плохой запуск, нарушение теплового режима двигателя.

Проверки явных неисправностей довольно подробно описаны в руководствах по эксплуатации и диагностике, поэтому опишу только неявные, плавающие.

Диагностика, как обычно, начинается с внешнего осмотра цепей и их соединений.

Затем прибором ДСТ-2М считываем коды неисправностей, если они есть. На двигателе для осуществления температурной коррекции используется датчик температуры установленный на патрубке системы охлаждения или на корпусе термостата. При неисправности связанной с датчиком ухудшается запуск, возникают рывки при движении, произвольно включается вентилятор охлаждения.

Для проверки, на приборе ДСТ-2М выбираем первую группу параметров, смотрим на показания температуры и одновременно двигаем в разные стороны, сначала провода на разъеме, а затем сам разъем датчика. Изменения показания температуры говорят в первом случае об обрыве проводов, во втором о плохом контакте в разъеме или о неисправности самого датчика.

При проверке модуля зажигания, подключаем высоковольтные провода к разряднику и, включая по очереди, с помощью ДСТ-2М, катушки зажигания наблюдаем за искрообразованием.

Для проверки топливной системы, подключаем к топливной рампе топливный манометр. Прибором ДСТ-2М включаем реле топливного насоса и проверяем давление в системе: около 300 кПа. Выключаем реле и смотрим падение давления. Если давление не упало ниже 220 кПа, значит с системой все в порядке. Если давление упало ниже, попытаемся определить, какой из клапанов потерял герметичность. Для этого включаем реле насоса и, после того как создалось давление, пережимаем подающий шланг и выключаем бензонасос. Если давление упало, то не исправен скорей всего регулятор давления топлива. Если не упало, то обратный клапан в насосе, что бывает довольно редко.

Неисправность регулятора давления чаще всего связанно с не плотной посадкой клапана в седло из-за попадания соринки. Лечится это следующим образом: с помощью ДСТ-2М включаем реле бензонасоса и пережимаем обратный шланг, давление в системе поднимается до 580-600 кПа (за одно проверяем максимальное давление насоса). Удерживая шланг пережатым, и несколько раз постукиваем по корпусу регулятора давления и отпускаем шланг. Этого обычно достаточно чтобы восстановить работоспособность регулятора. Выключаем реле и проверяем остаточное давление.

Для проверки подачи топлива форсунками, отключаем разъемы на всех форсунках, кроме проверяемой форсунки. Прибором включаем реле бензонасоса и создаем давление.

Отключаем реле, подаем импульс с ДСТ-2М на форсунки и наблюдаем падение давление: примерно 120 кПа. Повторяем операции для каждой форсунки.

Малое падение давление или большая разница в падении между форсунками, скорее всего, связана с засорением фильтра-сетки в одной или нескольких форсунках, что является следствием засорения фильтра тонкой очистки топлива, двигатель при этом трясется на холостом ходу и вяло разгоняется.

Для устранения этого дефекта необходимо отсоединить от рампы топливопроводы и разъемы от форсунок. Снять топливную рамку, отсоединить форсунки и регулятор давления топлива, промыть все в бензине и продуть сжатым воздухом. Очистить фильтр-сетку каждой форсунки. Заменить фильтр тонкой очистки топлива, прибором ДСТ-2М включить бензонасос, слить из системы загрязненное топливо. Собрать все в обратном порядке и снова проверить баланс форсунок.

Прибор ДСТ-2М можно использовать для проверки работы термостата.

Для этого подключаем прибор к автомобилю с холодным двигателем. Запускаем двигатель, прикладываем ладонь руки к верхней части радиатора и наблюдаем за показаниями температуры в первой группе параметров.

Температура должна плавно подниматься до 87-90°С, рука при этом не должна чувствовать тепло.

Затем температура «зависнет» на некоторое время на этой отметки. За счет начала открытия термостата и подмешивания холодной охлаждающей жидкости поступающей из радиатора. Рука при этом должна почувствовать тепло.

Если этого не происходит и температура увеличивается дальше, то термостат находится в закрытом положении. Можно попробовать заставить его работать, постучав по корпусу, но надежнее будет его заменить.

Если термостат работает нормально, то температура будет медленно подниматься. Когда она достигнет 95°С, термостат будет полностью открыт, а вся поверхность радиатора равномерно нагрета до состояния «рука не терпит».

Если температура поднимается выше, вплоть до срабатывания вентилятора охлаждения и при этом можно держать руку прислоненной к радиатору, то термостат открывается не полностью и полежит замене.

Момент зажигания бесплатно HP. Вот как получить максимум!

Кривые зажигания - ключ к достижению оптимальной производительности.

Установка угла опережения зажигания - это, пожалуй, самая важная настройка двигателя внутреннего сгорания, но концепция кривых зажигания по-прежнему остается неуловимой для многих энтузиастов. Тем не менее, все, что нужно для настройки крутящего момента, мощности и управляемости, - это простой индикатор времени и осознанный процесс настройки. Думайте об этом как о «бесплатных» лошадиных силах.Слишком долгое время может привести к серьезному повреждению двигателя, поэтому лучше быть информированным тюнером.

План оптимизации угла опережения зажигания не изменился с тех пор, как Николаус Отто начал дурачиться с четырехтактным двигателем внутреннего сгорания в 1870-х годах. Идея состоит в том, чтобы зажечь заряд в цилиндре за достаточное время (опережение), чтобы создать максимальное давление в цилиндре в идеальной точке после верхней мертвой точки (ВМТ), чтобы толкнуть поршень вниз, оказывая давление на кривошип. Общепризнано, что пиковое давление в цилиндре должно происходить примерно при 15-18 градусах после верхней мертвой точки, чтобы максимизировать нагрузку на коленчатый вал.

Если синхронизация зажигания инициируется слишком рано, цилиндр может взорваться и потенциально вызвать повреждение. Если искра возникает слишком поздно, двигатель работает ровно, вырабатывает меньше мощности и может перегреться. Это обсуждение будет сосредоточено на типичном уличном двигателе с газовым насосом, оборудованном дистрибьютором.

Требования к моменту зажигания двигателя будут варьироваться в зависимости от множества переменных, таких как степень сжатия, октановое число топлива, соотношение воздух-топливо, форма камеры сгорания, движение смеси и температура воздуха на впуске, и это лишь некоторые важные моменты.Но если свести это к простейшим аспектам: синхронизация зависит от частоты вращения двигателя и нагрузки. Нагрузка определяется дроссельной заслонкой и легко контролируется вакуумметром. Когда дроссельная заслонка почти не открыта, двигателю требуется больше воздуха, чем позволяет дроссельная заслонка, создавая вакуум во впускном коллекторе (низкое давление). Типичный уличный автомобиль с мягким кулачком может работать на холостом ходу при давлении от 12 до 16 дюймов ртутного столба (Hg) на вакуумметре. Когда дроссельная заслонка открывается, вакуум в коллекторе начинает падать. При полностью открытой дроссельной заслонке (WOT) вакуум в коллекторе падает почти до нуля.Большинство двигателей будет создавать около 0,5 дюйма ртутного столба вакуума в коллекторе на WOT.

Следующий шаг - разделить опережение зажигания на три основных компонента: начальное опережение, механическое опережение и опережение вакуума. Наш подход к этому двигателю состоит в том, чтобы оптимизировать время зажигания во всем рабочем диапазоне двигателя, сводя к минимуму вероятность детонации.

Все обсуждение угла опережения зажигания начинается с начального угла опережения зажигания. Это величина опережения на холостом ходу при срабатывании искры до верхней мертвой точки (BTDC).Большинство стандартных уличных двигателей требуют от 6 до 8 градусов начального подъема, но это не высечено в камне. Двигатели с распредвалами с увеличенным сроком службы и другими модификациями часто требуют большего начального времени. Для двигателей с большими кулачками нет ничего необычного в том, чтобы ввести от 14 до 18 градусов начальной синхронизации. Это время проверяется с помощью индикатора синхронизации, который сравнивает положение отметки ВМТ первого цилиндра на гармоническом балансировщике с указателем синхронизации, чаще всего расположенным на крышке цепи привода ГРМ. Начальная синхронизация устанавливается ослаблением прижимного болта распределителя и вращением корпуса распределителя.Это изменяет соотношение между корпусом распределителя и вращающимся ротором. Поворот распределителя против направления вращения увеличивает начальный момент времени.

Это начальное время используется в качестве отправной точки для нашего следующего шага - механического продвижения. Механическое продвижение напрямую связано с оборотами двигателя. Механическое продвижение определяется использованием центробежного механизма продвижения, который впервые был использован в паровых двигателях Джеймса Ватта в 1780-х годах. Но даже Ватт признает, что позаимствовал эту идею из более ранней конструкции, появившейся на мельнице 1600-х годов.

Типичный центробежный подъемник использует пару грузов, которые поворачиваются на штифтах. Грузы прикреплены к пластине, на которой установлен штифт, перемещающийся в фиксированной прорези. Расстояние, на которое проходит штифт, представляет собой величину механического продвижения, достигаемого за счет продвижения положения ротора. На типичном дистрибьюторе Chevrolet, который вращается по часовой стрелке, при открытии механических опережающих грузов ротор перемещается в том же направлении, опережая синхронизацию. Частота вращения, при которой грузы начинают двигаться, и точка их максимального хода в основном определяется силой пружин, удерживающих грузы на месте.Более легкие пружины позволяют начинать продвижение и достигать максимального продвижения при более низких оборотах. Более тяжелые пружины задерживают начало и замедляют скорость продвижения.

Таким образом, типичная кривая механического опережения может начинаться с 1500 об / мин и достигать полного продвижения к 2600 об / мин. Если это полное опережение перемещает ротор на 25 градусов коленчатого вала, а наше начальное время было установлено на 10 градусов до ВМТ, то общее механическое показание опережения на гармоническом балансировщике при 2600 об / мин или выше будет 35 градусов (10 начальных + 25 механических = 35 градусов. общий).Мы можем скорректировать эту сумму, добавляя или вычитая начальное или механическое продвижение. Изменение механического продвижения требует модификации паза или изменения диаметра втулки, которая подходит к штифту в пазу. Таким образом, дистрибьюторы MSD позволяют легко вносить изменения в механическое продвижение своих дистрибьюторов.

