Какой клапан впускной а какой выпускной: Впускной клапан двигателя

Содержание

Впускной клапан двигателя

Впускной клапан – элемент механизма газораспределения ДВС, который отвечает за пропуск в рабочую камеру сгорания топливно-воздушной смеси или только воздуха (для дизельных ДВС или моторов с непосредственным впрыском). Впускной клапан ГРМ осуществляет открытие доступа в цилиндр двигателя, а затем перекрывает доступ перед тем моментом, когда начнется такт сжатия.  

Впускные клапаны изготавливают из особой стали. К такой стали для изготовления клапанов двигателя внутреннего сгорания выдвигаются отдельные требования:

  • высокая твердость поверхности;
  • достаточная теплопроводность материала;
  • узкий коэффициент термического расширения;
  • противостояние разъедающему влиянию продуктов сгорания;
  • возможность противостоять регулярным динамическим нагрузкам при высоком нагреве;

Дополнительные требования к стали для клапанов предполагают отсутствие эффекта закаливания в момент охлаждения клапана после работы в условиях высоких температур.

Это означает, что при остывании сталь не должна становится хрупкой. Данным требованиям на 100% не соответствует ни одна из разработанных сегодня марок стали.

Клапаны ДВС изготавливают из высоколегированных сильхромов, что позволяет указанной детали работать в условиях высочайшего нагрева. Такой подход обеспечил нужную прочность клапана, а также возможность элемента противостоять коррозионным процессам, которые активно прогрессируют в среде его работы при высоких температурах около 600 — 800 °C.

Клапаны размещают под определенным углом (30-45 градусов) по отношению к вертикальной оси. Отличием впускного клапана от выпускного является то, что его тарелка имеет больший диаметр сравнительно с тарелкой выпускного клапана. Такое различие вызвано тем, что момент открытия впускного клапана происходит именно тогда, кода в камере сгорания появляется разрежение. В момент выпуска в цилиндре имеет место повышение давления.

Разрежение в цилиндре на впуске уступает давлению по силе на такте выпуска. Для максимально качественного и полного наполнения рабочей топливно-воздушной смесью на впуске необходимы клапана с большей пропускной способностью. Такая пропускная способность реализована посредством увеличения диаметра тарелки впускного клапана или количества впускных клапанов.

Тарелка впускного клапана со стороны рабочей камеры сгорания плоская, а со стороны распределительного вала получает форму конуса. Данный конус еще называется фаской. В момент закрытия впускного клапана фаска прилегает к седлу клапана, которое также представляет собой коническое отверстие в ГБЦ.

Точность посадки впускного клапана обеспечена благодаря использованию направляющей втулки. В указанную втулку вставляется стержень клапана, а сама втулка называется направляющей клапана. Направляющие клапанов запрессованы в корпус ГБЦ, а также дополнительно зафиксированы посредством стопорного кольца.

Современные силовые агрегаты имеют тенденцию к увеличению количества впускных клапанов на цилиндр для улучшения пропускной способности, повышения эффективности наполнения цилиндра рабочей топливно-воздушной смесью и улучшения мощностных и других характеристик ДВС.  

Клапан  получает внутреннюю и наружную пружины. Данные цилиндрические пружины закрепляют на стержне клапана. Открытие впускного клапана на такте впуска становится возможным благодаря тому, что усилие от кулачка распределительного вала передается на рокер (толкатель). Конструкция современных ДВС подразумевает прямое воздействие  кулачка распредвала на клапан. Пружины клапана плотно закрывают (прижимают) клапан обратно после того, как рокер сбегает с толкателя или стержень клапана прекращает контактировать с кулачком распредвала.

Между распределительным валом (его кулачком) и стержнем клапана (его торцевой частью) имеется конструктивный зазор. Такой зазор (может находиться на отметке 0,3-0,05 мм) создан для компенсации теплового расширения впускного клапана.

                                         

Открытие и закрытие впускных клапанов в четко определенный момент становится возможным благодаря угловому положению распредвала, которое в точности совпадает с аналогичным положением коленчатого вала ДВС. Получается, положение распредвала в момент открытия впускных клапанов строго соответствует положению коленвала. Конструкции двигателей могут отличаться, количество распредвалов может быть разным.

Впускной клапан начинает приоткрываться немного раньше того момента, когда поршень окажется в ВМТ (высшая мертвая точка). Это означает, что в самом начале такта впуска (когда поршень начинает опускаться вниз), впускной клапан уже немного открыт. Такое решение называется опережением открытия клапана. Различные модели силовых агрегатов имеют разное опережение, а рамки колебаний находятся в пределах от 5-и до 30-и градусов.

Закрытие впускного клапана осуществляется с небольшой задержкой. Клапан закрывается в тот момент, когда поршень в цилиндре оказывается в нижней мертвой точке и далее начинается движение вверх. Цилиндр продолжает наполняться и после начала движения поршня вверх. Такое явление происходит в результате инерционного движения во впускном коллекторе.                         

Основными неисправностями, которые напрямую связаны с клапанами ДВС, являются: загибание клапанов, зарастание клапанов нагаром и прогар клапана.

 Загибание клапанов чаще всего происходит по причине обрыва ремня ГРМ. Не менее часто гнет клапана и при неправильно выставленных метках в процессе замены приводного ремня ГРМ. Менять ремень ГРМ и выставлять метки на шкивах распредвала и коленвала нужно с повышенным вниманием.

 Неисправностью клапанного механизма становится образование нагара на впускных и выпускных клапанах, что проявляется в повышенном шуме в процессе работы и падении мощности ДВС. Характерно появление металлического стука в области клапанной крышки на ГБЦ, а также проблемы с клапанами выявляют по хлопкам во впускном и выпускном коллекторе.

Нагар на клапанах и седлах не позволяет элементам плотно прилегать друг к другу, что ведет к потере необходимого показателя компрессии в двигателе. Снижение компрессии означает потерю мощности ДВС. Сильный нагар также приводит к перегреву и прогару клапана.

Неисправность пружин клапана может привести к деформации ГБЦ и заеданию стержня в направляющей клапана. Неправильный тепловой зазор между рычагом и стержнем приводит к сильному стуку клапанов.

В таком случае необходимо немедленно заниматься выставлением требуемого производителем теплового зазора. Автолюбители называют эту процедуру регулировкой клапанов. Регулировать клапана нужно с определенной периодичностью в процессе эксплуатации мотора, а также если указанная возможность отрегулировать клапана двигателя изначально предусмотрена конструктивно.

Читайте также

Как выбрать впускные и выпускные клапаны

Клапаны – это небольшие металлические изделия в составе системы газораспределения двигателя, ответственные за регулирование подачи горючей смеси и выпуск т.н. отработавших газов, в народе называемые выхлопом. Несмотря на простоту конструкции, клапаны бывает сложно подобрать, особенно если они требуется для тюнинга двигателя. Сегодня Avto.pro разберется с конструкцией впускных и выпускных клапанов, их назначением, особенностями эксплуатации, наиболее частыми неисправностями, а также методиками выбора.

Материалы и конструктивные особенности

В общем виде впускные и выпускные клапаны представляют собой стальную тарелку с длинным стержнем (штоком). По причине того, что клапаны подвергаются огромным тепловым и механическим перегрузкам, требования к материалам и технологиям их обработки довольно высоки. Изделия должны обладать следующими свойствами:

  • Высокая теплопроводность;
  • Высокая твердость;
  • Узкий коэффициент термического расширения;
  • Способность противостоять действию продуктов сгорания и динамическим нагрузкам при нагреве.

В тандеме с клапанами работают пружины, отвечающие за возврат клапана в седло после снятие нагрузки от распредвала и его удержания в закрытом положении, т.е. обеспечения плотной посадки

. Также в газораспределительном механизме имеются направляющие втулки, дающие клапанам верное направления для совершения возвратно-поступательных движений. Обычно направляющие втулки имеют форму разборной муфты для более простой выпрессовки и запрессовки по необходимости. В отдельных случаях втулки являются одним целым с головкой цилиндра.

Сегодня на изготовление клапанов обычно идут высоколегированные сильхромы и аустенитные стали, устойчивые к экстремальным нагревам при температурах 350-900°C (зависит от типа клапана). Изделия не закаливаются, так как это повышает хрупкость материала. Сразу отметим, что фактически материалам клапанов столь высоки, что полностью им не соответствует ни одна из марок стали. Впрочем, качественные изделия достаточно живучи для того, чтобы прослужить столько же, сколько обычно служит

двигатель автомобиля в принципе. При описании геометрии, конструктивных элементов и особенностях изготовления клапанов учитывают:

  • Общую длину L, диаметр тарелки D, диаметр стержня d, угол гантели и угол посадки α;
  • Общую толщину тарелки, высоту края тарелки и высоту седла;
  • Наличие выемки в тарелке и канавки в стержне;
  • Особенности закалки конца стержня.

Впускные и выпускные клапаны имеют отличную геометрию и не являются взаимозаменяемыми. Основное отличие – диаметр тарелки D – тяжело заметить невооруженным взглядом. Также могут незначительно отличаться длины стержней. Пример геометрии (1 – впускной клапан; 2 – выпускной): 1) D = 29 mm, L = 91,3 mm; 2) D = 25 mm, L = 90,2 mm. Однако есть исключение. В большинстве газораспределительных систем общее число клапанов является четным числом. Если число

нечетное, то у выпускных клапанов будут тарелки больше диаметра, нежели у впускных. По этой причине при поиске запчастей для ремонта двигателя водителю необходимо проверять коды, уточнять совместимость и изучать геометрические параметры, если они есть в описании изделий.

