Форд фокус 2 или шевроле лачетти что лучше: купить, продать и обменять машину

Содержание

Тест-драйв ChevroletLacetti 1.6i, FordFocus 1.8 , MitsubishiLancer 1.6 i 16V, NissanAlmera Classic 1.6 16V, RenaultMegane sedan 1.6 16V

АВТОМОБИЛИ ПОТРЕБИТЕЛЬСКОЙ КОРЗИНЫ

Чем помимо цены определяется выбор покупателя в самом распространенном классе С? Отсутствием очереди на полгода? Размерами салона и багажника? Ездовыми качествами или эстетикой салона? А внешний вид. Насколько он влияет на выбор? Во всем этом мы попробуем разобраться, сопоставив пять популярных аVтомобилей, представляющих собой «низ» ценовой группы в своем сегменте.

Ford Focus II

Цена испытанного аVтомобиля $21605

Макс. мощность 125 л. с. при 6000 об./мин.

Макс. скорость 193 км/ч

Разгон 0-100 км/ч 10,8 с

Renault Megane

Цена испытанного аVтомобиля $20922

Макс. мощность 110 л. с. при 6000 об./мин.

Макс. скорость 192 км/ч

Разгон 0-100 км/ч 10,9 с

Nissan Almera Classic

Цена испытанного аVтомобиля $17090

Макс. мощность 107 л. с. при 6000 об./мин.

Макс. скорость 177 км/ч

Разгон 0-100 км/ч 13,9 с

Chevrolet Lacetti

Цена испытанного аVтомобиля $15590

Макс. мощность 109 л. с. при 5800 об./мин.

Макс. скорость 187 км/ч

Разгон 0-100 км/ч 10,7 с

Mitsubishi Lancer

Цена испытанного аVтомобиля $15490

Макс. мощность 98 л. с. при 5000 об./мин.

Макс. скорость 181 км/ч

Разгон 0-100 км/ч 12,6 с

Chevrolet Lacetti

ШЕВИНИСТ

СМЕНИВШИЙ ИМЯ И НАЦИОНАЛЬНОСТЬ

Двигатель

Тип

бензиновый

Рабочий объем, см3 1598

Макс. мощность, л. с. при об./мин 109/5800

Макс. момент, Нм при об./мин 150/3600

Динамика

Максимальная скорость

, км/ч 187

Разгон 0–100 км/ч, с 10,7

Общие данные

Расход топлива (EU)

, л/100 км 6,4-10,1

Объем топливного бака, л 60

Колесная база, мм 2608

Длина, мм 4515

Ширина, мм 1725

Высота, мм 1440

Масса снаряж./полн., кг 1180/1665

Цена, $ 15590

У «ШЕВРОЛЕ» ПРАВИЛЬНЫЙ СИЛУЭТ И КЛАССИЧЕСКИЕ ПРОПОРЦИИ

Рожденная как Daewoo машина, продающаяся у нас под именем Lacetti, это, на самом деле, сразу три построенных на общей платформе разных аVтомобиля. Разработанный в ателье Giugiaro хэтчбек как раз и принес с собой имя Lacetti. Седан от дизайнеров Pininfarina и полусамодеятельный корейский универсал имели собственное название – Nubira. В гранях и скруглениях внешних панелей просматриваются черты самых разных марок.

Подобное вступление, казалось бы, обещает много дешевого пластика в салоне, но… Внутри Lacetti удивляет неожиданно высоким качеством материалов. И наличием собственного, создающего уют стиля. Дизайн торпедо можно смело назвать интересным. Щиток даже слегка вычурный и для маленькой машинки немного более солидный, чем надо. Но он не перегружен и хорошо читается.

Органы управления у Lacetti просты. И в жанре нашего класса машин простота – залог успеха. Чужеродной выглядит магнитола Blaupunkt. Особенно это заметно ночью, когда вопреки зеленой подсветке всех остальных приборов и кнопок она сияет ярким синим «глазом».

Показавшиеся поначалу плоскими сиденья в итоге нам понравились: удобные, с широкой регулировкой по всем направлениям (в том числе, с раздельной регулировкой по высоте передней и задней частей подушки). Для аVтомобиля такого класса – очень неплохо. Места предостаточно везде. Задним пассажирам не придется особо тесниться, даже если водитель сильно отодвинется.

Багажник емкий и вполне удобный.

Руль, на мой вкус, тонковат, велик в диаметре и имеет громоздкую ступицу. Зато есть регулировки в обеих плоскостях – еще один жирный плюс!

Рычаг коробки в руку ложится легко. Пальцы нащупывают колечко, которое надо потянуть, чтобы включить заднюю – редко применяемое сегодня решение. Но главное – коробка не блещет четкостью переключения. Особенно заметно это на 3-4-5 передачах.

Неудобно и то, что со стороны водителя нет сквозной ручки внутри двери. А вот внешние – отличные. Чего не скажешь о зеркалах. Вроде бы они не малы, но обзор через них идеальным не назовешь. Приходится постоянно вертеть головой.

Динамика у машины с мотором 1,6 л вполне достаточная. Бодрый мотор, в меру шумный и экономичный. Если не зевать, правильно «выкручивать» движок и вовремя подтыкать нужные передачи, Lacetti способен ехать быстро. Шума при этом ровно столько же, как у среднестатистического аVтомобиля С-класса. Больше всего слышны покрышки. Тормозит «Шевроле» посредственно. По крайней мере, многие его конкуренты по тесту имеют лучшее замедление даже при большем весе. И дисковые тормоза на всех колесах тут не помогают.

Подвеска (спереди МакФерсон, сзади двухрычажная) Chevrolet Lacetti сочетает в себе ощутимую жесткость, вызывающую сильную тряску всего кузова на неровностях, с умеренной четкостью руля. Кажется, она просто обязана выдавать водителю максимум информации на руль, однако Lacetti не балует владельца идеальным прохождением поворота. И усилия на руле, и траектория получаются какими-то неровными, с заметными запаздываниями реакций. Несмотря на сильную тряскость, этот аVтомобиль не для зажигательных «прохватов».