Важно отметить, что проверка механического опережения с помощью светового индикатора всегда должна выполняться при отсоединенном отсеке опережения вакуума. Если канистру не отсоединить, показания будут представлять собой комбинацию начального, механического и вакуумного опережения.

Теперь мы можем ввести вакуумное продвижение в эту систему. Среди многих энтузиастов существует популярное, но ошибочное мнение о том, что развитие вакуума предназначено только для двигателей с ограниченными выбросами и / или двигателей. Более осознанный способ взглянуть на вакуумное продвижение - это рассматривать его как время, основанное на нагрузке. Стоит заглянуть в кроличью нору процесса сгорания, чтобы понять, почему так важен выбор времени на основе нагрузки.

Давайте возьмем пример типичного малоблочного двигателя с карбюратором, который едет по автостраде со скоростью 70 миль в час и 2800 об / мин по ровной поверхности.Двигатель мог создавать от 12 до 18 дюймов вакуума. Как упоминалось ранее, высокий вакуум означает низкую нагрузку и почти закрытый дроссель. Малоизвестным фактом является то, что большинство легких уличных двигателей движутся по автостраде, вытягивая топливо из контура холостого хода карбюратора. Это не опечатка. Двигатели с кулачками длительного действия или автомобили с высокими передачами повышающей передачи в повышающей передаче могут переходить в главный контур, но большинство умеренных уличных двигателей с высоким вакуумом в крейсерском режиме фактически будут работать на холостом ходу.

При минимальном количестве воздуха и топлива, поступающих в каждый цилиндр, это означает, что смесь не плотно упакована. Здесь все становится непросто. Обычно процесс горения воспринимается как взрыв - искра гаснет и гул - горение происходит как бомба. Это не то, что происходит. Реальность такова, что свеча зажигания загорается, и требуется много времени, чтобы газы сгорания полностью сгорели через верхнюю часть поршня, что очень похоже на пожар в прерии в большой долине. Чем плотнее трава, тем быстрее она горит, а редкие участки горят медленнее.

Мы можем применить эту аналогию прерийного огня к пространству горения. В WOT воздух и топливо плотно упакованы и быстро сгорают, поэтому нам не нужно так много времени. При 2800 об / мин при WOT угол поворота от 32 до 34 градусов может быть примерно правильным для типичного уличного бензинового двигателя. Однако при почти закрытой дроссельной заслонке (14-16 дюймов вакуума в коллекторе) воздух и топливо гораздо менее плотно упакованы в цилиндр. Чтобы получить максимальную мощность при частичном открытии дроссельной заслонки, нам нужно начать процесс сгорания намного раньше - возможно, до 40 градусов до ВМТ или более, в зависимости от индивидуальных требований двигателя.

Но нам нужно столько времени только тогда, когда двигатель работает при очень небольшой нагрузке. Поскольку вакуум в коллекторе является отличным индикатором нагрузки, первые конструкторы двигателей использовали небольшой вакуумный баллон, прикрепленный к распределителю, чтобы ускорить синхронизацию при высоком вакууме в коллекторе, чтобы создать временную кривую на основе нагрузки, которая была бы в дополнение к механическому прогрессу.

Мы создали два графика, которые иллюстрируют очень простые механические кривые и кривые подачи вакуума. Механическое продвижение полностью зависит от частоты вращения двигателя, в то время как продвижение вакуума контролируется исключительно нагрузкой двигателя.Нам нужны и то, и другое, потому что на улице мы можем иметь низкую нагрузку при очень высоких оборотах двигателя - скажем, 6000 при едва открытой дроссельной заслонке - или очень высокую нагрузку (WOT) при очень низких оборотах двигателя, например 1500 об / мин. У этих двух ситуаций очень разные требования к моменту зажигания.

Теперь давайте представим критическую переменную синхронизации кулачка. Давайте возьмем крайний пример с двигателем малого объема, таким как карбюраторный Ford 5.0L с большим гидравлическим роликовым кулачком с продолжительностью 230 градусов при 0,050 дюйма и 0.565 дюймов подъема клапана. Даже с 16 градусами начального момента, допустим, наш двигатель почти не работает на холостом ходу при 8 дюймах вакуума в коллекторе, и он поддерживается герметичным гидротрансформатором, потому что в нем также есть закись азота.

Даже при сжатии 9,5 или 10,0: 1 применение распределительного вала длительного действия означает, что давление в цилиндре на низких скоростях будет значительно снижено по сравнению с более мягким кулачком. Этот двигатель будет реагировать на большее увеличение вакуума на крейсерских скоростях при частичном открытии дроссельной заслонки, чтобы улучшить его управляемость и реакцию на дроссельную заслонку.Наш опыт показывает, что подключение механизма подачи вакуума к источнику вакуума в коллекторе увеличивает синхронизацию на холостом ходу и улучшает качество холостого хода на передаче с автоматической коробкой передач. Более мягкие приложения также могут извлечь выгоду из этой идеи, но потребуют некоторых экспериментов. Некоторые компании, такие как Crane, Moroso, Pertronix и Summit Racing, предлагают регулируемые канистры с опережением вакуума, которые позволяют настраивать кривую опережения в соответствии с требованиями вашего двигателя.

Давайте воплотим эти идеи в жизнь на конкретном примере.Мы бросили очень мягкий малый блок 383ci в ранний El Camino, протолкнув трансмиссию Th450 и очень плотный 11-дюймовый преобразователь. При 16 градусах начальной синхронизации и правильно отрегулированной цепи холостого хода в карбюраторе Холли двигатель изо всех сил пытался работать на холостом ходу, при этом вакуум в передаче упал до уровня ниже 8 дюймов рт. Добавление большего начального тайминга означало внесение серьезных изменений в распределитель HEI, чтобы ограничить механическое продвижение, которое было идеальным при 20 градусах (16 начальных + 20 механических = 36 градусов в сумме).

Распределитель был оснащен регулируемой канистрой опережения вакуума, поэтому мы просто соединили баллон с вакуумом в коллекторе, что добавило 14 градусов вперед, создавая 30 градусов опережения на холостом ходу. Вакуум холостого хода мгновенно улучшился до 12 дюймов на передаче и позволил нам снизить скорость холостого хода, чтобы свести к минимуму этот раздражающий лязг двигателя при включении передачи. Дополнительное опережение вакуума также позволило нам еще немного обеднить смесь холостого хода. У этого двигателя было только сжатие 8,5: 1, поэтому он предпочитает больше времени.После дополнительной езды и настройки мы доработали эту комбинацию с 14 градусами начального, 20 градусов механического опережения и 14 градусов опережения вакуума для 48 градусов на крейсерских скоростях шоссе, но при этом она отлично работает на топливе с октановым числом 87.

В конце концов мы добавили более свободный преобразователь, который позволил нам убрать опускание вакуума в коллекторе на холостом ходу. Этот более свободный преобразователь позволил нам уменьшить общее опережение на холостом ходу на передаче до более консервативных начальных 18 градусов, что улучшило качество холостого хода на передаче из-за уменьшенной нагрузки.

Каждый двигатель будет иметь разные требования к синхронизации, основанные на комбинации параметров конструкции камеры сгорания, сжатия, октанового числа, фаз газораспределения и кривой зажигания. Лучший способ определить идеальную кривую - внести небольшие изменения и оценить их в течение нескольких дней вождения, прежде чем предпринимать дальнейшие изменения. Обратите внимание на то, что сообщает ваш движок, и запишите изменения в блокнот.

Это всего лишь один пример, но он служит для иллюстрации того, как можно манипулировать моментом зажигания для улучшения характеристик двигателя с неполным дросселем.Недавно HOT ROD выпустили колонку To The Rescue, в которой малоблочный двигатель Ford с плохим ходовым ходом радикально улучшил реакцию на дроссельную заслонку, просто применив синхронизацию и впрыскивание. Очень мало журналов посвящено характеристикам неполного дросселя, но это критично для уличных двигателей. Если задуматься, уличный двигатель легко тратит 95 процентов своей жизни на частичном открытии дроссельной заслонки и на холостом ходу. Почему бы вам не потратить время на то, чтобы ваш двигатель работал наилучшим образом там, где он будет проводить почти весь свой срок службы? Потратьте немного времени на лампочку таймера, и мы гарантируем, что ваш двигатель будет рад, что вы это сделали.