Назначение и особенности впускных и выпускных клапанов

Во вступлении мы указали, каково назначение клапанов отдельных типов, однако в данном разделе этот момент будет разобран в подробностях. Начнем с выпускного клапана. Для лучшего понимания всего, что будет описано дальше, рекомендуем автолюбителям ознакомиться с понятием фаз газораспределения. Выпускные клапаны ответственно за удаление уже отработавших газов из камер сгорания мотора. Выпуск происходит в тот момент, когда поршень направляется от т.н. нижней мертвой точки к верхней мертвой точки. Так как температура газов и перепады давлений особенно велики, выпускные клапаны должны иметь больший запас прочности, нежели впускные. Производители защищают изделия при помощи:

  • Плазменно-порошковой наплавки;
  • Лазерного легирования;
  • Наплавки при помощи токов высокой частоты.

Для наплавки используются составы, включающие порошки кобальта или никеля. Наплавка позволяет создать тонкий защитный слой из указанных материалов, которые обеспечивают лучшую коррозионную защиту изделий, их лучшую устойчивость к механическим воздействиям и перепадам температур.

Теперь объясним, чем обусловлены столь высокие требования именно к выпускным клапанам и почему они имеют тарелки меньшего диаметра. Как только такт впуска сжатия подошел к концу, камера сгорания должна быть герметичной (клапаны закрыты). Происходит возгорание смеси, после которого отработавшие газы нужно оперативно удалить. Размещенный в головке блока цилиндров тарельчатый выпускной клапан берет эту задачу на себя. Давление в камере велико, так что отработавшие газы быстро проходят через клапан, получающий усилие от кулачка распредвала – его не нужно оснащать тарелкой большого диаметра, ведь газы фактически выталкиваются сами собой. Теперь мы можем сформулировать еще одно требования к такому клапану: точное соответствие геометрии тарелки геометрии седла. Если они не будут прижиматься друг к другу в нужный момент, то камера не будет герметизироваться. Как результат, отработавшие газы начнут прорываться через клапан.

В дальнейшем мы выделим неисправности клапанов в отдельных раздел, однако эксперты Avto.pro считают нужным сразу рассказать читателям, чем обусловлен выход из строя выпускных клапанов. Дело в том, что клапаны постепенно покрываются нагаром. Сильнее всего страдают тарелки, особенно если топливовоздушная смесь переобогащена и не сгорает полностью. Тарелка также может перегреваться. Она не оплавляется и практически не деформируется – следствие правильного подбора марки стали и технологии производства, – но вот предотвратить появление микротрещин на тарелке невозможно. Со временем именно они станут причиной потери герметичности и прорывом отработавших газов. Еще один момент: если выпускные клапаны не притираются к седлам должным образом, то герметичность также будет нарушена.

Как читатель уже наверняка догадался, впускные клапаны отвечают за пропуск в рабочие камеры сгорания или топливоздушной смеси, или одного только воздуха, что справедливо для дизеля и двигателей с непосредственным впрыском. Именно эти клапаны дают смеси и воздуху попасть в камеры, а затем герметизируют их перед началом такта сжатия. Работа впускных клапанов определяется угловым опережением распредвала. Впускные клапаны омываются свежим зарядом, а также находятся в относительно легких температурных условиях, так что требования к материалам для их изготовления не столь жесткие. Стоит добавить, что клапаны снабжают т.н. маслосъемными колпачками, о которых мы писали в данном материале. Колпачки не дают маслу попасть в камеру сгорания через образующийся в период такта впуска зазор.

Коротко о тепловом зазоре

Распределительный вал двигателя действует на клапаны кулачком или через т.н. коромысла. Здесь есть одна интересная особенность: металл расширяется при нагреве, а значит, клапан может удлиняться по ходу прогрева двигателя. В результате изменения геометрии клапана появляется тепловой зазор, который необходимо регулировать – он не должен быть слишком большим или малым. Это называется регулировкой теплового зазора клапана. Нормальная величина зазора на холодном двигателе составляет:

  • Выпускные клапаны – 0,35-0,40 mm;
  • Впускной клапан – 0,25-0,30 mm.

На морально устаревших моделях двигателях тепловые зазоры регулируется вручную. В более современных эту задачу берут на себя гидрокомпенсаторы, осуществляющие регулировку в автоматическом режиме. Об их устройстве, неисправностях и методиках выбора последних мы писали в данном материале. Ручная регулировка / проверка исправности компенсаторов обязательно – изменение зазора негативно влияет на работу двигателя. При малом зазоре падает компрессия и наблюдается прорыв газов вследствие негерметичности камер сгорания. Первыми в этом случае страдают сами клапаны (выпускные в особенности). Увеличение зазора приводит к повышению нагрузки на клапанный механизм и ухудшению наполнения цилиндров топливовоздушной смесью.

Как отмечают специалисты, регулировать клапаны стоит каждые 60-80 тыс. км пробега. Если мотор оснащен гидрокомпенсаторами, то автолюбителю стоит помнить, что появление стуков в подкапотном пространстве может свидетельствовать об их неисправности. О наличии проблем также будет снижение мощностных показателей двигателя. Зачастую работоспособность компенсаторов удается восстановить в бытовых условиях. Дело в том, что в них скапливается нагар, который легко удаляется бензином или другим растворителем.

Признаки неисправности клапанов

Несмотря на простую конструкцию и внушительный эксплуатационный ресурс, как впускные, так и выпускные клапаны периодически выходя из строя. Последние страдают чаще, так что стоит сосредоточиться на их проверке, если вы столкнулись со следующими проблемами:

  • Существенная потеря мощности двигателя;
  • Повышенная шумность выхлопа, появление хлопков;
  • Неустойчивая работа двигателя;
  • Появление стуков в подкапотном пространстве.


Последнее связано с неправильной регулировкой или выходом из строя гидрокомпенсаторов, если двигатель автомобиля ими оснащен. Автолюбителю стоит обратиться в автосервис. Специалисты приступят к частичной разборке двигателя и выяснят, связана ли ненормальная работа двигателя с неисправностью клапанов. Если причина проблем кроется именно в клапанах, то вот что можно обнаружить при их осмотре:

  • Загибание стержня. Может быть вызвано обрывом ремня ГРМ или его неправильной установкой (неправильным выставлением меток на шкивах распредвала/ов и коленвала), повышенными зазорами в приводе и неправильным монтажом;
  • Скол тарелки. Основными причинами появления сколов является неплотная посадка в седле и ударные нагрузки;
  • Сильная деформция тарелки. В основном деформируются тарелки клапанов, которые подвергаются чрезмерным механическим нагрузкам. Такое происходит при клине, превышении частоты оборотов двигателя, выходу из строя пружины клапана, несоосности седла клапана со втулкой;
  • Скопление нагара на тарелке и части стержня. Клапан покрывается нагаром при проникновении масла через образующиеся при работе ГРМ зазоры.


Зачастую при наличии проблем с клапанами рядовые автолюбители и даже специалисты говорят об их прогорании. Как показала практика, прогорание клапана является синонимом скола или сильной деформации тарелки по причинам, которые указаны в списке выше. Избежать этих проблем непросто. Вот основные причины прогорания: заводской брак, неверная величина теплового зазора, использование неподходящего топлива, износ направляющей втулки, старение пружины, износ колец цилиндров, износ маслосъемных колпачков, недостаточная эффективность работы системы охлаждения ДВС. Читатель мог подумать, что заводской брак не должен быть одной из главных причин выхода клапанов из строя. К несчастью это так, а согласно некоторым исследованиям, каждое пятое изделие на вторичном рынке автозапчастей является бракованным. По этой причине автолюбителям особенно важно знать, как правильно выбирать впускные и выпускные клапаны и продукции какой фирмы отдавать предпочтение.

Выбор новых клапанов и экскурс по производителям

Подобрать новые клапаны несложно, если их седла еще в сносном состоянии. Если седла зашлифовались, то стоит заменить и их тоже. Есть и другой вариант: выбрать клапана с тарелками чуть большего диаметра. В отдельных случаях кончики стержней придется подпиливать. Автолюбитель может выбрать клапаны самостоятельно, но последнее слово будет за мастером, который займется их установкой. Клапаны можно выбирать по:

  1. Номеру двигателя;
  2. Каталожным номерам запчастей;
  3. Геометрии: общей длине клапана, стержня, диаметру тарелку, углу седла.

Третий вариант сложно назвать надежным, но если приходится искать клапаны для специфической техники, то он может оказаться единственным. Напоминаем, что впускные и выпускные клапаны имеют разную геометрию и разные каталожные номера. Они не взаимозаменяемы, так что будьте внимательны при поиске запчастей для ремонта.

При серьезном тюнинге двигателя автолюбители придется не только модернизировать головку блока цилиндров, а также установить новые цилиндры и распредвал/ы, но и подобрать впускные и выпускные клапаны большего размера. Здесь также необходимо вести поиск по геометрии. Клапаны для тюнинга могут конструктивно отличаться от стандартных изделий. К примеру, некоторые модели имеют полые стержни, которые заполняются металлическим натрием для лучшего охлаждения. Тарелки таких клапанов обычно вогнутые.

Подбирая выпускные и впускные клапаны для ремонта двигателя, автолюбитель может выбрать оригинальные комплектующие или так называемые аналоги. Последние обычно обходятся дешевле оригиналов, но бывают исключения. Здесь действует простое правило: низкая цена не всегда соответствует высокому качеству. Мы не рекомендуем экономить на запчастях. Лучше отдать свое предпочтение клапанам таких фирм:

Неплохие отзывы покупателей собирают клапаны Osvat (Италия), Autowelt (Германия) и AMP (Польша). Чем известнее фирма, тем выше шанс нарваться на подделку. Это справедливо для немецкого TRW, тем временем как под именами намного менее известных брендов Rocky и Kolbenschmidt подделки встречаются редко. Подлинность запчастей некоторых фирм можно проверить по защитным кодам, голограммам и QR-кодам. Категорически не рекомендуем покупать клапаны на рынках или в магазинах с плохой репутацией.

