Какое должно быть напряжение в бортовой сети автомобиля: Каким в норме должно быть напряжение аккумулятора автомобиля |Интернет-магазин аккумуляторов Колеса Даром

Какое напряжение должно быть. Нужно ли снимать клеммы с выводов АКБ, если его зарядка производится на автомобиле

Чтобы электрооборудование автомобиля работало в нормальном режиме, в бортовой сети авто всегда должно быть номинально установленное напряжение. Его скачки могут привести к возможным замыканиям в электропроводке, что спровоцирует выход из строя тех или иных электронных устройств и оборудования. Какое должно быть напряжение в бортовой сети автомобиля и как его увеличить — читайте ниже.

Какое должно быть нормальное напряжение в бортсети? Напряжение в бортовой сети автомобиля 12 В должно составлять 14.2-14.4 Вольта. Это касается всех транспортных средств, начиная от Запорожцев и заканчивая Гелендвагенами. Такой параметр должен быть при запущенном двигателе под нагрузкой.

Если наблюдается просадка напряжения, вызванная недостаточным зарядом аккумулятора на 12 вольт, то при включении, например, оптики, этот параметр будет ниже 14 вольт. Все потому, что обмотка возбуждения генераторного устройства питается от батареи посредством обратной связи. И если АКБ будет не до конца заряжена, в сети не сможет быть обеспечен оптимальный ток обмотки и нормальная работа генераторного устройства.

Это проявляется при активации наружного освещения и сопровождается общей потерей мощности электроцепи. Освещение может быть тусклым при езде на холостых оборотах, а когда водитель дает газу, свет стабилизируется до нормального. Поэтому диагностика АКБ должна осуществляться не по напряжению при запуске двигателя, а по параметру плотности электролита. Это позволит не допустить разности показаний между электродвижущей силой батареи и ее током.

Отметим, что напряжение бортовой сети автомобиля может изменяться в зависимости от климатических условий региона, в которых эксплуатируется автомобиль. Если авто было пригнано с юга, а вы живете на севере, то незначительное падение данного показателя в электроцепи авто допускается. Если на автомобиле используется частично разряженная батарея, ее необходимо заряжать, иначе весь заряд быстро снизится и АКБ будет неработоспособной.

Если на авто используется старая батарея, со временем в ней может начать рассыпаться активная масса из пластин и внутри конструкции может произойти короткое замыкание. А это станет причиной потери емкости, то есть возможности сохранять зарядку аккумулятора.

Бортовое напряжение в сети транспортного средства должно составлять от 14.2 до 14.4 вольт при включенном двигателе и активированных потребителях энергии. Диагностика этого показателя должна осуществляться на клеммах батареи, а не на выводах генераторного устройства.

Почему падает напряжение?

Чтобы знать, как увеличить напряжение в электроцепи авто, необходимо разобраться в причинах:

1. Неисправность аккумулятора — как показывает практика, это одна из распространенных причин. Чтобы аккумулятор после стоянки смог восполнить свой заряд, на машине необходимо проехать около 20 минут. Но если батарея разряжается по определенным причинам (к примеру, из-за сульфатации пластин или из-за нехватки электролита), то такой метод восполнения заряда не поможет. Необходимо точно выявить причину, по которой батарея не держит заряд и ликвидировать ее — восполнить уровень электролита, а иногда просто зарядить ее. Если поняли, что АКБ уже восстановить нельзя, то лучше заменить.
2. Генератор. Некорректная работа генератора может привести к неполадкам в работе бортовой сети. Перед тем, как напряжение в проводке повысить, нужно выявить причину неправильной работы генераторного узла.
3. Утечка тока. Иногда бывает такое, что обрыв в электроцепи приводит к утечке тока. Для ликвидации проблемы необходимо выявить точное место утечки и устранить обрыв.
4. Использование оборудования, которое не подходит. Если номинал используемых электроприборов не соответствует тому, который установил производитель, это приведет к падению напряжения. Если используете мощные лампы освещения либо множество различных гаджетов, на применение которых аккумулятор не рассчитан, это станет причиной падения напряжения. АКБ будет выдавать необходимый для нормальной работы ламп света или электронных устройств заряд, при этом он не будет успевать восполняться.

Как повысить?

Падение и слишком низкое напряжение бортовой сети может быть обусловлено разными причинами. Перед тем, как увеличить напряжение в сети с 5 до 12 Вольт, необходимо убедиться в том, что автомобильный генератор функционирует в нормальном режиме. Если проседание энергии обусловлено неправильной работой, то необходимо произвести демонтаж и ремонт устройства, заменив вышедшие из строя механизмы на новые.

Часто данный параметр падает из-за разряженного аккумулятора, тогда возможно, есть смысл его продиагностировать — проверить на наличие трещин, заменить электролит или правильно зарядить. В плане зарядки необходимо учитывать определенные моменты — процедура должна осуществляться с использованием только рабочего зарядного устройства с соблюдением всех правил и нюансов. Подробно эти моменты описаны в .

Если показатель в электроцепи падает, но это не связано с работой генератора или батареи, то своими силами можно осуществить его повышение. Задача заключается в том, чтобы «обмануть» регулятор генератора и заставить его «думать», что в бортовой сети авто еще более низкое напряжение, чем есть на самом деле. Сделав это, генераторное устройство будет восполнять необходимый запас мощности, чтобы выполнить эту задачу, в цепь питания узла необходимо добавить диод. В частности, он должен быть установлен так, как на фото.

Перед тем, как поднять напряжение, которое падает, учтите — важно соблюдать полярность при установке диода. Если полярность будет спутана, ничего не произойдет, но узел не сможет давать нужный заряд. Отметим, что диод должен быть рассчитан на ток не меньше 5 Ампер. Поскольку в процессе работы генераторного узла диод будет нагреваться, оптимальным будет его монтаж на радиаторе.

При выборе диодного элемента необходимо учитывать один нюанс — для германиевых деталей показатель падения напряжения составит около 0.3-0.7 вольт, а для кремниевых — от 0.8 до 1.2 вольт. Это именно то значение, на которое увеличится напряжение в электроцепи. Учитывайте этот момент при выборе, он определит конечный результат. Если напряжение в бортсети падает до 1.2 вольт, а вы будете использовать повышающий диод на 0. 3 вольта, то смысла от повышения мощности бортсети будет мало.

При монтаже диодного элемента необходимо сделать так, чтобы провод от него не был установлен внатяг, это будет не совсем удобно. Оптимальным вариантом будет увеличить длину кабеля приблизительно на 2 сантиметра от диода. Так его будет легче вмонтировать в разъем реле напряжения генераторного устройства, а при необходимости демонтажа это будет сделать легче.

› Нужно ли снимать клеммы с выводов АКБ, если его зарядка производится на автомобиле?

Не думаю, что только мне одному приходилось сталкиваться (в холодное время особенно) с желанием зарядить или подзарядить АКБ прямо на автомобиле не отключая при этом клемм автомобиля, так как это ведёт к сбросу всех настроек и установок в автомобиле, а они у многих глобальные и по доработанной музыке, и по РС в автомобиле, и по адаптациям двигателя.
Задался вопросом: можно ли так делать или нет. Если можно – то почему…
Много пересмотрел материалов и перечитал литературы и постараюсь сделать некоторые

выводы по данному вопросу:

Если же заряжать аккумулятор на его штатном месте под капотом, и не обесточивать при этом бортовую сеть, то в случае каких-либо сбоев в работе зарядного устройства риск потерь, на первый взгляд, кажется не угрожающим (часы магнитофон и тд), подобная потеря, конечно, не обрадует, но и никак не является критической. Но при детальном рассмотрении вопроса – современные транспортные средства производители все в большей и большей мере насыщают различными электронными девайсами.