Просмотреть все 12 фотографий Просмотреть все 12 фотографий Это типичный механический механизм подачи на распределителе HEI с парой грузов, которые перемещаются наружу при увеличении частоты вращения двигателя. Вы можете создать собственную кривую, смешав пружины из комплекта пружин на вторичном рынке. Один из двух слотов обозначен стрелкой. Единственный способ уменьшить общее механическое продвижение - уменьшить длину паза. Для этого потребуется разборка, пайка или сварка. См. Все 12 фото. Распределители MSD используют один паз и штифт со втулкой, которая удерживается гайкой.Изменение диаметра втулки позволяет тюнеру увеличивать или уменьшать механическое продвижение. Распределители MSD на заводе оснащены самой большой (черной) втулкой, которая сводит к минимуму механическое продвижение. Втулки меньшего размера поставляются с распределителем. При замене втулки не забудьте нанести пятно Loctite на резьбу. Мы видели, как эти гайки отваливались. См. Все 12 фотографий. Канистры с опережением вакуума перемещают пластину в распределителе, когда вакуум применяется к внутренней диафрагме.Вакуум, приложенный к диафрагме, увеличивает положение звукоснимателя, изменяя синхронизацию. Регулируемые вакуумные канистры доступны для самых популярных дистрибьюторов и обычно идентифицируются по восьмиугольной форме. В этом случае используется шестигранный ключ на 3/32 дюйма для регулировки скорости подачи. См. Все 12 фотографий См. Все 12 фотографий На дисплее отображается как общий подъем (32 градуса), так и частота вращения двигателя (2580). Чтобы использовать этот обратный светильник, просто нажимайте кнопки «Вперед» (стрелка вверх) или «Задержка» (стрелка вниз), пока отметка ВМТ не совместится с нулевой отметкой на вкладке синхронизации двигателя.Затем дисплей сообщает нам, что у нас есть угол поворота на 32 градуса при 2580 об / мин. См. Все 12 фотографий. Вот небольшой совет по определению вращения на любом распределителе с вакуумным баллоном. Расположите руку параллельно баллону подачи вакуума, как показано на рисунке. Ваши пальцы будут указывать в направлении вращения распределителя. Этот распределитель Chevrolet HEI вращается по часовой стрелке. Дистрибьюторы Ford размещают вакуумный баллон на противоположной стороне корпуса, что означает, что они вращаются против часовой стрелки. См. Все 12 фотографий Вы можете купить ленту для синхронизации в MSD, которая будет отображать метки синхронизации, как на балансировщике, поэтому вам не понадобится подсветка циферблата.Или вы можете сделать свою собственную ленту, как мы сделали здесь. Умножьте диаметр балансира на 3,1417 () и разделите это значение на 180, чтобы получить расстояние на 2 градуса. Для балансира диаметром 8 дюймов мы округлили это значение в 2 градуса до 0,140 дюйма. Таким образом, 30-градусная отметка находится на расстоянии 2,1 дюйма от нулевой отметки на ленте. См. Все 12 фотографий. Вся эта настройка предполагает, что система зажигания уже находится в оптимальном состоянии. Всегда используйте высококачественную крышку распределителя с латунными соединениями, такими как эта деталь MSD, вместо дешевых алюминиевых и тратьте деньги на качественные провода свечей зажигания, такие как MSD, Moroso и другие.Посмотреть все 12 фото Даже мелочи могут иметь значение. Свечи зажигания с выступом (слева) перемещают искру немного ближе к середине камеры и имеют небольшое преимущество перед стандартными свечами (справа). См. Все 12 фотографий Этот график иллюстрирует типичную механическую кривую опережения, которая включает начальную синхронизацию 10 градусов, всего 32 градуса. Это соответствует механическому подъему на 22 градуса. См. Все 12 фотографий На этом графике показана кривая опережения вакуума, добавляющая до 14 градусов дополнительного времени при 18 дюймах ртутного столба.Комбинируя эти две кривые, можно получить до 46 градусов при крейсерской скорости 3000 об / мин, если вакуум в коллекторе составляет 18 дюймов рт. Ст. Или выше (32 + 14 = 46).

5.3L LS Время в зависимости от карты нагрузки

Нагрузка

(Дроссельная заслонка в процентах)

1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000
10% 40 50 53 52 49 44
20% 32 34 38 40 36 32
30% 24 28 31 33 32 30
40% 18 25 28 32 31 29
50% 10 16 21 26 29 29
60% 4 12 17 26 28 28
70% -11 8 14 26 28 28
80% -11 6 14 26 28 28
90% -11 6 14 26 28 28
100% -11 4 14 26 28 28
Показать все

Если вы обратитесь к графикам, вы заметите, что они обе являются линейными (прямолинейными) кривыми.Двигатели с электронным управлением обладают преимуществом нелинейных кривых зажигания. Эта диаграмма представляет собой упрощенный пример временной карты на основе нагрузки, созданной для двигателя грузовика GM 5.3L LS с октановым числом 87. По сути, эта карта представляет собой комбинацию начального, механического и вакуумного продвижения. Вертикальная шкала представляет собой процент открытия дроссельной заслонки (нагрузки), в то время как обороты представлены на горизонтальной шкале. Как и следовало ожидать, по мере увеличения нагрузки время уменьшается. В качестве крайнего примера, вы никогда бы не достигли WOT (100 процентов) при 1000 об / мин, но если бы это произошло, вы можете видеть, что карта минимизирует время до -11 градусов, что составляет 11 градусов после ВМТ, который резко замедляется до предотвратить детонацию.И наоборот, при 10-процентном открытии дроссельной заслонки при 3000 об / мин время составляет 53 градуса до ВМТ. Это время на основе нагрузки.

Описание Номер детали: Источник: Цена:
Электронный индикатор времени обратного дозвона Innova 3568 Summit Racing $ 99.97
Кран ВУЗ прил. Vac. комплект банок и пружин 99600-1 Summit Racing 35 долларов.40
Регулируемая вакуумная канистра ACCEL HEI 31035 Summit Racing 24,32 долл. США
Регулируемая вакуумная канистра Pertronix HEI D9006 Summit Racing $ 18.97
Регулируемая вакуумная канистра Summit HEI 850314 Summit Racing $ 12.97
Стандартный мотор SB Ford прил. Vac. канистра VC192 Summit Racing $ 36.97
Summit LA Mopar adj. вакуумная канистра 850426 Summit Racing $ 19.97
Кран GM очков расст. вакуумная реклама комплект 99601-1 Summit Racing $ 35,43
Лента синхронизации MSD 8985 Summit Racing $ 4,25
Показать всеПоказать все 12 фото

Время зажигания объяснено / синхронизация неизвестного двигателя

Майкл Шиффер


Было много писем о том, как установил ГРМ с неизвестным двигателем.Я думаю, что базовое описание время может помочь во многом разобраться в этом. Во-первых, вы должны знать что в двигателе есть два типа синхронизации: фаза кулачка и момент зажигания. (Три типа, если считать импульс инжектора, но время впрыска в автобусах с бензиновым двигателем привязано к зажиганию время и не регулируется отдельно, поэтому я проигнорирую это, так как должны ли вы.) Время кулачка определяет, когда клапаны открываются и близко по отношению к положению поршней в отверстиях. Устанавливается при сборке двигателя путем размещения распредвала и коленвал в правильном соотношении.Его нельзя отрегулировать на сток двигатель. Это не меняется: если когда-то было правильно, то будет право на жизнь двигателя, исключая катастрофу. И по катастрофе Я имею в виду катастрофу типа "парк-то-где-перестает катиться". (Это очень редкое явление в двигателях VW с воздушным охлаждением. Не такая уж редкость в Кролик / Гольф, которые приводят в движение кулачок с резиновым ремнем, который полоски, если вы не измените его по расписанию.) В итоге: время кулачка не связаны с поворотом распределителя и не влияют на него. Какие Распределители времени искра, либо зажигание.Почему?

На холостом ходу ваш двигатель вращается относительно медленно, скажем, 1000 об / мин. Дроссельная заслонка закрыта, поэтому очень мало топливо и воздух втягиваются в цилиндры. Эта небольшая сумма горючей смеси сгорает очень быстро, поэтому по максимуму эффективность, искра должна начаться, когда поршень очень близко верхняя мертвая точка. Если искра появляется слишком рано (слишком сильно), давление воспламененной смеси будет воздействовать на поршень, пока он все еще поднимается по цилиндру и теряет силы, пытаясь засунуть поршень вниз, прежде чем он достигнет конца своего хода.Если вы попытаетесь запустите двигатель, у которого опережение зажигания слишком опережает, стартер попытается повернуть рукоятку в одну сторону, и процесс сгорания будет попробуйте повернуть его в другую сторону, и будет казаться, что стартер не хватает мощности, чтобы запустить его. Наоборот, если время установлено слишком поздно (слишком запаздывающий) давление от воспламененной смеси (и мощность, полученная оттуда) будет рассеиваться по мере того, как фронт пламени преследует поршень по отверстию цилиндра в быстро уменьшающемся давление в камере сгорания.Другими словами, поршень уже на его пути к нижней части своего хода, уменьшая эффективность горения. Это очень неэффективно с точки зрения расхода топлива, так как большее отверстие дроссельной заслонки на холостом ходу (устанавливается винтом холостого хода) необходимо подать дополнительное топливо, чтобы двигатель работал на холостом ходу. В практике сроки, позиция дистрибьютора, приносящая наивысшие частота вращения холостого хода находится в пределах нескольких градусов от того, где она должна быть установлена. (Если вы отложите отсчет времени примерно на 5 градусов от этой точки, вы быть ужасно близко к месту.) Конечно, это предполагает ваше карбюратор (или F.I.) работает хорошо, а смесь на холостом ходу верный.

При движении по шоссе ваш двигатель требования к срокам разные. При более высоких оборотах двигателя больше открытие дроссельной заслонки и большие нагрузки, чем на холостом ходу, нужно зажигание продвигать. На это есть две причины. Во-первых, ты горишь больше топлива, поэтому полное сгорание занимает больше времени. Во-вторых, время сгорания, в процентах от времени, в течение которого поршень находится в состоянии или близкая к верхней мертвой точке намного длиннее из-за скорости поршня.Это означает, что вы должны зажигать заряд раньше, пока поршень все еще поднимается, чтобы получить полный выгода от давления на поршень в нужное время. Тоже раннее или слишком позднее время будет иметь такой же эффект на скорости, как и на холостые, но сильно увеличенные и с гораздо более разрушительными потенциал. Слишком запоздалое время приведет к низкой мощности и плохим выбросам. и чрезмерный износ канала ствола. Слишком большое время приведет к пингу ( дребезжащий шум обычно слышен при разгоне), перегрев цилиндра головы и другие проблемы слишком страшно лицезреть.

Теперь я сделаю вид, что подача вакуума не существовать. Это только запутает.

У дистрибьюторов

небольшой вес внутри этого отклоняться от вала, поскольку он вращается быстрее. Когда они уходят, они вращают верхнюю часть вала, который проходит через пластина, к которой прикреплены болты, так чтобы трущийся блок, открывает точки встречает доли, которые попадают в него (и, таким образом, открывает очков) немного раньше. При каких оборотах двигателя начинается это продвижение, с какой скоростью он продвигается и на каких оборотах двигателя останавливается продвижение определяется формой и массой продвижения веса и прочность их возвратных пружин; в какой степени продвижение его остановки определяется ограничителем на пластине, к которому грузы прикручены.Ничего из этого не подлежит корректировке: производитель настраивает его для каждого семейства двигателей, которое он строит, на основе компрессия, профиль кулачка, требования к октановому числу и доступность, среди прочего. Таким образом, выбор времени зажигания зависит от получение правильного времени на одном конце (холостой ход или полное продвижение) и позволяя остальной части диапазона заботиться о себе.

