Тест-драйв: Citroën C1 Airscape 1.2
Citroën C1 первого поколения хорошо продается: было зарегистрировано чуть более трех четвертей миллиона единиц. Модель является частью совместного предложения Citroën, Peugeot и Toyota под названиями C1, 107 и Aygo соответственно. В 2009 году произошел фейслифтинг с изменением эстетических деталей и опций оборудования, а также еще одно обновление, чтобы выдержать замену в 2012 году.
Более глубокое обновление, второе поколение, было представлено в 2014 году на том же мероприятии, где он увидел свет в 2005 году: Женевский автосалон. После почти десяти лет на рынке потребовались изменения, хотя я не знаю, настолько ли они глубокие. Я говорю это потому, что помимо эстетической переделки поворота и внедрения новых технологий, второе поколение Citroën C1 получило новый трехцилиндровый двигатель 1.2 мощностью 82 л. Дизельный двигатель снят с производства.
Проехав на первом поколении несколько тысяч километров, я впервые протестирую Pistonudos на кузове более рок-н-ролльной модели второго поколения: Citroën C1 Airscape.
Если в уравнении причин, по которым мне нравилось первое поколение C1, не было дизайна, то во втором поколении произошел перелом. Безвкусный вид модели 2005 года не сильно улучшился с моделью 2009 года.рестайлинг, однако в последней версии автомобиль приобрел индивидуальность. Теперь легче отличить C1 от 108 или Aygo, так как они больше отличаются друг от друга.
Передняя часть расходится с предыдущей концепцией по нескольким направлениям. Логотип, как и в других моделях марки, оставляет изоляцию для интеграции в верхний воздухозаборник. Блоки передних фонарей уже не являются единым блоком и распределены: габаритные огни и указатели поворота окаймляют передний капот, основное освещение — переходное и дорожное — несколько ниже своего исходного положения, а дневные ходовые огни расположены в нижнем положении и как боковые. насколько позволяет передняя часть автомобиля. 9№ 0003
Дизайн, цветовые сочетания и мелкие детали придают Citroën C1 Airscape индивидуальность.
Вид сбоку улучшает детализацию и цветопередачу. В то время как в первом поколении и его эволюции 2009 года боковая сторона автомобиля была плоской как по форме, так и по цвету, теперь этот аспект нарушается, играя с несколькими элементами. С одной стороны в листовом металле имеются две складки, верхняя, на линии которой расположены органы управления открытием дверей, и нижняя, расположенная чуть выше края ближе к полу оных. В результате внешний вид становится более трехмерным.
Что касается цвета, то цвет кузова усиливается за счет другого цвета зеркал, черного оттенка на передней и средней стойках, а также части рамы передней двери. В случае версии Airscape мы также имеем другой тон капота, а в некоторых пакетах оборудования нижние рамы окон хромированы. Крышка доступа к топливному баку немного изменила свое положение и, прежде всего, форму: теперь она полностью круглая. Добавьте к этому 15-дюймовые колесные диски из алюминиевого сплава, и вы получите полную картину яркого современного бокового профиля, соответствующего современным тенденциям дизайна.
Задняя часть C1 второго поколения также претерпела значительные изменения. Начиная сверху, мы теперь находим аэродинамический элемент, который объединяет центральные светодиодные стоп-сигналы, которые занимают такое же положение, как и в первом поколении. Громоздкие петли оригинального люка исчезают из поля зрения. На средней высоте мы замечаем отсутствие красочных и продолговатых кластеров задних фонарей, замененных во втором поколении почти квадратными кластерами, которые немного больше, чем раньше, вторгаются в боковую часть автомобиля и чей нижний край является продолжением нижнего стекла. край задней двери. Все оптические элементы, даже отражатели, расположены в одном наборе, за упомянутым выше исключением центральных стоп-сигналов по причинам, присущим их омологации.
Часть кузова, служащая задним бампером, увеличена в высоту, больше не является двухцветной и включает отверстие для номерного знака.
Что касается прозрачности стекла, то она менее дифференцирована, чем в первом поколении. Наконец, отделка выхлопной трубы по-прежнему не бросается в глаза; вам нужно немного постараться, чтобы найти его.
Интерьер нового Citroën C1 тоже изменился, и сильно, но мы это увидим в соответствующем разделе. Оценка 86%, присужденная тестовой модели в разделе «Дизайн», основана как на достигнутом результате, так и на способности дизайнеров придать новый вид визуально непривлекательному и устаревшему со временем концепту.
СалонЕсли внешние изменения Citroën C1 второго поколения более чем очевидны, то когда впервые садишься внутрь новой модели, зная первую, возникает ощущение, что мы попали в другой мир, и действительно это это так; это другая машина.
В водительской позе единственные заметные быстрые совпадения – вентиляционные отверстия: они все еще круглые… Остальное кардинально другое! Даже руль отказался от своей круглой формы.