В САЛОНЕ ДЕШЕВОГО ПЛАСТИКА НЕТ

ДИЗАЙН

Первый показ – 2003 г.

Дизайн фирмы ITALDESIGN.

СНАРУЖИ

В этом сравнительном тесте это наиболее сгармонизированный, с точки зрения стиля и дизайна, аVтомобиль. Архитектура и пластика спокойны, а рельеф наполнен и выразителен. Но это не шедевр. Узнаваемость с «лица» низкая, и делу не помогают ни золотистый крест Chevrolet, ни три этажа серебристых планок. Но, удивительно, все вместе создает достаточный фон для проявления индивидуальности бренда. По плотной «сбитости» силуэта он может напомнить немецкий дизайн. Сзади, впрочем, также. Но в целом все выглядит качественно и, главное, цельно.

ВНУТРИ Тональность в восприятии интерьера задает лаконизм панели приборов, которая новомодно не связана консолью с накладкой на тоннеле пола и изящно дополнена верхней накладкой, плавно обтекающей приборы. Все остальное лишь дополняет заявленную тему. Включая четырехспицевый руль и обивку дверей, отличающуюся простотой, качеством рисунка и рельефа.

Ford Focus II

ИДЕАЛИЗАЦИЯ

ИСПОЛНИТЕЛЬ ЖЕЛАНИЙ

Двигатель

Тип

бензиновый

Рабочий объем, см3 1798

Макс. мощность, л. с. при об./мин 125/6000

Макс. момент, Нм при об./мин 166/4000

Динамика

Максимальная скорость

, км/ч 193

Разгон 0–100 км/ч, с 10,8

Общие данные

Расход топлива (EU)

, л/100 км 5,6/9,7

Объем топливного бака, л 55

Колесная база, мм 2640

Длина, мм 4340

Ширина, мм 1840

Высота, мм 1490

Масса снаряж. , кг 1250

Цена, $ 21605

МУЗЫКА ПРОСТЫХ ЛИНИЙ В МИРЕ ДИЗАЙНА – ВЕЛИКОЕ ДЕЛО!

С «Фордом» вышла осечка. Не принципиальная, но досадная. Нет, что вы, Боже упаси, – с аVтомобилем как раз все было абсолютно в порядке. Но машина, приехавшая на место съемки последней, по иронии судьбы, оказалась… хэтчбеком.

Мы схватились за телефоны и набрали воздуха, чтобы произнести много выразительных слов… Но спустя пару секунд, выдохнули, решив, что из-за чемпионской популярности и почти азбучности этого аVтомобиля будем сравнивать всевозможные ездовые и эстетические «нюансы». А «пририсовать» к машине багажник в данном случае не составит труда. Да и кто всеволожский седан не видел? Все видели!

Ford красив. Гармоничен и пропорционален. Седан, конечно, не настолько изыскан, как хэтч, но все же. Багажник второго «Фокуса», в отличие от первого, не выглядит чужеродно приделанным «ящиком». Беремся за изумительно лежащую в руке дверную ручку, открываем дверь. Захлопываем обратно. Снова дергаем… Какой приятный звук! Внутренности «Форда» через строгую призму бюджетных воззрений выглядят восхитительно. Не вычурно, стильно и нестареюще. Чемпион? Безоговорочно, да! Щиток приборов лаконичен и читается легко. Руль с четырьмя металлизированными спицами при всей своей простоте отменно лежит в руках. Консоль – та вообще выше всяких похвал. В версии с CD/MP3-чейнджером еще и весьма красива.

Немного толстовата ручка коробки, зато ходы и четкость – на пять с плюсом. Что еще надо для счастья? Сиденье? Передние можно считать лучшими среди конкурентов по тесту. Жесткие, с хорошей поддержкой. В таких не устанешь даже если проведешь весь день в пути. Сзади в длину места достаточно, но высокие пассажиры достанут макушкой до потолка. Ширина заднего ряда позволяет довольно комфортно разместить трех пассажиров, если они не слишком упитанные. Плюс – сложенный задний подлокотник не выступает за плоскость спинки, и не врезается в лопатки среднему пассажиру.

Трогаемся с места. Как он едет? Отменно. Единственный распространенный фордовский дефект, требующий привыкания и некоторой сноровки, – трогание в гору. Чуть недобрал с газом – машина заглохла. Малость перебрал – прыжок вперед. Тонкая игра газом и сцеплением на «Фокусах» с механической коробкой – единственная зримо стоящая перед будущим обладателем задача.

Во всем остальном это легкая в управлении и исключительно послушная машина. О фокусовской управляемости ходят если не легенды, то оды точно. Десятки раз уже испытывали мы восторг от руления на этой машине. Благодаря задней многорычажной подвеске, Ford Focus в этой дисциплине – эталон. Как и по части тормозов, которые проиграли в интенсивности замедления лишь оборудованной дисковыми механизмами сзади Renault. Если, правда, вам не достанется «бюджетная» версия с барабанными задними тормозами, здорово ухудшающими приятную картину. Что раздражает в «Форде»? Глухой стук подвески и довольно большие вертикальные ускорения при проезде «полицейских». Для получения идеального руления частью комфорта пришлось пожертвовать.

ВЗГЛЯД НА ТОРПЕДО ПОДНИМАЕТ НАСТРОЕНИЕ

ДИЗАЙН

Первый показ – 2005 г.

Дизайн под руководством Мартина Смита (Martin Smith).

СНАРУЖИ

Фирменное блюдо стилистов европейского отделения Ford 2006 модельного года – «кинетический дизайн» – здесь только проклевывается и еще осторожничает. Но все равно заданный рисунком и пластикой «ключ» энергичен и эмоционален. Признаем, что «анфас» первый Focus был более характерен. В профиль, пожалуй, тоже. Вспомним смелый рельеф колесных арок и прекрасный «союз» третьего бокового окна и заднего фонаря – было красиво. Однако время идет и нам остается наслаждаться самим фактом новизны.