Если у вас есть дистрибьютор акций и вы знаете время на холостом ходу или максимальное опережение при заданных оборотах двигателя и у вас есть хороший индикатор времени, у вас не будет проблем с настройкой сроки.Если нет, то вот несколько способов попасть в бейсбольный стадион. я уже упоминалось, что самые высокие обороты холостого хода очень незначительны продвинулся от правильного. Если вы установите его там и не услышите пинг ускорение и получение хорошей мощности (ха-ха), у вас все хорошо. Если он пингует, Постепенно замедлите это, пока звон не исчезнет. Если кажется слабый, постепенно увеличивайте время, пока не услышите пинг или обнаружите, что двигатель тяжело запускается, а затем затормозите его опять таки.



Как установить время зажигания

Время зажигания может показаться наукой вуду многим самодельным механикам.Даже гаечные мастера, считающие себя достаточно опытными в работе с капотом, иногда будут странно смотреть на вас, когда вы просите их объяснить момент зажигания или спрашивать, измеряют ли они время своего собственного двигателя. Система зажигания довольно проста, но когда вы начинаете использовать такие термины, как Top Dead Center, некоторые люди быстро бегут в ремонтную мастерскую.

По правде говоря, вы действительно можете сделать вашу машину непригодной для езды в спешке, если вы не исправляете время. Немного поторопитесь, и он может не запуститься, или он может работать с перебоями, или вы даже можете получить двигатель, который работает необъяснимо горячим из-за несвоевременной работы.Если вы выберете время слишком далеко, вы можете даже получить фейерверк в виде массивного обратного огня при повороте ключа зажигания! Если ваш момент зажигания сбит, вы об этом узнаете. Или ты будешь? Неправильная регулировка времени приведет к тому, что автомобиль будет плохо работать, особенно на холостом ходу. Ваша скорость холостого хода будет прерывистой или низкой. Но есть и другие вещи, которые могут быть вызваны несвоевременной синхронизацией двигателя. Жесткий пуск, медленный разгон.

Приведенная ниже процедура установки угла опережения зажигания напрямую относится к Mazda 323 с 4-цилиндровым двигателем.Процедура остается той же самой с большинством двигателей той эпохи - примерно 80-х годов. Современные двигатели не могут быть синхронизированы по старинке, а действительно старые двигатели рассчитываются путем вращения распределителя, чтобы измениться, когда что-то происходит внутри двигателя. Но для автомобиля с впрыском топлива 80-х годов вы можете использовать эту процедуру в качестве руководства и проконсультироваться с конкретным руководством по ремонту вашего автомобиля для более подробного описания вашего автомобиля, включая спецификации для регулировок.

Порядок опережения зажигания

  • Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры.
  • Отключите все электрические нагрузки. Ключ в положении ВЫКЛ., Свет выключен, мигалки выключены и т. Д.
  • Отсоедините вакуумные шланги от блока управления вакуумом и заглушите шланг.
  • Подключите тахометр к двигателю и подключите перемычку между тестовым разъемом (зеленый 1-контактный) и массой. Проверить холостой ход. Обороты холостого хода должны быть 850–150 об / мин.
  • Если частота вращения холостого хода не соответствует техническим характеристикам, действуйте следующим образом:
  • Снимите заглушку с винта регулировки воздуха и отрегулируйте ее.
  • После регулировки холостого хода установите заглушку и отсоедините перемычку от тестового разъема.
  • Если это еще не сделано, отсоедините провод от тестового разъема.
  • Подсоедините к двигателю указатель угла опережения и проверьте угол опережения зажигания. Начальное время должно быть 12 ° 11 ° ВМТ (до верхней мертвой точки).
  • Если угол опережения зажигания не соответствует техническим характеристикам, ослабьте установочный болт корпуса распределителя и отрегулируйте угол опережения зажигания, поворачивая распределитель.
  • Подсоедините вакуумный шланг к блоку управления вакуумом.
  • Подключите перемычку между тестовым разъемом (зеленый 1-контактный) и массой.
  • Убедитесь, что коробка передач находится в нейтральном положении, затем проверьте скорость холостого хода. Обороты холостого хода должны быть 850–150 об / мин.
  • Если частота вращения холостого хода не соответствует спецификации, снимите заглушку с винта регулировки воздуха и отрегулируйте ее.
  • После регулировки холостого хода установите заглушку и отсоедините перемычку от тестового разъема.

Дистрибьютор - Начальная установка угла опережения зажигания

Терминология -

Dizzy - Дистрибьютор

TDC - Верхняя мертвая точка

BTDC - До верхней мертвой точки

ATDC - После верхней мертвой точки

CR - Степень сжатия

Тахометр, тахометр (не путать с мексиканскими деликатесами!)

Vac - вакуум (труба, агрегат и т. Д.)

Любое отклонение от оригинальной стандартной спецификации двигателя или головокружение от другой источник используется в вашем двигателе, угол опережения зажигания обычно отличается от установленного производителем.

Головокружения, кривые опережения которых были изменены специалистом в соответствии с конкретными спецификациями, должны поставляться с какой-либо начальной настройкой - статической или стробированной. Даже указание значения строба имеет свои подводные камни - меньше всего отсутствие надежной или точно установленной отметки / указателя ВМТ на шкиве коленчатого вала! Для запуска двигателя для обкатки или перехода на катящуюся дорогу для первоначальной настройки или там, где нет катящейся дороги, где нет такой информации, важно установить угол опережения зажигания в правильном рабочем диапазоне, чтобы избежать повреждений, вызванных неправильным зажиганием. сроки.Результаты могут быть плачевными. Даже терминал.

Нет никаких жестких правил или методов, высеченных в камне, с гарантиями того, как это должно быть сделано. Но очевидно, что нужна отправная точка, поэтому следующий метод, который я использую, когда информации немного на земле!

Этот метод состоит из двух этапов. Первый запускает и прогревает двигатель - статическая настройка, второй - позволяет максимально эффективно использовать неизвестное количество без дорогостоящих повреждений - рабочая настройка.

С первым очень быстро разобраться, так как он просто обеспечивает легкий запуск для разогрева. Независимо от того, какой у вас дистрибьютор, можно установить статическую настройку зажигания так, чтобы угол опережения не превышал 5-6 градусов (включение BTDC). Вы, конечно, не хотите, чтобы он запускал ATDC - это вызывает всевозможные проблемы, включая выхлопные трубы, раскаленные докрасна на холостом ходу! Поэтому просто выполните стандартный метод статической настройки зажигания (см. Соответствующую отдельную статью).

Убедившись, что статическое зажигание установлено, запустите двигатель и дайте ему поработать, пока он не достигнет максимально возможной температуры работы или, по крайней мере, пока не откроется термостат, если он установлен.Легко обнаруживается по внезапному повышению температуры верхнего шланга на ощупь. Выключите зажигание, удерживая дроссельную заслонку широко открытой, чтобы избежать любой возможности продолжить движение. Слегка ослабьте болт зажима головокружения, чтобы головокружение можно было легко устранить вручную. Подключите тахометр, чтобы его было легко прочитать, или попросите сообщника сообщить вам, что говорит установленный на приборной панели. Также отсоедините вакуумную трубу, если применимо.

Перезапустите двигатель. Используя винт регулировки холостого хода на карбюраторе, увеличьте скорость холостого хода почти до 2000 об / мин.Теперь медленно и осторожно увеличьте угол опережения зажигания, поворачивая головокружение по часовой стрелке, не отрывая глаз или вашего помощника от тахометра. Когда закружится голова, обороты должны начать расти. Продолжайте продвигать зажигание, пока обороты не перестанут расти, затем замедлите зажигание, повернув головокружение против часовой стрелки, пока обороты не упадут примерно на 250 об / мин. Если обороты не повышаются, замедлите зажигание, пока не увидите заметное снижение показанных оборотов, затем продолжайте, как описано ранее. Как только вы довольны, выключите зажигание и прижмите головокружительный болт зажима вверх.Постарайтесь сделать это достаточно быстро, чтобы не допустить возможного перегрева. Дайте двигателю немного остыть, затем перезапустите и снова установите обороты холостого хода. Не забывайте - для кулачков с очень спортивным профилем, которые вызывают грубую работу на холостом ходу - НЕ устанавливайте стандартную скорость холостого хода (750-800 об / мин). Это вызовет преждевременное повреждение клапанного механизма, не говоря уже о механической какофонии! Вашей целью должна быть скорость холостого хода от 1000 до 1100 об / мин.

Чтобы дважды убедиться, что у вас нет проблем с детонацией, ведите машину с минимальной нагрузкой (частичный дроссель и используйте коробку передач), чтобы разогреть двигатель до рабочей температуры.Затем ведите автомобиль со скоростью примерно 25 миль в час / 40 км / ч на третьей передаче и медленно задействуйте ручной тормоз до двух третей, а затем быстро ускорьтесь (т.е. не просто опустите его). Если слышен какой-либо дребезжание / постукивание (детонация), статически уменьшите время зажигания на очень небольшую величину и попробуйте еще раз, пока детонация не будет устранена. В качестве альтернативы, если детонация не происходит, вы можете увеличить время статического зажигания до тех пор, пока детонация не зарегистрируется, а затем уменьшить его. Идея состоит в том, чтобы проверить двигатель в наиболее критическом диапазоне оборотов для детонации - около 2500–3500 об / мин (в зависимости от типа кулачка).Если двигатель просто заглох, попробуйте немного увеличить скорость с учетом вышеупомянутого диапазона оборотов.

Убедившись, что вы достигли требуемых целей, проверьте, какое опережение зажигания у вас есть при 2000 об / мин, используя стробоскоп, двигатель горячий, отсоединенный вакуумный трубопровод, используя стандартные метки / указатели времени, если таковые имеются. Если нет - придумайте простой в использовании указатель. Необязательно быть точно в ВМТ, это просто справка, если вам понадобится по какой-либо причине в будущем нарушить работу любого из компонентов системы зажигания.Запишите чтение в безопасном месте.

Как снимать и регулировать время зажигания

Вы просто собрали свой новый двигатель ящика, и ваш адреналин накачивается. Прокачайте дроссель, поверните ключ, и ... эта штука бежит как настоящая собака. На холостом ходу он нормально работает, но как только вы нажимаете на педаль газа, он едет медленно, как ленивец, который только что съел целый чизкейк, или начинает звенеть, как будто вот-вот развалится. Ага, у вас проблемы с синхронизацией.