Вывод

От исправности впускных и выпускных клапанов, а также смежных с ними элементов, как-то направляющих и пружин, зависит работоспособность двигателя, его мощностные показатели и экономичность. Ресурс клапанов велик, а как показывает практика, многие автолюбители не сталкиваются с необходимостью их замены на протяжении всего периода эксплуатации личного транспорта. Однако если они вышли из строя, то водитель должен действовать незамедлительно. Поиск новых запчастей обычно не занимает много времени. Установку клапанов лучше доверить специалистам.


Клапана газораспределения дизельных двигателей, впускной клапан, выпускной клапан / НЕВА-диз

 

Постоянно на складе и под заказ впускные и выпускные клапана газораспределения судовых двигателей:

                                                                   

клапан впуска 4Ч 8,5/11
клапан выпуска 4Ч 8,5/11
клапан впуска 6Ч 9,5/11
клапан выпуска 6Ч 9,5/11

 


клапан впускной 4Ч 10,5/13
клапан выпускной 4Ч 10,5/13
клапан впускной 6Ч 12/14
клапан выпускной 6Ч 12/14

клапан впускной 3Д6/Д12
клапан выпускной 3Д6/Д12

клапан впускной 6ЧН 18/22
клапан выпускной 6ЧН 18/22

клапан впускной 6ЧН 25/34
клапан выпускной 6ЧН 25/34

клапан впускной 6Ч 23/30
клапан выпускной 6Ч 23/30
клапан впускной Г60 (6ЧН 36/45)
клапан выпускной Г60 (6ЧН 36/45)

клапан впускной 6S 160
клапан выпускной 6S 160

Клапаны (впускной клапан, выпускной клапан) – детали двигателя, служащие для периодического открывания и закрывания отверстий впускных и выпускных каналов в зависимости от положения поршней в цилиндре и от порядка работы двигателя.

Клапаны расположены в головке цилиндров под углом к вертикальной оси цилиндров. Стальной впускной клапан изготовлен цельным, а выпускной состоит из двух частей, соединённых в заготовке сваркой. Верхняя часть клапана – его стержень – изготовлена из стали, имеющей высокую износостойкость, нижняя часть стержня и головка выпускного клапана сделаны из термостойкой стали.

Уплотнительной поверхности клапанной головки приходится входить в соприкосновение с клапанным седлом до 70 раз в секунду. Возникающие при этом динамические усилия, а также силы клапанных пружин и давление воспламенения представляют собой весьма серьезное испытание для этих деталей.

Особенно сильному нагреву подвергается выпускной клапан: отработанный газ имеет температуру до 800°С. В течение того короткого времени, пока рабочие поверхности входят в соприкосновение друг с другом, необходимо осуществить максимальную передачу тепла с клапанного седла на головку цилиндра.
Правильный выбор впускных/выпускных клапанов
Выбор материала

При выборе клапанов для форсированного двигателя наибольшее количество вопросов вызывает именно выбор материала. Производители предлагают широкий выбор материалов, удовлетворяющий требованиям практически любого двигателя. Некоторые производители имеют в своем ассортименте один-два типа материала, заявляя при этом о его универсальности и том, что он подходит ко всем моторам. Однако если взять в расчет условия, в которых приходится работать клапанам, становится понятным необоснованность таких заявлений, один тип материала ни в коем случае не может подойти ко всем без исключения двигателям. Основная разница между впускными и выпускными клапанами состоит в различных рабочих температурах. Выпускные клапаны находятся под постоянным воздействием крайне разрушительных газов, а температуры часто превышают рубеж 760°С. Впускные же клапаны постоянно охлаждаются потоками воздушно-топливной смеси и не разогреваются до таких температур. Специфические сплавы впускного клапана при своей не слишком высокой рабочей температуре могут оказаться прочнее нержавеющей стали выпускного клапана.
Конструкция головки клапана

Форма головки клапана и ее размеры имеют особое значение для мощности двигателя. А ключевым звеном является диаметр головки и угол седла. Клапаны, имеющие вогнутую со стороны камеры сгорания головку, – несколько легче обычных, но из-за увеличенного объема камеры сгорания имеет место некоторое падение компрессии. Диаметр головки клапана прямо пропорционально связан с интенсивностью прохождения потоков воздушно-топливной смеси и, следовательно, мощностью двигателя. То есть клапан должен иметь достаточный для свободного прохождения потоков смеси диаметр головки. Повысить мощность двигателя можно установив в головку блока клапаны с увеличенным диаметром головок. Такие клапаны, однако, имеют и недостаток – заметное снижение пиковой мощности и крутящего момента. Выбор диаметра клапана в итоге оказывается компромиссом между низкими оборотами и пиковой мощностью, определяющим же фактором при этом является предназначение двигателя. В обычных, нетурбированных двигателях, диаметр головки впускного клапана больше диаметра выпускного на 25%.
Угол седла клапана

Угол седла клапана обычно определяется производителем двигателя, хотя измерить его можно в любой мастерской. Даже если в распоряжении мастерской имеется гидростенд, лучше не испытывать судьбу и следовать рекомендациям производителя относительно угла седла, поскольку его значение имеет огромное значение. При обработке седла клапана необходимо уделять особое внимание точности. Для того, чтобы контактная поверхность седла соприкасалась с нужной точкой фаски клапана и имела требуемую ширину (1,15 – 1,5 мм), седло должно быть обработано под несколькими углами. Профессионально обработанные седла (как показано на рисунке 1) могут существенно повысить мощность двигателя. При измерении углов нужно быть внимательным, в некоторых двигателях, как, например, у показанного на рисунке 2 двигателя Honda S2000, имеют место сужающиеся углы.
Обработка нижней части головки клапана – полировка

Форма нижней части головки клапана и качество ее обработки также влияет на прохождение потоков смеси через клапан. Нижняя поверхность головок высококачественных клапанов проходит специальную механическую обработку, повышающую прочность клапана и облегчающую прохождение потоков смеси. Полировка имеет несколько положительных сторон. Во-первых, благодаря удалению с поверхности всех неровностей первичной обработки облегчается прохождение потоков смеси, а во-вторых, в процессе полировки удаляются все возможные концентраторы напряжения.
Конструкция штока клапана – диаметр и выточка на штоке

Именно шток является опорной поверхностью, контактирующей с направляющей клапана. Упор же клапана должен обладать достаточным запасом прочности, способным выдерживать постоянные нагрузки, передаваемые на клапан качающимся рычагом. Диаметр штока зависит от того, какой вес и запас прочности ожидается от клапана. Некоторые клапаны премиум-класса имеют вырезку на штоке. Вырезка уменьшает диаметр в области ниже направляющей и ощутимо увеличивает проходимость смеси при низком подъеме головки клапана. При этом слегка снижается вес клапана. Существенно снизить вес клапана можно уменьшив диаметр его штока.
Покрытие клапана и его зазор

Хромирование штока клапана увеличивает его долговечность в условиях недостаточного смазывания. Это особенно актуально для сильно разогревающихся выпускных клапанов. В настоящее время покрытие имеют все более или менее качественные клапаны, что позволяет удовлетворить требованиям самых строгих маслосберегающих технологий. Зазор между штоком клапана и направляющей зависит от многих факторов: диаметра штока, предназначения двигателя, свойств материала направляющей и типа сальника клапана. Клапаны, имеющие недостаточный зазор, могут привести к значительно большим повреждениям двигателя, чем клапаны с чрезмерным зазором. Наиболее распространенные значения зазора впускных клапанов – 0,04-0,06 мм, выпускных – 0,05-0,075 мм.
Конструкция замка клапанной пружины

Наиболее распространенная конструкция замка клапанной пружины – прямоугольной формы канавка. Компоненты такого замка представлены в широком ассортименте форм и типов материалов. Кроме этого свою эффективность доказали и многоканавочные замки, позволяющие клапану вращаться независимо от пружины и ее тарелки. Благодаря этому достигается равномерный износ и чистота контактных поверхностей фаски клапана и седла, а это в свою очередь увеличивает долговечность клапана. И хотя среднестатистический автомобиль великолепно работает с многоканавочной конструкцией замка тарелки пружины, для форсированных двигателей рекомендуется одноканавочная конструкция. Полукруглая форма канавки замка объективно нужна только в клапанах с очень маленьким диаметром штока, работающих на пределе прочности. Поломка клапана в области канавки замка – довольно нетипичное явление.
Конструкция упора клапана

Упор клапана должен обладать достаточным запасом прочности, чтобы противостоять постоянному давлению качающегося рычага. Нержавеющую сталь невозможно закалить до такого уровня, чтобы она выдерживала подобные нагрузки, поэтому упор необходимо либо наваривать, либо делать съемным. Сплавы не на основе нержавеющей стали хорошо поддаются закалке и не нуждаются в наварных упорах или других укрепленных элементах. Шток клапана с многоканавочной конструкцией замка должен быть закален в области канавок либо наварен, если материал головки – нержавеющая сталь.
Вес клапана

Вес двигателя может быть фактором, ограничивающим обороты двигателя. Этот фактор обязательно нужно учитывать при его конструировании. При этом, учитывая больший размер впускных клапанов, им нужно уделять особое внимание. Вырезка на штоке клапана – незначительное снижение веса. Большого результата можно добиться, уменьшив диаметр штока клапана. Титановые клапаны хотя и дорого стоят, но имеют существенно меньший вес, что положительно сказывается на оборотах двигателя и долговечности пружин клапанного привода.
Зазор между поршнем и клапаном

Ни один клапан не выдержит удара о поршень. Основной причиной выхода из строя головок блока является именно такие удары. Рекомендуемый зазор между ними – 2,5 мм, хотя это значение и может показаться слишком большим. Безусловно. Меньший зазор обеспечит лучшие результаты, но при этом придется жертвовать надежностью двигателя.
Материалы для производства впускных и выпускных клапанов

Материалы для производства клапанов должны удовлетворять всем требованиям двигателя. Термин “нержавеющая сталь” обычно применяется по отношению ко сплавам стали, содержащим как минимум 10% хрома. Как будет показано ниже, сплав сильхром 1 приближается к этому уровню при том что стоимость его остается на уровне дешевых высокоуглеродистых сплавов.