ВНУТРИ Наконец, «сползший набок кремовый торт» – стиль, в котором была решена панель приборов первого Focus, канул в Лету. Теперь все «Т-образно», традиционно и… менее выразительно. Еще в пластике мало «слов» от «кинетического дизайна», образ серебристых эллиптических дефростеров уводит куда-то от главной и заявленной снаружи темы.

Mitsubishi Lancer

ПРОВОКАТОР-САН

ЭВОЛЮЦИЯ ДРАЙВА

Двигатель

Тип

бензиновый

Рабочий объем, см3 1584

Макс. мощность, л. с. при об./мин 98/5000

Макс. момент, Нм при об./мин 150/4000

Динамика

Максимальная скорость

, км/ч 181

Разгон 0–100 км/ч, с 12,6

Общие данные

Расход топлива (EU)

, л/100 км 6,8/10,7

Объем топливного бака, л 50

Колесная база, мм 2600

Длина, мм 4540

Ширина, мм 1695

Высота, мм 1465

Масса снаряж./полн., кг 1275/1780

Цена, $ 15490

СЮДА ТАК И ПРОСИТСЯ АГРЕССИВНЫЙ ОБВЕС ОТ «ЭВОЛЮЦИИ»

Каждый садящийся за руль Mitsubishi Lancer и хоть сколько-нибудь знакомый с аVтомобильным миром, мысленно добавляет к названию заветное слово Evolution. Ну, или хоть вспоминает о нем. Некоторые, обладающие незаурядной фантазией, воображают себя спортсменами и стараются нащупать в обычной машине на узеньких колесиках, стоящей на одном конце линейки комплектаций, то самое, ревуще-уносящее чудо, замыкающее эту линейку с другой стороны.

Есть ли в самом простом из «Лансеров» следы его огнедышащих братьев? Есть! Не во внешности, конечно. Внешность этого седана – лаконичность и непритязательность. Даже после рестайлинга, который лишь дань моде, а не крик души дизайнера. Но и не вызов всему и вся, что, учитывая традиции восточного автопрома, уже хорошо.

И в салоне вы не найдете ничего такого, что говорило бы о Evo IX о двухстах восьмидесяти лошадиных силах и разгоне до «сотни» менее чем за семь секунд. Здесь все просто и в два раза медленней. На наш взыскательный вкус – почти утилитарно. И при этом – все под рукой.

Велик угол панели, на которой расположились приемник и ручки климата? Непривычно? Зато они доступны, и уж точно до них не придется тянуться ни рукой, ни взглядом. Это хорошо, когда все внимание на дороге. Все-таки отдаленные отголоски «Эво»? Ручка КП кажется длинной. Но ходы и избирательность – что надо! Не промахнешься. Еще один шажок к лучшим результатам на трассе?

Сиденья. Плотные, с фрикционной вставкой из ткани. Уже не поерзаешь из стороны в сторону. И поддержка присутствует. А сзади – нормальный диван на троих, причем среднему пассажиру в лопатки не будет упираться жесткий подлокотник.

Багажник у «Лансера» большой, но проем здорово скрадывают косые поверхности задних фонарей.

Изъяны? Они есть и тут. Рожденный «праворуким», «Лансер» имеет ручник на пассажирской стороне тоннеля. Вспомнили старых добрых «япошек» из восьмидесятых? Сказать, что этой машиной управлять легко – ничего не сказать. Она едет естественно. Не требуя от водителя ни особых навыков, ни каких-то сложных манипуляций. Руль ее прозрачен, как первый осенний ледок на лужице. Чувствует каждую мелочь, зато избавит даже начинающего от ошибок. Невеликий в объеме мотор в 98 сил полноценно тянет в довольно большом диапазоне оборотов. Приятно и то, что он без задержек «оживает» даже при небольшом касании педали газа. К сцеплению и дисковым тормозам по кругу тоже претензий нет. Благодаря всей этой простоте и естественности, машина постоянно провоцирует на спортивную езду. То тут разгонимся чуть порезче, с удовольствием отметив грамотный подбор передаточных чисел коробки, то там перестроимся почти в режиме переставки. Lancer все это может и делает с большим удовольствием. И это удовольствие обязательно передается сидящему за рулем.

ИЗНУТРИ LANCER СТАРОМОДЕН

ДИЗАЙН

Первый показ – 2005 г.

Дизайн под руководством Акинори Наканиши (Akinori Nakanischi).

СНАРУЖИ

Аура вторичности стиля и дизайна парит над этой моделью с неотвратимостью появления очередных серий Evolution: VIII, IX… Кажется, что все это своеобразие и дизайна, и стиля выполнено в угоду утилитарности и функциональности бренда WRC. Отсюда так невыразительны черты «лица» и явно зажаты контуры силуэта, который и явно не удачно спропорционирован (с потребительской точки зрения), и не наделен должной выразительностью. Пожалуй, это единственный случай, когда антикрыло на крышке багажника стоит предпочесть дырчатым накладкам на педали.

ВНУТРИ В нем что-то есть. Он честен и, в определенном смысле, никакой. Вернее, такой же, как и экстерьер. Любую из его частей или функциональных блоков с легкостью и без ущерба для цельности стиля можно снять и заменить серьезным прибором, необходимым для участия в мировом чемпионате по версии WRC. Хуже не будет. Будет лучше.

Nissan Almera Classic

РЕЦЕПТ УСПЕХА

ВТОРАЯ ПРОИЗВОДНАЯ

Двигатель

Тип

бензиновый

Рабочий объем, см3 1596

Макс. мощность, л. с. при об./мин 107/6000

Макс. момент, Нм при об./мин 146/3600

Динамика

Максимальная скорость

, км/ч 177

Разгон 0–100 км/ч, с 13,9

Общие данные

Расход топлива (EU)

, л/100 км 7,6

Объем топливного бака, л 55

Колесная база, мм 2535

Длина, мм 4510

Ширина, мм 1710

Высота, мм 1450

Масса снаряж. /полн., кг 1240/1700

Цена, $ 17090

СЕРЕДИНА – ОТ ОБЫЧНОЙ «АЛЬМЕРЫ». «КРАЯ» – ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ

Этот седан производит впечатление самого большого из всех машин в нашем тесте. Хотя это всего лишь кардинально переработанная корейская версия всем известной «Альмеры», которая какое-то время существовала под именем Samsung SM3 и еще раз была перелицована для некоторых рынков, в число которых попали и мы.

В формах Classic чувствуется нарочитое сходство с машинами больших классов. Есть «намеки» и на Passat, и на Mondeo. В целом же – довольно выразительная машина. Заметная в потоке, и, благодаря своим необычно большим фонарям, ни на кого не похожая. Дверные ручки у «Альмеры Классик» до полноценных сквозных так и не дотянули. У единственной в тесте. И внутри тянуть дверь на себя приходится за не слишком удобное углубление в подлокотнике.

Внутри, конечно, по большей части превалируют знакомые ниссановские формы и детали. Немного другой, по сравнению с прежней «Альмерой», пластик. Симпатичный на вид и не слишком приятный на ощупь. Незамысловатый щиток, на котором присутствует все, что нужно водителю, и менее доходчивая консоль. Кнопки и ручки управления климатом расположены перед рукояткой КП. Это не слишком удобно и совсем не наглядно. Даже старомодно. Тут конкуренты явно впереди.

А вот руль хорош! Плотно лежит в руках, диаметр и сечение – оптимальны, и приборы сквозь него отлично видны.

Передние сиденья по-ниссановски плоские, хотя водительское имеет раздельную регулировку передней и задней частей подушки по высоте. Но поддержка маловата – словно напоминает о том, что боковые ускорения – не стихия этой машины. Сзади втроем откровенно тесно. Но если пассажиров двое, к их услугам подлокотник с подстаканниками.

Из явных плюсов этого седана стоит отметить полноразмерную запаску под полом просторного багажника, крышку которого можно открыть не только из салона, но и кнопкой с брелока.

Пробуем «Классическую “Альмеру” в деле. Новый мотор 1,6 л заметно резвее полуторалитрового предшественника. Шумноват, но быстр и неожиданно отзывчив на “педаль в пол”.

Чего не скажешь о коробке. Избирательность ее высокой не назовешь, ходы велики и включаются передачки довольно невнятно. Пожалуй, хуже только у «Рено». А вот тормозит «Альмера Классик» хорошо. Всеми четырьмя дисковыми механизмами на четверку с плюсом. И дозировать усилие легко.

Nissan Almera Classic с адаптированной многорычажной подвеской высоко плывет над дорогой, и неизбежные крены сопутствуют каждому резкому движению рулем. Не то чтобы она при этом не попадает в поворот, но «отвешивает поклоны» ощутимей многих одноклассников.

Но ничего не бывает просто так. Эта же подвеска, благодаря большим ходам и эластичности, позволяет практически не замечать большинство неровностей. И без труда позволяет забраться на самый высокий бордюр. Без какого-нибудь риска что-тогде-то оторвать. За это особый и глубочайший поклон подвесочникам. Тем более что удалось сохранить довольно много фирменной ниссановской плавности хода. Это большой плюс.

Что действительно досаждает, так это вибрации двигателя на холостых оборотах и шум от покрышек на высоких скоростях. В остальном шумоизоляция приемлема.

КРУПНЫЕ ФОНАРИ И СМЕЛЫЕ ФОРМЫ ДЕЛАЮТ МАШИНУ УЗНАВАЕМОЙ

ДИЗАЙН

Первый показ – 2006 г.

Дизайн под руководством Широ Накамуры (Shiro Nakamura).

СНАРУЖИ

В сравнении с предыдущей моделью дизайн стал, с одной стороны, более европейским, а с другой – потерял индивидуальность. С «лица» машина стала напоминать продукцию концерна VW. Силуэт хотя и гармонизирован по части пропорций – выглядит излишне правильным и, в результате, просто никаким. Не слишком распространенное расположение номерного знака в заднем бампере, пожалуй, единственное развлечение для искушенного взора. Когда же ночные хулиганы оторвут с крышки багажника кругляк эмблемы, индивидуальность померкнет окончательно. Увы…

ВНУТРИ Все очень аккуратно и правильно. Такие ощущения возникают в основном за счет хорошо сбалансированной «Т-образной» композиции панели приборов и чрезвычайно сгармонизированной ее деталировки, каждому фрагменту которой отведена своя роль. В результате, все вместе выглядит почти идеально и, естественно, немного скучновато.

Renault Megane

МЕГАНАСТРОЕНИЕ

РЕНОВОДАМ И ФРАНКОФОНАМ

Двигатель

Тип

бензиновый

Рабочий объем, см3 1598

Макс. мощность, л. с. при об./мин 110/6000

Макс. момент, Нм при об./мин 151/4200

Динамика

Максимальная скорость

, км/ч 192

Разгон 0–100 км/ч, с 10,9

Общие данные

Расход топлива (EU)

, л/100 км 5,6/9,1

Объем топливного бака, л 60

Колесная база, мм 2625

Длина, мм 4210

Ширина, мм 1755

Высота, мм 1455

Масса снаряж./полн., кг 1230/1335

Цена, $ 19299

ВОТ УЖ, ПРАВДА, СНАРУЖИ MEGANE-СЕДАН НИ НА КОГО НЕ ПОХОЖ

Даже внешне Renault Megane выглядит совершенно непохоже на остальных участников теста. Похож на хэтч, но все же седан. И отсюда сразу же первый вопрос. Как с доступом в багажник? Так себе. Короткая крышка хоть и открывается на большой угол, обнажает не слишком великий проем, грузить в который, скажем, большой чемодан неудобно.

Ныряем в салон. Попутно отметим удобные ручки внутри и снаружи и какой-то несерьезный звук, с которым захлопываются дверцы.

Пухлое сиденье радостно принимает «седока» своей приятной фактурой и правильной мягкостью. При довольно сильно развитой поддержке у спинки, подушки передних сидений кажутся едва ли не выпуклыми. Странное сочетание.

Руль выглядит громоздким из-за огромного размера ступицы. Это слишком большое зрительное «пятно» постоянно забивает собой все остальные органы и приборы. Сама по себе баранка имеет слишком большие приливы там, где должны лежать большие пальцы, и руки удобнее разместить ниже – на уровне спиц.

Щиток прост, хотя оцифровка и мелковата. На выпуклой средней консоли расположились знакомые по всем моделям марки кнопочки управления радио и климатом. Хоть и не слишком привычно, зато без больших загадок.

Ручка переключения передач по невнятности попадания в нужную скорость соперничает с ниссановской. Просматривается деловая связь заводов-производителей. Педальный узел «Рено», по традиции марки, сильно смещен вбок. Настолько, что пересаживаясь из машины в машину, поначалу не попадаешь в нужную «ногу». Ручник с поперечной ручкой и кнопкой сбоку тоже выглядит по-особенному. Но вот как раз он вполне удобен.

Трогаемся, едем. Очень тихо. Это плюс. И мягко. Мелкие неровности машина глотает, не заметив. Но до определенного предела. Дальше будет ощутимый прыжок, сопровождаемый «бу-бумсом». На этом аVтомобиле надо ездить аккуратно. Динамика мотора достаточна для городских условий, но скоростная езда этой машине противопоказана. Мотор, в угоду экологическим требованиям, медленно набирает обороты и вкупе с вязкими переключениями коробки не добавляет водителю уверенности в завтрашнем дне.

Теперь заставим Renault Megane повернуть. Именно заставим, так неохотно машина отзывается на движения рулем. Кренится и уходит наружу поворота. Эластокинематическая балка сзади – это вам не фордовская многорычажка. И стали мы ездить плавно и руль крутить медленно. Для чего, собственно говоря, эта машина и создана.

И все стало гораздо гармоничнее. Просто не надо выжимать из «Мегана» все соки. Ездите спокойно? Вам понравится эта машина. Особенно, если за рулем окажется женщина. Потому что заботливые французы снабдили машину поистине суперусилителем тормозов. Благодаря которым Megane – лидер в своем классе по длине тормозного пути.

ПЛАСТИКА ИНТЕРЬЕРА ЗАВОРАЖИВАЕТ

ДИЗАЙН

Первый показ – 2004 г.

Дизайн под руководством Патрика Ле`Кемана.

СНАРУЖИ

Для современного дизайна одинаковая живучесть яркого стиля в стремительном хэтчбеке и уравновешенном седане – редкость. Стилисты Renault демонстрируют умение это делать легко и изящно. Узнаваемость с «лица» великолепна и подчиняется фирменному ромбу эмблемы. Силуэт вполне гармонизирован, и выступ багажника не выглядит рудиментом или насилием – он органичен и даже задорен. Сзади его не спутать. Благодаря фонарям и «V-образной» подштамповке на крышке багажника, образ соотносится и с современностью, и с брендом Renault.

ВНУТРИ Композиция чиста, а стиль внятен и прост. Это отнюдь не снижает его оригинальности, в особенности в сравнении с другими участниками теста, которые традиционны, а иногда даже и скучны.

Определенно, при выборе недорогой машины на первое место выходит «цена вопроса», однако с появлением современных аVтомобилей, оснащенных многорычажной подвеской, продвинутыми тормозными системами, отношение к ним, как к примитивным транспортным средствам меняется. Все чаще такие машины способны не только довезти до цели, но и доставить массу удовольствия.

ПОДЫТОЖИВ МНЕНИЯ, МЫ РАССТАВИЛИ КОНКУРЕНТОВ ПО МЕСТАМ

1 МЕСТО

FORD FOCUS

+ Превосходная управляемость, неплохая динамика, качественный салон и эргономически выверенные органы управления. Кроме того, этот аVтомобиль вне конкуренции по сочетанию цена / качество

— Стуки задней подвески при проезде неровностей, недостаточно мощные барабанные задние тормоза у бюджетных версий

2 МЕСТО

MITSUBISHI LANCER

+ «Прозрачность» и простота всех органов управления и удовольствие, получаемое от вождения. Явный плюс – выносливая подвеска и небольшая цена

— Интерьер выглядит несовременным, слабовата шумоизоляция двигателя и колесных арок

3 МЕСТО

NISSAN ALMERA Classic

+ Подвеска этого аVтомобиля как нельзя лучше приспособлена для отечественных дорог. Отличная шумоизоляция на уровне машин классом выше. Кроме того, «Альмера» обладает незаурядной и достаточно современной внешностью

— Ощутимые крены в поворотах и нечеткое переключение передач

4 МЕСТО

CHEVROLET LACETTI

+ Достаточно высокое качество отделки интерьера. Сравнительно низкая цена. Просторный салон, хорошие сиденья

— Нечеткое переключение передач, недостаточно комфортная подвеска, малоинформативный рулевой механизм

5 МЕСТО

RENAULT MEGANE

+ Ни на кого не похожий дизайн экстерьера и интерьера. Превосходная тормозная динамика и качественная отделка салона

— Традиционно для машин этой марки смещенный педальный узел, размазанные реакции на движения рулем, слабая боковая поддержка сидений

ТЕКСТ: ЕВГЕНИЙ ХАПОВ

ФОТО: ЛЕОНИД ДЕДУХ

Сравнительный тест Chevrolet Lacetti, Nissan Almera, Mitsubishi Lancer, Ford Focus, Daewoo Nexia, KIA Spectra, Renault Logan

Интерьер неплох по дизайну. Но есть вопросы к эргономике…

Модели гольф-класса стоимостью до $15.000

Как утверждает всезнающая статистика, у покупающих иномарки россиян чаще всего выбор склоняется в пользу недорогих моделей. Тех, что стоят до $15.000. За эти деньги сегодня можно приобрести либо малолитражку, либо более крупный автомобиль гольф-класса. Если еще раз заглянуть в статистические данные, становится видно, что соотечественники отдают явное предпочтение второму варианту. Они выбирают машины из гольф-сегмента за большую вместимость салона и багажника, за дополнительные “л. с.” под капотом, за солидный имидж (согласитесь, что, к примеру, “Ford Focus” на парковке смотрится поосновательнее малолитражки “Fiesta”). Присматривая недорогой автомобиль гольф-класса, покупатель может выбирать из семи моделей.

“Chevrolet Lacetti”

Характер. Модель предлагается с двумя видами кузовов: “седан” и пятидверный “хэтчбек”. Но самое главное – эти две модификации друг на друга абсолютно не похожи! Седан смотрится весьма солидно (в том числе из-за увеличенных габаритов) и угловато. А вот дизайн хэтчбека выдержан в более молодежном раскованном стиле. Это неудивительно, поскольку (редкий случай!) внешность этих модификаций разрабатывалась разными ателье: первый – плод фантазии стилистов “Pininfarina”, а над вторым корпели в “ItalDesign”. На ходу модель демонстрирует не самую изысканную управляемость – ее спокойные “дорожные манеры” больше всего устроят рассудительного водителя.

Салон. Безликие, отделанные дешевыми материалами интерьеры корейских автомобилей остались в прошлом. Внутри “Lacetti” (у седана и хэтчбека дизайн салона почти одинаков) в первую очередь привлекает внимание запоминающаяся закруглением в нижней части центральная консоль. По ней сразу можно определить, в какой машине находишься. Качество отделочных материалов весьма высокое: добротный мягкий пластик, удачное сочетание расцветок.

Двигатели. В ценовую нишу, ограниченную суммой $15.000, попадают только модификации с 94-сильным мотором рабочим объемом 1,4 л. Не очень шустрая машина. С другой стороны, если брать “Lacetti 1.4” в корпоративный парк, то дефицит динамики кажется не таким уж и недостатком.

Комплектация. Стандартная версия располагает АБС, двумя подушками безопасности, гидроусилителем руля, передними электростеклоподъемниками, центральным замком. В более продвинутое исполнение добавляются солнцезащитная полоска на лобовом стекле, кожаная обшивка мультифункционального руля и рычага КПП, подлокотник между передними креслами, электроприводы обогреваемых наружных зеркал.

Цена. За базовый хэтчбек продавцы просят $13.390. Следующая ступень комплектации будет стоить на $1.530 дороже. Цены на седан начинаются с отметки $13.790.

↑ наверх

“Daewoo Nexia”

Характер. Еще несколько лет назад седан “Nexia” узбекской сборки на нашем рынке не знал себе равных. За счет дешевизны по объемам продаж он со значительным отрывом опережал ближайших конкурентов. Однако сейчас ситуация кардинально изменилась. На рынке появилось немало моделей, которые за аналогичные деньги предлагают куда более современную конструкцию, нежели “Nexia”, которая, по сути, представляет собой слегка перелицованный “Opel Kadett” первой половины 80-х. Узбеки не хотят или не могут внести изменения в конструкцию модели, поэтому она перестала пользоваться ажиотажным спросом (прирост продаж “Нексии” в этом году серьезно отстает от темпов роста нашего рынка).

Салон. С головой выдает древность “Нексии”. Устаревшие формы, неважные отделочные материалы. Удручает и то, что узбекский седан нельзя снабдить подушками безопасности даже за доплату. Неважно обстоят дела с удобством посадки водителя – нижняя часть руля касается ног, что затрудняет управление автомобилем. Зато все кнопки и клавиши на центральной консоли расположены грамотно. Пользоваться ими удобно. Поводом для критики может послужить задний диван. С комфортом там сумеют усесться лишь люди ниже среднего роста. Если вы выше, то колени будут подпирать спинки передних кресел.

Двигатели. Модель снабжается двумя видами 1,6литрового мотора. Базовый имеет по два клапана на цилиндр и развивает 75 л.с. Их хватает для спокойной езды, не более. Вторая версия располагает более прогрессивной 16клапанной схемой, за счет которой достигается большая мощность (85 сил). Более резвая модификация, но, конечно, спортивной ее не назовешь.

Комплектация. В базовое исполнение “GL” из заслуживающих упоминания устройств входит только магнитола. Если выберете версию “GLE”, то не придется доплачивать за гидроусилитель руля, центральный замок, “противотуманки” и окрашенные в цвет кузова бамперы.

Цена. “Вилка” на 8-клапанную модификацию составляет $9.200-10.900. “Nexia” с четырьмя клапанами на цилиндр оценивается примерно на $500 дороже. Заводская гарантия – один год или 100.000 км пробега.

↑ наверх

“Ford Focus”

Характер. Дебютировавшее менее двух лет назад второе поколение “Фокуса” является самой современной моделью в нашем обзоре. В ее активе полностью отвечающий духу времени дизайн, великолепная безопасность (высшая, пятизвездная, оценка по измерениям агентства “EuroNCAP”), а также отличная управляемость. Умеющий и любящий быстро ездить водитель по достоинству отметит выверенное шасси “Focus”. Кстати, это единственная модель в сегменте, у которой можно менять настройки электроусилителя руля. При помощи бортового компьютера водитель имеет возможность выбрать один из трех режимов: городской (в таком “баранку” вращать можно хоть одним пальцем), промежуточный и спортивный (с повышенным усилием на руле). Стоит также отметить, что борткомпьютер “Ford” русифицирован, что делает пользование им более удобным.

Салон. Несмотря на доступность “Фокуса”, фордовцы не стали экономить на интерьере, который по тщательности сборки и качеству использованных материалов достоин автомобиля классом выше. Это же сравнение приходит на ум, когда оцениваешь вместимость заднего дивана. Рослый человек там разместится без дискомфорта.

Двигатели. Базовый мотор – 1,4-литровый 80-сильный. Уже из цифр понятно, что особым темпераментом эта версия не блещет. Лучше по части динамики смотрится 100-сильная 1,6-литровая модификация. Но наиболее оптимальные характеристики весьма увесистому “Фокусу” придают два следующих по рангу двигателя: 1,6 л, 115 сил и 1,8 л, 125 сил. С ними модель обретает наиболее гармоничный характер.

Комплектация. В рамки $15.000 укладывается три исполнения: “Ambiente”, “Comfort” и “Trend”. В первое входят одна подушка безопасности, центральный замок, передние электростеклоподъемники. Наиболее популярная у россиян версия “Com-fort” предлагает дополнительно кондиционер, центральный замок, три подголовника на заднем диване, отделку центральной консоли “под металл”, окрашенные в цвет кузова наружные дверные ручки и боковые зеркала. “Trend” приплюсовывает к вышеназванному маршрутный компьютер, “противотуманки”, обшитый кожей руль, хромированную окантовку приборных шкал.

Цена. Самый доступный “Focus” предлагается за $12.220. Это исполнение “Ambiente 1.4” с кузовом “трехдверный хэтчбек”. Дополнительные две двери обойдутся в $460. Доплата за седан и универсал составляет соответственно $920 и $1.550. С более мощными моторами “Ambiente” не предлагается.

“Focus Comfort 1.4” оценивается в $13.650. 100-сильная версия стоит $14.110, 115и 125-сильная – $14.570 (фордовцы доплаты за 1,8-литровый мотор не требуют). В указанные рамки версия “Trend” попадает только с последними двумя моторами и стоит $14.800.

↑ наверх

“Kia Spectra”

Характер. Несмотря на то, что “Kia Spectra” появилась у нас в продаже около года назад, считать ее новинкой не стоит. На самом деле модель дебютировала в 2000 году и до недавних пор в таком виде продавалась (надо сказать, успешно) в Северной Америке. После снятия ее с производства зарубежное оборудование завезли на Ижевский автомобильный завод, где вскоре наладили выпуск “Spectra”. Так что это в какой-то мере – отечественный автомобиль. К нашим условиям он подготовлен неплохо: приличный клиренс (около 16 см), мощный аккумулятор. В движении модель восторгов не вызывает. Мелкие неровности подвеска легко проглатывает, но перед крупными пасует. Мягкая подвеска (я бы сказал, по-американски мягкая) не поощряет напористого вождения.

Салон. Самое важное его достоинство – простор. Места хватает и для головы, и для ног, и для плеч. Больше хвалить интерьер “Spectra” не за что. Устаревший дизайн передней панели. Огромный в диаметре тонкий руль сделан из скользкого пластика, что заставляет в поворотах вцепляться в “баранку” мертвой хваткой. Кстати, американское прошлое модели с головой выдает спидометр: его оцифровка сделана двойной – в км/ч и миль/ч.

Двигатели. Ижевская “Spectra” выпускается только с одним мотором. При рабочем объеме 1,6 л он развивает 101 л.с. Этого автомобилю вполне хватает. Тяговитый двигатель позволяет брать с места хоть со второй передачи. Да и на оборотах выше средних мотор не теряет бойцовского духа.

Комплектация. “Норма” – название базовой версии, которая устроит лишь непритязательных покупателей. Ведь в нее входят лишь две подушки безопасности и аудиоподготовка. Следующая ступень комплектации именуется “Стандарт” (плюс гидроусилитель руля и центральный замок). Самое богатое исполнение с “механикой” – “Оптимум”, в которое добавляются кондиционер, обогрев наружных зеркал и “противотуманки”. Версии с “автоматом” идут в двух вариантах. Тот, что попроще, – “Премиум” – по набору оборудования соответствует “Стандарту” (добавлен лишь кондиционер). Самая же дорогая модификация “Люкс”) в придачу оснащается АБС, подогревом передних кресел и боковых зеркал, электроантенной.

Цена. Если вы присматриваетесь к “Spectra” c механической КПП, готовьте $11.500 за исполнение “Норма” либо $11.200 – за “Стандарт”, или $13.320 – за “Оптимум”. Автомобили с “автоматом” стоят $14.320 и $14.700 соответственно за версии “Премиум” и “Люкс”.

↑ наверх

“Mitsubishi Lancer”

Характер. Вот уже на протяжении нескольких лет “Lancer” остается одним из лидеров рынка в своем сегменте. Модель собирается в Японии, что уже само по себе считается сильной ее стороной, ведь клеймо “Made in Japan” – общепризнанная гарантия высокого качества. Кстати, в этой ценовой нише автомобилей из Страны восходящего солнца больше нет.

В числе козырей “Lancer” стоит отметить отличные ездовые характеристики. Крены в поворотах невелики, подвеска легко расправляется с дорожными неровностями. При прохождении виражей точное рулевое управление позволяет водителю контролировать поведение машины “на все сто”. Видимо, сказываются раллийные корни модели – много лет подряд “Lancer” успешно выступал в WRC.

Салон. К внутреннему миру этого “Mitsubishi” особых придирок нет. Единственное, что может смущать некоторых покупателей, – совсем уж безрадостные цвета отделочных материалов. Зато их качество на высоте. Пластик передней панели – мягкий, что в этом сегменте большая редкость. По просторности салон “Лансера” весьма неплох. Сидящим на “галерке” пассажирам тесно не будет.