Несмотря на то, что ваши проблемы не такие серьезные, неправильная установка угла опережения зажигания оставляет большую производительность вне таблицы. Несколько настроек дистрибьютора могут полностью изменить характер вашего двигателя. И если вы прочитаете слово «дистрибьютор» и спросите себя: «Разве это не какая-то старая маслкар?» Возможно, это руководство вам не подходит, потому что сегодня мы копаемся в старых двигателях, детка.

Хэнк О'Хоп

Drive и его партнеры могут получать комиссию, если вы покупаете продукт по одной из наших ссылок. Подробнее.

Считайте меня Мастер синхронизации Drive, великий волшебник, который поможет вам вернуть эту искру в вашу жизнь ... ну, двигатель. Вы знаете, что мы имеем в виду, давайте перейдем к делу!

Основы синхронизации зажигания

Расчетное необходимое время: 1-2 часа

Уровень квалификации : Средний

Система автомобиля : Зажигание

Хэнк О'Хоп

Какое время зажигания?

Это помогает понять точно , с чем вы возитесь, прежде чем вносить изменения.В конце концов, вы можете серьезно повредить свой двигатель, если не успеете вовремя. Итак, что такое угол опережения зажигания?

Если вы знакомы с циклом четырехтактного двигателя, вы знаете, что зажигание происходит от свечей зажигания. Свеча срабатывает, когда поршень достигает верхней мертвой точки или ВМТ во время такта сжатия, чтобы сгорание отправило поршень обратно в нижнюю часть камеры.

В реальном мире искра должна произойти немного раньше. Причина в том, что топливно-воздушная смесь не сгорает сразу.Итак, вы хотите послать искру до того, как поршень достигнет ВМТ, чтобы гарантировать, что вся смесь воспламенится как раз в нужное время, чтобы отправить поршень вниз с силой полного сгорания. Вот почему двигатель обычно имеет начальную синхронизацию примерно на 10 градусов.

Вы спросите, что за 10 градусов вперед? У вас есть две основные настройки, с которыми можно поиграть: начальное время и общее время. Начальная синхронизация или 10 градусов, о которых мы упоминали ранее, - это ваша настройка времени на холостом ходу. Общее время, которое может составлять примерно 34 градуса опережения, - это то, на что время меняется, когда двигатель набирает обороты.

Причина, по которой необходимо изменить время, связана с увеличением скорости двигателя. Несмотря на увеличение скорости поршня, эта топливная смесь сгорает столько же времени. Чтобы смесь генерировала силу в нужный момент, искра должна произойти раньше.

Если вы просто отрегулируете начальное время и проигнорируете общее время, у вас могут возникнуть проблемы. Причина в том, что механическое продвижение принесет x-количество аванса. Другими словами, если ваш двигатель спроектирован для работы с опережением начального времени на 10 градусов и общим хронометражем на 34 градуса, ваш дистрибьютор будет обеспечивать опережение на 24 градуса, несмотря ни на что.

Это могло бы не иметь большого значения, если бы вы использовали стандартный двигатель на старом бензине. Ну, угадайте, что, вы поменяли головы, кулачок и добавили заголовки, все из которых могут отличаться от момента зажигания, и даже если вы этого не сделали, сегодняшнему топливу все равно нужно немного больше времени. Итак, как только вы увеличиваете свой начальный тайминг до 14-16 градусов, ваш общий прогресс достигает 38-40 градусов, и именно поэтому ваш двигатель гудит. Вам придется повозиться с моментом зажигания, несмотря ни на что, и это влечет за собой нечто большее, чем просто скручивание головокружения.Не волнуйся. Мы вас прикрыли.

Механическое против вакуума Advance

Но прежде чем вы пойдете и снимете капюшон, задержите лошадей. Перед тем, как мы начнем, нужно еще кое-что узнать. Ускорение синхронизации на старых двигателях осуществляется одним из двух способов. Первый из них механический, управляемый пружинами, грузами и ограничителями. Другой - вакуум, который основан на вакууме, создаваемом двигателем.

И многие двигатели, такие как 440 в моем Charger, оснащены обоими. Опережение вакуума в первую очередь используется для обеспечения дополнительного времени для увеличения экономии топлива за счет обеспечения полного сгорания на крейсерских скоростях с малым дросселем.

Проблема с вакуумом в двигателе, однако, заключается в том, что он исчезает, когда вы нажимаете на дроссельную заслонку, и именно здесь в игру вступает механическое продвижение. Чтобы лучше понять, как все это работает, нам нужно взглянуть на анатомию вашего дистрибьютора.

Внутри распределителя

Во-первых, у вас есть вал, который идет прямо вниз к распределительному валу, который вращает распределитель, чтобы создать начальную синхронизацию. Только вал не представляет собой цельную деталь, он фактически разделен, чтобы позволить ротору перемещаться, чтобы создать общую синхронизацию.

Механическое опережение управляет положением ротора, и по мере увеличения скорости двигателя набор опережающих грузов начинает перемещаться наружу, что добавляет дополнительное опережение по времени. То, как далеко перемещаются эти грузы из-за остановок, зависит от того, сколько времени добавлено. Пружины, с которыми они связаны, контролируют, насколько быстро наступает этот момент времени или число оборотов в минуту, при которых достигается полное опережение.

Хэнк О'Хоп

Обратите внимание, что вал, перемещаемый механическим движением, остается на месте.Подача вакуума перемещает подборщик для обеспечения продвижения.

Опережение вакуума вступает в игру после ускорения при достижении крейсерской скорости. Контейнер вне распределителя также соединен с тем же валом, которым управляет механическое продвижение. По мере того, как число оборотов становится стабильным и создается вакуум, диафрагма внутри канистры вытягивается вперед, что добавляет еще больше времени. Дополнительное время, которое он обеспечивает, обеспечивает более четкое и полное сгорание на крейсерских скоростях.

Вы не поверите, но вакуумное продвижение добавляет тонну времени. Иногда целых 25 градусов. Если вы не решите проблему вакуума, вы, вероятно, испытаете детонацию во время крейсерского полета.

Именно поэтому многие люди решают отказаться от подачи вакуума, когда они корректируют свое начальное и механическое продвижение - черт возьми, вы когда-нибудь видели тягач с подачей вакуума? Тем не менее, если вы работаете с уличным транспортным средством, вам следует поддерживать вакуум вперед и отрегулировать его так, чтобы вы могли достичь оптимальной производительности на крейсерских скоростях.

Что вам нужно знать?

Вы ведь любите домашнее задание? Хорошо, потому что кое-что нужно сделать, прежде чем вы начнете корректировать время.

Дело в том, что разные автопроизводители по-разному относятся к опережения сроков. В то время как большинство двигателей прежних времен имели механическое и вакуумное опережение, некоторые используют только одно или другое. Вы должны знать, с чем вам предстоит работать.

Хэнк О'Хоп

Гири выдвигаются наружу по мере увеличения числа оборотов.То, насколько далеко они перемещаются наружу, коррелирует с тем, сколько прибавляется продвижение, и пружины определяют, как быстро наступает продвижение. Примечание: это распределитель типа MSD, а не стандартный распределитель на нашем 440.

Не только это, но разные дистрибьюторы используют разные компоненты для управления механическим продвижением. Если у вас есть дистрибьютор типа HEI или MSD, вам повезло. Механическое продвижение осуществляется с помощью грузов, которые прикреплены к пружинам и втулкам для ограничения времени и расположены непосредственно под ротором.С этой конфигурацией очень легко поменять местами пружины и втулки. Вам все еще нужно сделать домашнюю работу, чтобы решить, какие пружины и втулки вам нужны, но работа очень легкая.

Остальные, ну, мы заботимся о себе. У нас все еще есть грузы и пружины, с которыми нужно работать, но доступ к ним и установление пределов для опережающих весов становится немного сумасшедшим.

Возьмем, к примеру, дистрибьюторов Mopar. У нас все еще есть пружины и утяжелители, с которыми можно работать, но чтобы получить к ним доступ.Нам нужно отключить трамблер. Не только это, но и ограничение полного продвижения не контролируется втулками. Вместо этого у грузов есть стержни, которые вставляются в пластину, которая останавливает движение грузов.

Как ограничить общий прогресс в такой установке? У вас есть два варианта: традиционный метод включает сварку этих прорезей, чтобы ограничить пространство, в котором должны перемещаться грузы. Другой процесс заключается в поднятии ограничительной пластины для установки поверх грузов.

Хэнк О'Хоп

Пластина-ограничитель продвижения по весу внутри распределителя 440. Обратите внимание на маркировку. Они указывают, сколько механического продвижения они позволят.

По моему опыту, эта ограничивающая пластина - правильный выбор. Это избавляет от лишних догадок и смазки при сварке и шлифовании, так как пластина имеет несколько прорезей, которые точно показывают, сколько времени добавляется.Компания, которая их производит, называется FBO Systems, и она производит всевозможные приспособления для розжига для классических Mopars, и эта ограничивающая пластина является обязательной для любого ореха Chrysler - мне не платят за то, чтобы сказать, что я люблю этот продукт.

Хэнк О'Хоп

Опять же, другой вариант для гаек Mopar - приварить пазы в «естественной» ограничительной системе распределителя. У старых голов это просто наука, это просто упрощает задачу.

Вы также захотите получить представление о том, сколько начального и общего аванса вам нужно.Без дино это может быть уловка. Отличный способ приблизиться - зайти на одни форумы и посмотреть, какие работают другие с похожими настройками. Имейте в виду, что ваше общее время обычно не меняется, только начальное время и число оборотов в минуту, при котором достигается общее время.

Безопасность при синхронизации

При съемке хронометража и внесении корректировок вы окажетесь под капотом с работающим двигателем. Это означает, что всегда есть шанс получить несколько шрамов, если вы не будете осторожны. Тем не менее, вы должны руководствоваться здравым смыслом и этими советами по безопасности, чтобы сохранить свои советы.

  • Защитите мягкие предметы. Наденьте защитные очки и перчатки. Этот двигатель работает, и ваш единственный человек. Слои защиты никогда никому не повредят.
  • Держитесь подальше от этого вентилятора. Ваши пальцы и провода фонаря хронометража потянутся к этому вентилятору, как мотыльки к пламени. Всегда помните о своем положении, чтобы предотвратить несчастные случаи.
  • Ага. Жарко. Маловероятно, что вы случайно поймаете голову во время съемки, но вы всегда можете ошеломить.Просто играйте осторожно и не теряйте ума, чтобы не обжечься.