Так может сбросить клеммы с АКБ?..

Пожалуй, здесь и начинается самое интересное. Как показывает практика, в автомобилях различных марок, имеющих схожее по функционалу электронное управление, последствия от отключения АКБ могут быть самыми различными. Самая распространенная неприятность – сбой настроек электронного бортового управления климатом и блокировка работы штатной магнитолы.Особой угрозы это не несет – достаточно заново ввести, например, код магнитолы, а параметры электронной адаптации самовосстанавливаются после нескольких десятков километров пробега. Но не мало случаев, когда при даже кратковременном отсутствии питания в сети машины происходит сбой в установках климатической системы, обнуляется память оперативного запоминающего устройства, управляющего работой силовой установки, а заядлые меломаны, оснастившие свой автомобиль ультрасовременными акустическими системами, вынуждены переустанавливать операционную программу.

Поэтому и выглядит логичным желание произвести подзарядку аккумулятора, не снимая клемм АКБ с ее выводов.

Ответ на вопрос, можно ли это делать, – можно! Но…вот тут-то и начинаются различные «но». Споры на эту тему сродни спорам о том, можно ли снимать клеммы с аккумуляторной батареи при работающем двигателе. Десятки свидетельств в пользу того, что ничего страшного произойти не может, и единичные отзывы с описаниями неприятных последствий таких действий. Да, они очень редки, но они есть – значит, риск все же остается.

Наибольшую опасность представляет превышение максимальных показателей напряжения, поступающего в бортовую сеть. Большинство автомобильных электронных устройств «безболезненно» переносят напряжение до 15,3-15,7 В. Следует быть полностью уверенным, что стационарное зарядное устройство, которые вы используете для подзарядки аккумулятора непосредственно на автомобиле, безопасно по своим выходным параметрам.

Поскольку рынок сегодня переполнен самыми различными зарядными устройствами, и как показывают тестовые проверки, многие из них могут «выдавать» до 18 Вольт – постоянно, или в виде кратковременных импульсов, что одинаково опасно для автомобильной электроники.

Поэтому, если вы собираетесь использовать вашу зарядку на авто, без его обесточивания – внимательно изучите инструкцию от неё или паспорт – в них серьезные производители обязательно указывают, насколько работа устройства (особенно в автоматическом режиме) безопасна для бортовой электроники. При соблюдении всех безопасных параметров работы устройства, зарядка аккумулятора на автомобиле при не снятых клеммах вполне допустима и ничем не грозит.

И все же, нужно сказать, многое зависит от схемы изготовления зарядного устройства. В некоторых изделиях, даже при возникновении сбоя в работе или поломки, напряжение на выводах зарядного устройства не превысят критических, поведение же самодельных предсказать невозможно. Поэтому отключение клемм с выводов аккумуляторной батареи при зарядке кажется оптимальным решением.

Легко решается данный вопрос, если у вас есть малогабаритный 12в акб от чего либо, или запасная батарея. При помощи специально изготовленных проводов и прикрученных к затяжным болтам клемм, можно подключить параллельно запасной акб и отключить клеммы от основного, а после зарядки на автомобиле – всё вернуть в первоначальное положение. Таким образом настройки не пропадут и авто не заметит подмены.

Работу зарядного устройства также лучше держать под постоянным контролем. Если вы все же решили произвести подзарядку аккумулятора на автомобиле, постарайтесь выполнить основные правила безопасности, которые в любом случае не станут лишними:

1) присоедините в первую очередь клемму «+» зарядного устройства, а затем отрицательную. Отключение, соответственно, производите в обратной последовательности.

2) примите меры к тому, чтобы провода устройства не имели контакта с поверхностью аккумулятора, трубками бензопровода, и, конечно же, кузовом автомобиля.

3) подключение в сеть 220 Вольт зарядного устройства производите после подключения клемм к аккумулятору, а отключение из сети – после снятия клемм.

4) в процессе зарядки желательно избегать включения любых потребителей бортовой сети (магнитолы, освещения и т.п.) – перепады напряжения в сети при этом неизбежны, а реакция электроника – непредсказуема.
5) старайтесь не оставлять бес присмотра поставленный на зарядку акб, не надо забывать о хорошей вентиляции помещения, в котором производится подзарядка батареи.Не заряжать его в жилом помещении.

Во всем остальном процесс зарядки аккумуляторной батареи непосредственно на машине аналогичен работе со снятой батареей.

По логике, зарядное устройство даёт тоже самое напряжение, у большинства зарядных устройств макс. зарядный ток до 6А. Зарядное устройство это тот же самый блок питания, кроме трансформатора и выпрямителя в примитивных устройствах ничего нет, амперметр для контроля зарядного тока и какие-либо регуляторы есть у более дорогих приборов. Всё что я написал, касается подключения зарядного устройства к клеммам поверх аккумулятора.
В любом случае, наверно самым идеальным зарядным устройством является лабораторный блок питания, при зарядке аккумулятора постепенно увеличиваешь напряжение и смотришь сколько ампер тянет аккумулятор, если аккумулятор совсем разряжен то он слишком много тянет, по мере зарядки он становится более высокоомный и падает зарядный ток.

Несколько слов о том – почему нельзя снимать клеммы АКБ на заведённом автомобиле или с включенным зажиганием:

Есть правила для современных авто, категорически запрещено снимать клемму при работающем двигателе или включенном зажигании, аналогично, если слышно работу каких либо систем или сервоприводов автомобиля.
Почему?
Систем зарядки аккумулятора в автомобиле не стабилизирует напряжение, то есть работающий генератор может вырабатывать напряжение до 80 вольт. Сбросили клемму при заведённом моторе, а там 80 Вольт и конец электронике. Автомобильные компьютеры имеют некоторую защиту по питанию, но чаще такого высоковольтного импульса достаточно, чтобы сжечь электронику или испортить оперативную память.
Аккумулятор служит нагрузкой генератору, даже неисправный и разряженный в ноль, он всё равно ограничивает напряжение развиваемое генератором, разумеется если сам аккумулятор физически сохраняет целостность.
То-есть, ещё раз предупреждаю у работающего мотора аккумулятор не отключать ни в коем случае!
Выключили зажигание?
– Хорошо, но это ещё не означает, что все системы автомобиля остановлены.
Также в этот момент может закрываться заслонки или происходить или заканчиваться автокалибровка систем питания или управления АКП. Если сдернуть клемму сервопривод просто зависнет и потом может не вернуться на положенное место, будет жрать топливо или пропадёт динамика или ещё чего начнет работать некорректно.
Поэтому, рекомендуется подождать две три минуты и уже потом орудовать ключами снимать клеммы.

Сейчас эти вопросы мало кого заботят, но совсем скоро придут холода и все подуставшие аккумуляторы дадут о себе знать. Если решите подзарядить их или оттянуть время покупки нового – вспомните про эту запись и возможно она станет полезной. В данной статье я пользовался наблюдениями и выводами многих пользователей с различных форумов и сайтов, за что им отдельное спасибо. Сам я заряжаю акб не снимая его с автомобиля таким прибором:

Если у кого-то будут дополнения по данной теме -буду признателен. Удачи всем и выносливых АКБ.

Главное правило: отключать аккумулятор на заведенной машине ЗАПРЕЩЕНО!

Что происходит, если снимать-надевать клеммы аккумулятора на заведенном двигателе. Ключ в замке повернут, генератор подает ток и поддерживает напряжение в цепи. Аккумулятор до включения генератора является источником питания, а после в основном нагрузкой. В электрическую цепь как потребители входят электроприборы автомобиля. Генератор и аккумулятор включены в цепи параллельно. Может показаться, что АКБ лишняя ветвь в электросхеме автомобиля после начала работы генератора. Его можно снять для замены или вообще передвигаться без аккумулятора.

Большинство водителей заблуждаются: “что в момент снятия клеммы с аккумулятора, генератор потеряв “нагрузку” поднимет напряжение в сети, которое навредит например, коммутатору”. Контрмерой считается включение всех приборов в авто: фары, печка, музыка. Действительно, аккумуляторная батарея выступает в роли стабилизатора напряжения, но лишь в моменты повышенной нагрузки на генератор. За стабилизацию напряжения 14V в генераторе отвечает регулятор напряжения “таблетка”.

На самом деле опасность в том: что может произойти в момент размыкания клеммы и аккумулятора

Если включать или отключать аккумулятор в работающем автомобиле, размыкая одну из цепей под током и напряжением (40А, 14V), то при соприкосновении клеммы и терминала аккумулятора начнет протекать “сварочный ток” по силе сравнимый с током короткого замыкания, пытаясь зажечь сварочную дугу!

Напряжение и ток в сети ведут себя в этот момент как при коротком замыкании. Ток в цепи резко увеличивается. Напряжение почти мгновенно возрастает и сварочная дуга между клеммой и токовыводом возбуждается. Наблюдается искрение и слышится треск разряда. Автомобильный аккумулятор также отличный источник питания для сварочной дуги, так как обладает большой скоростью повышения напряжения при разрыве цепи и нужной скоростью нарастания тока.

При снятии – одевании клеммы происходит бросок тока и напряжения . Объясняется это тем, что аккумулятор действует в этот момент как конденсатор, и в момент размыкания цепи тока он в доли секунд разряжается на дуговой промежуток. Генератор также сбрасывает энергию на дуговой промежуток, и если этот эксцесс в сети продлится, генератор выйдет из строя.

Современный автомобильный генератор представляет собой синхронный генератор переменного тока. Он надёжный, относительно легкий, мощный, со стабильным выходном током. Минусом современного автогенератора является чувствительность к возникновению короткого замыкания в нагрузке.

Многим везет одеть клемму не создав “сварочной дуги”, они отписываются на форумах: “снимайте – ничего страшного не произойдет “. Факторов удачного снятия клеммы много: быстрая скорость снятия-одевания клеммы, небольшая сила тока протекающая в это время в цепи (вспомним гаражные советы “включить все приборы перед снятием клеммы”), тип батареи (разряженная 50Ач или новая мощная 110Ач), насколько легко снять клемму. Однако считать, что любой может повторить это не верно. В некоторых авто провода с клеммами настолько короткие, что снять их быстро не “чиркнув” по токовыводам невозможно. Аккумуляторы также у всех разные: как по емкости и пусковым токам, так и по уровню заряженности. Электрооборудование и способы его защиты от повышенных токов или напряжения различны.

Поэтому может быть и так (взято с автофорумов):

“Снял аккумулятор на заведенной своей субаре и… приборная панель не подает жизни, в салоне работает всё, кроме того что должно работать от зажигания, очень надеюсь что это не мозги всё таки сгорели. ..если у кого то что-то подобное было, дайте совет “

“Добрый день. Всё было в порядке, начал снимать минусовую клемму на заведенной машине, чтобы привязать АКБ. Проскочила искра и машина заглохла, больше не заводится, центральный высоковольтник на массу замыкаю — искры нет, катушку сменил, коммутатор стоит менять? “

Не проверяйте, работает ли у вас генератор, отсоединяя на включенном двигателе аккумулятор! Хотите узнать работает ли генератор? Измерьте напряжение на клеммах аккумулятора при заведенном двигателе. Должно быть 13,8 В -14,2В. Если генератор не работает, то напряжение будет ниже 12,7 Вольт.

При замене аккумулятора – отключите все цепи, поверните ключ в замке зажигания на “Lock”.

Плохая идея завестись от чужого аккумулятора и затем заменить его на свой разряженный при включенном двигателе.

Если даете “прикуривать”, заглушите свою машину и выключите все электроприборы. Снимите клемму массы с АКБ.

Уважаемые посетители! При желании, в форме ниже Вы можете оставить свой комментарий. Внимание! Рекламный спам, сообщения не относящиеся к теме статьи, оскорбительного или угрожающего характера, призывающие и/или расжигающие межнациональную вражду будут удалены без объяснений

Устранение просадок напряжения, установка, ремонт и доработка трехуровневого регулятора напряжения ТОРН в Ладу Приора

Проголосуй

Чтобы электрооборудование автомобиля работало в нормальном режиме, в бортовой сети авто всегда должно быть номинально установленное напряжение. Его скачки могут привести к возможным замыканиям в электропроводке, что спровоцирует выход из строя тех или иных электронных устройств и оборудования. Какое должно быть напряжение в бортовой сети автомобиля и как его увеличить — читайте ниже.

Как проверить работу генератора

Аккумулятор в автомобиле — важный элемент системы, который отвечает за обеспечение бортовой сети машины электричеством. Генератор используется для зарядки АКБ во время её активности. Нестабильная работа устройства, генерирующего электроэнергию, становится причиной просадки напряжения в сети и отсутствия восстановления ёмкости источника питания.

Под нормальной производительностью генератора понимается своевременное и полноценное восполнение уровня заряда аккумуляторной батареи, который под нагрузкой уменьшается. Проверка величины зарядки аккумулятора от генератора проста и может быть выполнена владельцем авто самостоятельно.

Диагностика автомобильного устройства, генерирующего энергию, включает в себя визуальный осмотр агрегата, его элементов и сопутствующих деталей, а также осуществление замеров напряжения и силы тока. Как минимум два раза в год следует проверять натяжение ремня приводов, чрезмерное ослабление которого приводит к уменьшению работоспособности генератора, а иногда может повлечь за собой и поломку устройства. Раз в год можно осуществлять проверку элементов оборудования — креплений, диодного моста, регулятора напряжения и других. Гарантией отсутствия проблем будет и своевременное обслуживание аккумулятора — чистка клемм, добавление дистиллированной воды.

Диагностика таких показателей, как напряжение, сила тока, сопротивление, необходима также два раза в год. Для её осуществления вам понадобятся специальные приборы — вольтметр, мультиметр или нагрузочная вилка.

Почему падает напряжение?

Чтобы знать, как увеличить напряжение в электроцепи авто, необходимо разобраться в причинах:

1. Неисправность аккумулятора — как показывает практика, это одна из распространенных причин. Чтобы аккумулятор после стоянки смог восполнить свой заряд, на машине необходимо проехать около 20 минут. Но если батарея разряжается по определенным причинам (к примеру, из-за сульфатации пластин или из-за нехватки электролита), то такой метод восполнения заряда не поможет. Необходимо точно выявить причину, по которой батарея не держит заряд и ликвидировать ее — восполнить уровень электролита, а иногда просто зарядить ее. Если поняли, что АКБ уже восстановить нельзя, то лучше заменить.
2. Генератор. Некорректная работа генератора может привести к неполадкам в работе бортовой сети. Перед тем, как напряжение в проводке повысить, нужно выявить причину неправильной работы генераторного узла.
3. Утечка тока. Иногда бывает такое, что обрыв в электроцепи приводит к утечке тока. Для ликвидации проблемы необходимо выявить точное место утечки и устранить обрыв.
4. Использование оборудования, которое не подходит. Если номинал используемых электроприборов не соответствует тому, который установил производитель, это приведет к падению напряжения. Если используете мощные лампы освещения либо множество различных гаджетов, на применение которых аккумулятор не рассчитан, это станет причиной падения напряжения. АКБ будет выдавать необходимый для нормальной работы ламп света или электронных устройств заряд, при этом он не будет успевать восполняться.

Какая зарядка должна идти на аккумулятор с генератора

Традиционно считается, что 13,5—14,5В должен выдавать генератор на АКБ и этого совершенно хватает для восполнения затрат аккумуляторной батареи.

Что такое шина CAN и какую роль она играет в автомобильных системах?

Вы сели в свою машину, нажали на кнопку запуска, и двигатель мгновенно ожил, но как ваша машина решила, должна она заводиться или нет?

Ну и чтобы машина завелась, несколько антенн и Электронных Блоков управления связались с брелком. Протокол Controller Area Network (CAN) обеспечивает надлежащую связь между вашим брелком, антеннами и ЭБУ внутри вашего автомобиля.

Так что же такое протокол CAN и как он помогает устройствам систем вашего автомобиля работать вместе? Что ж, давайте узнаем.

Что такое протокол CAN и зачем он нужен?

Раньше в автомобилях не было много электроники. На самом деле, если вы хотели завести свой автомобиль в начале 1900-х годов, вам приходилось выходить из машины и проворачивать двигатель вручную.

Современные автомобили, наоборот, имеют несколько электронных датчиков, и электронные устройства следят за всем, от температуры в салоне до оборотов коленчатого вала.

Тем не менее, данные, полученные от этих датчиков, не имеют ценности, пока не будут обработаны. Эта обработка данных выполняется вычислительными устройствами, известными как электронные блоки управления (ECU).

Кредиты изображений: SenseiAlan/Flickr

В отличие от компьютера с одним ЦП, в автомобиле имеется несколько ЭБУ, каждый из которых отвечает за выполнение определенной задачи. Хотя эти ECU могут эффективно выполнять одну задачу, они должны работать вместе, чтобы обеспечить правильную работу таких функций, как ABS и ESC.

В связи с этим все ЭБУ автомобиля должны быть подключены. Для выполнения этих соединений можно использовать топологию «точка-точка», где каждый блок управления двигателем напрямую подключается к каждому другому блоку управления двигателем. Однако такая архитектура сделает систему сложной. Фактически, современный автомобиль имеет более 70 блоков управления двигателем, и соединение их один к одному увеличило бы вес проводки в геометрической прогрессии.

Чтобы решить эту проблему, компания Bosch вместе с Mercedes-Benz и Intel в 19 году создала протокол Controller Area Network.86. Этот протокол позволял ЭБУ связываться друг с другом с помощью общей шины данных, известной как шина CAN.

Как работает CAN?

Протокол CAN представляет собой основанную на сообщениях методологию связи, в которой для передачи данных используется набор кабелей витой пары. Эти провода известны как CAN high и CAN low.

Чтобы обеспечить передачу данных по этим проводам, их уровни напряжения изменены. Эти изменения уровней напряжения затем преобразуются в логические уровни, позволяющие ЭБУ автомобиля взаимодействовать друг с другом.

Кредит изображения: Spinningspark/Wikimedia

Для передачи логической единицы по шине CAN напряжение обеих линий устанавливается равным 2,5 вольта. Это состояние также известно как рецессивное состояние, что означает, что шина CAN доступна для использования любым ЭБУ.

Наоборот, по шине CAN передается логический 0, когда линия CAN high находится под напряжением 3,5 вольт, а линия CAN low — 1,5 вольта. Это состояние шины также известно как доминирующее состояние, которое сообщает каждому ECU в системе, что другой ECU передает, поэтому они должны дождаться окончания передачи, прежде чем начать передачу своего сообщения.

Чтобы разрешить эти изменения напряжения, ЭБУ автомобиля подключаются к шине CAN через приемопередатчик CAN и контроллер CAN. Приемопередатчик отвечает за преобразование уровней напряжения на шине CAN в уровни, понятные ЭБУ. Контроллер, с другой стороны, используется для управления полученными данными и обеспечения выполнения требований протокола.

Все эти ЭБУ, подключенные к CAN-шине, могут передавать данные по витому кабелю, но есть одна загвоздка, по CAN-шине может передаваться только сообщение с наивысшим приоритетом. Чтобы понять, как ЭБУ передает данные по шине CAN, нам необходимо понять структуру сообщений протокола CAN.

Понимание структуры сообщений протокола CAN

Всякий раз, когда два ЭБУ хотят установить связь, по шине CAN передаются сообщения с приведенной ниже структурой.

Эти сообщения передаются путем изменения уровней напряжения на шине CAN, а конструкция витой пары проводов CAN предотвращает повреждение данных во время передачи.

• SOF: Сокращено от Start Of Frame, бит SOF представляет собой кадр данных с одним доминирующим битом. Этот бит передается узлом, когда он хочет отправить данные по шине CAN.
• Идентификатор: Идентификатор в протоколе CAN может иметь размер 11 или 29 бит. Размер идентификатора зависит от версии используемого протокола CAN. Если используется расширенная версия CAN, то размер идентификатора составляет 29 бит, а в остальных случаях размер идентификатора составляет 11 бит. Основная цель идентификатора — определить приоритет сообщения.
• RTR: Запрос удаленной передачи или RTR используется узлом, когда необходимо запросить данные от другого узла. Для этого узел, которому нужны данные, отправляет сообщение с рецессивным битом в кадре RTR на предполагаемый узел.
• DLC: Код длины данных определяет размер данных, передаваемых в поле данных.
• Поле данных: Это поле содержит полезные данные. Размер этой полезной нагрузки составляет 8 байт, но более новые протоколы, такие как CAN FD, увеличивают размер этой полезной нагрузки до 64 байт.
• CRC: Сокращено от Cyclic Redundancy Check, поле CRC представляет собой кадр проверки ошибок. То же самое имеет размер 15 бит и вычисляется как приемником, так и передатчиком. Передающий узел создает CRC для данных при передаче. При получении данных получатель вычисляет CRC для полученных данных. Если оба CRC совпадают, целостность данных подтверждается. Если нет, данные содержат ошибки.
• Поле подтверждения: Как только данные получены и не содержат ошибок, принимающий узел вводит доминантный бит в кадр подтверждения и отправляет его обратно передатчику. Это сообщает передатчику, что данные были получены и не содержат ошибок.
• Конец кадра: После завершения передачи данных передаются семь последовательных рецессивных битов. Это гарантирует, что все узлы знают, что узел завершил передачу данных, и они могут передавать данные по шине.

В дополнение к битам, указанным выше, протокол CAN имеет несколько битов, зарезервированных для использования в будущем.

Упрощение CAN на примере

Теперь, когда у нас есть общее представление о том, как выглядит сообщение на шине CAN, мы можем понять, как данные передаются между разными ЭБУ.

Для простоты предположим, что в нашем автомобиле есть 3 ЭБУ: Узел 1, Узел 2 и Узел 3. Из трех ЭБУ Узел 1 и Узел 2 хотят обмениваться данными с Узлом 3.

Давайте посмотрим, как протокол CAN помогает обеспечить связь в таком сценарии.

• Определение состояния шины: Все ЭБУ автомобиля подключены к CAN-шине. В нашем примере Узел 1 и Узел 2 хотят отправить данные на другой ЭБУ; перед этим оба ЭБУ должны проверить состояние шины CAN. Если шина находится в доминирующем состоянии, то ЭБУ не могут передавать данные, поскольку шина используется. С другой стороны, если шина находится в рецессивном состоянии, ЭБУ могут передавать данные.
• Отправка начала кадра: Если дифференциальное напряжение на шине CAN равно нулю, узел 1 и узел 2 изменяют состояние шины на доминирующее. Для этого напряжение CAN high поднимают до 3,5 вольт, а напряжение CAN low уменьшают до 1,5 вольт.
• Определение того, какой узел может получить доступ к шине: После отправки SOF оба узла конкурируют за доступ к шине CAN. Шина CAN использует протокол множественного доступа/обнаружения коллизий с контролем несущей (CSMA/CD), чтобы решить, какой узел получит доступ. Этот протокол сравнивает идентификаторы, переданные обоими узлами, и дает доступ к тому, у которого более высокий приоритет.
• Отправка данных: Как только узел получает доступ к шине, поле данных вместе с CRC отправляется получателю.
• Проверка и завершение связи: При получении данных Узел 3 проверяет CRC полученных данных. Если ошибок нет, узел 3 отправляет сообщение CAN передающему узлу с доминантным битом в кадре подтверждения вместе с EOF для прекращения связи.

Различные типы CAN

Хотя структура сообщения, используемая протоколом CAN, остается прежней, скорость передачи данных и размер битов данных изменены для передачи данных с большей пропускной способностью.

Из-за этих различий протокол CAN имеет разные версии, и их обзор приведен ниже:

• Высокоскоростной CAN: Данные по проводам CAN передаются последовательно, и эта передача может выполняться с разной скоростью. Для высокоскоростного CAN эта скорость составляет 1 Мбит/с. Из-за этой высокой скорости передачи данных высокоскоростные могут использоваться для ЭБУ, которые управляют силовым агрегатом и системами безопасности.
• Низкоскоростная CAN: В случае низкоскоростной CAN скорость передачи данных снижается до 125 кбит/с. Поскольку низкая скорость может обеспечить более низкую скорость передачи данных, она используется для подключения ЭБУ, которые управляют комфортом пассажира, например, кондиционер или информационно-развлекательная система.
• Can FD: Сокращение от CAN с гибкой скоростью передачи данных. CAN FD — это новейшая версия протокола CAN. Он увеличивает размер кадра данных до 64 байт и позволяет блокам управления передавать данные со скоростью от 1 Мбит/с до 8 Мбит/с. Эта скорость передачи данных может управляться ЭБУ в режиме реального времени в зависимости от системных требований, что позволяет передавать данные на более высоких скоростях.

Каково будущее автомобильной связи?

Протокол CAN позволяет нескольким ЭБУ связываться друг с другом. Эта связь обеспечивает такие функции безопасности, как электронный контроль устойчивости и усовершенствованные системы помощи водителю, такие как обнаружение слепых зон и адаптивный круиз-контроль.

Тем не менее, с появлением дополнительных функций, таких как автономное вождение, объем данных, передаваемых по шине CAN, увеличивается в геометрической прогрессии. Чтобы включить эти функции, на рынок выходят более новые версии протокола CAN, такие как CAN FD.

Как диагностировать сеть CAN

Дом, Библиотека по ремонту автомобилей, Автозапчасти, Аксессуары, Инструменты и оборудование, Руководства и книги, Автомобильный БЛОГ, Ссылки, Индекс Ларри Карли, авторское право AA1Car. com
Электрические системы

Controller Area Network (CAN) начали появляться в новых автомобилях в 2003 году. С тех пор все больше и больше автомобилей оснащались системами CAN до 2008 года, когда практически все легковые автомобили и легкие грузовики, продаваемые в США, были оборудованы CAN. .

Как владелец транспортного средства или механик-любитель, вы должны знать, как CAN сделал электрическую систему в последних моделях легковых и грузовых автомобилей намного более сложной, чем когда-либо прежде. CAN позволяет различным модулям и системам обмениваться данными и взаимодействовать способами, которые ранее были невозможны.

Так что же такое CAN? Это стандарт связи, который позволяет различным модулям и компьютерам в автомобиле взаимодействовать друг с другом через общую цепь «шины данных» в системе электропроводки. Думайте об этом как о высокоскоростной партийной линии, которая позволяет данным и командам перемещаться туда и обратно из одного модуля в другой. Это позволяет блоку управления силовым агрегатом (PCM), антиблокировочной тормозной системе/системе контроля тяги/системе контроля устойчивости, электронному рулевому управлению, электронной подвеске, автоматической системе климат-контроля, системе доступа без ключа, модулям управления освещением и десяткам других систем и модулей, которые могут быть связаны между собой электронным способом. .

Разработка локальных сетей контроллеров для автомобилей

CAN был создан в 1984 году корпорацией Robert Bosch Corp. в преддверии будущих достижений в области бортовой электроники. Первое серийное применение было в 1992 году на нескольких моделях Mercedes-Benz. Сегодня вы найдете его на всех новых автомобилях.

Диагностика CAN

Если вы не знаете разницы между шиной данных CAN и школьным автобусом, вы не одиноки. Даже многие профессиональные механики еще не разбираются в диагностике CAN. Поиск и устранение неисправностей автомобилей CAN последней модели на самом деле ничем не отличается от устранения неисправностей любых автомобилей OBD II последних моделей. Вам нужен сканер для считывания кодов неисправностей и других данных датчиков, и вам нужен сканер, совместимый с CAN. Это означает, что у него есть соответствующее программное и аппаратное обеспечение для связи с автомобилем на более высоких скоростях.

Старые инструменты сканирования (а именно, большинство из тех, что были выпущены примерно до 2006 года) не имеют схемы для связи с системой CAN. Некоторые старые инструменты сканирования имеют подходящее оборудование и могут быть обновлены с помощью нового программного обеспечения. Но в большинстве случаев вам понадобится более новый сканер, совместимый с CAN, для проведения бортовой диагностики.

Большинство недорогих сканирующих устройств, предназначенных для рынка «сделай сам», являются электронными инструментами: они могут считывать коды и данные, но не могут отправлять на автомобиль команды, необходимые для запуска всех видов самопроверки системы. Эта степень сложности зарезервирована для более дорогих инструментов сканирования профессионального уровня или заводских инструментов сканирования. Кроме того, программное обеспечение типичного самодельного сканера (даже если оно совместимо с CAN) обычно может получать доступ только к кодам трансмиссии. Он не может взаимодействовать с системой ABS, системой климат-контроля, электронными системами рулевого управления или подвески, системой климат-контроля, системой подушек безопасности или другой бортовой электроникой. Другими словами, это очень ограниченный инструмент. Для расширенной диагностики, которая выходит за рамки простого считывания кодов неисправностей трансмиссии и данных датчиков, вам нужен инструмент профессионального уровня или заводской инструмент. Последнее может быть довольно дорогим, стоить тысячи долларов плюс ежегодные обновления программного обеспечения, которые могут добавить еще сотни. Поэтому, если вам нужна расширенная диагностика, единственный вариант для большинства автомобилистов и домашних мастеров — доставить свой автомобиль в ремонтную мастерскую, в которой есть надлежащее диагностическое оборудование.

Как информация перемещается по вашему автомобилю в системе CAN

Как и во многих современных автомобилях, информация в автомобилях с шиной CAN передается по последовательной шине данных. Шина — это цепь, по которой переносится вся электронная болтовня между модулями (узлами). Шина может иметь один провод или два. Если их два, провода обычно скручены, чтобы исключить электромагнитные помехи. Скорость, с которой шина передает информацию, будет варьироваться в зависимости от «класса» шины, а также от протокола, которому она соответствует.

Шина данных с рейтингом скорости “Класс A” представляет собой относительно медленный низкоскоростной канал, который обычно передает менее 10 килобит (10 Кбит/с) информации в секунду. Шина данных, работающая на скоростях класса А, ограничена простыми командными функциями, такими как управление зеркалами с электроприводом, сиденьями с электроприводом, окнами с электроприводом, дверными замками с электроприводом, дистанционным открыванием багажника и освещением.

Шина данных класса B, для сравнения, может работать со скоростью от 10 Кбит/с до 125 Кбит/с, в зависимости от рабочего протокола (SAE J1850 или европейский стандарт ISO 9).141-2). Это достаточно быстро, чтобы передавать более сложную информацию и срочные данные. Системы, которые могут совместно использовать шину данных с рейтингом класса B, включают электронные приборы, электронные средства управления передачей, системы безопасности и климат-контроль.

Class C в настоящее время является самой быстрой шиной данных. Системы класса C могут работать со скоростью до 1 мегабита в секунду, что до 100 раз быстрее, чем типичная шина данных класса B. Многие автомобили, которые в настоящее время используют шину данных класса C, работают со скоростью около 500 Кбит/с, что достаточно для модулей управления силовым агрегатом, модулей подушек безопасности и быстродействующих антиблокировочных тормозов и систем контроля устойчивости. Появляются еще более быстрые системы CAN с рейтингом «класса D» более 1 мегабайта в секунду. А для некоторых приложений, таких как бортовые развлекательные системы, требуется еще более высокая скорость потоковой передачи аудио и видео.

В отношении стандарта CAN следует помнить, что CAN, а также другие протоколы, такие как SAE J1939, GMLAN, OBD II, SAE J1587 и LIN, больше связаны со способом форматирования, передачи и получения информации, чем с ее скоростью. оно отправлено. Это означает, что автомобильные инженеры, разрабатывающие бортовую электронику для автомобилей, совместимых с CAN, могут свободно выбирать любую рабочую скорость (до одного мегабита в секунду), а также тип проводника шины (одножильный, витая пара или оптоволокно). оптический кабель). Сегодня в большинстве автомобилей требуется высокоскоростная шина данных, чтобы обрабатывать объем информации, передаваемой туда и обратно между всей бортовой электроникой.

В 1995 году GM представила собственную шину данных «Класс 2» для связи между модулями. Система работала со скоростью 10 400 бит в секунду (10,4 Кбит/с), что было более чем достаточно для автомобилей десять лет назад. В 2004 году GM перешла на систему шин данных следующего поколения, которую они назвали «GMLAN» (локальная сеть GM). Представленная на Cadillac XLR и Saturn Ion, GMLAN добавила возможность работать на двух скоростях на двух отдельных шинах: низкоскоростной (33,33 Кбит/с) и высокоскоростной (500 Кбит/с).

Низкоскоростная сторона системы GMLAN работает на однопроводной шине для обработки функций управления, связанных с кузовом, в то время как высокоскоростная шина использует два провода для передачи данных между силовым агрегатом, трансмиссией и модулями антиблокировочной тормозной системы. Узел «шлюз» соединяет высокоскоростную и низкоскоростную шины и позволяет обмениваться информацией туда и обратно. Например, радио (которое подключено к низкоскоростному автобусу) может регулировать громкость в зависимости от частоты вращения двигателя и скорости автомобиля (от высокоскоростного автобуса), чтобы компенсировать дорожный шум.

Mercedes также использует несколько разных скоростей автобусов на своих автомобилях. В зависимости от приложения может использоваться высокоскоростная шина CAN-C со скоростью 500 Кбит/с для силового агрегата, трансмиссии и модулей ABS, а также более медленная шина CAN-B со скоростью 83 Кбит/с для функций управления кузовом. На некоторых автомобилях Mercedes на шине CAN-B может быть до 30 модулей. До 2002 модельного года вся связь между шинами CAN-C и CAN-B проходила через модуль электронного замка зажигания (EIS). После 2002 года новый модуль «шлюза» обеспечивает связь между шинами, а также бортовую диагностику через шину CAN-D.

Как данные CAN отправляются и принимаются

Если ваши глаза еще не остекленели, вот как данные отправляются и принимаются в системе CAN. Каждый модуль (узел), подключенный к сети шин данных, может отправлять и получать сигналы. Каждый модуль (узел) имеет свой уникальный адрес в сети. Это позволяет модулю получать входные данные и данные, необходимые ему для работы, игнорируя при этом информацию, предназначенную для других модулей, которые совместно используют сеть. Когда модуль передает информацию по сети, информация кодируется, чтобы все остальные модули могли распознать, откуда она поступила.

Данные отправляются в виде серии цифровых битов, состоящих из «0» и «1». Если бы вы посмотрели на данные осциллографа, вы бы увидели прямоугольную форму волны, которая меняется между показаниями высокого и низкого напряжения. Показание низкого напряжения обычно соответствует «0», а показание высокого напряжения соответствует «1». Фактические показания напряжения будут варьироваться в зависимости от приложения и протоколов, которые использует производитель транспортного средства, но большинство из них работают в диапазоне от 5 до 7 вольт.

Стандарт CAN требует формат “базового кадра” для данных. Это означает, что для каждого отдельного сообщения, отправленного или полученного модулем в сети, существует начальный бит (называемый «начало кадра» или «начало сообщения»), за которым следует «идентификационный» код (код 11-битный код, указывающий, какие данные содержит сообщение), за которым следует код приоритета («запрос на удаленную передачу»), указывающий, насколько важны данные, за которым следуют от 0 до 8 байтов (один байт равен 8 битам) фактических данных. , за которым следуют еще несколько битов, проверяющих информацию (проверка циклическим избыточным кодом), за которыми следуют некоторые биты конца сообщения и бит «конец кадра».

Все еще со мной? Есть еще кое-что! Одной из задач любой сетевой системы является разделение всех сообщений, чтобы они не конфликтовали и не искажали друг друга. Обычно на модуль управления кузовным оборудованием или модуль комбинации приборов возлагается задача управления сетевым трафиком. Когда он видит сообщение, поступающее по шине, он просматривает первый бит в потоке данных. Если бит равен «0», сообщению отдается приоритет над остальными. Это называется «доминантным» сообщением. Если первый бит равен «1», ему дается более низкий приоритет («рецессивное» сообщение). Таким образом, сообщения с наивысшим приоритетом всегда доходят до адресатов, а сообщения с низким приоритетом могут быть временно заблокированы до тех пор, пока трафик не уменьшится.

Неисправности системы CAN

Автомобили, совместимые с CAN

, так же уязвимы для электронных неисправностей, как и старые автомобили. Хотя в системах CAN используется меньше проводов и меньше разъемов для снижения веса и стоимости, они также используют больше модулей и более сложные модули. Проблемы со связью могут возникнуть, если разъемы модуля подверглись коррозии или ослабли, если провода заземлились, закорочены или разорвались, или напряжение в системе ниже спецификации. Некоторые модули могут даже забыть свои настройки или расположение, если батарея отключена или разрядилась.

Например, на некоторых минивэнах Chrysler автоматическая система климат-контроля перестанет работать, если разрядится аккумулятор. Это происходит из-за того, что электрические шаговые двигатели, управляющие положением заслонок смесителя, забывают свое местоположение. Систему необходимо перевести в режим «переобучения», чтобы заново установить расположение и настройки всех двигателей.

На других автомобилях с шиной CAN могут возникать различные проблемы, когда аккумуляторная батарея отсоединена или разряжена. Модули в системе CAN требуют определенного уровня напряжения для своих настроек Keep Alive Memory. Если он будет утерян, модуль забудет эти настройки и может не работать должным образом до тех пор, пока не успеет восстановить потерянные данные. В некоторых случаях для этого требуется специальная процедура повторного обучения с использованием сканирующего устройства, поскольку модуль не может выполнить повторное обучение самостоятельно. А на некоторых автомобилях модуль может переходить в спящий режим и не просыпаться до тех пор, пока его не пропингует сканирующий прибор или главный модуль шлюза (обычно модуль управления кузовом). Процедуры переобучения обычно требуют заводского сканера или сканера профессионального уровня послепродажного обслуживания.

Одной из особенностей CAN и других сетевых систем является то, что модули могут отправлять и получать сигналы «ок», чтобы сообщить главному модулю управления, работают они или нет. Теоретически это облегчает диагностику. С другой стороны, это также означает, что один неисправный модуль может генерировать достаточно шума, чтобы нарушить работу всей сети, что приведет к полной остановке транспортного средства!

При возникновении проблемы со связью через последовательную шину обычно устанавливается диагностический код неисправности (DTC) “U” и включается индикаторная лампа неисправности (MIL). В зависимости от неисправности автомобиль может заводиться или не заводиться, или может работать только в режиме «хромания» с ограниченными возможностями. Потеря связи между контроллером двигателя и контроллером трансмиссии (например, код U1026 на GM) может перевести трансмиссию в аварийный режим, когда она будет работать только на одной или двух передачах.

Потеря кодов связи может указывать на проблему с проводкой на шине или на неисправность модуля. Для локализации неисправности может потребоваться отключение модулей по одному, пока неисправность не будет обнаружена. Просто помните, что всем модулям в шинной сети для правильной работы необходимы три вещи: питание, заземление и последовательное соединение для передачи данных.

При диагностике проблем со связью по шине или модулю вы обычно начинаете с проверки напряжения на модуле, затем на заземлении и, наконец, на линии передачи данных. Если все три в порядке, но модуль не работает, модуль необходимо заменить.

В приложениях GM код U100 или U1255 означает общую потерю связи по шине данных. С помощью диагностического инструмента Tech 2 вы можете перейти к диагностической проверке цепи, а затем к монитору сообщений, чтобы увидеть список активных модулей и сравнить его со списком модулей, которые должны быть включены, когда ключ включен.

Чтобы свести к минимуму паразитный ток утечки на аккумулятор при выключенном автомобиле, на модули в сети посылается сигнал «сна». Некоторые из них могут оставаться включенными в течение короткого периода времени после выключения зажигания (например, модуль подушки безопасности), а некоторые могут никогда не переходить в спящий режим (например, противоугонный модуль и приемник бесключевого доступа), но большинство из них переводятся в режим ожидания. спящий режим для экономии заряда батареи. Если сигнал спящего режима никогда не отправляется или модуль не может распознать сигнал спящего режима, он может оставаться активным и получать питание от батареи. В зависимости от потребляемого тока это может привести к разрядке аккумулятора, если автомобиль простоит в течение определенного периода времени.

Системные приложения CAN

Ford Excursion 2003 г., Ford F-250 и F-350 2003 г., Ford Focus и Thunderbird 2003 г., General Motors Saturn ION 2003 г., Lincoln LS 2003 г., Mazda 6 2003 г. и SAAB 9-3 2003 г.

Buick Rendezvous 2004 г., Cadillac CTS, XLR и SRX 2004 г., Dodge Durango 2004 г., Ford Explorer 2004 г., Ford F-150, E-250 и E-350 2004 г., Ford Taurus 2004 г., Lexus LS430 2004 г., Mercury Mountaineer 2004 г., Mercury Sable 2004 г. , Mazda 3 и RX-8 2004 г., Toyota Prius 2004 г. и Volvo S40 9 2004 г.0003

2005 Audi A4 & A6, 2005 Buick LaCrosse, Rendevous & Ranier, 2005 Cadillac STS, 2005 Chevrolet Cobalt, Corvette & Malibu, 2005 Chevrolet Equinox, 2005 Chevrolet SSR, 2005 Chevrolet Trailblazer EXT, 2005 Chrysler 300C, 2005 & Magnum, Dakota 2005 Ford Crown Victoria, Five Hundred, Focus & Mustang, 2005 Ford E-150, 2005 Ford Escape & Expedition, 2005 Ford Freestyle, 2005 GMC Envoy ESV & XL, 2005 Isuzu Ascender, 2005 Jeep Grand Cherokee, 2005 Lexus LS400 & GX470, Lincoln Town Car 2005 г. , Mercury Grand Marquis 2005 г., Montigo & Sable, 2005 г. Mercury Mariner, 2005 г. Pontiac G6, Grand Prix & GTO, 2005 г. Land Rover LR3, 2005 г. Mazda MPV & Tribute, 2005 г. Mercedes SLK350, 2005 г. SAAB 9-7X, Toyota Avalon 2005 г., Toyota 4Runner 2005 г., Sequoia, Tacoma & Tundra и Volvo S60, S80, V50, V70, XC90 2005 г.

Практически ВСЕ легковые автомобили и легкие грузовики 2008 года выпуска и новее.

Коды неисправностей CAN

Номера диагностических кодов неисправностей считываются путем подключения CAN-совместимого считывателя кодов или сканирующего устройства к диагностическому разъему автомобиля (обычно расположенному под приборной панелью рядом с рулевой колонкой). При наличии кода загорится индикатор Check Engine. Индикатор будет гореть до тех пор, пока код не будет стерт. Кодовый номер не говорит вам, какая деталь вышла из строя. Это указывает только на то, что в описанной цепи, системе или датчике обнаружена возможная неисправность. Перед ремонтом обычно требуется дальнейшее тестирование для локализации неисправности. Диагностические таблицы и информацию о ремонте для конкретного автомобиля см. в руководстве по обслуживанию или на техническом веб-сайте OEM.

Примечание. Это лишь неполный список всех возможных U-кодов.

U0001 Высокоскоростная коммуникационная шина CAN

U0002 Производительность высокоскоростной коммуникационной шины CAN

U0003 Высокоскоростная коммуникационная шина CAN (+) разомкнута

U0004 Высокоскоростная коммуникационная шина CAN (+), низкий уровень

U0005 Высокоскоростная коммуникационная шина CAN (+), высокий уровень

U0006 Высокоскоростная коммуникационная шина CAN (-), обрыв

U0007 Высокоскоростная коммуникационная шина CAN (-), низкий уровень

U0008 Высокоскоростная коммуникационная шина CAN (-) высокая

U0009 Высокоскоростная коммуникационная шина CAN (-) замкнута на шину (+)

U0010 Среднескоростная коммуникационная шина CAN

U0011 Производительность шины связи CAN средней скорости

U0012 Обрыв шины связи CAN средней скорости (+)

U0013 Среднескоростная коммуникационная шина CAN (+), низкий уровень

U0014 Шина связи CAN средней скорости (+) высокий уровень

U0015 Обрыв шины связи CAN средней скорости (-)

U0016 Среднескоростная коммуникационная шина CAN (-), низкий уровень

U0017 Шина связи CAN средней скорости (-) высокая

U0018 Среднескоростная коммуникационная шина CAN (-) замкнута на шину (+)

U0019 Низкоскоростная коммуникационная шина CAN

U0020 Рабочие характеристики низкоскоростной коммуникационной шины CAN

U0021 Обрыв низкоскоростной шины связи CAN (+)

U0022 Низкая скорость шины связи CAN (+), низкий уровень

U0023 Низкая скорость шины связи CAN (+), высокий уровень

U0024 Низкоскоростная коммуникационная шина CAN (-), обрыв

U0025 Низкая скорость шины связи CAN (-) низкая

U0026 Низкая скорость шины связи CAN (-) высокий уровень

U0027 Низкоскоростная коммуникационная шина CAN (-) замкнута на шину (+)

U0028 Шина связи автомобиля A

U0029 Шина связи автомобиля Производительность

U0030 Шина связи автомобиля A (+) разомкнута

U0031 Шина связи автомобиля A (+), низкий уровень

U0032 Шина связи автомобиля A (+) высокая

U0033 Шина связи автомобиля A (-) разомкнута

U0034 Шина связи автомобиля A (-), низкий уровень

U0035 Шина связи автомобиля A (-) высокая

U0036 Шина связи автомобиля A (-) замкнута на шину (+)

U0037 Шина связи автомобиля B

U0038 Шина связи автомобиля B, производительность

U0039 Шина связи автомобиля B (+) разомкнута

U0040 Шина связи автомобиля B (+), низкий уровень

U0041 Шина связи автомобиля B (+) высокая

U0042 Шина связи автомобиля B (-) разомкнута

U0043 Шина связи автомобиля B (-), низкий уровень

U0044 Шина связи автомобиля B (-) высокий уровень

U0045 Шина связи автомобиля B (-) замкнута на шину (+)

U0046 Шина связи автомобиля C

U0047 Шина связи автомобиля C Performance

U0048 Шина связи автомобиля C (+) разомкнута

U0049 Шина связи автомобиля C (+), низкий уровень

U0050 Шина связи автомобиля C (+) высокая

U0051 Шина связи автомобиля C (-) разомкнута

U0052 Шина связи автомобиля C (-), низкий уровень

U0053 Шина связи автомобиля C (-) высокий уровень

U0054 Шина связи автомобиля C (-) замкнута на шину (+)

U0055 Шина связи автомобиля D

U0056 Автомобильная коммуникационная шина D Performance

U0057 Шина связи автомобиля D (+) разомкнута

U0058 Шина связи автомобиля D (+), низкий уровень

U0059 Шина связи автомобиля D (+) высокая

U0060 Шина связи автомобиля D (-) открыта

U0061 Шина связи автомобиля D (-), низкий уровень

U0062 Шина связи автомобиля D (-) высокая

U0063 Шина связи автомобиля D (-) замкнута на шину (+)

U0064 Шина связи автомобиля E

U0065 Шина связи автомобиля E Performance

U0066 Шина связи автомобиля E (+) разомкнута

U0067 Шина связи автомобиля E (+), низкий уровень

U0068 Шина связи автомобиля E (+) высокая

U0069 Шина связи автомобиля E (-) разомкнута

U0070 Шина связи автомобиля E (-), низкий уровень

U0071 Шина связи автомобиля E (-) высокий уровень

U0072 Шина связи автомобиля E (-) замкнута на шину (+)

U0073 Коммуникационная шина A модуля управления отключена

U0074 Шина связи модуля управления B Выкл.

U0100 Потеря связи с ECM/PCM A

U0101 Потеря связи с TCM

U0102 Потеря связи с модулем управления раздаточной коробкой

U0103 Потеря связи с модулем переключения передач

U0104 Потеря связи с модулем круиз-контроля

U0105 Потеря связи с модулем управления топливной форсункой

U0106 Потеря связи с модулем управления свечами накаливания

U0107 Потеря связи с модулем управления приводом дроссельной заслонки

U0108 Потеря связи с модулем управления альтернативным топливом

U0109 Потеря связи с модулем управления топливным насосом

U0110 Потеря связи с модулем управления приводным двигателем A

U0111 Потеря связи с модулем управления питанием от аккумуляторной батареи A

U0112 Потеря связи с модулем управления питанием от батареи B

U0113 Потеря связи с критически важной информацией об управлении выбросами

U0114 Потеря связи с модулем управления муфтой полного привода

U0115 Потеря связи с ECM/PCM B

U0116 Потеря связи с модулем контроля температуры охлаждающей жидкости

U0117 Потеря связи с модулем управления МОМ

U0118 Потеря связи с модулем управления топливной присадкой

U0119 Потеря связи с модулем управления топливным элементом

U0120 Потеря связи с модулем управления стартером/генератором

U0121 Потеря связи с модулем управления ABS

U0122 Потеря связи с модулем управления динамикой автомобиля

U0123 Потеря связи с модулем датчика скорости рыскания

U0124 Потеря связи с модулем датчика бокового ускорения

U0125 Потеря связи с модулем многоосевого датчика ускорения

U0126 Потеря связи с модулем датчика угла поворота рулевого колеса

U0127 Потеря связи с модулем контроля давления в шинах

U0128 Потеря связи с модулем управления стояночным тормозом

U0129 Потеря связи с модулем управления тормозной системой

U0130 Потеряна связь с модулем управления усилием рулевого управления

U0131 Потеря связи с модулем управления усилителем рулевого управления

U0132 Потеря связи с модулем управления подвеской A

U0133 Потеря связи с активным модулем управления креном

U0139 Потеря связи с модулем управления подвеской B

U0140 Потеря связи с модулем управления кузовным оборудованием

U0151 Потеряна связь с модулем управления системами безопасности

U0155 Потеря связи с модулем управления комбинации приборов

U0161 Потеря связи с модулем компаса

U0162 Потеря связи с модулем навигационного дисплея

U0163 Потеря связи с модулем управления навигацией

U0164 Потеря связи с модулем управления HVAC

U0165 Потеря связи с задним модулем управления HVAC

U0167 Потеря связи с модулем управления иммобилайзером автомобиля

U0168 Потеря связи с модулем управления безопасностью автомобиля

U0169 Потеря связи с модулем управления люком

U0170 Потеря связи с датчиком системы пассивной безопасности A

U0171 Потеря связи с датчиком системы пассивной безопасности B

U0172 Потеря связи с датчиком системы пассивной безопасности C

U0173 Потеря связи с датчиком системы пассивной безопасности D

U0174 Потеря связи с датчиком системы пассивной безопасности E

U0175 Потеря связи с датчиком системы безопасности F

U0180 Потеря связи с модулем автоматического управления освещением

U0181 Нарушена связь с модулем управления корректором фар

U0182 Потеря связи с модулем управления передним освещением

U0183 Потеря связи с модулем управления задним освещением

U0184 Потеря связи с радио

U0185 Потеря связи с модулем управления антенной

U0187 Нарушена связь с модулем цифрового проигрывателя/чейнджера A

U0197 Потеря связи с модулем управления телефоном

U0198 Потеря связи с модулем телематического управления

U0199 Потеря связи с модулем управления дверью A

U0200 Потеря связи с модулем управления дверью B

U0201 Потеря связи с модулем управления дверью C

U0202 Потеря связи с модулем управления дверью D

U0212 Потеря связи с модулем управления зеркалом A

U0222 Потеря связи с электродвигателем стеклоподъемника A

U0235 Потеря связи с передним датчиком расстояния круиз-контроля

U0241 Потеря связи с модулем управления фарами A

U0242 Потеря связи с модулем управления фарами B

U0246 Потеря связи с модулем управления сиденьем E

U0254 Потеря связи с модулем дистанционного запуска

U0293 Потеря связи с модулем управления гибридной трансмиссией

U029A Нарушена связь с модулем датчика аккумуляторной батареи гибридного автомобиля

U0301 Программная несовместимость с ECM/PCM

U0302 Программная несовместимость с TCM (модулем управления коробкой передач)

U0303 Несовместимость программного обеспечения с модулем управления раздаточной коробкой

U0321 Программная несовместимость с модулем управления уровнем дорожного просвета

U0326 Программная несовместимость с модулем управления иммобилайзером автомобиля

U0327 Несовместимость программного обеспечения с модулем управления безопасностью автомобиля

Коды серии U0400 Неверные данные получены от различных модулей

Коды серии U0500 Неверные данные, полученные от различных модулей

Модуль управления U3000

U3003 Напряжение батареи

См.