Двигатели. Чтобы уложиться в $15.000, придется довольствоваться базовым мотором. Его объем составляет всего 1,3 л – совсем мало для машины гольф-класса. Несмотря на более-менее приличную мощность (82 л.с.), этой версии “Lancer” явно не хватает тяги. Попытки резкого ускорения оборачиваются натужным набором скорости. Любителям точных цифр скажем, что разгон до “сотни” занимает 13,7 с.

Комплектация. Базовая версия бестселлера “Mitsubishi” называется “Invite”. Ее оснащение весьма недурное: АБС, пара подушек безопасности, кондиционер, электропакет, аудиоподготовка, крепления для детского сиденья стандарта “Isofix”.

Цена. За “Mitsubishi Lancer 1.3” придется выложить не менее $14.690.

↑ наверх

“Nissan Almera Classic”

Характер. “Almera Classic” вышла на российский рынок несколько месяцев назад, однако нельзя назвать ее новинкой. Дело в том, что эта модель представляет собой перелицованную “Almera” (дебютировавшую в 2000 году), выпуск которой налажен в Южной Корее (там она известна как “Samsung SM3”). Рестайлинг пошел “Алмере” на пользу: ее внешность стала куда солиднее. Особенно элегантно смотрится передняя часть с хромированной решеткой радиатора. В конструкцию же “Classic” никаких изменений не внесено. А зря: на фоне более современных моделей точность управления этим “Nissan” оставляет желать лучшего.

Салон. Как ни удивительно, но после модернизации модели салон приобрел не более современные, а старомодные черты. И все из-за блока управления микроклиматом. Традиционный вращающийся регулятор температуры воздуха, имевшийся у прежней “Алмеры”, корейцы заменили архаичным ползунком. Качество пластика осталось на прежнем невысоком уровне. Зато к тщательности сборки никаких претензий нет. А есть они к вместимости заднего дивана. Расположиться на нем рослому человеку будет непросто – колени упрутся в спинку переднего кресла.

Двигатели. Модель поставляется на наш рынок с одним-единственным мотором. При рабочем объеме 1,6 л двигатель развивает 107 л.с. За счет изменяемых фаз газораспределения он уверенно тянет уже с малых оборотов. А вот если выкручивать его до звона, то звуковое сопровождение будет, что называется, давить на уши. Впрочем, бюджетную машину упрекать за это не стоит. Отметим лучше, что двигатель способен “питаться” 92-м бензином, что для небогатых покупателей – важное достоинство.

Комплектация. Чтобы уложиться в $15.000, придется довольствоваться базовой модификацией “PE”, в которую входят гидроусилитель руля, водительская подушка безопасности, центральный замок, передние электрические стеклоподъемники.

Цена. “Almera Classic” стандартной комплектации “PE” стоит от $13.590. Весьма привлекательная сумма за 1,6-литровый седан гольф-класса.

↑ наверх

“Renault Logan”

Характер. Для среднестатистического россиянина это едва ли не идеальный автомобиль. И дело не только в доступной цене – просто “Logan” в полной мере соответствует нашим условиям эксплуатации. У него приличный дорожный просвет, а энергоемкость подвески позволяет ехать без потери комфорта даже по разбитым дорогам – не каждый бизнес-седан способен так хорошо изолировать экипаж от ям на асфальте. Кузов имеет усиленную антикоррозийную защиту. Вот только утюгообразный дизайн “Logan” сложно назвать изысканным. Некоторые отказываются от покупки этого “Renault” исключительно из-за спорной внешности. Лично я знаю нескольких таких человек.

Салон. Чего не ожидаешь от “Логана” после внешнего осмотра, так это огромного простора. Внутри места, как в микроминивэне! На задних сиденьях запросто усядутся трое здоровяков ростом под два метра – в данном классе столько пространства на “галерке” вряд ли кто сможет предложить. Зато в салоне явственно ощущается, что “Logan” создавался как сугубо доступная машина. Одни только убогие дверные ручки чего стоят. Звукоизоляция – слабенькая. Есть огрехи и по части эргономики. В частности, если включена первая, третья или пятая передачи, то рукоять КПП перекрывает доступ к вращающимся переключателям системы вентиляции. Спорным решением кажется и расположение на центральной консоли клавиш передних электростеклоподъемников. Или вынесенная на левый подрулевой переключатель кнопка клаксона. ..

Двигатели. На стандартную версию устанавливается 1,4-литровый мотор отдачей 75 л.с. Он бойко тянет машину уже с холостых оборотов. В общем, если преимущественно в “Logan” будет ездить одиндва человека, то вам этого двигателя вполне должно хватить. Если же планируете частые вояжи с полной загрузкой, то лучше остановиться на 1,6-литровой 90-сильной модификации. Ее динамика не становится на порядок лучше, зато ярче проявляется запас по тяге.

Комплектация. Базовая называется “Authentique” и идет только со стандартным мотором. Побаловать комфортом она не может: все, что здесь имеется, – это водительская подушка безопасности. Чуть богаче версия “Expression” (плюс гидроусилитель руля, центральный замок и окрашенные в цвет кузова бамперы). Тот же вариант, но с 90-сильным мотором дополнительно снабжается передними электростеклоподъемниками. Оставшиеся две версии несут шильдик исключительно “1.6”. Из них исполнение “Privelege” отличают два задних подголовника, борткомпьютер, “противотуманки”, дистанционное управление центральным замком, лифт водительского кресла, кондиционер, 15-, а не 14-дюймовые колеса. Недавно появившуюся версию “Storia” выделяют обогреваемые наружные зеркала с электроприводом, задние электростеклоподъемники и подогрев передних кресел.

Цена. “Logan Authentique” стоит $9.499. Как же далека эта цифра от заявленной когда-то стоимости (напомним, что “Logan” пару лет назад обещали сделать “автомобилем за $5.000”)! 1,4-литровый “Expression” оценивается в $10.399, а 1,6-литровый – в $10.999. За версию “Privelege” надо отдать $12.999, а за “Storia” – на $400 больше.

↑ наверх