Ford f40: купить, продать и обменять машину

Легенды Ле-Мана. Ford GT 40

Ле-Ман – престижнейшее соревнование на выносливость. Гоночные болиды нарезают круги по треку «Сарта» 24 часа подряд почти без остановок. В начале 60-х здесь правят бал Ferrari, итальянские автомобили становятся победителями от года к году.

Но рискованно связываться с Генри Фордом Вторым. Энцо Феррари почувствовал это на своей шкуре после того, как переговоры об объединении Ferrari и Ford внезапно провалились. Весной 1963 г. Форд узнал через европейского посредника, что Энцо Феррари интересуется Ford Motor Company, чтоб продать ей своё производство. Форд потратил несколько миллионов долларов на ревизию фабричных активов Ferrari и юридические переговоры, но Феррари в одностороннем порядке прервал переговоры на последней стадии. «Мы надерем им задницу, – кричал Форд-младший своим советникам, когда обнаружил это обстоятельство. – Мы их обойдем!» 

С этого и началось одно из самых ожесточенных противостояний в автоспорте. Генри Форд II в гневе направляет своё гоночное подразделение на поиски компании, которая смогла бы обвести Ferrari вокруг пальца на мировой гонке на выносливость. Конструкторам и инженерам американского автогиганта поставлена неосуществимая задача: создать автомобиль, способный оставить позади непобедимых «красных жеребцов» Ле-Мана. Результатом стал Ford GT40. 

В основе среднемоторного купе лежит стальной-монокок/ Прототип Ford GT40, 1963 год

Среднемоторная компоновка тогда ещё была в новинку, но её преимущества уже были известны. Новый автомобиль должен был иметь двигатель за сиденьями, а такого опыта у Форда не было. Для создания платформы был приглашён Эрик Бродли из Lola Cars. На первых опытных образцах устанавливался двигатель объёмом 4,2 литра с отдачей в 350 лошадей. Прототип имел название Ford GT 101. Позже оно изменилось на GT 40, где за цифрой скрыта высота кузова в 40 дюймов.

Участие в гонках 1964 года на трассе Нюрнбургринг выявило слабые места болида. В самом начале вышла из строя подвеска. Работа над ошибками была доверена Кэрролу Шелби. Он не стал мелочиться и заменил мотор, поставив огромный агрегат объёмом в 7 литров. С ним мощность превысила 450 лошадиных сил. Автомобиль набирал первую сотню за низкие пять секунд, а максимальная скорость превысила значительную отметку в 200 миль/час.  В 1965 GT 40 одержал победу на гонках в Дейтоне.

Но главный триумф был впереди. Первая победа в Ле-Мане случилась в 1966 году. GT40 оторвался от всех настолько, что три лидирующих оранжево-голубых автомобиля Ford финишировали бок о бок. «Мы больше не собираемся покупать Ferrari,» – сказал надменно Генри Второй после гонки. И это было только началом. Его Ford GT 40 занимал первое место в 1967, 1968 и 1969 годах, на четыре года став бессменным лидером сложнейшего соревнования, Ferrari же с тех пор никогда не выигрывали. 

Технические решения при создании автомобиля послужили хорошим подспорьем при разработке будущих моделей, таких как Ford Focus.

Ford GT 40 был феноменальным автомобилем не только в техническом плане. Его дизайн опередил своё время на полвека. В 2005 году он возродился в модели Ford GT. Внешний вид почти не претерпел изменений, неискушённые автолюбители могут даже не отличить его от прародителя. Этот автомобиль с 550-сильным V8 – чисто дорожный, хотя несколько Ford GT все же доработали для участия в гонках. 

Впрочем, в Ford не забывают о знаменитом прошлом, и на старт Ле-Мана-2016 вышел полностью новый GT с 3,5-литровым 600-сильным турбомотором. Возвращение оказалось успешным: аккурат к полувековому юбилею первой победы Ford GT40 он занял первое место в своем классе.

На счету легендарного автомобиля есть еще один рекорд. Ford GT40 1968 года выпуска, который использовался на съемках гоночной эпопеи «Ле-Ман», стал самым дорогим автомобилем в истории США – он был продан за 11 миллионов долларов.

Читайте также: История гонки 24 часа Ле-Мана, История команды Gulf Racing.

Ford GT40 – американский покоритель Ле-Мана

Ford GT40 (MkI), 1966 года

Многие путают модели Ford GT 40 и Ford GT 500, считая, что первая – родитель второй. На самом деле это не так. Форд славится своими гениальными разработками во всех сферах автомобилестроения. Ford GT 500 – это серия купе с огромными двигателями, и запускалась она в первую очередь для дорог общего пользования, а вот спортивный автомобиль Ford GT40 разработан специально для многочасовых гонок на выносливость с целью демонстрации возможности компании побеждать любых соперников в самых сложных состязаниях и в первую очередь непобедимые в начале 60-х Ferrari.

Впоследствии Ford GT стал хитом многих сезонов. Начиная с 1965 года, он начал свое восхождение на пьедестал автомобильной славы. Модель этих годов считается одним из любимых и популярных автомобилей за всю историю автомобилестроения.

А родилась эта машина во время интенсивной ненависти между двумя титанами промышленности: Генри Фордом II и Энцо Феррари. Кэрролл Холл Шелби, американский автогонщик и один из главных автомобильных конструкторов, работающих над специальной серией мустангов, тогда говорил: «В следующем году задница Ferrari станет моей».

В итоге мы увидели GT40 – одну из самых лучших и конкурентоспособных машин американского автопрома. Эта модель Форда продемонстрировала лучшую мощь, стала одним из ведущих концептов в мире авто и, разумеется, стала настоящей американской иконой.

Поскольку у компании не было опыта изготовления чисто спортивных автомобилей, то и первые результаты оказались не совсем удачными, но когда к программе подключился Кэролл Шелби, тогда, в 1965 году и начались первые победы. Модель Ford GT40 была 4-кратным победителем 24 часового Ле-Мана с 1966 по 1969 гг.

Модификация GT-40P 1075 стала первым автомобилем, одержавшим победу в Ле-Мане дважды – в 1968 и 1969 годах подряд. Этот автомобиль использовал двигатель Gurney Weslake из особого сплава.

Этот спортивный автомобиль назвали GT (сокращенно от Gran Turismo) и прибавили 40, что обозначает его полную высоту в 40 дюймов (1.02 м вместе с ветровым стеклом), как того требуют правила. На «сороковку» устанавливали двигатели Ford V8 большого объема (4. 7 л и 7 л), по сравнению с Ferrari V12, объемом 3.0 л или 4.0 л.

Модели первых выпусков назывались просто «Ford GT». «GT40» — так назывался проект по подготовке машин к международной гонке на выносливость, и Ford очень хотел выиграть 24 Часа Ле-Мана. Первые 12 «прототипов» имели серийные номера от GT-101 до GT-112.

С началом серийного производства (если это можно назвать серийным производством) все последующие модели MkI, MkII, MkIII и MkV, нумеровались от GT40-P-1000 до GT40-P-1145, и уже официально были «GT40». Таким образом автомобиль получил свое постоянное название.

Большинство поздних экземпляров оснащались двигателем 4,7 литра мощностью 306 л.с., который при полной гоночной настройке мог производить до 400 л.с., а на треке, по некоторым сведениям, автомобиль разгонялся до 322 км/ч. Для немногочисленных дорожных версий Ford GT40 Mk III (road spec) с данным мотором максимальная скорость указывалась на отметке 264 км/ч, разгон до 100 км/ч составлял 5,5 сек. В 1968 году объем двигателя возрос до 4,9 литров, а максимальная мощность – до 435 л. с.

Кроме того, на автомобиле использовался и 7-литровый агрегат от фордовских болидов серии NASCAR, именно с таким движком и была одержана первая победа в Ле-Мане 1966 года, когда Ford GT40 побеждал в знаменитом суточном марафоне четыре раза подряд с 1966 по 1969 год.

В 1968 году автомобиль был признан устаревшим, и его производство было остановлено. Дорожные версии Ford GT40 пользовались крайне низкой популярностью, тем не менее, после прекращения выпуска было воссоздано множество реплик спорткара усилиями частных фирм и тюнинг-ателье. С 2003 по 2006 год компания Ford выпустила несколько тысяч экземпляров современного римейка автомобиля под названием Ford GT, который сохранил внешние пропорции кузова своего оригинального прототипа, но получился немного шире и выше. Ford GT образца 2003 года — это современная дань уважения GT40 60-х годов.

Ford GT40 Mark I 1965 года выпуска

Новые правила, вступившие в силу в сезоне 1966 года, гласили, что для участия в соревнованиях класса GT необходимо произвести не менее 50 экземпляров. К концу 1965 года спецификация была доработана, и серийные версии GT40 начались с шасси GT40P/1000.

Это был важный шаг в программе, в рамках которой в 1964 и 1965 годах было произведено 12 автомобилей различных спецификаций с ограниченными результатами. В середине 1965 года началось производство серии гоночных и дорожных GT40 от Ford Advanced Vehicles в Слау, Англия, с окончательной конструкции кузова-шасси.

Форд мало что изменил в своих дорожных заказах, передав ключи от автомобилей, готовых к Ле-Ману, для небольшого уличного использования.

Под большим капотом серийного GT40 использовался двигатель Ford Fairlane V8, который впервые был установлен компанией Shelby American. Для дорожного движения Ford поставил 335 л.с., в спортивной комплектации с более легким маховиком и без глушителей этот двигатель производил 380 л.с.

В салоне автомобили Ford Advanced больше всего изменили дорожные автомобили. Как можно было бы догадаться, в смесь добавилось больше внутренней отделки, карманов и шумоизоляции. Дополнительные удобства включали обогреватель, радио и стеклянные ветровые стекла.

Всего было изготовлено 87 серийных GT40 с шасси GT40P/1000 до GT40P/1086. Около 30 из них были доставлены с полным интерьером и проволочными колесами для использования в дороге.

Подробнее

$

отправлено	Ричард Оуэн
тип	Автомобиль ограниченного производства
построен в	Слау, Англия
производство	87
цена	16 250 $
двигатель	Cobra-Spec, с водяным охлаждением, 90 градусов, Ford Fairlane V8
позиция	Средний продольный
аспирация	натуральный
клапанный механизм	OHV с толкателем, 2 клапана на цилиндр
подача топлива	Карбюратор Weber
рабочий объем	4736 куб. см / 289.0 дюйм³
отверстие	101,6 мм / 4,00 дюйма
ход	72,9 мм / 2,87 дюйма
сжатие	10,0:1
мощность	287,1 кВт / 385,0 л.с. при 7000 об/мин
конкретный выход	81,29 л.с. на литр
л.с./вес	403,99 л.с. на тонну
крутящий момент	423,02 нм / 312 футо-фунтов при 5000 об/мин
корпус/рама	Кузов из стекловолокна поверх полумонокока из листовой стали с усилением из квадратной трубы
ведущие колеса	Средний двигатель / RWD
передние шины	Goodyear Indy 6. 00×16
задние шины	Goodyear Indy 9,00×15
передние тормоза	Диски для девочек
задние тормоза	Диски для девочек
передние колеса	F 38,1 x 16,5 см / 15 x 6,5 дюйма
задние колеса	R 38,1 x 20,3 см / 15 x 8 дюймов
рулевое управление	Рейка и шестерня
для подвески	Неравные поперечные рычаги со спиральными пружинами, трубчатые амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости
подвеска	Двойные продольные рычаги с верхними боковыми тягами, перевернутые нижние поперечные рычаги,
собственный вес	953 кг / 2100 фунтов
колесная база	2413 мм / 95,0 дюйма
передняя направляющая	1397 мм / 55 дюймов
задняя гусеница	1397 мм / 55 дюймов
длина	4028 мм / 158,6 дюйма
ширина	1778 мм / 70 дюймов
высота	1029 мм / 40,5 дюйма
коробка передач	Kar Kraft-Modified Colotti Type 37 4-ступенчатая механическая
передаточные числа	1,00:1, 1,29:1, 1,70:1, 2,50:1
максимальная скорость	~321,9 км/ч / 200 миль/ч

История аукционных продаж Рекламный автомобиль Ford Motor Company 1967–1968 гг.

Верно представлен в оригинальной красной ливрее Carmen Red с колесами Borrani Wire. Хорошо сохранившиеся оригинальные детали, включая интерьер. Источник аукциона: Аукционы Пеббл-Бич, 2014 г., проводимые Gooding & Company

Ford GT40 P/1034 1965 г. выпуска — не продан за 2 150 000 долларов США Один из 31 дорожного автомобиля GT40 Mark I. Строительство завершено в 1965 году. Сочувственно отреставрирован и содержится в прекрасном состоянии; модификаций для соревнований. Хорошо документированный пример. Важный ориентир в разработке современного среднемоторного суперкара.

Источник аукциона: 2013 Arizona Auction by RM

1966 Ford GT40 Mk I P/1065 — продан за 1 650 000 долларов. Происхождение P/1065 подтверждается тщательно задокументированным свидетельством о непрерывном владении, которое было официально подтверждено реестром Шелби и Клубом энтузиастов GT40. Кроме того, этот автомобиль фигурировал в ряде книг и журнальных статей о модели GT40, включая Ford GT40 Джона С. Аллена, GT40: индивидуальная история и гоночный рекорд Ронни Спейна, сентябрьский выпуск журнала Autocar и весенний выпуск за 1978 год. 1984 выпуск Supercar Classics. P / 1065 также много фотографировался для существенной записи о GT40, представленной в Ultimate Automobiles Альберто Мартинесом и Хосе Росински.

За последний год этот автомобиль также претерпел существенную реставрацию, которая включала в себя восстановление двигателя, трансмиссии, тормозов и подвески, а также перекраску в первоначальный цвет. Эта работа, проведенная Driver Source Fine Motor Cars из Хьюстона, штат Техас, принесла около 100 000 долларов дохода и гарантирует, что следующему владельцу будет предоставлен весь потенциал захватывающих дух характеристик и захватывающей презентации этого автомобиля. Этот GT40 Mk I, предлагаемый в оригинальном цвете Azure Blue без гоночных полос, с колесами Halibrand и удивительно низким пробегом, составляющим чуть менее 3200 миль, является захватывающим дух образцом волнующего американского спортивного автомобиля, покорившего весь мир. Он сопровождается полной документацией о его недавних реставрационных работах, включая квитанции, заказы на запчасти и многочисленные фотографии. Бесспорно редкий, прекрасно отделанный и исторически богатый, P/1065 является ярким свидетельством того, что ранние серийные автомобили противопоставляли прославленным гоночным достижениям модели. Его легко можно было бы назвать жемчужиной большинства коллекций, и он стал бы несравненным дополнением к любой коллекции из 19 часов.Спорткары 60-х годов. Аукцион Источник: Аукцион Gooding & Company в Пеббл-Бич, 2010 г. Шасси номер 1065 было отправлено в отдел мерчандайзинга Ford в Дирборне, но не было доставлено его первому владельцу, Чарльзу Хиллу из Далласа, штат Техас, до 1967 года. Энди Харман из Миссисипи некоторое время владел автомобилем в течение 1969 года, прежде чем он был продан Английский коллекционер Николас Шригли-Фигл в 1970 году. Двухлетняя реставрация была предпринята в 1980-1982, а после завершения машина показала только 2035 зарегистрированных миль. Позже, в 1984 году, Уильям Лофран купил 1065.

Шасси GT40 с номером 1065 имеет хорошо задокументированную историю с непрерывной цепочкой владельцев. Когда Christie’s осмотрел автомобиль в 1998 году, он по-прежнему показал только 2540 миль. В начале 2000 года GT40 был продан Джону Маккоу и вернулся в Америку. Перед покупкой машина прошла детальный осмотр и пробег показал 2596. Аукцион Источник: 2008 Монтерей Превью

Последние новости о суперкарах, слухи, обзоры и многое другое доставляются вам каждую неделю. Только крутые суперкары. Никакого дерьма, обещаем.

Ford GT40 Mk II История и технический анализ — Форд против Феррари

Выпуск Форд против Феррари , в котором рассказывается история Кэрролла Шелби, Кена Майлза и стремления Форда к славе в Ле-Мане, заставляет нас пройти через архивы. Из октябрьского номера R&T за 1966 год, пожалуйста, наслаждайтесь этим тщательным техническим анализом автомобиля, который, наконец, победил Ferrari — GT40 Mk II. -Эд.

---

В гоночной организации Ford много радости, от генерального менеджера Ford Дона Фрея до мальчиков на побегушках в трех гоночных командах. После трех лет попыток Ford стал первой компанией, выигравшей 24-часовую гонку Ле-Мана на американском автомобиле. И они выиграли в великолепном стиле со счетом 1-2-3, даже несмотря на то, что порядок финиша троих был не совсем таким, как планировал мистер Биб.

Почему производительность Ford в этом году была намного лучше, чем в предыдущие два года? Почему Ford рекламировал большой Mark II, а не более легкий GT40 с двигателем 289?двигатель или более продвинутый автомобиль “J”? Почему тихоходный 7-литровый двигатель вместо более легкого и мощного агрегата, такого как двигатель Indianapolis DOHC? Или даже 7-литровый одиночный верхний распредвал?

К концу 1964 года Рой Ланн, главный инженер-конструктор Ford по проекту GT, начал сомневаться в возможностях развития базового 4,7-литрового GT40. Примерно в то же время Форд создал Kar Kraft — дочернюю компанию, находящуюся в полной собственности, которая должна была быть достаточно маленькой, чтобы делать все с быстротой, соответствующей гоночным методам, но достаточно близко к материнской компании, чтобы использовать ее ресурсы.

С созданием Кар Крафт и Ланном во главе, первым проектом небольшой компании стала разработка новой трансмиссии. Оригинальный Colotti был модифицирован 20 способами, чтобы справиться с относительно большим двигателем 4,7, но его надежность все еще была незначительной; Ланн чувствовал, что его необходимо заменить, поскольку отказы трансмиссии по-прежнему были наиболее распространенной проблемой.

Ford

Следующим проектом Кар Крафта было разрезать два шасси GT40, чтобы разместить на них огромный 7-литровый двигатель Ford Galaxie. Работа над этими двумя автомобилями была начата 19 марта.65, даже не помышляя о том, чтобы использовать их в Ле-Мане в этом году. Но усовершенствование шин сделало возможной достойную управляемость, и Кен Майлз на первом работающем автомобиле проехал круг по 5-километровой овальной трассе Форда в Ромео, штат Мичиган, со скоростью 201 миль в час. После чего кто-то наверху сказал, что это та машина, на которой мы собираемся участвовать в гонках!

Если бы люди из Форда были опытными в Ле-Мане, они бы не пробовали. Они вообще пропустили апрельскую тренировку с 427 машинами и фактически закончили сборку второй в Ле-Мане незадолго до гонки, но тем не менее стартовали обе машины. Что произошло, теперь хорошо известно. Поспешная подготовка привела к тому, что шестерня, предназначенная для металлолома, была помещена в одну коробку передач, а грязь на опорной поверхности другой коробки передач вывела из строя обе новые коробки передач КК. Однако, судя по тому объему опытно-конструкторских работ, которые были проделаны с тех пор, маловероятно, что машины все равно были бы закончены в 1919 году.65.

Ланн говорит, что из опыта 1965 года он усвоил одну важную вещь: большой двигатель, бездельничающий со скоростью 6000 об/мин, — это то, что нужно.

Архив R&T

Новый подход к гонкам

Джон Коули, отвечающий за управление гонками в Дирборне, мудро осознал ценность внутренних соревнований. Поэтому он решил поручить трем гоночным командам подготовку и участие в гонках на автомобилях для участия в гонках 1966 года. Он остался у руля операции, координируя работу трех команд и передавая информацию туда и обратно, чтобы каждая команда могла извлечь выгоду из результатов других.

Раньше команды шли своим путем без особого централизованного контроля. Коули и два его помощника — инженеры-разработчики Гомер Перри и Чак Фолгер — объединили усилия, при этом позволяя инициативе и соревновательному духу отдельных команд мотивировать их работу.

Эти трое контролировали большую часть испытаний транспортных средств, которые требовали ошеломляющего количества поездок, поскольку испытания проводились в Дейтоне, Себринге, Кингмане (Аризона, испытательный полигон Форда в пустыне) и Риверсайде.

Помимо хорошей координации, привлечение компании Holman-Moody было важным фактором в организации этого года. Коули говорит, что был некоторый скептицизм в отношении способности команды серийных автомобилей выполнять эту работу: но H-M, безусловно, доказали свои способности в этом, а также поставили Shelby American в еще большее напряжение. Кроме того, по крайней мере, одна очень важная инженерная разработка, сделанная Holman-Moody.

Помимо новой структуры команды, в группе Ford Дирборн просто появилось больше опыта. К этому времени сотрудники Форда уже хорошо разбирались в гонках. Был комитет Ле-Мана, состоящий из высшего персонала участвующих подразделений компании (двигатель и литейный завод, трансмиссия и шасси и подразделение Ford), которые регулярно собирались для обсуждения взаимных проблем и путей исправления. Все это сводилось к правильно сконцентрированной операции, сосредоточенной на одной цели — победе в Ле-Мане. Краткое описание людей, групп и их функций:

• Дональд Фрей: вице-президент и генеральный директор подразделения Ford.
• Лео Биби: по связям с общественностью и продвижению, директор по гонкам.
• Комитет Ле-Мана: координировать всю деятельность Ле-Мана.
• Джек Пассино: менеджер по работе со специальными транспортными средствами (все автомобили GT).
• Джон Коули: гоночный менеджер.
• Кар Крафт: спроектировать и построить оригинальные прототипы. Возглавляет Рой Ланн с Чаком Маунтин. Эд Халл и Боб Негстад ​​в штате, а также различные «подрабатывающие» инженеры Ford.
• Гоночные команды: Шелби Американ. Holman-Moody, Alan Mann Racing, Ltd. — подготовка, разработка и участие в гонках автомобилей.

Mark II и его развитие

После Ле-Мана 1965 года сотрудники Ford были уверены, что у них есть Mark II (так называются все 7-литровые GT) автомобиль, достаточно быстрый, чтобы быть конкурентоспособным в 1966 году. Если бы он мог последний.

Mark II был в основном таким же автомобилем, как и оригинальный GT, который был задуман Эриком Бродли в 1962-63 годах и тщательно доработан командой дизайнеров Ланна. 7-литровый двигатель и необходимые для него различные усиливающие компоненты добавили вес на несколько сотен фунтов; у него был более длинный нос, чтобы вместить больше радиатора и воздуховодов, а также литые легкосплавные диски, а не проволочные, как у оригинальных GT-40, теперь называемых Mark I. Традиционная компоновка для современного гоночного автомобиля GT – средний двигатель, приводящий в движение заднюю часть колеса, полумонококовая конструкция шасси, независимая подвеска на коротких и длинных рычагах спереди и сзади — все это было необычно только в одном — большом, тяжелом, тихоходном V-8. Ланн и его люди, но не обязательно все гоночные команды, были убеждены, что большой двигатель — это то, что нужно: он относительно дешев, хорошо зарекомендовал себя (в гонках NASCAR) и настолько связан с серийными двигателями, что предлагает максимальный рекламный потенциал. Между прочим, места для более громоздкого SOHC 427 не нашлось. И потребовалась бы полная программа разработки, чтобы сделать двигатель Indy DOHC пригодным для 24-часовой гонки.

Но с большим крутящим моментом появились новые проблемы. Наиболее непосредственно связанными были компоненты силовой передачи, но наиболее сложной была проблема остановки машины весом более 2800 фунтов (с водителем) со скорости 320 миль в час! Дополнительный вес означал более тяжелые удары по элементам подвески на таких трассах, как Daytona. Длинная носовая часть привела к новым аэродинамическим проблемам в виде плохой устойчивости задней части — достаточно обилия плавников, выступов и тому подобного на Le Mans Mk II 1965 года. Однако теперь было время подумать, систематически тестировать, чтобы на этот раз все сделать правильно. . .

Программа разработки методично продвигалась вперед.

Год улучшения

Двигатель


После того, как стало очевидно, что будет использоваться 7-литровый двигатель с толкателем, Пассино и Шелби потребовали максимально возможного снижения веса двигателя. Гас Скассель, инженер Ford E&F (Engine & Foundry Division), отвечающий за проект, добился этого с помощью алюминиевых головок, алюминиевой ступицы на гасителе колебаний и водяного насоса из того же легкого сплава. Это сравнение веса двигателя поучительно (все веса сухие, без выпускного коллектора, воздухоочистителя, сцепления):

• 7-литровая версия NASCAR: 602 фунта
• 7-литровая версия Le Mans: 550 фунтов
• 4,7-литровый GT Mk1: 432 фунта
• 4,2-литровый Indianapolis: 428 фунтов

Самое приятное в использовании этого двигателя, по словам Скуссела, заключается в том, что он с самого начала знал, что он рассчитан на 24 часа работы при условии, что диапазон оборотов можно контролировать. Таким образом, все, что требовалось, – это доработка, и, чтобы сохранить диапазон скоростей там, где он хотел, Скуссель издал твердый указ всем водителям, что 6200 об / мин являются пределом. Никаких исключений, хотя у двигателя был безопасный предел 7400 оборотов в минуту для кратковременного использования. С этой целью тахометр каждого автомобиля был точно откалиброван, а калибровочная таблица была приклеена к косяку двери со стороны водителя.

Алюминиевые головки означали небольшое уменьшение размера клапана по сравнению с версией NASCAR: диаметр впускных клапанов был уменьшен с 2,16 дюйма до 2,06, выпускных клапанов — с 1,70 до 1,625. В остальном конструкция головки осталась прежней, но степень сжатия была уменьшена с 12,5 до 10,5: 1, поскольку топливо в Ле-Мане имеет октановое число только 101 (метод исследования) по сравнению с 102,8, разрешенным в гонках на серийных автомобилях. Что касается требования к октановому числу, алюминиевая головка 10,5:1 примерно эквивалентна железной головке 10,0:1, потому что она быстрее отводит тепло. Обычный впускной коллектор с высоким стояком был сохранен.

Архив R&T

Помимо алюминиевых головок, самым важным изменением для использования GT был сухой картер. Он был полностью переработан в этом году компанией E&F и имеет два продувочных насоса, приводимых в движение внутренней цепью от коленчатого вала, заменив прошлогодний насос, приводимый в действие внешним зубчатым ремнем. Нагнетательный насос приводится в действие шестерней от распределительного вала и создает давление 65-70 фунтов на квадратный дюйм при 6000 об/мин. Масляный радиатор также является частью NASCAR; охлаждение настолько эффективно, что в прохладную погоду часть его приходится заглушать. Максимальная температура масла при любых условиях, с которыми до сих пор приходилось сталкиваться, составляла 250°F.

Адаптация двигателя для GT также включала разработку подходящей выхлопной системы и карбюратора. Что касается выхлопа, то нужно было просто получить необходимую длину трубы для каждого цилиндра и поместить полученный пучок в небольшое доступное пространство. В конце концов, не все так просто — в мастерских по сборке валяется множество комплектов (проб и ошибок)!

Как ни странно, в качестве карбюратора был выбран одиночный 4-цилиндровый агрегат Holley с расходом 780 куб. футов/м 3 . Это выглядит странно среди множества веберов конкурирующих автомобилей, но, по-видимому, хорошо справляется со своей задачей. E&F хотела, чтобы вторичные дроссели открывались с помощью вакуума, но Кен Майлз победил и добился механического открытия. Это достигается за счет кулачково-стержневой конструкции, предназначенной для одинакового открытия, первичного и вторичного.

Ford

Испытания на долговечность были проведены в обычном для Ford стиле. Динамометры Ford обширны и универсальны, они способны точно воспроизвести любую схему вождения посредством запрограммированных компьютером изменений скорости, нагрузки и открытия дроссельной заслонки. После предварительных пробных заездов водителями на тщательно оборудованном автомобиле (измерение и запись на осциллографе таких параметров, как частота вращения двигателя, разрежение в коллекторе, скорость вращения заднего колеса, угол наклона дроссельной заслонки и крутящий момент на полуоси) специалистам по динамометрии Ford было сравнительно просто воспроизвести дорожные условия на испытательном стенде двигателя. Цикл динамометрического стенда допускал 6800 об/мин на 1-й и 2-й передачах, 6250 на 3-й и высшей передачах и длился 48 часов — по сравнению с ограничением в 6200 для водителей и около 38 часов, обычно затрачиваемых на данный двигатель (4-часовая обкатка). , 4-часовая разборка техники, 6-часовая практика, 24-часовая гонка). Таким образом, во время гонок долговечность ни в каком смысле не была под вопросом.

В своей форме для Ле-Мана двигатель не является мощным агрегатом. При мощности 485 л.с. (версия NASCAR выдает 520 л.с.) он выдает всего 69 л.с./л, что намного ниже 100 л.с./л, которые в настоящее время обычно достигаются в высокопроизводительных двигателях. Он работает примерно на 2000 об/мин медленнее, чем конкурирующие двигатели, и плавно тянет от 1000 на высшей передаче! Это недорого, и это большое достижение – взять базовый двигатель седана и выиграть Ле-Ман. Полные спецификации можно найти в прилагаемых таблицах.

Коробка передач

Достижение огромного крутящего момента двигателя 427 стало настоящим вызовом для инженеров Ford. Однако проблемы были решены, и отказы трансмиссии больше не являются проблемой для автомобилей Ford GT. Кар Крафт задумал нынешнюю коробку передач в сборе; это корпус из легкого сплава, в котором максимально используются доступные сверхпрочные шестерни и валы Ford.

Длинная двухдисковая муфта, диаметр каждой пластины 10,0 дюймов, передает крутящий момент на первичный вал коробки передач; оттуда берет на себя серийная 4-ступенчатая синхронизированная коробка передач, и, наконец, набор раздаточных шестерен передает крутящий момент на выходной вал. Это раздаточная коробка, которая варьируется, чтобы обеспечить различные передаточные числа главной передачи: зубчатый венец дифференциала и шестерня всегда одинаковы на 3,09.(34/II). В случае с Le Mans Mk II. Передаточное число раздаточной коробки составляет 0,899:1 для передаточного числа главной передачи 2,77:1. Четыре передаточных числа коробки передач: 2,22, 1,43, 1,19 и 1,00:1.

Архив R&T

Kar Kraft занимается проектированием и разработкой автоматической трансмиссии, теперь, когда руководство работает так хорошо. В настоящее время изучаются два типа. Оба двухступенчатые, с гидротрансформатором и ручным переключением передач. Более простой из двух, более легкий, чем 4-ступенчатая механическая коробка передач, похож на агрегат Chaparral с синхронизированной цилиндрической коробкой передач с собачьей муфтой. Этот тип требует подъема педали газа для переключения на повышенную передачу и разумной координации для переключения на более низкую передачу, что оставляет место для ошибки со стороны водителя. Другой – тип «Powershift», который более громоздкий и тяжелый, но позволяет переключаться на повышенную и пониженную передачу при полной мощности. Опять же, это цилиндрическая коробка передач с постоянным зацеплением, но она переключается гидравлически за счет давления масла и дисковых муфт; рычаг водителя управляет только клапанами. Именно этот агрегат использовался в одной машине в Дайтоне (пробежал 14 часов) и Себринге (проехал). Преобразователь крутящего момента в любой трансмиссии от Falcon Six, с усиленными лопатками, имеет скорость сваливания около 4200 об/мин и максимальный коэффициент кратности 1,9. :1. Для такой гонки, как Ле-Ман, первая передача будет примерно 1,45: 1 при скорости переключения на повышенную передачу 135 миль в час. Но ни одна из автоматических коробок пока не оправдала ожиданий Ланна, и разработка продолжается. Он надеется на максимальную потерю мощности в 3-4 процента, что довольно мало для гидротрансформатора. Типичные потери для современных легковых автомобилей с автоматической коробкой передач, которые включают более крупный гидравлический контур для автоматического переключения планетарных передач, составляют около 8 процентов.

Шасси и подвеска

Изменения в конструкции шасси были сделаны для удобства и прочности. Новые точки поддомкрачивания сзади теперь такие же, как и спереди, что стало возможным благодаря новой форме кузова сзади. Испытания Daytona выявили трещины в опорах двигателя и в конструкции вокруг шарниров передних А-образных рычагов, поэтому в соответствующих местах были добавлены косынки. Передние А-образные рычаги были увеличены в диаметре, а новые отливки передних стоек были спроектированы с большей толщиной стенки и площадью опоры, а также некоторыми внутренними ребрами. Точка поворота заднего верхнего рычага теперь поддерживается с обоих концов, а не консольно, а длину рычага теперь можно регулировать без снятия. В результате испытаний в Дейтоне также появились новые колеса — они имеют сильно усиленные крестовины. Модификации на сегодняшний день повышают жесткость шасси на кручение до 10 000 фунт-футов на градус с поправкой на обычную 100-дюймовую колесную базу. Большая часть этой опытно-конструкторской работы была выполнена Shelby American.

Рой Ланн говорит, что Ford лидирует в управляемости и аэродинамике: «Если бы Chaparral и Ferrari освоили их, мы бы не увидели их с их значительно лучшим соотношением мощности и веса!» Опять же, эти достижения стали возможными благодаря обширным инженерным ресурсам Ford. Например, геометрию подвески не нужно вычерчивать на бумаге раз за разом, пока не будет получена желаемая комбинация; скорее, компьютер делает это в тысячи раз быстрее, чем люди. Аэродинамика была изучена в аэродинамической трубе Ford, способной развивать скорость 130 миль в час, и проверена на испытательном полигоне Ford при стабильной скорости 200 миль в час. Несмотря на то, что заводы Chaparral впечатляют для небольшого предприятия, они не могут сравниться с огромными ресурсами Ford, даже если придет помощь GM.0003

Вместо каких-либо революционных улучшений подвески мы должны сказать, что геометрия подвески Ford была усовершенствована до зубов быстрым методом проб и ошибок компьютера и, как обычно, тонкой настройкой с места водителя -брюки. Амортизаторы Koni с двойной регулировкой (отдельная регулировка для отскока и отскока) заменяют ранее использовавшиеся блоки Armstrong. Колесная база остается такой же, как у Mk I, и составляет 95 дюймов, протектор увеличен на 1 дюйм до 57 спереди и остается 56 дюймов сзади.

Тормоза

Как отмечалось ранее, тормоза всегда были проблемой. Никто в Ford или Shelby American не скажет, что тормоза еще адекватны, но водитель должен быть с ними осторожен. В прошлом году роторы с радиальными спицами (вентилируемые диски) регулярно трескались. Изогнутые спицы в этом году несколько снизили отказы, но не полностью, а металлические покрытия, опробованные ранее, не оправдали ожиданий. С рабочей площадью 653 квадратных дюйма нет места для больших дисков или колодок. При использовании происходит то, что роторы сильно нагреваются во время торможения, а затем очень быстро остывают по мере набора скорости.

Архив R&T

Поскольку износ колодок и растрескивание ротора были неразрешимы, по крайней мере, в этом году, казалось, что необходимо найти методы быстрой замены деталей тормозов. Два удачных решения в этом направлении были предложены гоночными командами. Американский глава Shelby Фил Ремингтон разработал быстросменные держатели тормозных колодок, которые позволяют быстро снимать и заменять колодки. Замечательная новая функция была задумана Джоном Холманом из Holman-Moody во время разработки года: быстросменные диски! Это впервые и, безусловно, станет трендом. Шляпы дисков находятся за пределами фланца ступицы и удерживаются на месте шпильками колеса, суппортом и самим колесом. Таким образом, когда колесо снято, а суппорт отвинчен (что требует всего лишь ослабления двух болтов), диск может быть вырван и надет новый за считанные секунды. Детали конструкции и опытно-конструкторские работы по этому изделию велись американскими инженерами Ford и Shelby. Диаметр дисков остается 11,6 дюйма спереди и сзади, а одинарные суппорты Girling BR используются на обоих концах автомобиля.

Кузов

Только средняя часть кузова Mk I осталась прежней в Mk II этого года. Передняя и задняя секции полностью новые, и это дань уважения их дизайнерам за то, что в этом году не понадобилось абсолютно никаких дополнительных выступов, плавников и тому подобного. Требовался только регулируемый спойлер сзади, и он был установлен на высоте от 1,5 до 3 дюймов для разных водителей.

Ford

Самое заметное изменение кузова — передняя часть. Он на 9 дюймов короче, чем прошлогодний, и на самом деле является «серийным» носом GT40 с немного более высокими выступами крыльев для большего хода колес. Работа в аэродинамической трубе и инженерная интуиция Фила Ремингтона подсказывали, что нос должен быть как можно ниже. И более короткая длина возвращает центр давления туда, где он должен быть. Таким образом, передняя часть отвечает за отсутствие плавников на задней части. Это также экономит 19фунт.

Аэродинамическая труба использовалась для разработки новых воздуховодов для улучшения охлаждения двигателя, трансмиссии и тормозов, и новое расположение воздуховодов выглядит следующим образом:

• Боковые воздухозаборники:
  • Низкая, правая сторона: трансмиссия
  • Низкая, левая сторона: моторное масло
  • Высокая, с обеих сторон,
    • Верхние две трети: карбюратор
    • Нижняя треть: тормоза
• Top Deck Scoops — добавлено в Sebring: тормоза

Жалюзи в центре задней части салона направляют воздух через выхлопные трубы и удаляют горячий воздух. Новый хвост весит 37,5 фунтов против 80 фунтов старого. Другие улучшения кузова были сделаны для удобства, например, новая панель доступа в носовой части для доступа к запасному колесу и масляному баку. Раньше приходилось поднимать весь нос.

Впечатления от вождения Mark II, Кен Майлз

«При правильной настройке, — говорит Кен Майлз, — это самая легкая в управлении машина в мире. современный гоночный автомобиль. Небольшие изменения в настройке шасси приводят к значительным изменениям в управляемости. Подвеска предназначена для определенного режима езды; по мере увеличения скорости это отношение меняется. Мы потратили два дня на то, чтобы машина управлялась прямо в Ле-Мане, и обнаружили, что установка спойлера должна быть 2 дюйма, а не 1. Наиболее важным моментом является точный контроль геометрии задней подвески с использованием 4-рычажной схемы, используемой сегодня — шины все еще остаются областью большого невежества — даже после того, как с помощью IBM была получена базовая геометрия подвески, Мне нужно отрегулировать его на трассе.

“Это кулинарный двигатель. Я могу разогнать его до 1000 об/мин на 4-й передаче. Когда это происходит “на кулачке”? – о, около 3000 об/мин! превысил 6200 в гонке.

“Это чертова печь внутри! Вождение требует значительных физических усилий — руль тяжелый — вы напрягаетесь в поворотах, чтобы держаться за органы управления. Во многом это связано с тем, что автомобиль был разработан далеко за пределы своего первоначального состояния. Рулевое управление довольно сильно дает обратную связь, и у меня появляются большие волдыри. . .

“Повороты довольно нейтральны, требуется серьезная провокация, чтобы вывесить хвост, а затем это ненадолго. Она действительно хочет оставаться на месте. Я говорю нейтрально, но это моя машина. Рон Бакнум любит небольшой плуг, Ллойд Руби хочет хвост болтается — получаем три разных рисунка износа шин

«Коробка передач легко переключается после обкатки и имеет совершенно непревзойденную синхронизацию. Он мог бы быть легче, если бы не был построен вокруг внутренностей Galaxie, имел дополнительный вал для возврата привода.

“Тормоза требуют больших усилий. Невозможно заблокировать колеса. Это наша ахиллесова пята; просто нет места для достаточно мощного тормоза. Работа при температуре 1650° F, слишком большие перепады температур – я так планировал вождение потребовалась бы одна замена диска. К сожалению, один из новых дисков был плохим, и мне пришлось снова остановиться. В конце гонки этот комплект был в хорошем состоянии, готов к следующему заезду.

“Сиденье очень удобное , да. Тяжело попасть, но после гонки совсем не болит. Для заднего обзора поднимите зеркальное стекло с пола и держите его в руке. Дворники работают хорошо на высоких оборотах, а вот омыватель почти не работает.

“Рычаг дроссельной заслонки очень важен. Он должен обеспечивать две вещи: он должен быть плавным и прогрессивным – медленное при первом открытии, становящееся быстрее. У меня есть эти качества, но мне не нравится подвешенная педаль. Неестественно.”

Катаясь с Кеном, я обнаружил, что Mk II действительно гибкий автомобиль. Это, конечно, не тихо, но с громкими звуками, доносящимися сзади, это не ужасно; поездка примерно такая же, как у уличной кобры. Есть осознание большой прочности конструкции, но везде есть погремушки. И это это можно тащить с 1000 в 4-м. Разгон на непрямых передачах после 3000 об/мин просто неописуемый.

Резюме

Архив R&T

Ford GT Mk II, хотя его начало было в Англии, превратился в отчетливо американский автомобиль. В отличие от своих современников, он сравнивается с ними так же, как американский спортивный автомобиль с европейским – большая разница в том, что американский автомобиль имеет относительно тяжелый, большой рабочий объем и тихоходный двигатель с простым клапанным механизмом. Впервые было доказано, что эта концепция мощности может полностью конкурировать с легкими и мощными европейскими двигателями в таких гонках на длинные дистанции, как Ле-Ман.

Если Ford продолжит участвовать в гонках, а компания вполне вероятно, что именно так и будет, то в качестве прототипа будет рекламироваться новый автомобиль “J”. Это логический эволюционный шаг от Mk II, но, будучи нарисованным на чистом листе кальки, с разработанным двигателем 427, он воплощает в себе все, чему люди Ford научились за свой трехлетний опыт работы с GT.