Sil XB, 422, 21-2N и 21-4N: сплавы нержавеющей стали.

1541: высокоуглеродистая сталь с добавками марганца, повышающими коррозионную устойчивость. 8440: стальной сплав, пригодный для производства работающих с повышенными нагрузками клапанов. Для повышения термостойкости в сплав добавлен хром.

Sil1: стальной сплав с 8,5% содержанием хрома, пригодный для производства работающих с повышенными нагрузками клапанов. Используется для изготовления высококачественных впускных клапанов.

Sil XB: ферритный сплав, содержащий 20% хрома и 1,3% никеля. Используется для производства впускных клапанов, работающих с высокими нагрузками.

422: сплав нержавеющей стали, используемый для изготовления высококачественных впускных клапанов. Сплав разработан специально для впуcкных клапанов, диапазон рабочих температур его не подходит для изготовления выпускных клапанов. Клапаны из этого сплава часто имеют обозначение “для жестких условий”.

Ti-6: титан – легкий неферритный материал, применяемый для изготовления клапанов, работающих в высокооборотистых спортивных двигателях. Он на 40% легче стали и сохраняет прочность при высоких температурах. Обычно из титана изготавливаются впускные клапаны большого диаметра, хотя можно встретить и выпускные клапаны из этого материала.

21-2N: аустенитный стальной сплав, содержащий 21% хрома и 2% никеля. Наиболее популярный материал для изготовления выпускных клапанов, сохраняет свойства при существенных повышениях температуры. Благодаря дополнительной обработке характеристики клапана из такого материала можно приблизить к оптимальным. В итоге получается недорогой и очень качественный клапан.

21-4N: аустенитный стальной сплав, похожий по качествам на 21-2N, но с более высоким содержанием никеля (4%). Используется как альтернатива сплаву 21-2N.
                                                       

Впускные и выпускные клапаны – Энциклопедия по машиностроению XXL

В четвертом такте впускной и выпускной клапаны закрыты и при движении поршня слева направо от точки Е к точке А имеющийся в цилиндре воздух сжимается. В результате сжатия его температура сильно увеличивается, благодаря чему опять поданная в начале первого такта нефть воспламеняется.  [c.328]

Во время рабочего хода (рис. 34-2, в) впускной и выпускной клапаны закрыты, поршень движется от в.м.т. к н.м.т., сжатая горючая смесь зажигается электрической искрой, когда поршень несколько не доходит до в.м.т., при этом смесь почти полностью сгорает, когда поршень лишь не на много проходит через в.м.т. При горении смеси внутри цилиндра выделяется тепло, вследствие чего температура и давление газов сильно возрастают и поршень под действием давления перемещается к н.м.т., вращая через шатун коленчатый вал и совершая при этом механическую работу. При горении смеси давление газов достигает 3,0—3,5 Мн/м , а температура доходит до 2500° С  [c.416]


Впускной и выпускной клапаны  [c.9]

Отводящие конвейеры для клапанов, толкателей, поршневых пальцев, втулок клапана, специальных болтов. В зависимости от конфигурации детали и расположения ее центра тяжести определяется конструкция транспортирующего органа. Впускные и выпускные клапаны 1 автомобильных и тракторных двигателей транспортируются в вертикальном положении на двух втулочно-роликовых цепях 3 (рис. 38, б), расположенных на направляющих 2. Поршневые пальцы, втулки, клапаны, толкатели транс-  [c.353]

Для точных сопряжений с увеличенным гарантированным зазором для подшипников скольжения при значительной частоте вращения двухопорных и многоопорных валов для валов в длинных или далеко расставленных подшипниках для сопряжений, требующих значительного зазора при установках, регулировке и переключении для передвижных зубчатых колес при большой длине сопряжения и т. п. в подшипниках центробежных насосов вал ротора в подшипниках, больших синхронных электромашин, приводной вал в подшипниках круглошлифовальных станков коренные и распределительные валы в подшипниках двигателей внутреннего сгорания впускные и выпускные клапаны в направляющих двигателей внутреннего сгорания, блоки зубчатых колес заднего хода грузовых автомобилей и др.[c.103]

ВПУСКНЫЕ И ВЫПУСКНЫЕ КЛАПАНЫ КОНСТРУКЦИЯ И МАТЕРИАЛЫ  [c.73]

Впускные и выпускные клапаны обычно располагаются в рабочей крышке вертикально. Такое расположение обеспечивает наименьший износ направляющей втулки шпинделя. Клапаны открываются внутрь цилиндра, чем достигается плотное прилегание клапана к седлу при высоких давлениях. При малых давлениях и разрежении в цилиндре прилегание клапана обеспечивается пружиной.  [c.73]

Клапанную коробку следует изготовлять отдельно и крепить к мультипликатору (фиг.82 Клапанная коробка, встроенная в нижнюю крышку мультипликатора, неудобна в экспло-атации. В коробке впускной и выпускной клапаны помещают или на одной оси (фиг. 83),  [c.471]

Для выпускных клапанов желательна более низкая скорость движения жидкости (в 2—3 раза меньше), хотя весьма часто, особенно при малых сечениях клапанов, впускные и выпускные клапаны ставят одного диаметра для сокращения габаритов и удобства экспло-атации распределителя.[c.473]

Посадка многоопорных валов в подшипниках при значительных скоростях вращения, распределительных валов в подшипниках дизелей, валов в подшипниках центробежных насосов впускные и выпускные клапаны автомобильных и других двигателей  [c.379]

Поршневые детандеры имеют, как правило, впускные и выпускные клапаны. Сжатый газ проходит впускной клапан, расширяется с отдачей внешней работы на поршень детандера и с низкой температурой покидает детандер через выпускной клапан. Клапаны детандера открываются принудительно от привода. Привод бывает внешним и внутренним [8, 10]. Детандер с внешним приводом клапанов показан на рис. 3.59. Впускной клапан 5 открывается приводом 10 и полость цилиндра 1 заполняется сжатым газом. Процесс наполнения изображается на индикаторной диаграмме детандера линией 1-2 (рис. 3.60). Затем впускной  [c.297]


Наиболее распространенная конструкция распределения рассматриваемого типа, предусматривающая воздействие его на впускные и выпускные клапаны ц. в. д., показана на рис. 35—II.  [c.166]

В парораспределении по фиг. 30 впускной и выпускной клапаны имеют самостоятельные эксцентрики. При таком типе парораспределения регулятор воздействует на впускной клапан через его эксцентрик. Под действием регулятора изменяется угол заклинивания эксцентрика, что вызывает перемещения точки в, а следовательно, и изменение величины продолжительности подъёма клапана.  [c.231]

Впускной и выпускной клапаны должны быть проверены на герметичность, Утечка воздуха допустима, если при испытании появится не более одного мыльного пузырька диаметром 25 мм за 3 сек.  [c.657]

В четырехтактных двигателях рабочий процесс происходит за четыре хода поршня или два оборота коленчатого вала, т. е. за это время дЬл ны ш сл довательно открыться впускные и выпускные клапаны каждого цилиндра, а это возможно, если число оборотов распределительного вала будет в 2 раза меньше числа оборотов коленчатого вала. В четырехтактных двигателях диаметр шестерни, установленной на распределительном валу, делают в 2 раза большим, чем диаметр шестерни коленчатого вала.  [c.33]

В головке насоса расположены впускные и выпускные клапаны. Клапаны имеют направляюш,ий стержень, резиновую шайбу и пружину. Сверху впускных клапанов расположен сетчатый фильтр.  [c.110]

Сильхром 1 0,5 = 3,3 s 0,40 8,6 — — Впускные и выпускные клапаны автомобильных и мотоциклетных двигателей, работающих при средних условиях напряженности  [c.79]

Более простая конструкция, особенно при щелевой продувке и кривошипно-камерном продувочном насосе, когда отсутствуют впускные и выпускные клапаны и приводы к ним.  [c.292]

В качестве примера конструкции на фиг. 140 показан поперечный разрез стационарного бескомпрессорного двигателя марки 6Ч 42,5/60 (шестицилиндровый, четырехтактный, диаметр цилиндров 42,5 см, ход поршня 60 см) мощностью 750 л. с. при 250 об/ми завода Двигатель революции . Остов двигателя состоит из чугунной фундаментной рамы /. На раме установлены стойки 3, на которые опирается литой блок цилиндров 7. Коленчатый вал 2 через шатун 4 приводит в движение чугунные поршни, перемещающиеся в чугунных цилиндровых втулках 6, вставленных в блок. Пространства между блоками и втулками представляют собой водяные рубашки. Цилиндры закрыты отдельными крышками 9, которые крепятся к блоку шпильками. Пространство между крышкой и вогнутым днищем поршня образует камеру сжатия. В крышках расположены впускной и выпускной клапаны (на фигуре не показаны), предохранительные клапаны 11 для предохранения цилиндра от внезапного повышения давления, пусковые клапаны 12 для пуска двигателя в ход и форсунки 10. Для приведения в действие клапанов, а также отдельных топливных насосов 15, расположенных сбоку около каждого цилиндра двигателя, служит распределительный вал 17,  [c.318]