Различия настолько очевидны, что я отказался от подробного сравнения, чтобы сосредоточиться на описании того, что есть. Второе поколение Citroën C1 отказывается от простоты и экзотики приборной панели, исчезая примитивный орбитальный тахометр, который не всегда входил в стандартную комплектацию. Информация, которую мы получаем из трех различных областей.
Основной соответствует элементу, расположенному на рулевой колонке. Здесь у нас есть круг, в котором находится традиционный стрелочный спидометр с круговым движением. В центре же информация отображается цифрами, выдаваемыми бортовым компьютером, помимо уровня топлива в полукруглом сегменте, разделенном на шесть секций. Вперед, назад и сброс различных параметров осуществляется с помощью двух игольчатых кнопок, которые требуют, чтобы вы положили руки на обод рулевого колеса.
Между большим кругом одометра и меньшим кругом компьютера находится ряд световых индикаторов, таких как «дверь открыта», ручной тормоз, ремни безопасности или ABS, и это лишь некоторые из них.
Они различаются по цвету: синий и зеленый для освещения, оранжевый для предупреждения и красный для более серьезных проблем.
Центральный круг окружен двумя боковыми секциями. Каждый из этих боковых элементов отображает информацию: тот, что слева, содержит цифровой тахометр, который показывает обороты двигателя последовательностью светлых полос, окруженных соответствующей шкалой. Тот, что справа, разделен на три зоны. В верхней расположены световые индикаторы наиболее критических ситуаций в двигателе: низкий уровень масла или перегрев охлаждающей жидкости двигателя. Посередине «зеленая» сигнальная лампа указывает на необходимость изменения передаточных чисел для снижения расхода топлива. Нижний возвращается к красному, как для обозначения остановки двигателя, так и для электрических аномалий. Если блок оснащен интеллектуальным контролем открывания дверей, там у нас тоже будет его свидетель, но оранжевого цвета. Система как таковая кажется наиболее дидактичной: если вы видите зеленый свет краем глаза, переключайте передачу.
Одной из особенностей Citroën C1 Airscape является 7-дюймовый многофункциональный сенсорный экран.
Второй элемент визуальной информации обеспечивается одной из главных новинок этого второго поколения: многофункциональным сенсорным экраном с диагональю 7 дюймов, элементом, который в настоящее время кажется необходимым — вы должны быть на связи с миром! Этот экран объединяет несколько функций: внешний термометр, телефонную связь, информацию об автомобиле, информационно-развлекательную систему и, при наличии, он действует как экран для задней камеры. Соединение с телефоном осуществляется через Bluetooth; если ваш телефон совместим, подключение простое. После подключения мы можем не только совершать и принимать звонки в режиме громкой связи (функция, доступная с элементов управления на правой спице рулевого колеса), но и получать доступ к другим функциям, таким как списки контактов и обмен SMS-сообщениями. Это соединение также позволяет воспроизводить музыку, которая записана в памяти смартфона или через Интернет (Bluetooth Audio).
Информационно-развлекательная система Citroën C1 немного своеобразна. Сам по себе он включает в себя только радио. Другие источники звука доступны через вышеупомянутый Bluetooth Audio и единственное доступное USB-соединение. В нашем тесте он без проблем читал файлы MP3 с USB-накопителя. CD-плеера нет. В первом поколении у него было радио, проигрыватель компакт-дисков (без MP3) и дополнительный разъем для внешних источников. Скачок более чем очевиден. Его нельзя упрекнуть за отсутствие ридера дисков, наличие USB и BT Audio, который наиболее часто используется в настоящее время.
Система совместима с MirrorLink, стандартом подключения через USB-кабель, который теоретически позволяет отображать на экране приложения, запущенные на смартфоне и также совместимые с MirrorLink. Здесь мы можем найти GPS-навигаторы (такие как iCoyote или Sygic), музыкальные платформы (Spotify, RockScout и т.
Это означает, что если у владельца Citroën C1 есть один из этих смартфонов, это не проблема. В противном случае ему следует подумать о добавлении нескольких сотен евро к цене автомобиля, если он хочет послушать свой плейлист Spotify или получить доступ к хорошему GPS-навигатору, такому как Waze. Некоторые из этих приложений бесплатны, но премиум-сервисы — нет. В тесте использовались три разных смартфона под управлением Android не ниже 5.x (полностью совместимых с вышеупомянутыми приложениями), и не было никакой возможности. Рейтинг в этой главе, который вы увидите ниже, составляет: 55%, минимум для радио и USB-входа. MirrorLink и простота использования составляют остальные 5%.
Продолжим работу с остальной частью приборной панели.
Третья важная информация посвящена системе климат-контроля.
Он состоит из небольшого дисплея, на котором отображается целевая температура системы, а также состояние активации различных составляющих ее элементов. Этот экран окружен по периметру элементами управления, необходимыми для включения/выключения различных функций (температура, вентилятор, кондиционер, обогрев окна и т. д.). В верхней части приборной панели, в центральной части, находится еще один небольшой экран, на котором с помощью световых индикаторов отображается информация о подушках безопасности. Таким образом, вы можете узнать, сработала ли подушка безопасности пассажира, что очень важно, если было установлено детское кресло, обращенное назад.