Все, что вам нужно, чтобы рассчитать время зажигания

Помимо перегрузки информации, которую мы уже скинули вам на колени, вам понадобятся некоторые инструменты для выполнения работы. Да, в списке есть несколько специальных инструментов и запчастей, но они не такие уж и дорогие. Кроме того, любые расходы полностью оправдываются удовлетворением от серьезных изменений в динамике вашего двигателя.

Список инструментов

Список деталей

Расположение инструментов и оборудования так, чтобы все было легко доступно, сэкономит драгоценные минуты ожидания.Вам также понадобится плоское рабочее место, например пол гаража, подъездная дорожка или уличная парковка. Проверьте свои местные законы, чтобы убедиться, что вы не нарушаете какие-либо правила при движении по улице, потому что мы не уберем вас от звонка.

Вот как снимать и настраивать время

Давай сделаем это!

Регулировка механического продвижения

1. Установите ленту синхронизации / отметьте балансир. Выбор зависит от предпочитаемого вами метода. В этом случае мы используем ленту для хронометража.

2. Прогрейте двигатель. Разогрейте двигатель до рабочей температуры. Если есть какие-либо проблемы, предотвращающие простоя, в том числе исходное время выхода из строя, вам следует решить их сейчас.

3. Подключите синхронизирующий пистолет. Если у вас нет беспроводного пистолета, просто подсоедините провода аккумуляторной батареи и подсоедините звукосниматель к проводу вилки цилиндра номер один.

4. Ослабьте зажим распределителя. Вам нужно будет крутить распределитель во время работы, поэтому зажим необходимо ослабить.

5. Отключите подачу вакуума. Просто отсоедините линию подачи вакуума и вставьте соединение.

Хэнк О'Хоп

Подключение линии не должно быть слишком сложным. Вставьте туда аппаратное обеспечение, и вы будете золотыми.

6. Наведи и стреляй. Расположитесь так, чтобы у вас была прямая видимость гармонического балансира и вкладки синхронизации.Нажмите на спусковой крючок и обратите внимание на число, которое вы видите. В нашем случае мы ищем 20-градусное опережение для нашего начального времени.

Хэнк О'Хоп

Ага. Это мой очень старый, очень привередливый индикатор времени. Тем не менее, он делает свою работу.

7. Установите начальное время. Установить начальное время очень просто. Просто поверните распределитель, продолжая следить за тем, какое число совпадает с отметкой времени на вашем двигателе.

8. Увеличьте обороты и запишите общее время. Установив начальную синхронизацию, заблокируйте распределитель и попросите друга поднять обороты двигателя. Когда числа перестают расти, вы знаете, сколько у вас времени. Запишите это число и попросите друга проверить число оборотов в минуту, при котором это число было достигнуто.

9. Заглушите двигатель и отрегулируйте. А теперь самое интересное. Решите, какие пружины вам нужно использовать, чтобы достичь желаемых оборотов в минуту, и какие втулки или другие методы ограничения общего хода вам нужны, а затем соответствующим образом отрегулируйте распределитель.

10. Запустите двигатель и проверьте результаты. Просто снимите начальное и общее время, чтобы проверить свои результаты после внесения корректировок.

11. Сделайте тест-драйв. Все, что осталось, - это пройти тест-драйв, чтобы убедиться, что двигатель работает так, как вы хотите. Если нет, повторите процесс и попробуйте другие настройки.

Хэнк О'Хоп

Поверьте мне. Т-образная ручка облегчает жизнь.

Регулировка подачи вакуума

В случае, если вы работаете на наклоне во время крейсерского движения, а не во время ускорения, вы знаете, что у вас слишком много вакуума. Вот как это отрегулировать.

1. Выломайте шестигранный ключ. Шестигранный ключ с Т-образной рукояткой - лучший инструмент для работы. Они обеспечивают лучший контроль и более удобны в использовании.

2. Отсоедините вакуумную линию от канистры. Не нужно выполнять эту регулировку при работающем двигателе, поэтому не нужно беспокоиться о засорении линии после снятия.

3. Вставьте ключ, пока не почувствуете шпоночный паз. Это может быть схематично, так как легко зайти слишком далеко и нанести ущерб, и вы должны ощупывать все вокруг. Полезно использовать шестигранный ключ большего размера, чтобы понять, где находится шпоночный паз, а затем постепенно уменьшать размер, пока не найдете нужный ключ.

4. Поверните против часовой стрелки, чтобы уменьшить время. Большинство систем подачи вакуума вращаются против часовой стрелки для уменьшения времени и по часовой стрелке для его увеличения. Тем не менее, вы можете проверить это своим собственным исследованием.

5. Протестируйте и повторите. Сдать машину на тест-драйв. Если вы все еще слышите пинг, просто повторяйте процесс, пока он не исчезнет.

Как вы отслеживаете свои настройки?

Итак, как только вы узнаете, какие корректировки вы вносите и как их вносить, остается только их прочитать. Одно дело установить настройки там, где вы хотите, и предположить, что они в порядке.Другое дело - точно рассчитать время и знать наверняка.

Все, что вам нужно для этого, - это индикатор хронометража и либо метка хронометража с краской, либо метка хронометража и лента хронометража. В любом случае, ваш индикатор времени работает, подключаясь к батарее и свече зажигания цилиндра номер один. Как только они подключены, вы просто направляете индикатор времени на гармонический балансир и снимаете показания.

По крайней мере, на вашем гармоническом балансире есть временная метка. Эта метка синхронизации совпадает с меткой синхронизации, чтобы сообщить вам, когда зажигаются свечи.Это помогает закрасить эту метку времени белой краской, чтобы вы могли лучше видеть ее, когда двигатель синхронизирует. По мере увеличения оборотов двигателя вы хотите следить за этой отметкой времени относительно вкладки, чтобы определить, где находится ваш момент зажигания.

Многие из тех старых вкладок времени, как на моем 440, считываются только на десять градусов вперед. Если вы находитесь в подобной ситуации, вам понадобится временная лента на гармоническом балансировщике, чтобы продолжить. Если вы используете этот метод, вы следите за тем, какое число появляется рядом с нулевой отметкой на вкладке времени.Это число говорит вам, на сколько градусов работает ваш двигатель.

Советы профессионалов по настройке и времени съемки

  • Выбор времени кулачка - другое дело. Опережение и задержка кулачка по времени звучат одинаково и могут иметь такое же влияние на реакцию дроссельной заслонки, как и момент зажигания. Но на самом деле это два разных процесса.
  • Отметьте свой балансир. Лента ГРМ оторвалась. Хорошей практикой является отметить место желаемого общего временного числа меткой и белой краской.Таким образом, вы все еще можете дважды проверить синхронизацию без хронометражной ленты.
  • Слушайте свой двигатель. Не следуйте рекомендациям других. Послушайте их советы и попробуйте их советы. Если они работают, это прекрасно. Однако универсальной формулы не существует, и вам все равно может потребоваться внести некоторые изменения в выбор времени, чтобы удовлетворить ваш двигатель.
  • Убедитесь, что балансир не изношен. Если ваш гармонический балансир старый, а резина изношена, это может нарушить ваши показания. Обязательно осмотрите балансир, чтобы убедиться, что он не вышел из строя, прежде чем продолжить.
  • Быстрее не всегда лучше. Ускорение общего хронометража повысит отклик дроссельной заслонки. Поначалу это кажется великолепным. Но чем раньше, тем больше мощности будет труднее контролировать на улице, поэтому не стоит просто использовать самые легкие источники. Попробуйте разные пружины или комбинации, пока не найдете на улице то, что вам наиболее удобно.

Часто задаваемые вопросы о времени зажигания

У вас есть вопросы, Drive дает ответы!

В: Что произойдет, если синхронизация двигателя отключена?

A: Смотря как далеко и с какой целью.Если время слишком далеко, двигатель просто не запустится. Если он работает, но слишком сильно, перегрев, детонация и обратная вспышка через карбюратор - все это проблемы, с которыми вы можете столкнуться. Если синхронизировать недостаточно, он будет работать очень грубо и иметь неприятные последствия через выхлоп.

В: Сколько времени нужно, чтобы починить время на автомобиле?

A: Если вы просто восстанавливаете заводские характеристики, это займет всего несколько минут. Однако, если вы вносите коррективы в дистрибьюторов, вы, скорее всего, потратите как минимум час или два на внесение изменений.

Q: Увеличивает ли время опережение?

A: Может. В конечном итоге это зависит от текущих настроек двигателя и от того, требуется ли большее время зажигания для обеспечения чистого горения. Имейте в виду, что слишком большой шаг вперед может фактически снизить мощность и даже повредить двигатель.

Q: Как проверить время без индикатора времени?

A: Нельзя. Вы можете определить, какова ваша начальная синхронизация, только на основе того, как распределитель выровнен с цилиндром номер один, основываясь на положении метки синхронизации на вашем гармоническом балансировщике.Даже если вы используете это и используете втулки и пружины, которые, по вашему мнению, приведут вас в соответствие, вы в конечном итоге будете гадать, не используя индикатор времени.

В: Как замедление времени влияет на двигатель?

A: замедление времени может означать либо отключение опережения двигателя, что может быть полезно для борьбы с детонацией. Если бы вы замедлили время относительно ВМТ, ваш двигатель, скорее всего, не запустился бы, так как зажигание происходит после того, как поршень движется вниз во время такта сгорания.

Вот полезное видео

Да, у нас мозг тоже болит. Здесь есть на что обратить внимание. Хорошая новость в том, что у нас есть видео, которое действительно помогает прояснить ситуацию и упростить ваш мыслительный процесс!

Установка времени зажигания (подробнее)

MGA With An Attitude
Установка времени зажигания (практическое применение) - IG-116A
(Подробнее)

3 января 2010 года Брюс Майо написал:
«Вы описываете методы установки угла опережения зажигания и то, как можно установить статическую синхронизацию на 7–10 дней до н.э.Затем вы говорите, что на низких оборотах холостого хода механическое продвижение не будет работать, но настройку динамического продвижения можно установить около 20d BTDC. Как это может быть? Если механическое движение вперед не работает, разве динамические настройки, измеренные с помощью светового индикатора хронометража, и статические настройки при неработающем двигателе не должны быть одним и тем же?

