технические характеристики, описание, преимущества, эксплуатация
Легендарная американская автомобильная компания Ford покорила мир своим новаторством, используемыми конструкторскими технологиями и разработкой транспортных средств, обладающих уникальными возможностями.
У компании грандиозные планы. Ее сотрудники усиленно работают над тем, чтобы вывести фирму в лидеры по производству грузовых автомобилей в Европе потеснив известную компанию IVECO, расширить рынки сбыта по всему миру и сделать грузовики с эмблемой Ford не менее популярными, чем легковые автомобили этой же марки.
Спецтехника Ford уверенно завоевывает рынки Восточной Европы. Главным ее козырем на сегодняшний день является хороший баланс цены и качества. Транспортные средства Ford значительно дешевле основных европейских брендов и превосходят по качественным показателям многие виды спецтехники, выпускаемой в странах СНГ.
Содержание:
Технические характеристики
Тягач оснащен 6-цилиндровым двигателем FORD-ECOTORQ объемом 10 308 м3 и мощностью 460 л.с., крутящий момент которого составляет 1 050-1 550 об/мин.
В состав топливной системы входят:
- алюминиевый топливный бак – 650 л;
- бак для мочевины – 80 л;
- система впрыска топлива – насос-форсунка.
Низкий уровень расхода топлива седельным тягачом обеспечивается за счет двигателя, удовлетворяющего требованиям экологического стандарта Euro 5.
Машина обладает высокой надежностью управления, благодаря:
- однодисковому безасбестовому сцеплению сухого типа;
- тормозной системе с блоком ПВ, осушителем и подогреваемым маслоотделителем.
Устойчивость хода тягача обеспечивается за счет передней подвески, в состав которой входит параболическая рессора, и задней 4-точечной пневматической подвески, имеющей амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости.
Электроприборы машины питаются от бортовой сети, основными элементами которой являются:
- аккумуляторная батарея – 24 В, 2 х 12В, 225 А?час;
- генератор – 90 А;
- стартер – 4,5 кВт.
Основные динамические параметры тягача: скорость – до 110 км/час (подобной скоростью обладает тягач КАМАЗ 5490), преодолеваемый уклон – до 53%.
Принцип работы персонального подъемника JLG 40 AM основан на низком расположении центра тяжести, а так же облегченной конструкции мачты, которая обеспечивается за счет легких сплавов, что исключает возможные колебания, способные привести к опрокидыванию подъемника.
Автовышка PALFINGER P200A оснащена двухместной алюминиевой корзиной, грузоподъемность которой во всем рабочем секторе достигает порядка 230 килограмм. Угол поворота главной стрелы от 25 до 80 градусов, максимальная рабочая высота не превышает 20 метров. Подробнее о модели читайте тут.
Принцип работы персонального подъемника JLG 40 AM основан на низком расположении центра тяжести, а так же облегченной конструкции мачты, которая обеспечивается за счет легких сплавов, что исключает возможные колебания, способные привести к опрокидыванию подъемника.Важными для любого тягача являются и его весовые характеристики. Так, полный вес седельного тягача составляет 18 тонн. Среди других весовых параметров необходимо упомянуть:
- масса автопоезда – до 40 000 кг;
- нагрузка на переднюю ось – 7 100 кг;
- нагрузка на заднюю ось – 11 500 кг.
Усиленная рама шасси изготовлена из ниобиевого сплава толщиной 10 мм
Описание машины
Машина, разработанная для межрегиональных и международных перевозок, полностью соответствует европейским экологическим стандартам.
Технические характеристики седельного тягача, экономичный расход топлива, комфортный салон позволяют перевозить разнообразные грузы на короткие и длинные дистанции (как и модель тягач FAW CA 4250 P66K24T1A1E4).
Примечательна универсальность тягача, который может использоваться с самосвальными, рефрижераторными, тентовыми и многими другими видами прицепов.
Тягач FORD CARGO 1846T XHR сохранил все лучшее от своих предшественников, однако в нем также имеется значительное число новинок. Заметна обновлённая кабина с решеткой трапециевидной формы, плавно переходящая в бампер, улучшенная аэродинамика в виде скрытых пластмассовыми крышками подножек, усовершенствованные спойлеры на крыше и за кабиной, улучшенные надкрылки.
[note]Длина тягача уменьшилась за счет укороченной колесной базы, что позволяет ему укладываться в западноевропейские нормативы по длине автопоезда.[/note]
В экстра-высокой кабине установлены два спальных места. Панель выполнена в стиле лучших европейских аналогов. Для водителей предусмотрены кресла повышенной комфортности.
Основные преимущества
Повышенная маневренность (как в модели IVECO-AMT 633910), доступная цена, оптимальные габариты седельного тягача также представляют большой интерес с точки зрения компаний, занимающихся грузоперевозками.
Среди бесспорных преимуществ машины можно выделить:
- яркий внешний дизайн;
- комфортабельную эргономичную кабину;
- мощный мотор, эффективную тормозную систему;
- оптимальные габаритные размеры.
Немалое достоинство состоит и в том, что кабина водителя, как и у тягоча Урал 44202-3511-82М, обладает хорошей шумо- и виброизоляцией. В значительной мере это обеспечивается за счет наличия четырехточечной пневмоподвески.
Эксплуатационные достоинства
В эксплуатационном отношении, большой интерес представляет усовершенствованная кабина, благодаря которой возможно использование тягача на дальних дистанциях.
Качество отделки, люк с электроприводом, увеличенные размеры спального отсека обеспечивают водителю комфортные условия на протяжении всего длительного путешествия.
Большую важность имеют и оптимальные размеры седельного тягача, что повышает как удобство управления машиной, так и ее маневренность во время движения.
Машина удобна с точки зрения ее сервисного обслуживания и ремонта, поскольку компанией Ford предприняты беспрецедентные усилия, направленные на расширение сети предприятий, специализирующихся на работе с машинами этой марки.
[note]В России также имеется большое число дилеров и автоцентров, являющихся авторизованными представителями этой компании.[/note]
Тягач 1846T XHR, выпускаемый американской компанией Ford, обладает высокими эксплуатационными свойствами. Созданный на основе новейших технологических разработок в транспортной индустрии, он способен справляться с решением самых сложных задач, при этом очень экономичен в обслуживании и эксплуатации.
Грузоподъемность люльки АГП Socage Т328 увеличена до 400 кг. Это позволяет поднимать на необходимую высоту сразу нескольких человек, а в случае необходимости – инструмент, материалы, другие предметы. Более подробно о модели читайте в этой статье.
Автогидроподъемники относят к свободностоящим грузоподъемным машинам. Их устойчивость достигается за счет увеличения опорного контура, для чего используются выносные опоры. Потеря устойчивости происходит только в результате нарушения правил эксплуатации.Машина отвечает всем требованиям, предъявляемым к его надежности и выносливости. В устройстве седельного тягача учтены все нормы Евросоюза, что значительно расширяет сфер его использования.
Похожие записи
sttexpo.com
Форд Карго 2016 — тест драйв — журнал За рулем
В турецкой Анталии продемонстрировали новое поколение тяжелых грузовиков Cargo фирмы Ford Otosan. Вслед за седельным тягачом Н566 кабину нового дизайна получили грузовики строительного назначения. А еще появился новый 13‑литровый двигатель уровня Евро‑6, ориентированный на европейский рынок.
Двухосные тягачи Ford рассчитаны на полную массу 18 т, трехосные 6×2 — до 25 т, трехосные 6×4 — до 35 т, а четырехосные 8×4 — до 41 т. Экзотические для России версии 8×2 должны иметь полную массу не более 35 т. Из новинок — седельный тягач с колесной формулой 6×4, который турки прежде почему-то не делали. Самосвалы выпускают с колесными формулами 6×4 и 8×4. Полноприводной версии 6×6 всё еще нет, хотя говорят о ней давно.Двухосные тягачи Ford рассчитаны на полную массу 18 т, трехосные 6×2 — до 25 т, трехосные 6×4 — до 35 т, а четырехосные 8×4 — до 41 т. Экзотические для России версии 8×2 должны иметь полную массу не более 35 т. Из новинок — седельный тягач с колесной формулой 6×4, который турки прежде почему-то не делали. Самосвалы выпускают с колесными формулами 6×4 и 8×4. Полноприводной версии 6×6 всё еще нет, хотя говорят о ней давно.
Взаимоотношения России и Турции переживают не самый благоприятный период. Однако в этом году на российском рынке в сегменте LCV среди иномарок лидирует турецкий Ford Transit, который крупноузловым методом собирают в Елабуге на совместном предприятии Ford Sollers. А прошлой осенью в Калининграде без особого шума начали сборку грузовиков Ford Cargo.
Напомню, Cargo Н566 занял третье место в конкурсе Truck of the Year 2013 (тогда первое место завоевал Iveco Stralis Hi-Way, а второе — Mercedes-Benz Antos). Теперь до столь же высокого уровня хотят подтянуть грузовики строительного и коммунального назначения, хотя конкурировать им суждено с более доступными машинами, среди которых Mercedes-Benz Axor, MAN TGS, Renault Premium, Iveco Stralis Active Time и Volvo FM, а в России — с КАМАЗами и МАЗами. Среди козырей модели Cargo Н566 — сносная цена и надежные агрегаты известных производителей.
На пути к Евро‑6
www.zr.ru
Новый тягач Ford Cargo 1846T (Форд Карго) 2013 года
Новый магистральный тягач Ford Cargo 1846T, который получил бронзу в конкурсе “Международный Грузовик 2013 года”!Модификации которые доступны в Украине.
Ford Cargo 1843T Extra HRSC Euro-3
Двигатель – FPT (Iveco Cursor 10), мощностью 316 лВт, 430 л.с. Колесная формула 4х2, Системы ESP, EBS, ABS, Максимальная скорость 110 км/ч, тип кпп механическая.
Цена в Украине около 70 000 Евро.
Ford Cargo 1843Т LRSC
Двигатель – FPT (Iveco Cursor 10), мощностью 316 лВт, 430 л.с. Колесная формула 4х2, Системы ESP, EBS, ABS, Максимальная скорость 110 км/ч, тип кпп механическая (ZF 16S2200 TO ) / автомат (ZF 12AS2130 TD).
Ford Cargo 1846T LRSC Euro-5
Двигатель – FPT (Iveco Cursor 10), мощностью 338 лВт, 460 л.с. Колесная формула 4х2, Системы ESP, EBS, ABS, Максимальная скорость 110 км/ч, тип кпп механическая ZF 16S2200 TO.
Ford Cargo 1846T Extra HRST Euro-5
Двигатель – FPT (Iveco Cursor 10), мощностью 338 лВт, 460 л.с. Колесная формула 4х2, Системы ESP, EBS, ABS, Максимальная скорость 110 км/ч, тип кпп механическая (ZF 16S2200 TO ). Стоимость в Украине 73 000 Евро.
Видеоролики про новый Ford Cargo.
Источник: blog.auto-sklad.com
blog.auto-sklad.com
Форд Карго 2016
Грузовики Ford Cargo получили 13-литровые двигатели уровня Евро-6. Ряд серьезных изменений претерпела и трансмиссия. Но главное — вслед за седельными тягачами Н566 кабиной нового дизайна обзавелись и машины строительного назначения.
Середина апреля, печет яркое южное солнце, а в аэропорту курортной Анталии пусто, хоть в футбол играй. Отдыхающих из России не видно. И на фоне этой пустоты нашим журналистам показывают достижения компании Ford Otosan. Россия и Турция переживают не самый благоприятный период во взаимоотношениях. Вернется ли все на прежний уровень – не понятно. Но турки не хотят выводить бизнес из России. Тем более что по результатам продаж этого года, в нашей стране из коммерческих грузовиков-иномарок в сегменте LCV лидирует именно турецкий Ford Transit, который собирают в Елабуге, на совместном предприятии «Форд Соллерс». А прошлой осенью в Калининграде открыли еще и сборочное производство грузовиков Ford Cargo. С открытием тянули долго: сначала планировали на осень 2012 года, потом перенесли на 2013-й, но и с этим сроком не задалось… Организовала сборку Ford Cargo опять-таки российская компания «Соллерс», бывшая «Северсталь-Авто». Площадки выбирали разные – то в Ульяновске, то в Елабуге. Но все же остановились на Калининграде. Как будет складываться дальнейшее сотрудничество, покажет время.
Ford Cargo нового поколения кроме Турции теперь собирают и в Бразилии. Раньше между ними были определенные отличия – в частности, в Южной Америке применяли не дизели Ford Ecotorg, а двигатели Cummins ISL местного производства (8,9 л, 334 л. с., 1300 Н.м). Еще новость: практически те же машины изготавливают и в Китае, но там они идут под брендом JMC – Jiangling Motors Co., LTD. Головное предприятие расположено в городе Наньчан. Это новый партнер Ford Otosan. В России продукция JMC больше известна по среднетоннажным развозным JMC 1032, а тяжелые грузовики не поставляют.
В целом концепция турецких грузовиков Ford Trucks прежняя: двухосные автомобили рассчитаны на полную массу 18 тонн, трехосные 6х2 – до 25 тонн, трехосные 6х4 – до 35 тонн и четырехосные 8х4 – до 41 тонны. Экзотические для России 8х2 должны иметь полную массу не более 35 тонн. Из новинок – разве только появление седельного тягача колесной формулой 6х4 (раньше почему-то турки такую машину не делали).
Напомним, тягач Ford Cargo Н566 получил третье место в конкурсе Truck of the year 2013 на выставке в Ганновере. Тогда у него были серьезные конкуренты: флагманский IVECO Stralis Hi-Way и новая развозная серия Mercedes-Benz Antos. Причем компания Ford Otosan собирается конкурировать не с флагманскими моделями, а с бюджетными: с «мерседесовскими» Axor и Antos, MAN TGS, Renault Premium, Volvo FM, IVECO Stralis Active Time или Stralis Hi-Road, DAF CF, Scania с кабинами «Р» и «G». А в России – с КАМАЗом и МАЗом. Среди козырей Ford Cargo Н566 – относительно невысокая цена. При этом часто используются известные и надежные агрегаты вовсе не турецкого производства. Теперь под европейские стандарты подгоняют и грузовики строительного назначения.
Автомобильные новости со всего мира
Ниссан Террано 2016 в новом кузове Хендай Солярис 2016 новый кузов Lada Vesta Cross: задерживается или отменяется? Рено Дастер 2017: новый кузов, комплектации и ценыДвигатель
Нынешнее поколение Ford Cargo стремятся масштабно продвигать на европейский рынок. А для этого нужны двигатели уровня Евро-6. В первую очередь под действующий в Европе экологический стандарт подвели имеющийся мотор – 9-литровый Ford Ecotorq. У него одна настройка мощности: 330 л. с. при 1900 об/мин и 1300 Н.м при 1200-1700 оборотов. Напомним, 9-литровые моторы Ecotorg в исполнении Евро-4 и Евро-5 были в трех настройках мощности: 320, 350 и 380 л. с., моментом от 1100 до 1550 Н.м. Понятно, что для четырехосного самосвала полной массой в 41 тонну или под 44-тонный автопоезд этой мощности мало. Более мощный дизель, с которым в 2012 году состоялась презентация тягача Ford Cargo Н566, оказался «покупным» двигателем со «спиленными» надписями на клапанной крышке, приобретенным у моторостроительного подразделения FIAT Power Train (FPT). Это широко известный по тяжелым грузовикам IVECO дизель Cursor10, или в соответствии с «фиатовской» классификацией – F3A. Мотор с хорошей репутацией у перевозчиков, его выпускают с начала 2000-х годов. И нет ничего плохого в использовании «чужого» мотора – такая практика широко применяется в автобусостроении, и есть производители грузовиков, которые, не имея своих моторов, традиционно применяют «покупные». На американских «траках» под заказ ставят любой мотор: хоть Caterpillar, хоть Cummins или Detroit Diesel. Другой, близкий нам пример – МАЗ и КрАЗ, а также ЗИЛ с минскими двигателями, «ГАЗели» с Cummins. Двигатели IVECO Cursor10 для тягача Ford Cargo Н566 поставляли в четырех вариантах: две настройки мощности – 430 л. с./ 1900 Н.м и 460 л. с./2100 Н.м и два исполнения – Евро-3 и Евро-5. Уровня Евро-5 добивались впрыском водного раствора мочевины AdBlue.
Казалось бы, можно и дальше идти к Евро-6 по пути применения покупного мотора. Но и тогда говорили, что это временное решение и готовится новый «большой» мотор собственной разработки. Вот теперь этот двигатель и показали. Все нынешние моторы для Ford Cargo делают на заводе в Турции, в городе Инёню, где и собирают тяжелые грузовики. Разрабатывали дизели с учетом опыта двигателистов всей компании Ford, но в большей степени это относится к двигателям Ecotorq 7,33 литра образца 2003 года и 9-литровым моторам, которые появились в 2009-2010 годах. На заводе в Инёню есть и свои конструкторы, которые проектировали и доводили эти моторы.
А новые дизели, рядные «шестерки» объемом 12,7 литра, созданы в сотрудничестве с китайской компанией JMC. Размерность мотора – 130х160 мм. Но не только размерностью 13-литровый Ford Ecotorq близок к современным европейским дизелям, он и конструктивно с ними схож. К примеру – с Volvo D13, у которого диаметр поршня 131 мм, а ход 158 мм. Распредвалы на обоих моторах находятся в головке, четыре клапана на цилиндр, привод ГРМ гирляндой шестерен со стороны маховика – у Ford Ecotorq 13 есть даже моторный компрессионный тормоз мощностью 340 кВт; а еще можно на коробку подвесить трансмиссионный замедлитель – интардер на 600 кВт. Суммарно получается тормозная мощность под 1000 кВт. Возможен отбор мощности от шестерен ГРМ для привода гидронасосов надстроек: 130 кВт или 650 Н.м с передаточным числом 1,18. Только не надо считать такой конструктив «плагиатом». У шведского мотора выпуск и турбокомпрессор находятся с правой стороны, а у турецко-китайского – с левой. Уже поэтому моторы – разные. Но есть и другие отличия. Фильтр с ингибиторами коррозии в системе охлаждения – типичный для Ford Ecotorq: более эффективный воздухо-жидкостный теплообменник интеркулера вместо обычного теплообменника «воздух-воздух». Такой интеркулер – вообще большая редкость. Остальные компоненты и технические решения тоже хорошего уровня, причем они давно уже стали интернациональными. Что важно – применены мокрые гильзы, удобные при ремонте. В системе охлаждения есть вязкостная муфта вентилятора с электроблокировкой. В приводе водяного насоса применена электромагнитная муфта, обеспечивающая две скорости вращения крыльчатки – для повышения экономичности двигателя. Воздушный компрессор – с функцией полного отключения (за поддержанием давления в пневмосистеме следит электроника). К нормам Евро-6 мотор выводили с использованием сочетания двух ранее противоборствующих технологий: рециркуляции отработавших газов EGR и впрыска водного раствора мочевины AdBlue в систему выпуска SCR. Все это дополнено регенерируемым сажевым фильтром – с левого бока на раме размещен огромный «ящик» из нержавейки. Фильтр легко перепутать с топливным баком, но с заднего торца в него вкручено несколько датчиков, подведены провода. В системе нейтрализации EGR применен жидкостный теплообменник для охлаждения рециркулируемых отработавших газов. Турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата производства известной английской фирмы Holset. Это подразделение Cummins, специализирующееся на выпуске ТКР. Топливная аппаратура – Common Rail последнего поколения, разработанная и изготовленная Bosch. То есть все не хуже, чем у других производителей «больших» автомобильных дизелей, хотя повторимся – мотор турецко-китайский.
Мотор Ford Ecotorq 13 имеет две настройки мощности: 420 л. с. при 1800 об/ мин, 2150 Н.м при 1000-1300 об/ мин и более сильную – 480 л. с. при 1800 об/мин, 2500 Н.м при 1000-1200 оборотов. В сравнении с европейскими конкурентами предельная настройка мощности получается несколько меньше – там планка держится на уровне 500-530 сил. Но возможно, для Ford Ecotorq 13 как для «молодого» мотора 480 л. с. не предел: его просто не раскручивают на «полную катушку». А пока турки предпочитают сравнивать свой новый мотор со своими же предыдущими версиями. Если говорить о седельных тягачах, то раньше на них было 380 л. с./1600 Н.м или 460 л. с./2100 Н.м. В сравнении с 460 л. с./ 2500 Н.м момент увеличился на 35 или 20%. А это существенная прибавка. У строительных грузовиков момент вырос вообще на 55%: со 360 л. с./1400 Н.м до 420 л. с. и 2150 Н.м.
Пока не понятно, какая будет периодичность замены масла в двигателе. У «ивековского» мотора она была до 60 тысяч километров. Напомним, раньше на 7-литровом моторе рекомендованный интервал замены масла составлял 20 тысяч, а о 30 000 километрах только мечтали. Видимо, у нового мотора интервал тоже должен быть около 50-60 тысяч, но настораживает, что к разработке причастны китайцы. По нашему опыту, даже на современных китайских дизелях периодичность замены масла установлена в 20, а то и в 10 тысяч километров. Такой межсервисный интервал вряд ли понравится нашим эксплуатационникам.
Автомобильные новости со всего мира
Ниссан Кашкай 2016 новый кузов: комплектации и цены, фото Хендай Солярис 2016 новый кузов Ниссан Террано 2016 в новом кузове Skoda Kodiak цена, фото, характеристикиТрансмиссия
Большинство агрегатов трансмиссии для тяжелых грузовиков Ford Cargо поставляет ZF. Так надежнее и дешевле. Причем теперь все чаще предлагают автоматизированные механические 12-ступенчатые коробки ZF AsTronic. Какого-то особого, своего названия этим коробкам турки не придумывали: у MAN их называют TipMatic, у IVECO – EuroTronic, а у Renault Trucks – Optidriver. Но суть дела это не меняет – коробки одинаковые. Из особенностей установки «робота» на Ford Cargo: контроллер выбора режимов коробки установлен не на подрулевом переключателе или панели приборов, а на тоннеле, рядом с джойстиком. Не самое удачное место. Кто-то из коллег-журналистов вспомнил, что такую же «гарнитуру» к ZF AsTronic применял в начале 2000-х DAF. Трудно сказать, как было на «голландце», но на КАМАЗ-5490 стоит именно такой кругляш-переключатель. Коробки ZF AsTronic ставят не только на седельные тягачи Ford Cargо, но и на самосвалы и прочую технику строительного назначения. А в качестве иллюстрации возможностей в карьере продемонстрировали, как самосвал 6х4 на «автомате» выезжает враскачку из ямы. В кабине нет даже педали сцепления, и результат того, что делает автоматика, практически не отличим от обычного водительского «прыгания» по педалям.
Но и обычные механические коробки не отправили в отставку. На магистральные и строительные Ford Cargо с 13-литровым мотором ставят 16-ступенчатые коробки ZF 16S2230, а на самосвалах с 9-литровым Ford Ecotorq обходятся 9-ступенчатыми КП семейства Ecomid ZF 9S1310. Диапазон чисел у 16-ступенчатой коробки – от 16,68 до 1,0, у 9-ступенчатой – от 9,48 до 0,75. Напомним, ZF 9S1310 – агрегат с 4-ступенчатой основной коробкой и пристыкованным к ней сзади планетарным демультипликатором. Первая передача – ползучая, «черепаха». Коробки ZF 16S2230 семейства Ecosplit выполнены по классической схеме: с делителем, демультипликатором и 4-ступенчатой основной коробкой. Возможен отбор мощности для гидронасоса самосвальной установки, причем КОМ и сам насос тоже производства ZF. Управление коробкой выполнено тросами, кулиса расположена на тоннеле кабины, и нет никаких щелей, через которые мог бы пробраться шум.
Ведущие мосты закупают у известной фирмы Arvin Meritor, которая располагает в Европе несколькими заводами. Подобные мосты применяет IVECO, Volvo и Renault. На седельный тягач 4х2 ставят ведущий мост с одинарной гипоидной передачей и блокировкой дифференциала. На самосвалах 6х4 и 8х4 применяют мосты с двойной главной передачей, планетарными ступичными редукторами, блокировками межосевого и межколесных дифференциалов. Раньше использовали мосты, изготовленные в Швеции, в городе Линденсберг. Ныне это завод Arvin Meritor, а когда-то он принадлежал Volvo – там и поныне выпускают для них мосты.
Средний мост сделан проходным, поэтому у самосвала всего два кардана – нет лишних источников вибраций, и водителя не растрясет до икоты. Причем балки мостов стальные литые, они гораздо прочнее штампо-сварных, а это значит, что под нагрузкой не «плывет» геометрия посадочных мест редукторов и чулки не вываливаются. В мостах есть блокировка межосевого и межколесных дифференциалов – вещь, крайне необходимая в России.
Однако теперь вместо безымянных крышек ступичных редукторов с характерными для шведских мостов сегментами и явно видными осями сателлитов на крышках написано «Ford». Конструктивно «фордовские» мосты схожи с немецкими, и поэтому закрались сомнения, что они действительно сделаны в Турции. Велика вероятность, что теперь применены китайские мосты, лицензионные MAN. Но это только догадки…
Все еще нет полноприводной версии самосвала 6х6. В России спрос на такую версию существует, но уже который год о ней идут только разговоры.
Автомобильные новости со всего мира
ПДД знаки дорожного движения с пояснениями 2016 год Новые практические экзамены ГИБДД на площадке и в городе Lada Vesta Cross фото и цена, дата выхода Ниссан Террано 2016 в новом кузове: характеристики и ценаХодовая
На новых Ford Cargо не экономили на раме – здесь толщина профиля лонжеронов составляет 10 миллиметров. По европейским меркам это очень толстая рама, там могут использовать сталь толщиной 6,5; 7,5; 8,5 и редко когда 9,0 мм. При этом турки еще на российской презентации Cargo в 2007 году делали акцент на применении высоколегированных сталей. Крепление различных кронштейнов и траверс выполнено на высокопрочных болтах и холодной клепке, причем преобладают болтовые соединения. На самосвальных шасси высота профиля лонжеронов 345 мм, сверху есть усилитель, выполненный «уголком». Он начинается под кабиной, на полметра сзади кронштейна амортизатора, идет назад и не доходит около 300 мм до оси балансира.
Подвеска на тягаче и на самосвале, естественно, разная. У тягача задняя – на четырех пневмобаллонах, у самосвала 6х4 и 8х4 – классическая балансирная. Балансиры изменились очень сильно. Если раньше ступицы балансира вращались на втулках, то теперь – на сайлентблоках. Раньше стремянки были установлены гайками вверх: чтобы подтянуть их, не нужна яма и не придется без надобности «разувать» тележку – очень удобно. Но теперь стремянки ориентированы гайками вниз – это хуже. Шарниры реактивных штанг на сайлентблоках – обслуживания не требуют. Задние рессоры полуэллиптические, в пакете 16 листов, самый нижний толщиной 25 мм, остальные по 20 мм – сделано добротно.
На седельном тягаче Ford Cargo 4х2 используются дисковые тормоза диаметром 434 мм на всех осях и интардер ZF – трансмиссионный гидравлический замедлитель, смонтированный на «зетэфовской» коробке передач. Интардер развивает тормозную мощность 600 кВт, имеет четыре ступени регулировки эффективности. Увеличилась эффективность торможения, уменьшился износ механизмов основной системы тормозов. Активированный моторный тормоз или интардер включаются сами, при нажатии водителем на педаль тормоза – и рабочая система просто увеличивает эффективность торможения. Кроме обычной ABS есть и ESP, а также система удержания сцепки на подъеме Hill Holder.
На строительных шасси применяются барабанные тормоза, но они совсем другие, не те что были раньше. Прежде использовались клиновые разжимные механизмы: на каждом по два клина и две тормозные камеры, на задних мостах одна из них – с пружинным энергоаккумулятором. Достаточно коварная конструкция, если судить по опыту эксплуатации в России бамовских Magirus, более поздних IVECO Trakker и наших автобусов ЛИАЗ-5256. Сейчас на Ford Cargo применяют барабанные тормоза с разжимными кулаками.
Автомобильные новости России
Водительская медкомиссия 2016: новый порядок и справка Нелегальный тюнинг автомобиля в 2016 Запрет на продажу поддержанных авто в России Новые требования к водителям-профессионалам в 2016 годуКабина
Дизайнеры, разрабатывавшие новый облик Ford Cargo, утверждают, что их вдохновляла физиономия то ли пумы, то ли пантеры – в общем, кого-то из семейства кошачьих. Поэтому фасад – полностью оригинален. На новой кабине старым остался каркас и некоторые панели – все основные проемы сохранены… Впереди традиционный для Ford Cargo стиль – с линзованной оптикой, но теперь эти четыре фары увеличенного размера. Бампер тоже узнаваем, но у разных моделей сделан по-разному. Самый низкий – у седельного тягача. Интересно, что раньше у Cargo Н566 ступени лестницы были прикрыты дополнительной пластмассовой панелью. Ее главное назначение – корректировка аэродинамики, но в России она дополнительно защищает ступени от снега и наледи. Причем сама панель сделана отдельно от двери, а петли панели закреплены к бамперу. При открытии двери через палец-шарнир открывается и панель – доступ к ступеням. Если надо поднять кабину при закрытых дверях, панель останется закрытой. Выглядел этот узел не очень надежно, видимо, поэтому дополнительный пластик снизу дверей теперь убрали. Нет и округлых арок над колесами управляемой оси, по которым Ford Cargo Н298 и Н476 можно было узнать издалека – хоть сбоку, хоть сзади. Новые пластмассовые крылья Cargo Н566 больше похожи на Mercedes-Benz Axor, тем более что и его собирают в Турции.
Внутри кабина кажется просторнее, чем была, отделка интерьера богаче. Но не меняя каркаса, ширину кабины изменить невозможно. Однако потолок в тягаче уже не давит на затылок – спальник не кажется узким. Если раньше матрац нижней полки был шириной 59 см, то теперь – 67 см, то есть изменили отштамповку крыши и задней стенки. Только тоннель двигателя, похоже, остался той же высоты, что и на предыдущих моделях Ford Cargo, причем одинаково выступает над полом и на тягаче, и на самосвале. Интереснее стала панель приборов: стиль в целом сохранен, но применили более качественные материалы. Верх выполнен из мягкого пластика, приятного на ощупь, совершенно не скрипящего. На темном фоне панели сочным алюминиевым пятном выглядит консоль, на ней же установлен и кран стояночного тормоза. Руль теперь может быть и с клавишами, а вместо двух или трех спиц – четыре. Обивку дверей турки называют «эргономичной», и она действительно удобная, с хорошим подлокотником и карманом для мелочей. На кабинах тягачей используется четырехточечная пневмоподвеска, но на самосвалах обходятся четырьмя пружинными стойками. Улучшена шумоизоляция – в кабине стало заметно тише.
Но, похоже, это последняя модернизация кабины. Как говорят в российском представительстве компании, через три года появится новая, широкая кабина. За это время, быть может, и отношения между нашими странами улучшатся…
Источник: рейс.рф
mir-auto24.ru
Ford 1848T – тест грузовика Форд
Турецкий автопроизводитель Ford Otosan меняет стратегию развития на российском рынке, доверяя продажи тяжелых грузовиков Ford эксклюзивному дистрибьютору TurboTrucks. Углубленная адаптация автомобилей к местному рынку подкрепляется фиксированной рублевой ценой и программами лояльности для водителей и автовладельцев.
текст: Михаил Ожерельев / фото: Николая Кушниренко / 17.04.2018
Российский партнер Turbo Trucks, входящий в ТН Group, более 20 лет сотрудничает с ведущими мировыми производителями грузовиков и накопил большой опыт работы в индустрии коммерческого транспорта в девяти странах Европы и Азии. Дистрибьютор будет осуществлять продажи грузовиков Ford и их постпродажное обслуживание, организовывать поставку и дистрибьюцию оригинальных запасных частей через региональную сервисную сеть. За два ближайших года планируется обеспечить присутствие сервисной сети на всех основных транспортных маршрутах страны. И это с учетом создания нескольких складов запчастей и расходных материалов. Основной логистический терминал, из которого начнутся поставки в региональные складские отделения (в Петербурге, Ростове-на-Дону и Екатеринбурге), расположен в Москве.
Бортовой компьютер сообщает водителю всю важную информацию, начиная с уровня реагента AdBlue и заканчивая расходом топлива.
Кнопки управления ESP, функцией удержания на подъеме и тормозом прицепа находятся в легком доступе.
В спальном отсеке предусмотрены лампы для чтения.
ОТ ОБОРОНЫ К НАСТУПЛЕНИЮ
До 2013 года турецкий Ford Cargo считался у нас грузовиком для региональных перевозок, но с началом производства машин поколения H566 с более вместительной и комфортабельной кабиной мог бы привлечь немало покупателей и среди перевозчиков «дальнего боя». Увы, пока результаты продаж тяжелых грузовиков Ford крайне скромные. По данным агентства «Автостат», в 2017 году было зарегистрировано всего 27 новых автомобилей. Падение относительно предыдущего года составило почти 60%. Борьба за покупателя была проиграна турками по нескольким причинам. Во-первых, опыт использования Ford Cargo на дальних маршрутах выявил серьезные недостатки модели: отказ электроники в слякотную погоду, трудности пуска двигателя в мороз, недостаточная теплоизоляция кабины. Ко всему прочему добавились недочеты в сервисном облуживании: по количеству сервисных центров в России Ford Otosan значительно отстает от европейских фирм. Жалуются перевозчики и на отсутствие некоторых запчастей на складах сервисных центров: иногда приходится ждать доставки деталей из Турции. Отчасти ситуацию упрощала комплектация автомобилей силовой установкой Fiat Group — двигателем Cursor 10, который охотно ремонтировали все российские дилеры Iveco.
Все вышеназванные недостатки не остались без внимания инженеров Ford Trucks, и они решили вывести на российский рынок обновленную модель магистрального грузовика. Как известно, автомобили Ford Cargo теперь производят и в России, их сборка по технологии CKD налажена на площадке калининградского предприятия «Автотор». Правда, объемы выпуска там пока скромные. По словам представителя предприятия, в минувшем году собрано всего 24 машины, планы на текущий год — 200 единиц техники (включая дорожную, строительную и магистральную). Все это хороший повод подробнее познакомиться с Ford Сargo с отечественным VIN на раме.
Электропривод опрокидывания кабины предлагается опционно.
СКАЗАНО — СДЕЛАНО
Итак, седельный тягач Ford Cargo 1848T с колесной формулой 4х2, флагман модельного ряда магистральных грузовиков Ford Cargo. Обновленный грузовик предлагается в России с 12,7 литровым двигателем Ecotorq собственной «фордовской» разработки. Мощность двигателя 480 л. с. (420 л. с. в дефорсированной версии для модели 1842T), экологический класс Евро-5. Мотор оснащен множеством инновационных технологий, обеспечивающих правильный баланс между производительностью и экономичностью, среди них турбокомпрессор с изменяемой геометрией, топливная система Common Rail, встроенный 340 киловаттный моторный тормоз, обладающий разными режимами интенсивности.
Замок передней облицовки отпирается ключом зажигания.
480 сильный силовой агрегат работает в паре с новейшей, полностью автоматизированной коробкой передач ZF TraXon (12 TX 2620). Для 420 сильного мотора предлагается два варианта трансмиссии: механическая 16 ступенчатая ZF 16S2230 и роботизированная 12 ступенчатая ZF 12 TX 2210 (опция). Передаточное число главной пары варьируется от 2,47 до 3,08 в зависимости от модели трансмиссии и типоразмера шин. «Донорскими» на тягаче являются задний мост нового поколения Arvin Meritor 17X и рулевое управление Hema ZF 8098.
Снизу двигатель прикрыт защитным кожухом.
Среди других технических деталей стоит упомянуть тормоза — они на всех колесах дисковые, фирмы Knorr Bremse. Высота седельно-сцепного устройства при использовании шин 315/70R22.5 составляет 1150 мм. В качестве вспомогательной системы замедления в помощь уже упомянутому моторному тормозу опционально предлагается гидравлический интардер максимальной мощностью 600 кВт. Штатная электронная тормозная система EBS согласует работу ABS, ASR, Hill Launch Assist (система помощи при подъеме) и тормозов прицепа. Плавность хода обеспечивает задняя пневматическая подвеска на двух пневмобаллонах с системой ECAS и передних малолистовых параболических рессорах.
КРИТЕРИЙ — РАЦИОНАЛЬНОСТЬ
Высокий уровень комфорта при езде создает четырехточечная пневматическая подвеска кабины. Кстати, самое время заглянуть на рабочее место водителя и понять, что же здесь изменилось. На «капитанский мостик» ведут три широкие ступени, средняя с подсветкой. Занять место за рулем несложно, хотя, может быть, не так сподручно, как на «европейце». Однако здесь возникает ощущение пребывания в кабине европейского тягача. На это работают отсутствие убогого серого пластика, высокий потолок, подогреваемое водительское сиденье со встроенным подголовником, эргономичная передняя консоль и множество отсеков для хранения вещей. Рулевая колонка регулируется по вылету и наклону, а миниатюрный джойстик управления КП расположен на отдельном подиуме справа от водителя. Бортовой компьютер, вмонтированный в обновленную приборную панель, сообщает водителю всю важную информацию, начиная с уровня реагента AdBlue и заканчивая мгновенным расходом топлива. Но стоит присмотреться к деталям, как впечатления корректируются. На руле нет удобного кнопочного управления, крышка отсека с предохранителями почему-то на месте «бардачка», окна в нижней части дверей.
Высота седельно-сцепного устройства зависит от типоразмера шин.
В кабине с высокой крышей два спальных места. Нижняя полка габаритами 1900х670 мм не хуже, чем у европейских аналогов. Она в меру жесткая и относительно широкая, хотя без модного нынче наплыва в средней части. Верхняя полка чуть скромнее, но тоже практичная: когда не используется, она поднимается к потолку. На правой стенке нижнего яруса расположена панель управления освещением. Светильники создают равномерное «распыление» светового потока. Уют добавляет плотная ночная штора. Не закрытыми от внешних источников света остаются «слуховые» окошки в нижней части дверей и люк в крыше. В базовую комплектацию автомобиля включены автономный воздушный обогреватель, электрические стеклоподъемники, боковые зеркала с электроприводом и пакет для холодного климата с жидкостным подогревателем. Опционально предлагаются электропривод опрокидывания кабины, алюминиевый топливный бак (емкость штатного 600 л) и боковой обтекатель.
Пластиковые задние брызговики состоят из трех частей.
При всех достоинствах Ford Cargo 1848T смущает габаритная ширина кабины: она не превышает 2,3 м, а значит, для «дальнего боя» не лучший вариант. Исключение могут составить контейнерные, автовозные и другие перевозки одного дня или с ночевкой вне тягача.
Имеется наружный отсек для хранения вещей.
Но в целом турецкий тягач с российским VIN очень хорош. Его уже не сравнишь с «чудом» отечественного и белорусского автопрома, и он не чета «китайцам». Настоящий представитель рационального сегмента в пирамиде брендов тяжелых грузовиков в России.
Экологический класс Евро-5 достигается применением системы SCR, емкость бака AdBlue 78 л.
TurboTrucks и Ford Trucks предлагают российским клиентам специальные условия на новые грузовики — 2 года полной гарантии на автомобили, фиксированную рублевую цену, а также программы лояльности для водителей и автовладельцев. «Мы гордимся, что Ford Trucks выбрали именно нашу компанию в качестве эксклюзивного дистрибьютора в России, и убеждены, что накопленный за последние двадцать лет опыт поможет в успешном продвижении бренда на российском рынке. Уверены, что клиенты по достоинству оценят автомобили Ford Trucks, качество оказания сервисных услуг и доступность оригинальных запасных частей», — сказал директор TurboTrucks Cерж Ван Холле. Согласно стратегии компании, сеть дилерских центров Ford Trucks в России за год должна увеличиться до 18 предприятий.
Технические характеристики Ford 1848T | |
| Колесная формула | 4х2 |
| Снаряженная масса | 7620 кг |
| Полная масса | 45 000 кг |
| Габариты (длина/ширина/высота) | 6039/2540/3950 мм |
| Колесная база | 3600 мм |
| Объем топливного бака + AdBlue | 600+78 л |
| Двигатель | дизельный, рядный, 6‑цилиндр., Евро-5, 12,74 л, 480/1800 л.с./мин-1, 2500/1000–1400 Нм/мин-1 |
| Коробка передач | автоматическая, 12-ступенчатая |
| Подвеска | на параболических рессорах |
| Тормоза | пневматическая, 2‑баллонная |
| Шины | 315/70R22,5 |
| Межсервисный пробег | 60 000 км |
| Конкуренты | Mercedes-Benz Axor, MAN TGS, Volvo FM, KAMAЗ-5490 NEO |
- Информативная приборная панель, новое программное обеспечение трансмиссии, широкий функционал вспомогательных систем торможения.
- Узкая кабина, малая вместимость штатного топливного бака.
5koleso.ru