Давайте перейдем к рулю. Я упомянул, что он больше не идеально круглый. Второе поколение C1 предлагает рулевое колесо, которое немного прямо внизу, чтобы не мешать вашим ногам. Помимо привычных сателлитных элементов управления светом, дворниками и скоростью (плохо устроенных, если честно), на двух основных спицах есть и другие элементы управления, в основном связанные с сенсорным экраном и функциями телефона.
Поскольку педалей по-прежнему три в моделях с механической коробкой передач и это еще одна из немногих вещей, которые кардинально не меняются, по крайней мере, в своей функциональной части, там они и остаются. Что я не упускаю из виду, так это различия в сиденьях. Второе поколение, более «походное» в плане хроматизма — в зависимости от уровня оснащения — может окрашиваться по-разному. Это дело вкуса, а формы и комфорта нет.
Допускаю, что кости заметно портятся после 45-летнего возраста. Спустя десятилетие после проживания Citroën C1 первого поколения в поездках на 600 км и более, с приемлемым комфортом, я обнаружил, что во втором поколении при 200 км мне начала надоедать машина. И не только у меня, у моей спутницы, заметно моложе, были такие же симптомы. Это одна из глав, в которой C1 2014 года пошел назад, учитывая, что сиденья предыдущей модели не были чудом комфорта из-за плохой набивки. Это не единственная область для улучшения.
Что касается вместительности Citroën C1 второго поколения, я не думаю, что можно добиться большего от его габаритов.
Это четырехместный автомобиль, больше похожий на 2+2. На передних сиденьях могут разместиться двое взрослых, которые не играют в НБА. Однако при невнимательности при переключении передач пассажир может получить непроизвольный толчок, если один из пассажиров крепкого телосложения. Задние сиденья я измерил следующим образом: с отрегулированным под мой рост водительским сиденьем (1,70 м) я протестировал пространство позади себя и, сидя максимально вертикально, промахнулся коленями по спинке переднего сиденья на пару сантиметров. Мне пришлось поднять подголовник в максимальное положение, чтобы не зажать его в спине, а расстояние от головы до потолка было меньше трех пальцев. В таком вынужденном положении поездка более 50 км может быть деликатной. Теперь поиграйте со своим ростом и ростом людей, которые могли попасть в кузов C1. Вот вам и ответ. Что касается места для хранения, перчаточный ящик теперь имеет крышку, и в целом доступное ограниченное пространство используется с пользой.
Отличительной особенностью Citroën C1 Airscape является складная крыша.
Поразительно, насколько солидным выглядит этот элемент, если смотреть изнутри, и каким хрупким он кажется снаружи. Он не твердый и не хрупкий. Мягкий верх снимается за 9,5 секунд и при открытии не занимает никакого полезного места в салоне автомобиля. Однако, если позади вас находится пассажир ростом более 1,72 метра, который причесывается в стиле пинчо, рекомендуется предупредить его или ее, что вы собираетесь оставаться в трансформируемом режиме, чтобы некоторые волосы не попали в прическу. складки мягкого верха. Что касается дополнительного аэродинамического шума, который возникает из-за открытого верха, то это дело вкуса. Есть те, кого устраивает уровень шума звуковой системы, граничащий с разрывом барабанной перепонки для себя и других. Боюсь, для такого типа водителей не будет никакой разницы, развернут ли мягкий верх или нет.
Для любителей звуковой тишины, с открытой крышей в городе (использование, на мой взгляд, более целесообразное), лишнего шума не будет. Между звуком двигателя и голосами улицы аэродинамические шумы ничем не примечательны.
При движении по дороге и на скорости более 80 км / ч все меняется, и здесь вмешивается отвращение к шуму. Как я уже сказал, это дело вкуса. В любом случае, за исключением новизны возможности опробовать изобретение или показать его на время друзьям, я не рекомендую его регулярное использование в дороге; это может быть неудобно, а внешние края – в виде клюва – передней части капюшона могут со временем повредиться (они открыты и испытывают значительное давление).
Настала очередь моторного отсека. Все отрегулировано по максимуму, и в этом есть один недостаток: тяга крепления капота сильно подвержена теплу двигателя, она металлическая и не имеет пластиковой защиты. Если вы поднимете капот при таких температурах, как у нас этим летом, будьте осторожны, вы можете оставить пальцы прилипшими к стержню.
Что касается багажника, то вместимость 196 литров это минимум без складывания задних сидений. Он может вместить еженедельные покупки пары или небольшой чемодан и пару сумочек для путешествий.
При сложенных задних сиденьях доступный объем составляет 780 литров. Два небольших крючка сбоку позволяют носить пару небольших сумок.