Это немного другие обстоятельства. Я рекомендую установить скорость холостого хода около 1000 об / мин, и в этом случае некоторое механическое продвижение уже происходит.Когда статическая синхронизация установлена ​​на 7d BTDC, вы должны ожидать, что показание динамической синхронизации будет немного раньше, например, может быть 12d BTDC, если вы не установите ненормально низкую скорость холостого хода (500 об / мин).

Еще в конце 60-х годов я узнал от опытного механика дилера MG, что понижать обороты холостого хода в диапазоне 700-800 - бесполезное дело, особенно с оригинальным тяжелым маховиком. Отклик дроссельной заслонки на мертвом холостом ходу будет вялым (мягко говоря), а любая экономия топлива на медленном холостом ходе будет минимальной, не стоит беспокоиться, если только вы не проводите много времени, стоя на месте с двигателем на холостом ходу.Если да, то вы можете время от времени отключать его и экономить больше топлива. Так что установите скорость холостого хода в диапазоне 900–1000, и вы, возможно, будете намного более довольны тем, как он едет в условиях останова и движения. Один характер, о котором следует знать, это то, что он может иметь тенденцию работать после выключения, но с этим легко справиться с помощью тормозов, 3-й передачи и сцепления, чтобы убить его сразу после выключения (и нет необходимости устанавливать анти- выбегающий клапан).

Дело в том, что на холостом ходу около 1000 уже может быть какое-то механическое продвижение, поэтому динамический тайминг может быть больше похож на 12d.Это всего лишь 2-1 / 2d опережения веса боба во время головокружения (но у вас также может быть небольшое опережение вакуума Вентури, если скорость холостого хода установлена ​​немного выше). Тогда разница между 12d и 20d заключается в том, что синхронизация увеличивается еще на 8d путем вращения распределителя 4d, что затем преобразуется в статическую синхронизацию, которая больше похожа на 15d.

Это не так уж и далеко, как может показаться. Заводские спецификации угла опережения зажигания были первоначально установлены с учетом различного качества топлива в различных частях мира в 1955 году.Топливо в Мексике, например, обычно отстой по сравнению с топливом в США. Но в руководстве по ремонту не указаны разные сроки для разных марок топлива, поэтому оно намеренно консервативно, чтобы приспособить плохое топливо (которое мы здесь редко видим). Когда у нас лучшее топливо (как правило, с более высоким октановым числом), мы можем использовать большее количество опережения зажигания с большим преимуществом.

Есть и другие факторы, например, двигатель с большим пробегом может иметь более низкую компрессию, а сильно изношенный распределитель может давать меньшее механическое продвижение, чем новый.Если вы перейдете на нового дистрибьютора неоригинального типа, все ставки будут сняты, и вы сможете начать с нуля, чтобы определить, как установить время. Итак, оригинальная спецификация книги и мое предложение попробовать динамический тайминг 20d основаны на стандартном дистрибьюторе и, возможно, не совсем новом дистрибьюторе или двигателе.

Еще одна ссылка - это количество механического аванса у дистрибьютора акций. В MGA использовалось несколько разных дистрибьюторов. Общие были:

 40448 DM2 1957 MGA
40510Б / Д / Ф ДМ2П4 1956-1962 гг. - 12.25d макс. мех. нареч.
40797A 25D4 (заменяемый) - 17d @ 2500 об / мин
                                      - 9д @ 1100 об / мин
                                      - 2d @ 475 об / мин
                                      - 0d при 220 об / мин 

Возможно, вы заметили, что многие люди в сети рекомендуют максимальное продвижение 32d на высокой скорости (с отключенным вакуумом). Это хороший совет, поэтому имейте его в виду при рассмотрении остальной части сообщения.

От самого распространенного дистрибьютора, DM2P4, 12.25d мех. advance x2 + 7d static даст 31,5d на высокой скорости (без вакуума). Если вам нравится 32d max, тогда статический 7d станет статическим 9,5d, а синхронизация строба при 1000 об / мин может быть 15d. В зависимости от того, где механическое продвижение начинает нарастать, у него может быть что-то близкое к 12d (или больше) со стробоскопом на 1000 об / мин (даже с 7d статической синхронизацией). Если вы пытаетесь сравнить показания стробоскопа со статической настройкой, стробоскоп необходимо использовать на ОЧЕНЬ низких оборотах двигателя, прежде чем механическое продвижение начнет двигаться.

Где-то в моем разделе «Уход и кормление» я подробно описываю настройку в обычном режиме, устанавливая время простоя на слух, не глядя на временные метки. По существу, при низких оборотах двигателя (менее 1000) продвигайтесь вперед, пока он не встряхнет, замедляйте, пока дрожание не исчезнет, ​​и еще больше замедляйте, пока он немного не замедлится (падение примерно на 200 об / мин). Это даст лучший характер реакции дроссельной заслонки на холостом ходу и на низких оборотах. Если все детали стандартные, вы можете остановиться на этом и получить удовольствие от вождения. В качестве продолжения, если он пингует, используйте лучшее топливо или немного замедлите синхронизацию.В моем случае мой движок нельзя заставить пинговать ни при каких обстоятельствах, поэтому попытки опередить время до тех пор, пока он не пингуется, бесполезны.

Если вы хотите поиграть и проверить что-то, вы можете потянуть индикатор времени, чтобы проверить и записать, где вы установили время холостого хода, запись динамического времени при 1000 об / мин, а также синхронизацию на очень низких оборотах холостого хода (надеясь не увидеть никаких механических продвигать). Затем, используя световой индикатор задержки, проверните его до 3500 об / мин или чего-то еще, чтобы получить максимальное механическое ускорение, и запишите время на высокой скорости с отключенным вакуумом.Если вам повезет, это может быть очень близко к 32d. Если он окажется больше 34d, то во что бы то ни стало замедлите синхронизацию примерно до 32d (определенно не превышая 34d) на высокой скорости (без вакуума). Затем вы можете вернуться и сбросить скорость холостого хода, а затем проверить синхронизацию на холостом ходу, чтобы убедиться, что время холостого хода и управляемость достаточно разумны, чтобы вас порадовать.

Спецификация руководства магазина для статической синхронизации 7d основана на идее, что у простых людей не было таймерной лампы в 1950-х годах, а механические характеристики распределителя ограничивали бы общее опережение зажигания до разумного максимума без необходимости проверки.Если у вас есть индикатор времени, вы можете подойти ко всей процедуре с другого конца шкалы, установить время на 32d на высокой скорости (без вакуума), а затем проверить, как это происходит на холостом ходу. Если вы не можете заставить работать оба конца одновременно, то вам необходимо провести механическую работу с распределителем, чтобы изменить величину механического продвижения.

Вы могли заметить, что я все время говорю «нет вакуума» при установке времени. Вакуумный агрегат выполняет две полезные функции. Во-первых, он обеспечивает улучшенный отклик дроссельной заслонки (быстрое продвижение) на медленном холостом ходу, поэтому он будет хорошо отрываться от линии, когда светофор станет зеленым.Во-вторых, это дает улучшенную экономию топлива при движении на частичном открытии дроссельной заслонки (значительно больше, чем 32d опережения). Но когда вы нажимаете педаль громкости до упора для достижения максимальной мощности, вакуум падает, и его продвижение исчезает. Это когда вы получаете 32d max тайминга на высокой скорости при высокой нагрузке. С более легкой дроссельной заслонкой и более низким давлением сгорания двигатель может выдерживать большее опережение искры, и вакуумный блок делает это. Вы можете видеть, что делает вакуумный блок, наблюдая за стробоскопом, когда вы нажимаете дроссельную заслонку на низкой скорости или подключаете / отсоединяете вакуумную линию на высокой скорости.

Одна проблема с вакуумным агрегатом заключается в том, что он срабатывает быстрее на довольно низкой скорости и небольшом дросселе. Это может привести к слишком большому продвижению вперед и пингу в диапазоне 2500 об / мин. Некоторые люди увлекаются идеей, что вы можете использовать сигнал проверки связи, чтобы определить лучшее место для установки времени, но в большинстве случаев это не работает. Например, мой двигатель никогда не будет пинговать при любом количестве опережения зажигания.

Как бы то ни было, я использую распределитель Mallory Dual Points без вакуумной установки уже почти 20 лет.Без вакуума он может быть немного вялым ниже 1500 об / мин (аналогично быстрому распределительному валу), но я все равно не сильно на нем работаю, более легкий маховик помогает компенсировать это, и это только вопрос привыкания к предвкушению тыкать педаль немного быстрее, когда индикатор загорится зеленым (или немного увеличьте ее, прежде чем запускать ее). На дорожной скорости я должен признать, что у него, вероятно, немного не хватает топлива (возможно, 5% на крейсерской скорости), но мне все равно нравится Mallory за его долговечность и меньшее обслуживание (сейчас на 200000 миль и все еще в порядке) .Детали тюнинга тоже очень качественные и служат долго. 10000 миль при 25 миль на галлон - это 400 галлонов или около 1000 долларов в год на топливо. Пылесос от головокружения может сэкономить 1 доллар в неделю для тех, кто много водит машину, но это не самый высокий приоритет в моей жизни.

Есть еще одна отличная особенность дистрибьютора Mallory. Он регулируется для максимального механического продвижения, поэтому вам не нужно менять механические детали, чтобы изменить эту спецификацию. Я могу установить время на холостом ходу на все, что мне нравится, для лучшего характера на низких оборотах, а затем отрегулировать максимальное механическое продвижение, чтобы оно давало ровно 32d при 3500 об / мин.Приятно не идти на компромисс ни на одном конце шкалы. Когда несколько лет назад я изменил характеристики двигателя и распредвал, я смог настроить распределитель, чтобы он соответствовал новому двигателю, без необходимости отправлять его на замену веса и пружин.

Если это не ответило на все ваши вопросы, не стесняйтесь спрашивать больше.