В камерах сгорания располагаются свечи зажигания 6. В данной конструкции впускной и выпускной клапаны расположены сбоку, и кулачки распределительного вала через толкатели 7 воздействуют на клапаны. Отработавшие газы удаляются в выпускной коллектор 8. Не изображенный на фигуре карбюратор крепится к патрубку 9 впускного коллектора. Для циркуляции масла служит  [c.321]

Впускные и выпускные клапаны обычно отличаются размерами головок и изготовляются из различных сталей. У впускных клапанов для лучшего наполнения цилиндров размеры головок больше,  [c.42]

Шестицилиндровый дизель ЯМЗ-236 (рис. 6 и 7) имеет расположение цилиндров в.два ряда. В цилиндрах размещены поршни, связанные с коленчатым валом / шатунами 2. К механизму газораспределения относится распределительный вал /2, приводящий в работу впускной и выпускной клапаны каждого цилиндра. Вокруг цилиндров выполнены полости — рубашка охлаждения, заполняемая охлаждающей жидкостью. В смазочную систему входят насос 2, подающий масло в главную масляную магистраль, и фильтры очистки масла. В систему питания входят топливный  [c.13]

Особенности различных конструкций механизмов газораспределения. Впускные и выпускные клапаны обычно отличаются размерами головок, их изготовляют из различных сталей. У впускных клапанов для лучшего наполнения цилиндров размеры головок больше, чем у выпускных. Выпускные клапаны, работающие в более напряженных температурных условиях, выполняют из жаропрочных сталей.  [c.33]


Фаг. 2842. Распределительный механизм стирального автомата. Механизм с момента загрузки белья управляет поступлением холодной и горячей воды, мыла, соды и пр., открывая и закрывая впускные и выпускные клапаны в требуемые моменты времени.  [c.909]

В каком положении находятся впускной и выпускной клапаны, если в цилиндре  [c.12]

V. При совмещении метки а на шкиве (см. рис. 10) с установочным штифтом впускной и выпускной клапаны 1-го цилиндра могут находиться. .. положении.  [c.20]

При опускании педали тормоза начинает поступать воздух из воздушного баллона автомобиля в воздухораспределитель. Поршень опускается вниз, а вместе с ним опускаются впускной и выпускной клапаны.  [c.237]

Для заполнения радиатора жидкостью в верхнем бачке устроена заливная горловина с герметически закрывающейся пробкой, имеющей впускной и выпускной клапаны. В нижнем бачке расположен кран для слива воды.  [c.21]

У автобусов ПАЗ-672 по условиям расположения радиатор имеет две пробки боковая закрывает заливную горловину, а в верхней устроены впускной и выпускной клапаны.  [c.21]

В системе питания двигателя ЯМЗ-236 установлен подкачивающий насос поршневого типа (см. рис. 15, а). Основными его частями являются корпус 38, поршень 36 и его пружина 37, шток 35, роликовый толкатель 33 с пружиной 34, впускной и выпускной клапаны с пружинами.  [c.68]

В головке цилиндра размещают впускные и выпускные клапаны с соответствующими каналами, форсунками, полости с циркулирующей в них охлаждающей жидкостью, детали крепления, а также в случае необходимости дополнительные камеры.[c.110]

Боковые клапаны размещаются обычно в один ряд (рис. 148). Привод в действие их осуществляется при помощи толкателей от общего распределительного вала. Впускные и выпускные клапаны располагаются или попарно, или чередуются между собой. При попарном расположении каналы впускных клапанов можно объединять, за счет чего упрощаются трубопроводы и уменьшается число каналов в блоке. Каналы выпускных клапанов не объединяются, что обеспечивает лучшее охлаждение этих клапанов.  [c.231]

В некоторых двигателях впускные и выпускные клапаны открываются одновременно (СМД-14 и др.).  [c.394]

Клапаны 4 служат для открытия и закрытия впускных и выпускных отверстий и соответственно называются впускными и выпускными. Клапаны подвергаются действию высоких температур, поэтому они изготовляются из жаропрочной стали, а для большей прочности подвергаются закалке и отпуску.  [c.35]

Заливная горловина радиатора закрывается герметичной пробкой. Пробка имеет впускной и выпускной клапаны, соединяющие систему охлаждения с атмосферой. Клапаны служат для защиты от повреждения радиатора вследствие повышения давления при кипении охлаждающей жидкости или при наличии разрежения вследствие конденсации паров жидкости. Выпускной клапан позволяет повысить точку кипения воды в радиаторе до 116—119°С, что дает возможность двигателю работать на повышенном тепловом режиме и уменьшает выкипание охлаждающей жидкости. Радиатор установлен на раму на резиновых подушках.  [c.65]

Для транспортирования предохранительные, впускные и выпускные клапаны укладывают в деревянные решетчатые ящики с перегородкой для каждого из них. В ящик укладывают предохранительные клапаны только одного типа, т. е. изготовленные по одному чертежу. Вес ящика (брутто) не должен превышать 80 кг.  [c.223]

Как транспортируют предохранительные, впускные и выпускные клапаны  [c.224]

Во время такта сжатия (рис. 34-2, б впускной и выпускной клапаны закрыты, поршень движется от н.м.т. к в.м.т.) горючая смесь сжимается и по мере уменьшения ее объема давление и температура в цилиндре повышаются. Частицы топлива и воздуха при сжатии приходят в тесное соприкосновение и происходит подготовка топлива к сгоранию. Давление конца сжатия находится в пределах 500—700 кн1м , температура достигает 250—300° С.  [c.416]

Опережение открытия (опережение впуска) и запаздывание закрытия (запаздывание впуска) впускного клапана увеличивает продолжительность впуска, за счет чего повышается наполнение цилиндра свежей горючей смесью. Продолжительность выпуска на двигателях таким же образом увеличивается, что улучшает очистку цилиндра от остатков сгоревшего топлива. Следойательно, впускной и выпускной клапаны (окна) в течение определенного промежутка времени открыты одновременно. Этот период, выраженный  [c.23]

Газораспределитеды ый механизм (см. рис. 4) с верхним расположением клапанов, которое обеспечивает лучшее наполнение и очистку цилиндров, допускает более высокую степень сжатия, уменьшает потери тепла и повышает экопомнчность двигателя. Привод клапанов осуществляется от расположенного внизу общего для двух рядов цилиндров распределительного вала 3, через толкатели 4 штанги 6 и коромысла й на впускные и выпускные клапаны с пружинами 9.  [c.11]

В четырехтактном двигателе распределительный вал враш,а-етая в два раза медленнее, чем коленчатый вал. Такое соотношение скоростей вращения необходимо потому, что рабочий цикл в цилиндре происходит за два оборота коленчатого вала, а за это время впускной и выпускной клапаны должны открываться только по одному разу, т. е. распределительный вал должен повернуться лишь один раз.  [c.33]

Полную токарную обработку клапана производят на шестишпиндельном токарном автомате фирмы 01Мете1з1ег (ФРГ). На нем одновременно обрабатывают впускной и выпускной клапаны.  [c.230]

Интенсивность данного вида изнашивания зависит от физико-механических свойств материала детали, массы абразнвг1ых частиц, их скорости, абразивных свойств и проявляется в процессах упругопластического деформирования поверхностного слоя материала, в перенаклепе этого слоя с последующим хрупким разрушением и отслаиванием материала с поверхности детали в виде чешуек. Наличие влаги или агрессивной газовой среды значительно усиливает износ деталей. У тракторов гидроабразивному изнашиванию подвержены детали сопряжения плунжер — гильза топливных насосов и др., газоабразивному — впускные и выпускные клапаны двигателей.  [c.17]



МОТОРНЫЙ КЛАПАН | Yenmak Engine Parts

МОТОРНЫЙ КЛАПАН

Клапан регулирует потоки рабочего тела, поступающего и выходящего из цилиндра, благодаря пружине вертикально поднимаясь и опускаясь. Клапан в двигателях внутреннего сгорания регулирует прохождение газа или жидкого топлива в трубопроводных системах. Регулирует топливовоздушную смесь в двигателях или только заборвоздуха в двигатель. Клапаны, используемые в автомобилях, управляют впуском и выпуском топлива и воздуха двигателя с помощью их коммутирующих движений. Топливовоздушная смесь поступает в цилиндр двигателя когда впускной клапан открыт.Выхлопные газы, образующиеся после того, как топливовоздушная смесь выгорает, удаляются из двигателя когда открыт выпускной клапан. Когда оба клапана закрыты, обеспечивается герметичность цилиндра и происходит горение в камере.

Газ, образующийся после этого сгорания, выходит через выпускной клапан.

Клапаны являются деталями, подверженными высокой термической и механической нагрузке, а также коррозийным воздействиям. Механическая нагрузка возникает вследствие прогиба головки клапана под максимальным давлением цикла и посадки при закрывании (ударная нагрузка).

Благодаря соответствующей конструкции, например, толщине и форме головки клапана, а также выбору подходящего материала эти нагрузки сводятся к допустимому уровню. Кроме того, выпускной клапан во время открывания дополнительно нагревается за счет проходящих вокруг него горячих выхлопных газов. Когда клапаны открыты, выпускной клапан также подвергается воздействию тепла с выхлопными газами во время выпуска.

Охлаждение клапанов осуществляется, прежде всего, путем отвода тепла через кольцо седла клапана в головку блока цилиндров. Меньшая часть тепла отводится через направляющую клапана к головке блока цилиндров. Впускные клапаны достигают температуры примерно от 300 °C до 550 °C, выпускные клапаны могут нагреваться до 1.000 °C.

Рабочая Среда

Из-за высоких температур в рабочей среде, где работают клапаны, наблюдается их удлинение. Чтобы устранить эту проблему, клапаны размещаются на двигателе с определенной настройкой. Хотя этот параметр варьируется для каждого двигателя, его логика одинакова. При размещении клапана в двигателе остается определенный зазор относительно двигателя.

Клапан впускной и клапан выпускной двигателя СМД

Впускные клапаны двигателей СМД-14 (деталь № СМД14-0604, рис. 61,а) и двигателей СМД-7 (деталь № СМД 1-0604, рис. 61,б) изготавливают из стали 40ХН; твердость тарелки клапана и стержня НВ 269?311.

Торец клапана подвергают закалке и отпуску до твердости не менее НRС 40 на глубину не более 4 мм с постепенным снижением твердости закаленного слоя до твердости остальной части стержня.

Выпускные клапаны двигателей СМД-14 (деталь № СМД14-0607, рис. 62,а) и двигателей СМД-7 (деталь № СМД7-0607, рис. 62,б) работают в условиях высоких температур и корродирующего действия горячих газов, поэтому их изготовляют сварными: тарелку — из жаро­стойкой стали Х9С2, а стержень — из стали 40ХН.

Твердость термически обработанного клапана НВ 269—311.

Дефекты, при которых клапаны подлежат восстанов­лению:

1. износ рабочей фаски. Высота цилиндрической кромки должна быть не менее 0,5 мм;

2. износ торца стержня до длины не менее 156,5 мм;

3. износ поверхности стержня до диаметра не менее 10,69 мм у впускного и 10,64 у выпускного;

4. изгиб стержня не более 0,05 мм на длице 100 мм;

5. износ поверхности выточки под сухарики.

Клапаны двигателей СМД выбраковывают при:

1) диаметре стержня клапана менее 10,69 мм у впу­скного и 10,64 мм у выпускного клапанов;

2) высоте цилиндрического пояска тарелки менее 0,5 мм;

3) подгорании тарелок клапанов;

4) изгибе стержня более 0,05 мм;

5) наличии усталостных трещин.

Восстановление рабочей фаски клапана

Восстановление рабочей фаски клапана производят шлифованием поверхности фаски до выведения следов износа на станке ОПР-723 (СШК-3) шлифовальным кругом ПВ 100?25?20, ЭБ-25-40 С1-С2К. Коническая поверхность фаски должна быть чистой, без задиров, черновин, рисок и граненности. Биение фаски относи­тельно образующей стержня не должно превышать 0,05 мм, что проверяется на специальном приспособлении при помощи индикатора часового типа пределом измерения 0—10 мм.

Восстановление торца стержня клапана

Восстановление торца стержня клапана производят шлифованием поверхности торца до выведения следов износа на станке ОПР-723 (СШК-3). Шлифование ведут с обильным охлаждением содовым раствором, чтобы не допустить отпуска закаленной части торца стержня. После шлифования на торце снимают фаску 1 ±0,5?45°. Чистота поверхности торца стержня должна соответст­вовать 8-ну классу. Наличие рисок и следов износа не допускается. Плоскость торца стержня клапана должна быть перпендикулярна к образующей стержня. Допуска­ется односторонний просвет на торце до 0,05 мм по ле­кальному плоскому угольнику 160 ? 160 мм.

Биение торца стержня относительно цилиндрической поверхности стержня допускается не более 0,05 мм на крайних точках.

Восстановление поверхности стержня клапана

Восстановление поверхности стержня клапана произ­водят шлифованием поверхности стержня на бесцентрово-шлифовальном станке 3184 до ремонтного размера при наличии направляющей втулки клапана ремонтного размера.

Для стержня впускного клапана ремонтный размер диаметра составляет 10,8-0,030 -0,055мм, для выпускного 10,8-0,060 -0,085 мм.

Если направляющих втулок ремонтного размера нет, поверхность стержня клапана восстанавливают хромированием или железнением.

Хромировать поверхность стержня клапана целесооб­разно до диаметра 11,1 мм в ванне с электролитом следующего состава:

Электролитическое осталивание рекомендуется про­изводить до диаметра 11,15 мм в ванне с электролитом следующего состава:

Примечание. При осталивании плот­ность тока увеличивают до номинальной в тече­нии 10 минут. Поверхность деталей должна быть гладкой, серовато-матового оттенка с ясно вы­раженной сеткой трещин, без вздутий и призна­ков отслоений.

После электролитического наращивания поверхности стержня поверхность шлифуют до нормального размера (см. рис. 61, 62). Отклонение поверхности стержня от прямолинейности после шлифования должно быть не бо­лее 0,015 мм на длине 100 мм.

Восстановление прямолинейности стержня

Восстановление прямолинейности стержня в случае его изгиба рихтовкой не дает положительных результа­тов. Небольшой изгиб стержня устраняют шлифованием под ремонтный размер или под электролитическое нара­щивание. Если изгиб стержня клапана устранить ука­занным методом невозможно, клапан выбраковывают.

Восстановление выточек под сухарики

Восстановление выточек под сухарики производят зачисткой и полировкой изношенной поверхности.

В клапанах двигателя СМД-14 необходимо, чтобы кромки выточки были острыми. Поверхность выточки должна быть чистой, гладкой, без повреждений.


Впускной и выпускной клапан двигателя

 

Что такое впускной клапан двигателя?

Впускной клапан – деталь газораспределительного узла двигателя внутреннего сгорания, предназначенная для пропуска воздуха или топливно-воздушной смеси в камеру сгорания. Клапан открывает доступ в цилиндр силового агрегата, и закрывает его перед началом процесса сжатия. Конструкция клапана позволяет ему плотно прижиматься после закрытия.

Впускной клапан и его роль в механизме двигателя

Впускной клапан – неотъемлемая часть двигателя внутреннего сгорания. Он может быть один, но в большинстве современных авто их несколько. Эти клапаны находятся под распредвалом, в том месте, где расположены кулачки, и отвечают за поступление топлива и воздуха в камеру сгорания цилиндра. Отличить впускной клапан от выпускного несложно: его тарелка немного больше по диаметру. Это связано с разницей давления при тактах впуска и выпуска. Чтобы запустить необходимое количество горючей смеси, нужно компенсировать недостаток давления площадью поверхности тарелки. Кроме неё, в клапане ещё есть сравнительно тонкий стержень. Стоит отметить, что условия работы этой детали требуют особого материала: он не должен закаливаться в момент охлаждения после функционирования при высоких температурах. На сегодняшний день стали с такой характеристикой не существует, а значит, впускные клапаны – очень хрупкие.

Поломки впускных клапанов и их причины

Выход из строя впускного клапана влечёт за собой проблемы с головкой блока цилиндров, а также уменьшает мощность работы мотора. Резкий металлический стук в районе головки, хлопки во впускном и выпускном трубопроводах или появление первых пятен нагара – проблемы, на которые стоит обратить внимание и, по возможности, устранить. Также причинами поломки могут быть обрыв ремня ГРМ или неправильное распределение меток на шкивах коленвала и распредвала при его замене.

Japan-Cars – доверяйте качественному!

Успешно работая на рынке с 2011 года, интернет-магазин Japan-Cars с стал достойным конкурентом в сфере продаж автозапчастей. Поставщики обеспечивают регулярное обновление товара и широкий ассортимент продукции от производителей из разных стран мира. На складах находятся более 15 млн наименований деталей. Мы можем предложить впускные клапаны от 25 различных брендов, предоставить услуги доставки по всей Украине, а также помочь в выборе необходимых Вам деталей. Наши эксперты готовы дать ответы на все вопросы онлайн, по телефону или непосредственно в магазине в городе Киев. Вы ищете оптимальное соотношение цены и качества услуг? Japan-Cars обеспечит выгодную, надёжную и удачную покупку, чтобы у Вас было время на более важные моменты жизни.

Впускной и выпускной клапан двигателя С ДОСТАВКОЙ ПО УКРАИНЕ:

Впускной клапан

– обзор

Клапаны, расположенные по обе стороны от насоса-турбины, аналогичны тем, которые используются во многих типах турбин. Те, которые используются в Dinorwig, будут подробно описаны в качестве примера современной практики.

Главный впускной клапан (MIV)

Каждый MIV представляет собой поворотный клапан с внутренним диаметром 2,5 м, расположенный между главным и промежуточным затворами, который изолирует турбину от воды под высоким давлением при каждом останове (см. Рис. 5.16). Ротор клапана вращается внутри корпуса клапана на двух цапфах, к которым прикреплены рычаги управления и запорные грузы.Клапан удерживается в открытом положении за счет тяги вверх на плечах рычага от двух серводвигателей (или цилиндров), заполненных маслом под давлением. Таким образом, система является «отказоустойчивой», поскольку клапан закрывается только под действием веса. Скорость закрытия регулируется ограничителями в линии слива масла.

РИС. 5.16. Главный впускной клапан на электростанции Dinorwig

MIV закрывается каждый раз, когда машина останавливается, и в этом состоянии утечка между ротором почти сферического клапана и корпусом предотвращается с помощью сервисного уплотнения.Он имеет форму ступенчатого кольца, которое скользит в осевом направлении в корпусе из нержавеющей стали, чтобы прилегать к кольцу, прикрепленному к ротору на его промежуточной поверхности затвора. Уплотнение приводится в действие, а также удерживается и выключается за счет давления воды напорного водопровода, действующего на соответствующую поверхность ступенчатого кольца. Уплотнения между ступенчатым кольцом и корпусом клапана имеют D-образную форму, чтобы предотвратить вращение в их канавках: они подверглись серьезным испытаниям, чтобы гарантировать, что они выдержат требуемый шестилетний срок службы.

Аналогичное уплотнение предусмотрено на торцевой стороне затвора ротора клапана, но оно используется только для обеспечения дополнительной безопасности во время технического обслуживания. В этих условиях часть промежуточного затвора может быть удалена, а клапан перекрыт привинченным куполом. При необходимости сервисные и ремонтные уплотнения могут быть принудительно заблокированы путем вставки деталей уплотнения и применения стопорного штифта клапана.

Поскольку MIV срабатывает каждый раз при выключении машины, он подвержен циклическим колебаниям давления.Таким образом, эти клапаны были спроектированы по принципам механики разрушения так же, как и турбина. Напряжения определялись испытаниями на фотоупругой модели. Корпуса клапанов изготовлены из углеродисто-марганцевой стали.

Время открытия и закрытия клапана необходимо тщательно выбирать, чтобы избежать нежелательных скачков или гидравлических переходных процессов в системе. Такие соображения составляли часть анализа гидравлических / гидравлических ударов, в ходе которого исследовалось взаимодействие таких факторов, как система туннелей, уравнительные валы, скорость закрытия клапана и направляющей лопасти и характеристики напора / расхода насоса. Такие расчеты имеют первостепенное значение для обеспечения безопасности станции во время таких событий, как одновременное отключение всех машин от генерации полной нагрузки. Диаграмма, показывающая время открытия и закрытия клапана, показана на Рис. 5.17.

РИС. 5.17. Время открытия и закрытия главного впускного клапана и направляющих лопаток на электростанции Dinorwig

На Dinorwig переходные характеристики машины и гидравлические характеристики, определенные во время испытаний одиночных и одновременных отключений двух, трех и четырех машин, были настолько точно предсказаны теоретическим гидравлическим анализом, что не было сочтено необходимым подвергать систему практической демонстрации одновременной поездки шести машин с полной нагрузкой.

Клапан отсасывающей трубы

Клапан отсасывающей трубы (DTV) (см. Рис. 5.18) расположен на стороне хвостовой воды насоса-турбины и предназначен для изоляции машины от нижнего резервуара во время технического обслуживания и закрытия в случае сильного взрыва, чтобы предотвратить затопление станции. Обычно он остается открытым и не является частью какой-либо автоматической последовательности операций.

РИС. 5.18. Тяговый клапан на электростанции Dinorwig

Каждый DTV представляет собой дроссельную заслонку диаметром 3,75 м с ротором решетчатого типа.Интегрированные эксцентриковые цапфы гарантируют, что, если он будет случайно оставлен закрытым во время турбинной обработки, он откроется под потоком турбины. Открытие и закрытие осуществляется серводвигателем, рычагом и системой противовесов аналогично MIV.

Выпускной клапан – обзор

Автоматическая работа конденсатоотводчика (рисунок 18.49A)

В нормальном режиме впускной и выпускной клапаны находятся в закрытом положении, что позволяет конденсатоотводчику нормально работать. При необходимости ловушка отключает пар и сливает конденсат.Впускной и выпускной клапаны находятся в верхнем закрытом положении, обеспечивая двойную защиту от утечки байпаса. Если уловитель правильно подобран по размеру для обработки потока конденсата, агрегат можно оставить в этом положении во время запуска и нормальной работы установки.

Рисунок 18.49. Метод работы агрегата в сборе

Предоставлено Velan Valves Ltd

При нормально закрытых перепускных клапанах стеллитовые и притертые диски и седла обеспечивают 100% герметичность, что снижает затраты на обслуживание уплотнения.При запуске ловушку также можно изолировать, поскольку байпас может обрабатывать конденсат, в три раза превышающий емкость ловушки, а затем переключаться на работу ловушки во время нормальной работы. Его также можно активировать для облегчения работы.

Полное отключение – Нет потока, ловушка закрыта для обслуживания (Рисунок 18.49B)

Впускной клапан находится в нижнем положении. Теперь ловушка закрыта впускным клапаном, а байпас закрыт выпускным клапаном. Клапан защищен обратным клапаном выпускного клапана.

Байпас открыт – Полный поток, ловушка изолирована для обслуживания (Рисунок 18. 49C)

Это предпочтительное положение для обслуживания. Когда впускной и выпускной клапаны находятся в нижнем положении, уловитель защищен от противодавления диском обратного клапана в выпускном клапане и обратным клапаном в конденсатоотводчике. Таким образом, ловушка надежно изолирована для обслуживания без прерывания потока или работы установки.

Дросселирование обхода – Ловушка изолирована для обслуживания (Рисунок 18.49D)

Впускной клапан находится в нижнем положении, а выпускной клапан – в промежуточном положении. Ловушка закрывается впускным клапаном, а поток через байпас ограничивается положением выпускного клапана. Плавающий обратный клапан выпускного клапана защищает сифон от противодавления.

Поток впускного и выпускного клапана и объем регургитации можно напрямую и надежно измерить количественно с помощью ускоренной объемной фазово-контрастной МРТ

Цель: Чтобы определить, возможно ли использовать только ускоренную 4D фазово-контрастную магнитно-резонансную томографию (4D-PC MRI) для количественной оценки чистого и регургитирующего объема потока через каждый из сердечных клапанов.

Материалы и методы: Ускоренные МРТ-исследования 4D-ПК, выполненные с марта 2010 г. по июнь 2011 г. в рамках рутинных МРТ-исследований врожденных структурных заболеваний сердца, были ретроспективно рассмотрены и проанализированы с использованием алгоритмов визуализации и количественной оценки с отслеживанием клапанов, разработанных на Java и OpenGL. Исключая пациентов с транспозицией или физиологией одного желудочка, в общей сложности 34 педиатрических пациента последовательно (19 мужчин, 15 женщин; средний возраст 6 лет).9 лет; возрастной диапазон от 10 месяцев до 15 лет). Измерения потока 4D-PC сравнивались на каждом клапане и с обычными измерениями при традиционной МРТ сердца с использованием корреляционного анализа Бланда-Альтмана и Пирсона.

Результаты: Чистый расход впускного и выпускного клапана сильно коррелировал между всеми клапанами (P = 0,940–0,985). Сумма прямого потока на выпускном клапане и потока регургитации на впускном клапане соответствовала объемным смещениям в каждом желудочке (P = 0.939-0,948). Они также хорошо согласуются с обычными планарными измерениями МРТ с чистым потоком (P = 0,923–0,935) и фракциями регургитации (P = 0,917–0,972) на выпускном клапане и объемах желудочков (P = 0,925–0,965).

Вывод: Можно получить последовательные измерения чистого и регургитирующего кровотока через впускной и выпускной клапаны, полагаясь только на ускоренный 4D-PC.Это может способствовать более эффективному клиническому количественному определению клапанной регургитации.

Ключевые слова: поток; митральный; срыгивание; структурный; трехстворчатый.

Одиночный впускной / выпускной клапан – вход с наружной резьбой 3/4 дюйма BSP, выпускной патрубок диаметром 10,5 мм

Одинарный впускной / выпускной соленоидный водяной клапан.

На данный продукт распространяется минимальное количество заказа. 01494 459 511 для получения дополнительной информации.

Входной порт: 3/4 дюйма с наружной резьбой BSP с фильтром

Выходной порт: Зубчатый шланг диаметром 10,5 мм, подходящий для гибкой трубки
Регулировка входного потока: Стандартно 10 л / мин
Выходной поток контроль: Не установлен
Диапазон давления: 0,2-10 бар
Температура окружающей среды: Вт 60 ° C
Максимальная температура среды: 60 ° C непрерывный режим, прерывистый режим 90 °
Отверстие клапана: DN 10 мм
Рабочее напряжение: 12 В постоянного тока
Монтажный кронштейн: Установлен стальной кронштейн

Корпус клапана изготовлен из стеклонаполненного нейлона с диафрагма (уплотнение) из резины NBR (буна). Якорь и возвратная пружина изготовлены из нержавеющей стали. стали.

Электромагнитные катушки имеют изоляцию класса F, рассчитанную на максимальную температуру 155 °, что позволяет змеевик должен работать непрерывно (100% ПВ), когда температура воды не превышает 60º и ПВ 50% до максимальная температура воды 90ºC.

Производимые RPE srl, водозаборные электромагнитные клапаны серии R имеют выбор конфигураций: включая альтернативу, положение выхода и тип подключения выхода.Шланговые соединения для гибкие трубки доступны во всем ассортименте, и многие типы предлагают версии с вставными соединениями.

Клапаны серии R подходят для широкого спектра применений в бытовой и коммерческой технике или где угодно. необходим автоматический контроль воды. Эти клапаны могут быть установлены в любом положении, многие типы поставляются с установленный металлический или пластиковый монтажный кронштейн. Серия R сертифицирована для использования с питьевой водой рядом разрешительные органы. Сертификаты включают: AQS, KTW и WRAS.

Впускной и выпускной клапаны двигателя

Контекст 1

… Процесс горения в двигателях с искровым зажиганием сильно зависит от перемешивания и турбулентных колебаний поля потока во время воспламенения и сгорания предварительно смешанного топлива. Прогнозирование и понимание циклической изменчивости были в центре внимания в течение многих лет с целью повышения эффективности ICE. LES в принципе предлагает возможность вычислять циклические изменения ICE при условии, что будут приняты соответствующие меры.В этом исследовании реализован ряд мер, которые могут предсказывать циклические изменения ДВС. В дополнение к предыдущему исследованию авторов для одного полного цикла одного и того же двигателя была предложена и использована модель для переноса отношения смеси топлива к воздуху в цилиндр и его смешивания с сгоревшим газом. В сочетании с моделированием больших вихрей это позволяет более реалистично описывать неоднородное распределение отношения количества топлива к воздуху φ во время процесса сгорания. Исследуемый двигатель представляет собой модифицированный одноцилиндровый четырехклапанный двигатель Rotax. Генерация сетки была сделана очень тщательно, чтобы получить подходящую сетку для высококачественных вычислений. Самая тонкая сетка состоит примерно из 7 × 10 6 точек, в то время как во время процесса запуска использовалась сетка примерно с 9 × 10 5 точками для экономии ресурсов компьютера. Типичный расчет полного цикла занимал около 200 часов в нашем суперкомпьютерном центре KIT с использованием 120 параллельных процессоров. Полностью сжимаемые уравнения Навье-Стокса решаются на деформирующих сетках с использованием произвольного метода Лагранжа-Эйлера (ALE) с центрированной схемой 2-го порядка в пространстве и подходом двойного шага по времени для интегрирования по времени.Для точного задания сеточных скоростей применяется метод, предложенный Лаем и Прзеквасом [5]. Подробности об этом можно найти в Magagnato et al. [6]. Код, использованный в этом исследовании, – это наш внутренний код конечного объема SPARC [7]. Это блочно-структурированный и распараллеленный подход, использующий центральную разностную схему второго или четвертого порядка в пространстве и неявную схему двойного временного шага во времени. Классическая явная четырехступенчатая схема временного шага Рунге-Кутты также реализована, но не используется для этого приложения, поскольку она в три раза медленнее по сравнению с неявной схемой.Сетка была сформирована примерно с 7 × 10 6 точками самой мелкой сетки, покрывающей камеру сгорания и часть впускных и выпускных клапанов (см. Рис. 1). Модифицированный четырехклапанный двигатель Rotax имеет ход поршня 83 × 100 мм 2 и степень сжатия 11. 5. При частоте вращения двигателя 2000 об / мин момент зажигания составлял 12 ◦ (BTDC). При полностью открытом дросселе на входе 2 общее давление p t = 99000 Н / м и на выходе статическое давление 2 p = 101000 Н / м измеряются и устанавливаются в расчетах.Коэффициент эквивалентности равнялся 1. 123 смеси воздух / бензин. Кромка в геометрии значительно усложняет создание достаточно гладкой сетки с блочной структурой, подходящей для LES. Особенно в области, указанной на рис. 2, точки сетки распределены неравномерно. Там нам пришлось применить растяжку сетки в порядке q = 1. 1 вместо q <1. 05 для размещения разумного количества точек сетки. Сетка блочной структуры состоит примерно из 1008 блоков. Это сделало задачу распараллеливания относительно простой.Мы использовали шаг по времени Δt = 1 × 10 - 6 с. Это меньше, чем физически необходимо, но было обнаружено, что это необходимо из-за проблем со стабильностью, возникающих в сильно деформированных сетках вблизи края (см. Рис. 2). Простая, но точная модель горения была предложена Schmid et al. [3]. Это модель реакции, решающая уравнение для переменной прогресса Θ как функции локальной турбулентности и кинетических параметров, таких как Da ...

Стандартный входной порт / Стандартный выходной порт (P / P)

Если не указано иное, размеры указаны в дюймах [мм].Рисунки выполнены не в масштабе.

Клапаны

VHS P / P предназначены для использования с мягкой (гибкой) трубкой с внутренним диаметром 1/32 дюйма на впускном отверстии. Это позволяет размещать сопла ближе, чем фактическое расстояние между центром клапана. Отдельные сопла позволяют выполнять точную настройку диапазон дозирования. Дополнительные сведения см. в разделе «Форсунки».

  • Коэффициент Лом: 4750 Лом (Ref. Cv = 0,004). См. Щелкните здесь, чтобы получить полное описание законов Лома.
  • Вес: 1,8 грамма
  • Внутренний объем: 30 мкл
  • Смачиваемые материалы: нержавеющая сталь, PEEK, PK, PPS, уплотнительный материал и эпоксидная смола

Проведите вправо для получения дополнительной информации о таблице

Номер детали
(щелкните, чтобы получить
рисунок)
ШИП
Напряжение
(VDC)
РЕКОМЕНДУЕТСЯ
В ДЕРЖАТЬ
НАПРЯЖЕНИЕ
(VDC)
МАКСИМУМ
В ДЕРЖАТЬ
НАПРЯЖЕНИЕ
(VDC)
МИНИМАЛЬНЫЙ ШИП
ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ 1
(МС)
РАБОЧАЯ
ДАВЛЕНИЕ
(PSIG)
УПЛОТНЕНИЕ
МАТЕРИАЛ 2
INKA1224212H 12 1. 6 2,3 0,35 0-30 EPDM
ИНКА 2424212H 24 3,2 4,5 0,35 0-30 EPDM
INKX0508450A 12 1,6 2,3 0,50 0-30 FKM
INKX0514550A 24 3.2 4,5 0,50 0-30 FKM
INKX0511900A 12 1,6 2,3 0,50 0-30 FFKM
INKX0516550A 24 3,2 4,5 0,50 0-30 FFKM
INKX0508500A 12 1.6 2,3 0,25 0-30 SI
INKX0508550A 24 3,2 4,5 0,25 0-30 SI

(1) Щелкните здесь, чтобы увидеть полные электрические характеристики.
(2) Щелкните здесь для получения информации о материалах и сокращений.

Впускные и выпускные клапаны

Впускные и выпускные клапаны

Магазин не будет работать корректно, если куки отключены.

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript. Для наилучшего взаимодействия с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.

  • Домой
  • Впускные и выпускные клапаны
Впускные и выпускные клапаны

от Agilent

Компания Agilent производит разнообразные впускные и выпускные клапаны, предназначенные для обеспечения постоянной стабильности и производительности насосных систем в системах ЖХ. Изготовлено в соответствии с высокими стандартами качества, безопасности и целостности Agilent; Впускные и выпускные клапаны LC могут быть предусмотрены для ряда насосов LC. Доступны активные впускные клапаны (AIV) и картриджи, а также пассивные впускные клапаны (PIV) и стандартные клапанные сборки. Выпускные шаровые краны также доступны вместе с рядом уплотнительных колпачков, сит и других компонентов, необходимых для обеспечения надежной и высокопроизводительной работы клапана даже в самых сложных областях применения.

Номер детали Краткое описание Цена Кол-во
G1312-60166 Впускной клапан Infinity 1260, тип N

421 фунтов стерлингов. 00

G1312-60025 Активный впускной клапан без картриджа

352 фунта стерлингов.00

5062-8562 Картридж для активного впускного клапана, 400 бар

208 фунтов стерлингов.00

G1312-60020 Картридж для активного впускного клапана, 600 бар

376 фунтов стерлингов.00

R007101716 Картридж, вход обратного клапана, 1/8 дюйма, для головок из ПЭЭК 50 мл и 100 мл

427 фунтов стерлингов.00

R007101717 Картридж, выход обратного клапана, 1/8 дюйма, для головок из ПЭЭК 50 мл и 100 мл

427 фунтов стерлингов.00

G7161-20083 Держатель обратного клапана, впуск, 1260/1290 Infinity II Preparative Binary Pumps

30 фунтов стерлингов.00

5067-6642 Обратный клапан, вход / выход, для насоса G7161A / B с напором 50 мл / мин

137 фунтов стерлингов.00

5067-5716 Фритта для выходного фильтра насоса 1290, 2шт

17 фунтов стерлингов.00

G4302-60066 Впускной клапан для насоса SFC

437 фунтов стерлингов.00

G4220-20020 Внутреннее золотое уплотнение для выпускного клапана 1290

12 фунтов стерлингов.00

G4301-60501 Комплект форсунок с низкой дисперсией для модуля управления 1260 Infinity II SFC

7 039 фунтов стерлингов.00

G4204-60004 Выходной фильтр для насоса 1290 Quat

282 фунта стерлингов.00

G4220-60028 Выпускной клапан 1200/1300 бар

437 фунтов стерлингов.00

G4220-60128 Выпускной клапан типа N, 1300 бар

612 фунтов стерлингов.00

G1312-60167 Выпускной клапан типа N, 600 бар

520 фунтов стерлингов.00

G1312-60067 Выпускной клапан, 600 бар

408 фунтов стерлингов.00

G4220-60122 Пассивный впускной клапан типа N, 1300 бар

392 фунта стерлингов.00

G4220-60022 Пассивный впускной клапан, 1200/1300 бар

249 фунтов стерлингов.00

G1312-60066 Пассивный впускной клапан, 600 бар

295 фунтов стерлингов.00

G4204-60022 Пассивный впускной клапан, 800/1200/1300 бар

235 фунтов стерлингов.00

79835-65213 Запасное сито для картриджа обратного клапана

85 фунтов стерлингов.00

5067-4728 Уплотнительная крышка в сборе

31 фунт стерлингов.00

5063-6505 Сита (SS) для выпускного клапана 10ПК

18 фунтов стерлингов.00

G7161-60052 Клапан в сборе с двойным седлом

198 фунтов стерлингов.00

G1361-60052 Клапан в сборе с двойным седлом

305 фунтов стерлингов.00

G1361-60012 Вход / выход клапана в сборе для подготовительного насоса

117 фунтов стерлингов.00

5320-0048 Фритта, выходной фильтр 1290 Bio Flexible Pump, 4.6 мм, 0,5 мкм, 2 шт. В упаковке

123,00 фунта стерлингов

G7131-60022 Впускной клапан Универсальный, биосовместимый

429 фунтов стерлингов.00

Файлы cookie и конфиденциальность

Мы используем файлы cookie, чтобы обеспечить вам максимальное удобство.Продолжая использовать наш сайт, вы соглашаетесь на использование файлов cookie.

Настройки файлов cookie

Авторские права © 2021 Crawford Scientific .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.