В этом тесте Citroën C1 Airscape оснащен самым мощным бензиновым двигателем в семействе C1, PureTech 82, мощности которого достаточно (82 л.с. при 5750 об/мин), чтобы переместить 956 кг веса автомобиля порядок участия. Крутящий момент составляет 118 Нм при 2750 об/мин. Двигатель объемом 1199 куб. см расположен в поперечном переднем положении. И блок, и головка блока цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава. Два распределительных вала в головке блока цилиндров управляют четырьмя клапанами на цилиндр, а подача топлива осуществляется за счет непрямого впрыска. Пока все хорошо, хотя одну информацию я намеренно опустил: количество цилиндров, а их три.
Я говорю это не в последний раз: мне не нравятся трехцилиндровые двигатели. Ни в этой машине, ни в какой другой. За более чем 100-летнюю историю автомобилестроения прогресс был достигнут за счет добавления, а не вычитания (за исключением дискомфорта и веса).
Стартер был добавлен, чтобы избежать случайного перелома руки при попытке запустить двигатель. Листовые рессоры были заменены системами подвески, более чуткими к почкам пассажиров. И так тысяча вещей вроде АБС, антипробуксовочной системы или кондиционера. Всегда добавляю. Отказ от цилиндров только увеличивает прибыль производителей, которые хотят убедить нас, что это хорошо. И это не так. Они не всегда являются более эффективными двигателями, тише или дешевле для пользователя. Единственное, что они добавляют для пользователя, — это вибрации, которые в конечном итоге могут привести к поломке двигателя или любого другого компонента и всегда к дискомфорту для водителя и пассажиров.
Сказав это, вы можете себе представить, что весь блеск показателей мощности и любой другой функции, упомянутой выше, разбавлен «трехцилиндровым двигателем». Это одна из больших новых особенностей Citroën C1 второго поколения и самая темная тень модели. Омологированный расход далек от реального, который выше на 49%, а машина шумит, как будто “что-то плохо отрегулировано”.
То же самое происходит и с 1.0 производства Toyota, также трехцилиндровым, в этом сегменте не используются те же меры изоляции, что и в более высоком сегменте. В А-сегменте уже почти все бензиновые моторы такие.
Citroën C1 Airscape далеко не легче. На участке дороги испытания, езда с включенным указателем переключения передач и без превышения скоростного режима на разных участках (50 км/ч на перевале и 120 км/ч на платной трассе), бортовой компьютер показал расход топлива 6,1 л/100 км. Так получилось, что я много раз проезжал один и тот же участок с дизелем С1 первого поколения (объем 1,4 литра, два клапана на цилиндр и турбонагнетатель), без особого внимания к переключению передач, с расходом топлива от 4,3 до 4,5 литров на 100 км. . Что касается городского движения, то превышение 7 литров на 100 км не является исключением при средних пробках и использовании кондиционера.
Перейдем к трансмиссии, подвеске и тормозам. Citroën C1 Airscape — переднеприводный автомобиль, оснащенный 5-ступенчатой механической коробкой передач.
Тип сцепления – сухое однодисковое, тип механизма – зубчатая пара. Существует автоматическая коробка передач, на самом деле роботизированная механическая коробка передач, называемая ETG, связанная исключительно с двигателем 1.0 мощностью 68 л.с. Передняя подвеска типа McPherson с винтовыми пружинами, задняя подвеска представляет собой колесо с элементом кручения и винтовой пружиной. В передней подвеске есть стабилизатор поперечной устойчивости, а в задней нет. Пока ничего из ряда вон выходящего в машине этой категории. Тормоза имеют вентилируемые диски диаметром 247 мм спереди и барабаны диаметром 200 мм сзади. Рулевое управление реечное с электроусилителем, регулируемым в зависимости от скорости. Шины одинаковые спереди и сзади (165/60 R15 77H) и колеса размером 15 дюймов 9.0003
Citroën C1 Airscape имеет хороший пакет функций активной безопасности: ABS (антиблокировочная система), AFU (система помощи при экстренном торможении), ESP (система курсовой устойчивости), ASR (антипробуксовочная система) и система помощи при трогании на подъеме.
Citroën C1 Airscape — это автомобиль класса А, небольшой автомобиль, предназначенный для обычного городского использования и для периодических поездок за город. С учетом этого и был проведен тест. Во-первых, 235-километровая поездка, разделенная следующим образом: 10% город, 45% автомагистрали и дороги с двусторонним движением и 45% национальные дороги с некоторыми горными перевалами. Остаток, около 130 км, пройдено по коротким городским трассам (около 5-6 км), со светофорами, пробками, поисками парковки и всеми прелестями большого города, при 35 ºC в тени.
Citroën C1 Airscape имеет два различных поведения: резкость при низких оборотах двигателя и плавность движения вперед. В городе, где она должна быть в лучшем виде, нужно быть очень осторожным с акселератором, сцеплением и тормозами, если вы хотите прокатить бабушку (на пассажирском сиденье, очевидно). Двигатель грубый, сцепление тоже. Кондиционер еще больше усложняет плавность хода, а характерное для города постоянное использование тормоза образует уравнение, усложняющее управление автомобилем и требующее концентрации, чтобы бабушка не вылезла из машины и не лишила нас наследства.