Как настроить частоту вращения двигателя на холостом ходу

Теперь, когда двигатель настроен на наиболее стабильные рабочие условия, можно перейти к менее стабильному состоянию: холостому ходу.Из-за низкой скорости двигателя между возможными корректировками, которые PCM может вносить в каждом событии ВМТ, существует относительно долгое время. Более длинная пауза перед следующим сигналом обратной связи позволяет легко пере- или недокорректировать на холостых оборотах. Следование тенденциям, обнаруживаемым в стабильных условиях эксплуатации при средних оборотах двигателя и пониженных нагрузках, дает лучшую оценку того, чего хочет двигатель на холостом ходу. Помня, что частота вращения холостого хода является результатом тонкого баланса между крутящим моментом двигателя и сопротивлением двигателя от нагрузок, небольшие изменения крутящего момента двигателя могут привести к относительно большим изменениям частоты вращения на холостом ходу.


Этот технический совет взят из полной книги «УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ: РАСШИРЕННАЯ НАСТРОЙКА». Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/how -to-tune-your-motors-idle-speed /


Для этого хрупкого баланса требуется несколько уровней управления на минимально допустимой скорости без остановки.Самым большим фактором, влияющим на скорость холостого хода, является дросселирование двигателя. Дросселирование может происходить либо от самой дроссельной заслонки, либо от двигателя IAC. В то время как очень большие изменения могут быть внесены в крутящий момент двигателя путем изменения дросселирования, фактические изменения требуют относительно длительного времени, чтобы заполнить коллектор и позволить двигателю среагировать.

Чтобы предотвратить остановку двигателя, можно ускорить корректировку крутящего момента двигателя путем изменения опережения зажигания. Вот почему желательно устанавливать базовый угол опережения зажигания ниже, чем у MBT на холостом ходу, оставляя место для регулировки момента, когда это необходимо, чтобы уменьшить колебания скорости и предотвратить остановку двигателя.Значения опережения зажигания на холостом ходу могут быть на удивление малыми, особенно в двигателях с более эффективной конструкцией камеры сгорания. Многие современные двигатели DOHC со стандартными кулачками работают на холостом ходу с однозначным опережением зажигания.

Если конструкция распределительного вала больше, чем штатная, просто не позволяет стабильно работать на холостом ходу при стандартной скорости, добавление 100 об / мин за раз может быстро привести его в стабильную работу. После стабилизации снижение еще на 50 об / мин может помочь двигателю в тихой работе на холостом ходу. Здесь очень удобны тщательный выбор уставок нагрузки и скорости в приложении плотности скорости или масштабирование массового расхода воздуха.Нет причин просто увеличивать частоту вращения холостого хода с 800 до 1000 об / мин после замены распределительного вала, когда небольшое дополнительное время калибровки позволяет двигателю стабильно работать при 850 об / мин. Ключевыми факторами являются тщательный контроль подачи топлива, отображение воздушного потока и компенсация искры.


Журнал данных о работе двигателя на холостом ходу показывает относительно низкие расчетные нагрузки двигателя и расход воздуха. Обратите внимание на то, как быстро движется опережение зажигания, чтобы поддерживать постоянную скорость двигателя.

Датчик массового расхода воздуха на этом двигателе установлен на воздушной коробке.Крюкообразный отросток на впускной трубке представляет собой резонатор Гельмгольца, используемый для подавления колебаний стоячей волны, которые в противном случае искажали бы сигнал массового расхода воздуха на низких скоростях, а также создавали слышимый шум.

В этом двигателе используются два резонатора Гельмгольца (стрелки) для дополнительного гашения колебаний во впускном тракте. Каждая камера настроена на разную частоту. PCM скрывается под правой стрелкой.

Постепенно скорость двигателя можно снижать, чтобы продолжить отображение воздушного потока из устойчивых областей, обозначенных ранее, до скоростей, приближающихся к желаемым холостым ходам.Пока свойства топливной форсунки смоделированы правильно, можно продолжить отображение воздушного потока для постепенно снижающихся скоростей и меньших нагрузок. С каждой постепенно снижающейся частотой вращения двигателя модель воздушного потока может регулироваться, как и раньше. Применяется тот же процесс проверки фактической лямбды на соответствие целевому значению. При правильном моделировании воздушного потока двигатель может показывать нагрузки на холостом ходу от 10 до 18%.

Изменения смещения форсунки (мертвое время) наиболее заметно проявляются на низкой скорости, где фактическая ширина импульса наименьшая, а мертвое время представляет собой больший процент от общего времени впрыска.Если поток форсунки не был точно смоделирован перед запуском, калибратор видит проблемы именно здесь.

При запуске с нуля при заданном значении остановки дроссельной заслонки без ETC дайте двигателю поработать на холостом ходу, слегка приоткрыв лопасть. Снимите любой регулятор IAC (отсоедините двигатель от ремня безопасности) и медленно закройте положение лезвия, пока двигатель не начнет работать с желаемой скоростью. Повторная установка провода жгута проводов IAC должна привести к более стабильному холостому ходу. Это предотвращает наклон IAC в полностью открытое или закрытое статическое положение.Задача состоит в том, чтобы установить двигатель IAC в середине диапазона регулировки, чтобы он имел максимальную гибкость для регулировки потока воздуха вверх или вниз. В это время следует проверить выход TPS, чтобы убедиться, что выходное значение находится в пределах нормального рабочего диапазона и регистрируется как «закрытая дроссельная заслонка» в PCM. В некоторых случаях невозможно достаточно открыть дроссельную заслонку и оставаться в диапазоне, который PCM считает «закрытым дросселем». В этих редких случаях в дроссельной заслонке можно просверлить небольшое отверстие для стравливания, чтобы в закрытом состоянии пропускать немного больше воздуха.Начните с малого и увеличивайте очень маленькими шагами, чтобы избежать поломки корпуса дроссельной заслонки. Следует провести окончательную проверку, чтобы убедиться, что заданная частота вращения холостого хода в PCM соответствует фактической частоте вращения двигателя и что IAC находится примерно в середине своего диапазона.

Во время калибровки холостого хода полезно отслеживать данные в реальном времени по массовому расходу воздуха, абсолютному давлению, лямбда, ширине импульса форсунки и температуре. Убедитесь, что все сигналы находятся в пределах нормального рабочего диапазона для PCM. Некоторые PCM имеют значение минимально допустимого массового расхода воздуха, которое может потребоваться уменьшить при использовании масштабированного измерителя.Фактические значения MAF или MAP указывают, какие именно ячейки следует изменить, чтобы завершить моделирование воздушного потока на холостых оборотах. Ширина импульса также полезна для мониторинга, поскольку она может отображать любую «поисковую» активность в PCM для целевого лямбда, которая может быть вызвана фоновыми функциями, такими как компенсация испарения или рециркуляции отработавших газов. Некоторые PCM также имеют нижнее предельное значение ширины импульса, которое может потребоваться уменьшить при использовании топливных форсунок большего размера.

После определения стабильной скорости холостого хода при нормальной рабочей температуре можно построить кривую температурной компенсации.Чтобы компенсировать плохое сгорание, более высокую вязкость жидкости и нежелательные выбросы при холодном пуске, скорость холостого хода следует увеличивать при низких температурах двигателя. Если холостой ход стабильный при 800 об / мин и 190 градусах по Фаренгейту, эта скорость холостого хода обычно составляет около 160 градусов по Фаренгейту. Ожидайте прибавления до 400 об / мин при замерзании, чтобы обеспечить плавную работу двигателя с плавным переходом при изменении температуры. Дополнительным преимуществом увеличения оборотов двигателя при низких температурах является более быстрое время прогрева компонентов, охлаждающей жидкости и масла.В качестве меры предосторожности, температурам выше 220 градусов по Фаренгейту также может помочь увеличение холостого хода на 100 об / мин или около того, чтобы увеличить поток водяного насоса во время охлаждения после экстремальной работы.

Приборная панель

После того, как был обнаружен стабильный холостой ход, PCM должен найти способ плавно перейти к нему. Как и карбюратор, большинство PCM имеют встроенную функцию дашпота, которая позволяет более мягко приземляться на фактических оборотах холостого хода. Dashpot обычно отображается как перепускной воздушный поток из IAC при закрытой дроссельной заслонке в зависимости от частоты вращения двигателя.Калибратор должен настроить эту функцию таким образом, чтобы частота вращения двигателя быстро снижалась при закрытии дроссельной заслонки при более высоких оборотах и ​​замедлялась скорость ее изменения по мере приближения к холостому ходу. Слишком быстро двигатель падает сразу после холостого хода и глохнет; слишком медленно, и двигатель зависает на более высоких оборотах при открытии дроссельной заслонки. Изменения в размере корпуса дроссельной заслонки, конструкции распределительного вала, конструкции и объема впускного коллектора оказывают заметное влияние на требуемую приборную панель.

Более низкие значения контрольной точки на средних и высоких оборотах двигателя могут использоваться для добавления торможения двигателем при поднятии дроссельной заслонки.Следует позаботиться о том, чтобы это не мешало нормальному положению дроссельной заслонки круиз-контроля, которое может быть относительно низким для больших корпусов дроссельной заслонки.


Функция дроссельной заслонки контролирует количество воздушного потока при закрытой дроссельной заслонке. На более высоких скоростях через двигатель пропускается больше воздуха для управления насосными потерями и сопротивлением.

Фактический поток воздуха через приборную панель должен со временем уменьшаться, чтобы двигатель вернулся в режим холостого хода. Эта таблица снижает скорость снижения по мере уменьшения скорости, чтобы обеспечить плавный возврат к холостому ходу без остановки.

При добавлении нагнетателя к безнаддувному двигателю важно определить источник воздуха, питающего механизм IAC. Когда дроссельная заслонка закрыта, впускной коллектор находится под вакуумом, и перед дроссельной заслонкой имеется более высокое давление. Этот перепад давления увеличивается в приложениях с наддувом. Желательно, чтобы IAC забирал воздух из атмосферного источника, а не из секции под давлением между компрессором и коллектором. Это снижает влияние принудительной подачи на IAC, сохраняя низкий фактический диапазон расхода там, где он должен, и увеличивает точность регулировки PCM.Значения Dashpot должны быть значительно уменьшены, когда IAC питается от источника под давлением. Та же самая площадь отверстия в IAC с более высоким перепадом давления на нем дает больший поток точно так же, как повышенное давление в топливной рампе увеличивает поток в инжекторе.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *