Гудит как паровоз: Как гудеть как паровоз на гитаре

Железнодорожные гудки… – Николай Грамота (философ и путешественник) — LiveJournal

Железнодорожные гудки.
Итак, товарищи, любители железных дорог и просто те, кто заглянули сюда, хочу представить вашему вниманию статейку про железнодорожные гудки! Думаю, что те люди, которые ездили на паровозах, или видели, как едет паровоз, слышали, как он гудит! Ну, а у тех, кто не видел и, тем более, кто не ездил на нём, есть прекрасная возможность «раскрасить» это белое пятно, записавшись на паровозную прогулку (все подробности на rzdtour.com)! Вернёмся к гудкам.

Многие люди, которые слышали гудок локомотива, возможно, не придавали ему значение, гудит – и пускай гудит себе на здоровье… А Вы когда-нибудь задумывались, что означают эти сигналы? Ведь, наверное, Вы замечали, что они подаются три раза, два, один, а также бывают разными по длительности! Всё это что-то значит! Это своеобразный железнодорожный язык, вернее код шифровки целых предложений! Его можно сравнить с азбукой Морзе, так как сигналы состоят из тех же тире (длинный гудок) и точек (короткий гудок, соответственно), это лично моя ассоциация!
Итак, начнём нашу маленькую «экскурсию» в мир гудков!
1) Один короткий – при торможении – оповещение о том, что «Производится торможение». При двойной тяге – приказ машинисту второго поезда «Прекратить впуск пара или уменьшить ход». При подталкивании – приказ машинисту толкача «Прекратить подталкивание, но не отставать от поезда».
2) Два коротких – при торможении – оповещение о том, что «Производится отпуск тормозов». При двойной тяге – приказ машинисту второго поезда «Усилить впуск пара или прибавить вход». При подталкивании – приказ «Начать подталкивание». При манёврах – оповещение о выполнении полученного приказа.
3) Три коротких – во всех случаях сигнал «Стой! или паровоз остановился».

4) Четыре коротких – только при подталкивании – сигнал машинисту толкача о миновании надобности в подталкивании и возможности возвращаться на станцию отправки.
5) Один длинный – при отправлении поезда – «Отправиться поезду!». При следовании в пути – оповестительный сигнал о приближении поезда. При манёврах – оповещение о выполнении полученного сигнала «Двигаться управлением вперёд!».
6) Два длинных – при отправлении и ведении поезда – приказ поездной бригаде «Отпустить тормоза!». При манёврах – оповещение о выполнении полученного сигнала «Двигаться управлением назад!»
7) Три длинных –при следовании поезда с поездок – приказ поездной бригаде «Тормозить!»

Эти вышеперечисленные сигналы являются самыми часто употребляемыми, как я думаю! Следующие сигналы – это сигналы тревоги и бдительности. Их на железной дороге редко можно услышать, т.к. в нашей стране они очень безопасные!
8) Один длинный и три коротких – сигнал общей тревоги (повторяется многократно).
9) Один короткий, один длинный и один короткий – сигнал о том, что поезд разорвался (расцепился состав) (повторяется многократно).
10) Один длинный и два коротких – сигнал пожарной тревоги (повторяется многократно).
11) Один длинный и один короткий – сигнал бдительности.

Ну а сейчас хочется рассказать вам о том, откуда берутся эти самые гудки, что их создаёт… Хочется отметить, что свисток и гудок – это разные вещи… Многие люди их путают, но запомните, свисток – это то, откуда производится гудок. Свистки бывают разных типов, точнее были разные типы по «голосам». Вы, наверное, замечали, что гудок звучит не в один голос, а в несколько. Количество «голосов» зависит от количества специальных отверстий, через которые проходит пар. Так вот, «голоса» свистка могли достигать количества пяти, причём, непросто настроенных на разные ноты, а на выборочные, взаимодействие которых образует красивейшие аккорды! У каждого паровоза – свой голос!
На тепловозах и электровозах же, стояли и стоят тифоны, к сожалению, они воспроизводят не такие красивые гудки, как на паровозах… Тифоны же работают по принципу музыкальной трубы, а «приводит в работу» их – сжатый воздух.
Красным выделен тифон.
Однако, тифон – это не только вещь тепловоза и электровоза! На последних выпусках паровозов, перед закатом эры пара, ставились тифоны, но при этом свисток оставался.
Красным выделен тифон.
Вот так вот! Казалось бы, гудок – всего лишь обыкновенный звук, но сколько всего определённая комбинация из этих звуков может значить, как Вы убедились из статьи! Теперь Вы будете понимать, услышав гудок, какое действие будет выполнять машинист! Надеюсь, Вам было интересно!
Источник информации – пособие по управлению провозом, глава 11-ая.
Автор: Никита Чернов https://vk.com/id197669413

Гудит старинный паровоз, вновь стучат колеса

17 октября 2022 21:33Город

Члены товарищества историков Российских железных дорог Роман Молочников (слева) и Сергей Костыгов представляют проект «По заповедным местам России на узкоколейке» / Фото: Алексей Орлов / Вечерняя Москва

Россия, Москва, метро ВДНХ Карта всех событий

На ВДНХ открылась выставка «Железнодорожная модель», посвященная 185-летию Российских железных дорог. Корреспондент «Вечерней Москвы» узнала о самых необычных экспонатах, а также об истории их создания.

Главный экспонат выставки — один из крупнейших в России действующих железнодорожных макетов, созданный руками авторов-моделистов. Уникальные копии составов в миниатюре, восстановленные по старым чертежам и сохранившимся раритетным фотографиям, позволят увидеть историю развития железных дорог в России.

На каждой точке стоят дежурные, как на перронах, чтобы посетители могли погрузиться в мир практически реальной железной дороги: с движущимися составами, сигналами светофоров, звуками автомобильных переездов, гудками локомотивов и огнями городов. Вокруг макета собраны и другие интересные экспонаты, объединенные одной темой — железных дорог России. По стенам развешаны дореволюционные открытки и акварели.

Товарищество историков Российских железных дорог представило действующую самодельную дрезину«пионерку» (самодвижущуюся тележку. — «ВМ»). Члены товарищества используют ее для исследования заброшенных узкоколейных дорог и открывают на ней новые страницы в истории российского железнодорожного транспорта.

— Товарищество историков российских железных дорог было образовано в 2017 году и объединило людей, которые увлекаются историей железных дорог. Мы систематизировали имеющиеся сведения и сейчас выпускаем тематическую литературу, одни из немногих в России, занимаемся глубокими историческими исследованиями в этой области, чтобы популяризировать это направление, — говорит участник Товарищества историков Сергей Костыгов.

Уникальная коллекция железнодорожных рельсов, использовавшихся при строительстве железных дорог в России с 1859 по 1968 год, была собрана москвичом Александром Широниным. В его коллекции рельсы, изготовленные ведущими заводами Англии, Германии, США, Франции, Российской империи и СССР. Когда железные дороги реконструировались и обновлялись, старые рельсы отдавали во вторичное использование при строительстве — они служили балками для поддержки каркаса здания. В свою очередь, при перестройке и реконструкции эти рельсы, замурованные в стенах, извлекли и хотели отдать на металлолом. Александр Широнин не позволил этого сделать.

Рельсы, которые он спас от уничтожения, без преувеличения можно назвать эталоном промышленных достижений конца XIX — начала ХХ века. В последние годы о собрании узнает все больше людей, и Александра Широнина приглашают на выставки, в том числе благодаря интересу к его коллекции Всесоюзного общества любителей железных дорог. Эта организация — партнер выставки «Железная модель».

Общество объявлено ответственным координатором исторического наследия РЖД, и деятельность этой организации нацелена на создание позитивного образа железных дорог у широкой общественности и помощь в профориентации молодежи.

— Я надеюсь, что многие ребятишки, которые пока только просят родителей купить игрушечный паровозик, в дальнейшем увлекутся и историей Российской железной дороги, — рассказывает куратор выставки Илья Сорокин. — Может быть, из этих детей потом вырастут новые историки, авторы книг и исследований по теме наших железных дорог. Я очень надеюсь, что выставка поможет найти новое хобби детям и взрослым. Чтобы дать посетителям возможность полностью почувствовать романтику железных дорог, на выставке предусмотрена и интерактивная часть — каждый сможет попробовать управлять поездом на симуляторе кабины машиниста.

Среди участников выставки можно встретить и юных моделистов. Все они увлечены историей поездов, и макеты железных дорог уже давно перестали быть для них просто детскими игрушками.

— Я занимаюсь моделированием на Российской детской железной дороге. В 2021 году я попал на день открытых дверей, и на экскурсии нас водили в Лабораторию железнодорожного туризма, — рассказывает о своем увлечении участник выставки, школьник Илья Антимонов. — После этого я записался в кружок Московской детской железной дороги. Нам выдали форму, обучают нас железнодорожному делу, и летом мы даже проходим практику. Работаем на реальной железной дороге как проводники, дежурные по отправлению и стрелочники. Мне это интересно. В будущем я планирую получить профессию, связанную с железной дорогой.

Самые интересные экспонаты:

• Уникальная частная коллекция фрагментов железнодорожных рельсов, использовавшихся при строительстве железных дорог с 1859 по 1968 г. В коллекции представлены реальные промышленные артефакты — чугунные и стальные рельсы.
• Тренажер-симулятор «Кабина машиниста электропоезда. Он полностью воссоздает атмосферу кабины машиниста и дает каждому посетителю почувствовать себя в новой роли, а кому-то открыть для себя новую профессию.
• Крупнейший макет железной дороги составлен более чем из 100 модулей. Железнодорожное полотно воссоздано вплоть до мельчайших деталей: от светофоров, помогающих ориентироваться машинистам, до объявления станций на поездах и дежурных диспетчеров, обеспечивающих соблюдение «модельного» расписания.

Культура ВДНХ Железные дороги Выставки

Шум и вибрация от локомотивов, работающих на холостом ходу

Цель

В этом документе разъясняются шум и вибрация от локомотивов, работающих на холостом ходу, в том числе:

• причины, по которым локомотивы простаивают
• Характеристики шума и вибрации от работы локомотивов на холостом ходу
• потенциальных способов управления воздействием шума и вибрации

Он был разработан Консультативным комитетом по железнодорожной инфраструктуре Канадского транспортного агентства (агентства), в состав которого входят представители отрасли, государственных организаций и общественности.

Введение

Канада и ее сообщества полагаются на различные виды транспорта для обеспечения эффективного и экономичного перемещения товаров и людей. Железнодорожные коридоры и станции поддерживают конкурентоспособность Канады на мировых рынках. Конкурентоспособность Канады также зависит от сильных муниципалитетов и их устойчивого роста и развития.

В соответствии с разделом 95.1 Закона о транспорте Канады S.C., 1996, c.10 (CTA), шум и вибрация от железной дороги должны быть приемлемыми с учетом трех факторов:

1. Уровень служебных обязательств

   Уровень обязательств по обслуживанию относится к «общим обязательствам перевозчика» железнодорожной компании, в соответствии с которыми железнодорожная компания должна предоставить адекватные и подходящие условия для приема, погрузки, перевозки, разгрузки и доставки всех перевозок, предлагаемых для перевозки по ее железной дороге.

2. Эксплуатационные требования

   Эксплуатационные требования железнодорожной компании включают не только те операции, которые необходимы для эффективного управления железной дорогой, но также любые законодательные или юридические обязательства в соответствии с другими законами, такими как Закон о безопасности на железных дорогах.

3. Район строительства или эксплуатации железных дорог

   Сюда входят жилые, институциональные и коммерческие объекты, расположенные вблизи места строительства или эксплуатации железной дороги.

Когда Агентство рассматривает спор о железнодорожном шуме и вибрации, каждый случай оценивается по существу. В соответствии со статьей 95.3 ЗСТ Агентство может приказать железнодорожной компании внести любые изменения в конструкцию или эксплуатацию железной дороги, которые Агентство считает разумными, в соответствии с обязательствами железнодорожной компании, связанными с шумом и вибрацией, согласно ЗСТ. Руководство по разрешению жалоб, касающихся шума и вибрации на железнодорожном транспорте содержит дополнительную информацию о сфере применения и законодательных положениях, касающихся вопросов шума и вибрации.

Если проблемы, связанные с ростом и расширением железнодорожных сооружений и муниципалитетов, не выявлены и не решены на ранней стадии, могут возникнуть проблемы, связанные с железнодорожным шумом и вибрацией. Проблемы могут возникнуть в ситуациях, связанных с новыми или расширенными железнодорожными сооружениями, значительным увеличением или изменением железнодорожных операций и застройкой земель вблизи железнодорожных операций.

Железнодорожные компании должны активно привлекать муниципалитеты и землевладельцев и делиться информацией о расширении объектов или существенных операционных изменениях, которые могут повлиять на окружающую территорию. Муниципалитеты также должны проявлять инициативу в привлечении железнодорожных компаний к планированию изменений зонирования или разрешению новых застроек вблизи железнодорожных операций. Постоянная коммуникация между всеми сторонами может помочь выявить, избежать и решить эти проблемы.

Железнодорожные перевозки по своей природе вызывают шум и вибрацию. Независимо от выбранного метода ослабления шума и степени его эффективности в снижении уровня шума, в большинстве случаев железнодорожный шум невозможно полностью устранить, и, скорее всего, он останется слышимым. Следует также отметить, что тест, который Агентство должно использовать при рассмотрении жалобы на шум, заключается не в том, является ли уровень шума слышимым, а в том, является ли он разумным в соответствии с разделом 9.5.1 СТА.

Почему локомотивы простаивают

Локомотивы являются частью каждого поезда, причем более крупные и мощные из них перевозят составы на большие расстояния, а меньшие используются на железнодорожных станциях для перемещения и сборки поездов и переключения на местную промышленность. Они простаивают по разным причинам, например, в ожидании:

• встречных поездов, которые проедут, или вагонов, которые будут переключены и/или подобраны;
• механические проверки или ремонт;
• ненастная погода пройти; и
• смен экипажа.

Двигатели локомотивов не предназначены для включения и выключения так же, как автомобили. Двигатели могут работать на холостом ходу для поддержания важных функций, связанных с безопасностью, таких как поддержание температуры двигателя, давления воздуха в тормозной системе, целостность пусковых систем, электрической системы и обеспечение обогрева или охлаждения поездной бригады и/или пассажиров.

Кроме того, поскольку в двигателях локомотивов в качестве охлаждающей жидкости используется вода, а не антифриз, они не могут быть отключены, когда температура падает ниже 5 ℃. Если вода замерзнет, ​​это может привести к повреждению блока цилиндров.

Характеристики шума локомотива на холостом ходу

Локомотив на холостом ходу создает шум на низких частотах, который может распространяться на большие расстояния с небольшим затуханием или уменьшением силы. Шум может проникать сквозь здания, даже когда окна закрыты, и вызывать резонирование или дребезжание предметов. Кроме того, поскольку звукоизоляция здания имеет тенденцию уменьшать воздействие более высоких частот, она может усугубить воздействие низкочастотных звуков внутри здания.

Воздушный шум на низких частотах также может вызывать вибрацию более легких элементов здания и может быть неправильно воспринят как земная вибрация.

Часто задаваемые вопросы: Управление воздействием шума и вибрации

Как можно оценить шум и/или вибрацию?

Существуют различные методы оценки различных типов шума в различных средах.

В Методике Агентства по измерению шума на железных дорогах и составлению отчетов объясняется, как железнодорожные компании, общественность и муниципалитеты могут оценивать уровни шума от существующих и строящихся железнодорожных сооружений. Он предлагает быстрый и простой метод расчета, предназначенный для простых ситуаций с несколькими источниками шума (метод A), а также более сложные методы расчета шума от нескольких источников (методы B или C). Метод B фокусируется на использовании прогнозирования шума для оценки воздействия, тогда как метод C использует комбинацию полевых измерений и прогнозов модели для оценки шума.

После оценки шума можно рассмотреть меры по его снижению в источнике, на пути к рецепторам и/или рецепторам. Возможные меры по снижению железнодорожного шума должны анализироваться в каждом конкретном случае с учетом рентабельности и эксплуатационной осуществимости. Некоторые меры будут применяться в одних обстоятельствах и не будут применяться в других. Ниже обсуждаются различные меры по смягчению последствий.

New Locomotive Technologies

Канадские грузовые и пригородные железнодорожные компании постоянно обновляют свой парк, приобретая новые локомотивы или переоснащая существующие с помощью новых технологий, которые снижают расход топлива, а также снижают выбросы в атмосферу и уровень шума.

С конца 1970-х годов локомотивы оснащаются выхлопными системами, приглушающими звук выхлопа двигателя. Эти системы имеют ограниченный размер, поскольку глушитель большего размера может увеличить общий размер локомотива и создать проблемы с зазором. Глушитель большего размера также может оказать негативное влияние на эффективность двигателя и регулируемый контроль выбросов за счет создания противодавления в выхлопной системе.

С 1980-х годов новые грузовые локомотивы предназначены для работы на холостом ходу при низких оборотах двигателя. Они могут составлять всего 200 оборотов в минуту (об / мин), в отличие от более ранних локомотивов, которые обычно работали на холостом ходу со скоростью 315 об / мин. Многие из более ранних агрегатов были модернизированы доступными модификациями с низкими оборотами холостого хода, чтобы максимально снизить обороты холостого хода, ограничивая шум и выбросы в атмосферу.

Кроме того, на локомотивах устанавливаются технологии предотвращения холостого хода для экономии топлива и снижения выбросов в атмосферу. В качестве вторичного преимущества они снижают уровень шума, выключая двигатель при определенных условиях.

Уровни внешнего шума локомотивов регулируются Сводом федеральных правил США (CFR): CFR, раздел 40 — Защита окружающей среды — Часть 201 Стандарты шума для транспортного оборудования.

Технология автоматического управления запуском и остановкой двигателя (AESS)

Как это работает: AESS включает и выключает двигатель локомотива для поддержания температуры охлаждающей воды, температуры смазочного масла и топлива, давления в пневматических тормозах, температуры окружающей среды и заряда аккумуляторной батареи в пределах заданных параметров.

Эта технология автоматически перезапускает основной дизельный двигатель, когда любой из этих параметров падает ниже заданных пороговых значений, препятствующих быстрому запуску или перезапуску. Затем он автоматически выключает двигатель, когда параметры снова достигаются после работы на холостом ходу в течение определенного периода времени.

Применение: Новые локомотивы оснащены AESS. Эта технология также постепенно внедряется в существующие локомотивы в рамках программы модернизации, вызванной требованиями Агентства по охране окружающей среды США по соблюдению требований к выбросам.

Примечания:

• Преимущество этой технологии заключается в том, что она может сократить время работы на холостом ходу на целых 40 процентов, хотя она по-прежнему требует, чтобы двигатель работал на холостом ходу между периодами остановки.
• Обычно не разрешается отключение при температуре окружающей среды ниже 5 ℃. Поскольку эта технология продолжает развиваться, она может в конечном итоге привести к сокращению времени простоя в периоды более низких температур.

Технология вспомогательной силовой установки (ВСУ)

Принцип работы: Технология ВСУ выключает главный двигатель на все время, пока локомотив не используется, и работает небольшой дизельный двигатель для поддержания температуры воды, смазочного масла и топлива. , давление в воздушном тормозе, аккумуляторы заряжены и готовы к запуску. При выключенном главном двигателе малый двигатель становится основным источником шума локомотива.

Некоторые системы могут также обеспечивать электроэнергией отопление кабин локомотивов, кондиционирование воздуха, освещение, связь и другие функции. Генератор питает блок главного двигателя и нагреватели топливной системы, поэтому его можно запустить при отрицательных температурах.

Использование: В целом использование ВСУ технически нецелесообразно для грузовых перевозок. Современные грузовые локомотивы уже оснащены сложными системами поддержки локомотивов, в которых практически нет места для установки ВСУ.

Примечания:

• В 2002 г. Управление федеральных железных дорог США провело испытания шума стационарного локомотива с использованием технологии APU под названием Diesel Driven Heating System (DDHS) и обнаружило, что локомотив работает на 8–10 децибел тише, чем когда основной двигатель на холостом ходу ^{Сноска 1} . Это значительное снижение уровня шума даже при низкочастотном шуме, возникающем при работе главных двигателей.
• Более дорогие, чем системы AESS, но могут обеспечить дополнительные преимущества и большую экономию топлива в определенных условиях. Например, в отличие от систем AESS, APU могут работать при температуре ниже 5 oC. Однако в некоторых случаях преимуществ может быть недостаточно для оплаты дополнительных расходов. Кроме того, сложность технологии APU не требуется в течение большей части года, когда температура умеренная.
• На сегодняшний день железнодорожные компании пришли к выводу, что надежность ВСУ является неприемлемой, что приводит к простоям, затратам на техническое обслуживание и потенциальному риску для очень дорогого главного двигателя в случае отказа ВСУ.

Технология Shore Power Plug-In

Принцип работы: В этом варианте двигатель локомотива подключается к стационарному источнику электроэнергии, как правило, на железнодорожной станции, для нагрева главного двигателя с помощью нагревателя воды рубашки. Локомотивы должны быть припаркованы рядом с внешним промышленным источником высокого напряжения, чтобы их можно было подключить. Для системы обычно требуются насосы для охлаждающей воды, теплообменники смазочного масла и мазута, зарядное устройство для поддержания заряда аккумуляторной батареи и либо грунтовый воздух, либо компрессор для поддержания тормозного давления.

Применение: Обычно используемые в пригородных поездах, эти агрегаты лучше подходят для поездов, расположенных рядом со стационарными источниками электроэнергии, когда они не используются, по сравнению с грузовыми локомотивами, которые часто используются круглосуточно и без выходных и редко стоят на стоянке.

.

Примечания:

• Эффективен в зимних и летних условиях.
• Очень тихий, учитывая, что они используют небольшие насосы для циркуляции тепловозных жидкостей и внешнего компрессора.
• Недостаток этого варианта заключается в том, что он требует установки десятков высоковольтных соединений и систем кабелей/вилок. Длинные тросы могут мешать нормальному движению локомотивов, готовящихся к отправке или обслуживанию на терминале во время обычных операций на терминале. Другим недостатком является необходимость обслуживания и подключения/отключения электрических кабелей. Кроме того, кабели могут представлять опасность поражения электрическим током в неблагоприятных погодных условиях.

Можно ли рассматривать изменения в работе железных дорог для снижения шума и вибрации?

Могут существовать возможности для снижения шума от рельсов за счет внесения конкретных операционных изменений. Любые изменения должны быть осуществимыми и учитывать обязательства железнодорожной компании по CTA и установленные законом требования безопасности. Между железнодорожными компаниями и их клиентами должны состояться содержательные обсуждения, чтобы определить, можно ли изменить операции с точки зрения логистики (например, расписание) для облегчения жизни жителей.

Муниципалитеты, одобряющие строительство зданий рядом с железнодорожной станцией, должны понимать, что железнодорожные станции не могут быть легко перестроены для снижения уровня шума. Даже незначительные модификации операций могут оказаться невозможными.

Например, если локомотивы часто используются в течение дня, стоянка двигателей далеко от офиса бригады может быть нецелесообразной. Верфи сконфигурированы для оптимизации операций со стратегически расположенными вспомогательными объектами и инфраструктурой, такой как заправочные станции, площадки для стоянки, поддоны для капель, маслоуловители и наземный воздух. Точно так же железнодорожные компании используют железнодорожные разъезды для оптимизации операций по хранению подвижного состава или для обеспечения возможности прохождения поездов на одной линии. В обоих случаях запрет на холостой ход поездов может помешать операциям и логистике, направленным на благо клиентов.

Железнодорожные перевозки также могут меняться в зависимости от потребительского спроса, ненастной погоды и перебоев в работе других видов транспорта, что приводит к изменениям в логистике и сроках перевозки грузов. Эти эксплуатационные изменения могут привести к ежедневным колебаниям уровня шума и вибрации.

Как работает шумозащитный барьер?

Шумоизоляция — это конструкция, которая предназначена для блокирования звуков, исходящих от определенного приемника, и обычно используется для снижения уровня шума в наружных зонах отдыха и на первом этаже зданий. Он требует индивидуального проектирования инженером-акустиком и часто состоит из стены или земляной насыпи (искусственно сооруженной земляной насыпи) или их комбинации.

Земля, удаленная при строительстве здания или двора, может быть использована для строительства бермы. Однако для эффективной работы требуется достаточно места, а в застроенной среде пространство может быть ограничено.

В отличие от земляной насыпи площадь основания шумозащитной стены относительно мала, и ее можно использовать в развитых районах с ограниченным пространством. Чтобы быть эффективными, стены должны быть расположены близко к источнику или приемнику, иметь достаточную плотность, быть достаточно высокими, чтобы прерывать линию обзора от источника к приемнику, и не иметь зазоров или трещин. Прозрачные стены или стены с окнами могут уменьшить воспринимаемую высоту и обеспечить прохождение света или покрыты растениями для дополнительной эстетической привлекательности. Если стена находится на полпути между источником и приемником, ее эффективность будет ограничена, поскольку звуковые волны будут обходить барьер.

Шумозащитные стены технически неприемлемы для многоэтажных жилых домов, так как они должны быть очень высокими, чтобы защитить все здание. Кроме того, при определенных обстоятельствах они могут отражать шум и оказывать воздействие на другие близлежащие рецепторы.

Установка шлагбаума на этапе строительства нового жилого комплекса или железнодорожного объекта может быть эффективной альтернативой модернизации шлагбаума в существующей ситуации.

Что такое акустическая обработка зданий?

В здание могут быть включены различные акустические обработки для уменьшения передачи шума, такие как добавление изоляции, оконное остекление или модернизированная конструкция стен. Эти варианты также могут помочь обеспечить изоляцию от других внешних шумов и создать спокойную обстановку для домовладельца. Чтобы быть эффективным, можно также предусмотреть соответствующую систему вентиляции, такую ​​как кондиционирование воздуха, которая не снижает эффект шумоизоляции и позволяет закрывать окна летом. Легче и дешевле провести акустическую обработку во время строительства здания, чем делать это позже, хотя модернизация существующих зданий может быть более рентабельной, чем установка шумозащитного экрана.

Хотя акустическая обработка может эффективно снизить воздействие шума внутри здания, внешний шум останется неизменным и может ограничить использование имущества. Застройщики могут не включать акустическую обработку при проектировании новых застроек, если только муниципалитеты не введут эти меры.

Дополнительные ресурсы

Руководство по новым застройкам вблизи железнодорожных операций , опубликованное в 2013 г. Железнодорожной ассоциацией Канады и Федерацией канадских муниципалитетов в рамках «Инициативы FCM/RAC по обеспечению близости».

Благодарность

Этот документ был разработан Канадским транспортным агентством и членами Консультативного комитета по железнодорожной инфраструктуре (RIAC), которые поделились своим опытом и ценными отзывами по рабочему проекту. Члены приходят от железнодорожной отрасли, муниципальных организаций и государственных учреждений.

• Агентство городского транспорта
• Канадская национальная железнодорожная компания
• Канадско-Тихоокеанская железнодорожная компания
• Федерация муниципалитетов Канады
• Министерство здравоохранения Канады
• Метролинкс / GO Транзит
• Национальный исследовательский совет Канады
• Железнодорожная ассоциация Канады
• Транспорт Канады

Ты слышишь таинственный “Глобальный Гул”? По-видимому, многие из вас | Города

Некоторые из вас впервые услышали это в 70-х годах. Один из вас слышал ее жарким летним днем ​​в Хэмпстед-Хит в Лондоне. И один из вас даже написал об этом стихотворение.

В среду Филип Джакл сообщил о таинственном явлении, известном как Гул. Считается, что до 4% людей во всем мире слышат странный низкий шум. Его фактический источник неизвестен, хотя многие слушатели находятся в городских районах, что позволяет предположить, что это может быть какая-то форма шумового загрязнения.

Анекдоты посыпались быстро, когда «слушатели гула» делились своим опытом и пытались его описать. «Бесконечный риф хэви-метала… трудно сказать, если его почувствовать или услышать», — сказал один из них. «Безошибочный механический «жужжащий» гул», — сказал другой. Места были самые разные — от сельской местности Чешира в Великобритании до острова Чичагоф у побережья Аляски и многоэтажного многоквартирного дома в Сиднее, Австралия.

Это не первый раз, когда в заголовках появляется гул. В 2016 году жителей канадского города Виндзор беспокоил странный шум. Позже исследование подтвердило, что это, вероятно, исходит от доменной печи завода US Steel на соседнем острове Цуг.

На этой неделе читатели предложили теории о том, что такое таинственный всемирный гул, а несколько более скептически настроенных читателей поставили под сомнение идею о его существовании. В то время как велись споры о том, является ли гул на самом деле шумом в ушах, Глен Макферсон, учитель математики, физики, психологии и русского языка и бывший преподаватель математического образования в Университете Британской Колумбии (UBC), который исследовал источник гула, сказал: «Как упоминалось на нескольких плакатах, классический шум в ушах сильно отличается от мирового шума».

Он добавил: «Хотя следует снова и снова подчеркивать, что существует множество звуков, создаваемых человеческой деятельностью, которые могут звучать как Гул, и требуются определенные усилия и знания, чтобы отследить эти звуки. Они варьируются от электрических помех, насосов, промышленного оборудования и так далее. Как только мы устраним эти источники, у нас останется всемирное явление, которое я изучаю».

«Настоящий» Слушатели гула или нет, вот что наши читатели сказали по этому поводу:

Как это звучит?

Озоновый слой Раньше я жил в центре Ливерпуля и часто мог слышать этот странный гул посреди тихой ночи, хотя мой партнер никогда не мог слышать. Для меня это звучало как большой дизельный двигатель, возможно, корабль или поезд, и то, и другое будет поблизости. Однако после того, как я «страдал» от этого в течение нескольких месяцев, я решил провести надлежащее исследование движения кораблей и поездов, чтобы попытаться изолировать причину — обнаружив, что это не было ни тем, ни другим.

Некоторые исключают шум в ушах

timbomachino Я не думаю, что это шум в ушах, потому что это звук очень высокой частоты. Я думаю, мы говорим о частоте 18 Гц или ниже, что соответствует площади самой толстой органной трубы собора. Эти трубы предназначены для того, чтобы их больше «чувствовали», чем слышали. Однако, поскольку частота находится на грани человеческого слуха, а мы все разные, только некоторые из нас могут ее услышать. Что бы это ни было и откуда бы оно ни исходило, чертовски раздражает, если вы его слышите.

Jaybee UK Шесть лет назад я переехал в Бристоль и услышал об этом. С тех пор я жадно следил за этой темой и хорошо знаком с исследованиями Глена. Для всех тех, кто легкомысленно указывает пальцем на шум в ушах или какой-то другой необъяснимый внутренний феномен, поясню следующее: я могу полностью устранить шум, используя силиконовые беруши. Гул, который я слышу, вездесущ, но только в помещении. Часто он начинается в определенное время, обычно между 22:00 и 01:00, но может присутствовать и в течение дня. Это диапазон 50-60 Гц.

Многие были озадачены этим

Я слышал это в Хэмпстед-Хит в #лондоне. Я пошел в жаркий летний день, чтобы расслабиться. Думал, что гул стерео. Заснуть. Проснулся, а шум остался. И многие люди покинули парк. Я никогда не знал источник шума.

— SJA Comms (@sjallison) 13 марта 2019 г.

Nancyloh Так приятно узнать, что для этого есть имя! Я слышал это три или четыре раза в 70-х. Каждый раз это происходило в разных местах на открытом воздухе в Сингапуре. Это был не шум в ушах или изнутри, а снаружи. Это был довольно громкий и безошибочно узнаваемый механический «жужжащий» гул. Человек, с которым я был, тоже слышал это, и мы шутили об НЛО.

CitizenGlenn Да, я слышал «гул»… Я живу в многоэтажной квартире недалеко от центрального делового района Сиднея и в двух шагах от Саутерн-Кросс-драйв, что я давно считаю причиной. Интересно, что одна из гипотез, упомянутых в этой статье, касается высокоскоростного трафика. Звук похож на низкочастотный гул винтового самолета, который колеблется между более громким и тихим гулом. Сначала я подумал, что над головой кружит старый DC3 или аналогичный, но это было не так. Я не часто его слышу, но когда слышу, то очень заметно.

С облегчением узнал, что не только я слышу этот гул. Я живу в Питерборо, моя спальня находится примерно в 2 комнатах от любого источника шума, но я слышу звук старого морозильника, когда просыпаюсь ночью.

— Сайед Хуссейн (@Syedh4006) 13 марта 2019 г.

BroadfordBoy Я впервые испытал это как ночное явление в начале 1960-х годов, когда я жил на окраине большого города — я знаю это, потому что (с трудом вспоминаю) я упоминал это в стихотворении, которое я написал для школьного журнала.

Люди говорят, что слышат его в разное время дня

Тинтенфише Единственный раз, когда я не слышу гула, очень рано утром, когда мир спит.

Читатели предлагают свои объяснения…

LZephania Вероятным объяснением кажется неврологическое «внутренне генерируемое восприятие звука». В медицине известно множество подобных явлений.

Sensel Может быть, это обновление и использование газопроводов высокого давления во многих городах и пригородах?

Royfrom Bungay Возможно, Гул может быть «частотой ударов». Когда у вас есть два (или более) звука с разными частотами, создается «частота биений», дополнительная частота звука, которая является математической разницей. При наличии огромного количества источников городского звука с множеством разных частот. Возможно, это могло бы объяснить, почему несколько разных наблюдателей воспринимают звуки разной частоты.

В некоторых местах есть свой «гул»

Тревор Хаттон Мой отец был суффолкским прибрежным ребенком во время Второй мировой войны. Он часто упоминал «суффолкский гул» или «суффолкский шум», который, по его словам, чувствовала небольшая часть людей, когда он был ребенком и позже. Ходили слухи об этом во время войны, например, о прокладывании врагом туннелей и т. д. Однажды я взял собаку на раннюю прогулку около 5:30 утра. И все это время, и какое-то время спустя я ощущал постоянный шум, который я бы сравнил с бесконечным риффом хэви-метала. Но оно было постоянным, бесцельным и трудно сказать, чувствовалось ли оно или слышалось.