К этому поведению плохого мальчика следует добавить подвеску, несколько жесткую и без притворства, когда дело доходит до передачи тех ударов, которые вы найдете в любой промышленной зоне или на кольцевой дороге, изношенной проездом грузовиков.
Коробка передач работает точно, рычаг переключает передачи без труда, с большим ходом. C1 хорошо тормозит, хотя хотелось бы большего прогресса. В дороге все меняется. На 5-й передаче при 2900 об/мин он достигает отметки 110 км/ч (реальные 105 км/ч, измеренные с помощью независимого GPS). Хотя двигатель шумный, а капот издает свои аэродинамические шумы, на скорости 120 км/ч можно вести беседу, не повышая голоса. В том же темпе, 68-сильный 1.0 выше обороты и шумнее.
Меня удивила большая чувствительность к ветру. Пару раз при движении по автомагистрали фронтальный порыв ветра действовал на Citroën C1 так, как будто он нажал на тормоз. Проверяя окружающую растительность в то время, порыв ветра не был таким, чтобы оказать такое влияние на любую другую машину.
Размеры Citroën C1 делают его очень маневренным в городе, а также на извилистых дорогах, а «дефект» жесткости подвески для города становится достоинством при прохождении поворотов; машина очень хорошо цепляется за землю. То же самое происходит и с поведением тормозной системы; на сложных дорогах работает очень хорошо.
Этот персонаж, который может показаться неудобным для определенной группы тихих водителей, забавен, если плохим парнем является водитель (и он едет один или с другим похожим персонажем). Я не имею в виду хулиганство или гонку на пределе возможностей, а положительно оценить мгновенность реакции двигателя, сцепления, подвески и тормозов. Поднявшись на Пуэрто-де-лос-Леонес (N-VI), ни разу не превысив скорость, маленький горожанин оставил остальную часть отряда, который там циркулировал. Конечно, мой пассажир не видел этого теми же глазами, хотя машина ни разу не находилась на пределе сцепления, что далеко от использования нормального водителя и шалуна (в пределах порядка).
В дождливую погоду протестировать не удалось, небо не благосклонно одарило нас ни одной каплей воды, хотя удалось проверить хорошую работу стеклоочистителя монобразо при поливании на стекло сильной струей воды. вода из автоматической мойки. Однако у кондиционера был шанс проявить себя. Выше 35 ºC в тени и почти до 40 ºC, которые нам приходилось терпеть, система была справедливой, хотя и не дефицитной.
Освещенности более чем достаточно для движения по междугородним дорогам в любых условиях, кроме тумана. Поскольку мы говорим о видимости, она хорошая вперед и назад. Внешние зеркала заднего вида хорошо закрывают углы, хотя в салоне чего-то не хватает.
Выводы Citroën C1 Airscape – это автомобиль, в котором сочетаются как яркие огни, так и темные тени. В главе света у нас есть дизайн, столь же оригинальный, как и привлекательный. Производительность автомобиля также великолепна в своей категории, хотя способы, которые тратятся на их получение, имеют тенденцию к солнцу и тени; есть те, кто оценит скорость отклика, и те, кто сочтет его резким.
Объективная оценка используемой нами математической формулы не совпадает здесь с субъективной. В первом учитывается коэффициент ускорения в двух секциях, а во втором я учитываю, что С1 не гоночная машина, а транспортное средство для города, хотя у него дерзкий характер и на нем можно весело ездить, платя, да, плата за потребление. Оригинальный автомобиль в своих формах и цветах, с нервным поведением не без рок-н-ролла, придайте ему «фактор пистонудо», который вы можете увидеть ниже.
Тени тоже важны: трехцилиндровый двигатель, грубоватый для предполагаемого назначения и комфорт на грани честного. Информационно-развлекательная система предполагает наличие у владельца смартфона последнего поколения, хотя обычно это не так. Жаль, что расширенные стандарты подключения недоступны для старых версий таких телефонов.
Факторы, определяющие покупку автомобиля, имеют важную иррациональную составляющую: товар попадает или не попадает через глаза по многим причинам. Тот, кто умеет ценить то, что он предлагает, и не считает особо важными недостатки, может найти в Citroën C1 автомобиль с более чем достаточным количеством нюансов и эмоций.
Тест: Volkswagen Polo 1.0 MPI 75
Существуют версии Polo практически на любой вкус, от скромной базовой версии 60 л.с. и версии Edition до 192 л.с. GTI. Я буду анализировать это с точки зрения молодого человека, который использует эту машину для своих регулярных поездок, обстоятельство, которое я смоделировал с большим реализмом. Поскольку есть версии с большим количеством оборудования, большей мощностью или и тем, и другим, я избавлю себя от ненужной критики, потому что у вас не может быть всего. Стоимость протестированной нами версии составляет 15 440 евро, включая рекламную скидку.
Да, я уверен, что найдутся те, кто посчитает, что это очень высокая цена для автомобиля B-сегмента, и что за аналогичную цену можно получить компактный автомобиль конкурентов с лучшими характеристиками и аналогичным оборудованием. Polo находится в верхней половине своей категории, он не конкурирует исключительно по цене, и, с определенной точки зрения, за него можно платить больше в обмен на материальные и нематериальные активы.
Форд Фиеста, Опель Корса, Хендай i20… за те же деньги дают лучшую производительность и эквивалентное оснащение (и может даже немного останется).
В настоящее время Polo находится на полпути жизненного цикла своего текущего поколения, обновленного в 2014 году. Он визуально отличается новым бампером с более крупными нижними воздухозаборниками и визуальным объединением между фарами, немного более последовательным. . Фары в данном случае галогенные, но можно было бы и полностью их оснастить светодиодами, ксенон уже не выпускается. Вдоль решетки радиатора проходит хромированная полоса, а на противотуманных фарах – хромированная окантовка (не на этой модели). Зеркала заднего вида имеют боковые указатели поворота.
На 2 мм длиннее модели 2009 года, остальные размеры идентичны. Также есть трехдверная версия (пока)
Цветовая палитра удвоилась при рестайлинге, восемь новых оттенков, всего 15 комбинаций. Начиная с базовой модели детали экстерьера соответствуют цвету кузова, а крыша может быть окрашена в серый или черный цвет.
Он имеет шесть новых дизайнов легкосплавных дисков, в этом случае у него есть колеса модели «Estrada» (6Jx15) с шинами 185/60 R15 и противоугонными болтами. Он является частью стартового пакета (W07), но в стандартной комплектации должен иметь стальные диски с отделкой.
В задней части установлены новые световые блоки, и визуально все стало более горизонтальным и цельным. У него нет значка, который идентифицирует его с точки зрения двигателя, в отличие от TSI. Он показывает только «Polo» и «Bluemotion Technology». Светоотражатели были опущены и сдвинуты в стороны (раньше вроде их не было), по словам производителя, это признак надежности. Самая очевидная разница между моделью 2009 года и моделью 2014 года — это место для номерного знака, которое теперь стало намного больше. Максимальная высота люка в раскрытом состоянии составляет два метра.
Интерьер Зачем платить за Polo больше, чем за аналогичную модель? Основополагающим дифференцирующим фактором является интерьер и его качества.
В этой категории не так много автомобилей с мягкой пластиковой приборной панелью (версия Advanced), охлаждаемым перчаточным ящиком с задержкой открывания, электрическими стеклоподъемниками в стандартной комплектации для всей линейки (сзади тоже), кожаным рулевым колесом, которое на ощупь похоже на настоящую кожу, идеальным подходят между частями, ни единого шума?
По эргономике претензий нет, очень легко найти удобное положение за рулем. Некоторые кнопки были перемещены, и центральный дисплей и информационно-развлекательная система претерпели большие изменения. Это был первый Volkswagen, принявший новую архитектуру MIB, и доступно четыре модели. В этом аппарате Composition Media с 6,5-дюймовым экраном, разумеется, сенсорным. Работа очень интуитивно понятна и требует небольшой подготовки.
Трехспицевое рулевое колесо похоже на рулевое колесо Golf, но без стандартных кнопок и со вставками черного цвета.
Мы найдем несколько изменений: есть несколько элементов с хромом, другая приборная панель (всего два аналоговых датчика), зеркало менее широкое, климат-контроль выглядит лучше и т.
д.. Ощущение воспринимаемого качества высокий, выше того, что обычно для автомобиля этой категории, и, кажется, значительно улучшился по сравнению с предыдущим поколением (9Н). Это произвело на меня впечатление хорошо состарившегося автомобиля, и это то, что я очень ценю в автомобиле: возможность иметь его в течение многих лет без проклинающего скрипа и дребезжания. Я тестировал автомобили в этом сегменте, у которых при пробеге менее 10 000 км уже были сверчки.
По обитаемости находится на среднем уровне в своей категории, ничем не выделяется, но и не обращает внимания ни на что плохое. Четырем людям ростом 1,7 метра будет комфортно, а места для головы сзади лучше, чем в Ибице. Многоместное сиденье наклонено, обычный трюк в этой категории для увеличения пространства. Трое могут ехать сзади относительно комфортно, хотя место для ног пятого пассажира не блестящее. Это, безусловно, предпочтительнее Audi A1, которую мы тестировали в прошлом году, также в багажнике.
Его 280 литров не лучший показатель в сегменте, некоторые конкуренты превосходят его.
Максимальная вместимость 952 литраБагажник начиная с базовой версии имеет подсветку, раздельное заднее сиденье и сплошной поддон (опционально можно свернуть). Кроме того, он имеет багажник двойной высоты, верхняя часть находится вровень с загрузочной горловиной и при сложенных сиденьях. Под нижней высотой будет находиться запасное колесо или шиноремонтный комплект, а также основные инструменты. Он имеет багажник на крышу – оригинальный аксессуар – объемом 340 литров, чтобы выбраться из труднодоступных мест.
В плане оснащения эта модель имеет программируемый круиз-контроль, ESP, Bluetooth, USB и дополнительные разъемы, проигрыватель компакт-дисков, специальные отделения (для карт, солнцезащитных очков, футляров для компакт-дисков и ручек), пять подголовников (передние с антихлыстовой защитой). система), эффективный помощник вождения, автоматическое торможение при срабатывании подушек безопасности, регулировка ремней безопасности по высоте… Очень интересны опции дополнительного оборудования, такие как люк на крыше, лотки для задних пассажиров и очень длинный и так далее.
Двигатель базового бензинового Polo такой же, как и у Up!, оба трехцилиндровые однолитровые, без турбонаддува, с многоточечным впрыском (MPI). Версии мощностью 60 и 75 л.с. имеют одинаковый максимальный крутящий момент, 95 Нм в диапазоне от 3000 до 4300 об/мин. Этот показатель явно ниже того, что дают двигатели 1.2 конкурентов. Отдача мощности меняется на высоких оборотах, где 75 л.с. чуть более живые и развивают максимальную мощность при 6200 об/мин. Базовая версия имеет более сглаженную кривую крутящего момента, выдает 60 л.с. в диапазоне от 5000 до 6000 об/мин.
Главное отличие Polo 2009 года от нынешнего — новый электромеханический усилитель руля, интегрированный в рулевую колонку, он представляет собой червячный редуктор. Предполагается, что он улучшает ощущение и точность, хотя иногда я находил его неинформативным, но в целом очень приятным в использовании. Интересная опция на новом Polo, которая не имеет смысла с этим двигателем, – демпфирование переменной жесткости, редкость в своем классе!
В остальном в этой версии особо нечего отметить.
В моторном отсеке меня поразили опоры двигателя. Мне показалось, что шпильки, удерживающие вибрации двигателя, легко заменить, когда они изнашиваются и начинают появляться раздражающие шумы и вибрации. Кажется, очень легко получить доступ ко всем частям двигателя, что может уменьшить трудоемкость многочисленных операций по техническому обслуживанию, корректирующих или периодических.
Известно, что я обожаю трехцилиндровые двигатели, но в данном случае я воздержусь. Мало того, что это автомобиль B-сегмента, и он очень мало весит (1055 кг без нагрузки), но я не нахожу его заметно раздражающим с точки зрения шума или вибраций. Готов поспорить, что 1,5-литровый двигатель BMW 116i гремит сильнее. Это один из тех двигателей, который компенсирует недостаток мощности очень низким расходом топлива, и таким низким!
Он имеет графического помощника, который оценивает манеру вождения и помогает тренировать водителя для достижения максимальной эффективности
Он омологирован на уровне 4,8 л/100 км, и эта цифра вызывает гораздо больше доверия, чем трехцилиндровый двигатель с турбонаддувом.
На самом деле, можно без труда соответствовать этой цифре или опускаться ниже нее. Покупать дизельную альтернативу этому двигателю не имеет смысла, но она существует — трехцилиндровый двигатель мощностью 75 л.с. (1.4 TDI), который стоит на 2150 евро дороже. Производительность очень хорошая: 0-100 км/ч за 14,3 секунды, максимальная скорость 173 км/ч и разгон с 80 до 120 км/ч почти за 12 секунд.
На самом деле тест на восстановление я делал на третьей передаче, потому что на четвертой восстанавливается плохо, а на пятой еще хуже. Он прекращает подачу топлива вскоре после 120 км/ч, так что это подходящая передача для обгона на ровном месте или под гору! Передаточное отношение не очень большое, но разгон до 120 км/ч означает движение около 4000 об/мин на пятой передаче, благо качество звукоизоляции замечательное и не напрягает. Ехать больше 140 км/ч уже немного шумновато, нормально, двигатель очень оборотистый, больше 5000 об/мин. По нашей системе подсчета очков по производительности получает провал, сумма разгона и восстановления превышает 20 секунд.
Очень приятен в использовании, очень хорошо изолирован и не замечаешь, что это трехцилиндровый двигатель.
Хорошо, это 75 л.с., и это не ракета, но если вы умеете выжимать мощность, в ней есть все, что вам нужно для повседневной езды. Сначала я нашел его немного тяжеловатым (полагая, что у него было 100 л.с.), но, зная его реальную мощность, я нашел его даже маневренным. Единственное, что немного отчаивает, так это когда бег на 120-130 и другой транспорт заставляет нас тормозить, набор скорости в гору заставляет потеть, приходится идти ногой в пол. Мне было бы страшно увидеть свою телеметрию в один прекрасный день, когда у меня было немного времени, и мне нужно было заставить ее «летать», несмотря на это обстоятельство, средний показатель в той поездке не превышал 6,5 л/100 км!
Очень суровый двигатель, технически можно проехать до полного бака 900 км, а это 45 литров, но нас это никак не напрягает: в среднем у нас должно быть ровно 5 л/100 км. Бортовой компьютер показывал 4,1 л/100 км при моей обычной поездке в универ, при очень дзенской езде и без спешки.
При полном баке реальный расход был 5,6-5,7 л/100 км (5,3 л/100 км по данным компьютера), что очень немногим больше, чем у Toyota Prius. Основываясь на том, что я поставил на это, я думаю, что это не так уж много. Я имею в виду иногда оживленную езду, с уменьшением толчков и несколькими поездками выше 5000 об / мин.
Версия мощностью 60 л.с. мне кажется подходящей для тех, кто использует автомобиль преимущественно в городских условиях, на умеренных скоростях или в местности, где почти нет уклонов. В остальном мне кажется очень честно, но хорошо, что достаточно сделать перепрошивку, чтобы поднять до 75 л.с. По словам Volkswagen, физических изменений от одного двигателя к другому нет, но есть важные различия в оборудовании: 60 л.с. можно выбрать только в базовой комплектации (что относительно щедро).
Бортовой компьютер имеет три индикатора: от заправки, ручной инициализации и автоматической инициализации. Дает очень полную информацию, на центральном экране приборной панели можно узнать температуру охлаждающей жидкости, или сколько осталось на обзор.
Для тех, кто хочет ходить в мастерскую как можно реже, вряд ли можно выбрать лучше: раз в два года или 30 000 километров, а механически это почти неубиваемый двигатель. Он не даст никаких проблем дизеля (форсунки, EGR, турбо, расходомер, FAP и т.д.).
В городских условиях приветствуется работа системы Stop&Start, остановка и запуск двигателя не резкие. Я водил машину, полную детей, и у нее достаточно маневренности, чтобы передвигаться по городу. На пляже, загруженном доверху и с пятью пассажирами, вам придется запастись терпением. Четвертую передачу не нужно систематически использовать при малейшем уклоне, на самом деле, я использовал ее очень мало, почти всю свою езду по автомагистралям, за исключением случаев, когда я хотел набрать скорость, я делал это на пятой передаче.
С таким расходом и дешевым обслуживанием это идеальная машина для мелких карманов. Это настоящая “беспроблемная” машина.
Это хороший автомобиль для обучения вождению, даже в спортивном стиле.
Чем больше у вас опыта, тем ниже расход топлива и выше производительность. С этим двигателем на запредельной скорости очень сложно попасться радару. А еще сложно застрять, 7 литров запаса хватает примерно на 80 километров по компьютеру и явно дольше.
Стандартная подвеска мягкая и приятная, хотя при спортивном вождении она кажется несколько низкой. Автомобиль немного тормозит при смене опоры или касании компенсатора на кольцевой развязке на большой скорости. Ездить очень легко, штатная система курсовой устойчивости немного работает, даже если водитель немного «лапает». Я получил массу удовольствия от этой машины, вам не нужно водить зверя, чтобы хорошо провести время.
При повседневном вождении подвеска хорошо поглощает неровности местности, но меня не убеждает ее медленное растяжение на больших неровностях. Это вполне нормально для легких автомобилей с задним торсионом, для Polo это не проблема. Задние тормоза барабанные, но свою работу справляются достойно и тормозной путь правильный.
Еще одно преимущество: они не пачкают диски. Учитывая, что это не спортивная версия, у меня больше нет претензий.
Я хотел бы сделать несколько дополнительных замечаний. Ближний свет фар можно включить постоянно. Если по невнимательности выйти из машины и оставить их включенными, ничего не происходит, они выключаются, батарейку не садят. У него есть дневные ходовые огни, но датчик света в этой отделке не является обязательным. С другой стороны, тип-такон требует некоторой практики, разница в высоте между тормозом и акселератором ярко выражена и может не получиться с первого раза. Когда вы освоитесь, это сделает вождение более увлекательным, а двигатель будет лучше использоваться, но я не говорю, что это необходимо!
Выводы Polo Advance 1.0 MPI показался мне прежде всего очень честным автомобилем. Он не дешевый, но качественный. Polo производится в нашей стране с начала 80-х годов, и его позиционирование растет по сравнению с его конкурентами, все мы помним, что знали голый Polo, но теперь даже базовые версии щедро оснащены.
Есть, конечно, и дешевле, но разница всегда заметна.
Нам не хватает любой современной системы безопасности на базе камеры и/или ультразвука (и опционально тоже).
Я подумал, что если бы мне нужна была машина B-сегмента, я бы хотел такую, хотя цена немного снижается. Я полагаю, вы всегда можете найти выгодную сделку с 0 км, выбрать единицу цвета, который никому не нужен, или автомобиль с низким пробегом. Это похоже на компаньона, с которым можно провести долгое время, а затем перейти к машине с большей комплектацией. Двигатель, как я уже сказал, не ракетный, но при 75 л.с. и таком весе большего и не просишь. У него было бы больше передач с турбонаддувом, и он также поглощал бы больше. Мы запросили у Volkswagen Polo 1.0 TSI для сравнения, но в наличии нет таких агрегатов. Очень жаль. Мы проверим, как этот двигатель работает в Гольфе, но об этом позже.
Итак, если вам нужен автомобиль очень компактных размеров и более высокого уровня качества, не переплачивая за Audi A1 или Mini, вам следует обратить внимание на Polo.