Допуски масла для FORD
Ford M2C913-A
Моторное масло, вязкостью SAE 5W-30. Это допуск отвечает ILSAC GF-2 и ACEA A1-98 и В1-98 и дополнительным требованиям Ford.
Ford M2C913-B
Допуск форд M2C913-B выпущен в Европе для первичного заполнения двигателя моторным маслом, применим для бензиновых двигателей с искровым зажиганием, и дизельных двигателей Форд. Масла должны отвечать всем требованиям ILSAC GF-2 и GF-3, ACEA A1-98 и В1-98 и дополнительным требованиям Ford.
Ford M2C913-C
Полностью совместим и настоятельно рекомендуется для всех двигателей, которые используют допуск M2C913-B. Моторное масло, обеспечивающее топливную экономичность а также высокую устойчивость в работе. Соответсвует ACEA A5/B5, ILSAC GF-3
Ford M2C917-A
Вязкость SAE 5W40. Mоторное масло для дизельных двигателей с насос-форсунками от VW .
Ford M2C934-B
Расширенный допуск для дизельных двигателей с сажевым фильтром (DPF). Данные двигатели устанавливаются на а/м Land Rover, масло соответсвует ACEA A5/B5 C1.
Ford M2C948-B
Это моторное масло класса SAE 5W-20, было разработано специально для двигателей Ford EcoBoost, обеспечивая высокие показатели топливной экономичности, одновременно сохраняя, а в некоторых случаях и превосходя, показатели эксплуатационной надежности марки WSS-M2C913-C. В то же время, масло с данным допуском полностью совместимо с предшествующими двигателями и рекомендовано для всех бензиновых двигателей, для которых предписано использование моторных масел марок WSS-M2C913-B, WSS-M2C913-C или WSS-M2C925-B. Смазочные материалы, соответствующие характеристикам WSS-M2C948-B, предназначены для выполнения всех операций штатного техобслуживания, гарантийных работ, работ в рамках кампаний отзыва и любых других работ по техобслуживанию 3-цилиндровых двигателей 1.0L EcoBoost, а также рекомендованы для всех других бензиновых двигателей (кроме двигателей моделей Ford Ka, Ford Focus ST и Ford Focus RS).
Ford WSS-M2C950-A
Специальное масло для Ford Focus Diesel 2.
0, выпускаемых с сентября 2014, и Ford Mondeo Diesel 2.0, выпускаемых с 2015. Вязкость должна быть SAE 0W-30.
Ford 8U7J-19G518-BA
Специальное масло для раздаточных коробок Ford Kuga.
Ford 8U7J-8708687-AA
Специальное масло для муфты Haldex.
Ford M2C104-A
Масло SAE 90 для механических коробок передач, с противозадирной присадкой и модификатором трения.
Ford M2C175-A
Масло класса API GL-4, SAE 80W90, для трансмиссий Ford Type N выпущенных до 1990.
Ford M2C186-A
Масло с модификаторами трения, предназначено для трансмиссий Ford MT75.
Ford M2C192-A
Масло SAE 75W140 для гипоидных передач с обычным или самоблокирующимся дифференциалом заднего моста.
Ford M2C192-A + M2C118-A
Синтетическое масло для гипоидных передач, добавлены модификаторы трения.
Ford M2C197-A
Масло для гипоидных передач с противозадирными присадками.
Ford M2C197-A + M2C118-A
Специальная формула для задних мостов Trac-Lok.
Ford M2C200-B
Синтетическое масло для гипоидных передач, класс SAE 75W90, API GL-4 или GL-5, с противозадирными присадками.
Ford M2C200-C
Синтетические трансмиссионные масла на основе полиальфаолефина (PAO).
Ford M2C200-D
Синтетические трансмиссионные масла на основе полиальфаолефина (PAO), с модификаторами вязкости и противозадирными присадками.
Ford M2C201-A
Термически стабильное масло для гипоидных передач с передним дифференциалом. Соответствует MIL-L-2105D и API GL-5.
Ford M2C918-A
Синтетическое масло класса SAE 75W90 для задних дифференциалов.
Ford M2C936-A
Специальное масло для некоторых трансмиссий с двойным сцеплением.
Ford M2C94-A
Многофункциональное масло для гипоидных передач с вязкостью SAE 80W90 или 80W. Соответствует API GL-5 и MIL-L-2105C.
Ford N052145 VX00
Допуск Ford эквивалентный VW G 052 145. Полностью синтетические масла, соответствующие API GL-4 и SAE 75W90.
Масла для автоматических трансмиссий
Ford Mercon
Жидкость для использования в автоматических трансмиссий Форд.
Ford Mercon V
Допуск Форд Mercon V. Жидкость для автоматических трансмиссий с улучшенной защитой от ржавчины, коррозии, отложений и износа. Он улучшает низкотемпературный режим работы АКП. Mercon V является полностью совместимым с Mercon.
Требования по применению масел в зависимости от температуры окружающей среды
| Класс вязкости масла по SAE | Класс масла | Минимальная температура, °C | Максимальная температура, °C |
| Бензиновые двигатели: | |||
| 5W-30 | Ford WSS-M2C912-A1 или WSS-M2C913-A | ниже -20 | выше +40 |
| 5W-40 | ACEA A3/B3 | ниже -20 | выше +40 |
0W-30 (выпуска до 1998 г. ) |
ACEA A1/B1 или A2/B2 | -20 | выше +40 |
| 10W-40 | ACEA A3/B3 | -20 | выше +40 |
| 15W-40 | ACEA A2/B2 или A3/B3 | -15 | выше +40 |
| Дизельные двигатели: | |||
| 5W-30 (выпуска до 1998 г.) | ACEA A2 или A3 | ниже -20 | ниже +10 |
| 5W-40 | ACEA A3/B3 | ниже -20 | выше +40 |
| 10W-30 (выпуска до 1998 г.) | ACEA A2/B2 или A3/B3 | -20 | выше +40 |
| 10W-40 | ACEA A3/B3 | -20 | выше +40 |
| 15W-40 | ACEA A2/B2 или A3/B3 | -15 | выше +40 |
К применению рекомендуются:
для бензиновых двигателей выпуска до 1998 г.
:
– SAE 5W-30 Ford WSS-M2C912-A1 или WSS-M2C913-A;
– SAE 10W-30 ACEA A1/B1 или A2/B2 или A3/B3;
– SAE 5W-40 ACEA A3/B3;
– SAE 10W-40 ACEA A3/B3
– SAE 15W-40 ACEA A2/B2 или A3/B3
для дизельных двигателей выпуска до 1998 г.:
– SAE 5W-40 ACEA A3/B3;
– SAE 10W-30 ACEA A1/B1 или A2/B2 или A3/B3;
– SAE 10W-40 ACEA A3/B3;
для всех бензиновых и дизельных двигателей выпуска с 1998 г., за исключением 1,9 TDI (Galaxy) и 2,5 DI (Transit):
– SAE 5W-30 Ford WSS-M2C912-A1 или WSS-M2C913-A;
для двигателей 1,9 TDI (Galaxy) и 2,5 DI (Transit) выпуска с 1998 г.:
– SAE 5W-40 ACEA A3/B3;
– SAE 10W-40 ACEA A3/B3;
Требования по интервалу замены масла по времени:
– все модели за исключением Maverick Diesel – один раз в год;
– Maverick Diesel, Sierra 2,3 Diesel (до 01.
1986), Transit 2,4 Diesel – через каждые 6 месяцев.
Требования по интервалу замены масла по пробегу
| Модель | Интервал замены, км |
| Escort Turbo | 10 000 |
| Sierra Cosworth | 10 000 |
| 2,3 Sierra Diesel (выпуска до 01.1986 г.) | 7 500 |
| 2,5 Granada Diesel | 7 500 |
| 2,5 Scorpio Diesel (за исключением TCI двигателей) | 10 000 |
| Probe GT (выпуск до 1994 г.) | 10 000 |
| Probe GT (выпуск с 1994 г.) | 15 000 |
| Probe 24V (выпуск до 1994 г.) | 10 000 |
Probe 24V (выпуск с 1994 г. ) |
15 000 |
| Maverick (с турбодизелем) | 10 000 |
| Maverick (с бензиновым двигателем) | 15 000 |
| Explorer | 10 000 |
| Windstar | 10 000 |
| Galaxy (как с бензиновым, так и с дизельным двигателем) | 15 000 |
| Все остальные легковые автомобили | 10 000 |
| Все остальные легковые автомобили (выпуск с 09.1991 г., за исключением OHC, Diesel-, TD-, Endura-DETC, TCI-двигатели) | 15 000 |
| Econovan (все) | 10 000 |
| Transit | 10 000 |
| Transit (с 02,1992 дизели без турбонаддува и с 1994 г. – и с турбонаддувом) | 15 000 |
Требования к трансмиссионным маслам и гидравлическим жидкостям
| Агрегат | Масла, в соответствии со спецификацией Ford | Примечания |
| Механическая КПП (с дифференциалом): | ||
| 4-ступенчатая, B5 | SQM-2C 9008-A | Трансмиссионное масло EP, SAE 80 |
| iB5, Probe | WSD-M2C 200-B | Трансмиссионное масло, SAE 75W-90 |
| MTX75, VTX 75 | ESD M2C 186-A | Трансмиссионное масло |
| Механическая КПП (4-ступенчатая) | SQM-2C 9008-A | Трансмиссионное масло EP, SAE 80 |
| Механическая КПП (5-ступенчатая): | ||
| Cosworth 2×4 | SQM-2C 9010-A | Жидкость ATF тип CJ |
| Cosworth 4×4, MT 75, MT 75 (4×4) | ESD M2C 186-A | Трансмиссионное масло |
| 4×4 (за исключением Maverick) | SQM-2C 9008-A | Трансмиссионное масло EP, SAE 80 |
| все остальные | ESDM-2C 175-A | Полусинтетическое масло |
| Механическая КПП (4×4): | ||
| Escort (за исключением Cosworth) | SQM-2C 9008-A | Трансмиссионное масло EP, SAE 80 |
| Maverick, Explorer | ESPM-2C 166-H | Жидкость ATF тип H |
| Mondeo | ESD-M2C 186-A | Трансмиссионное масло |
| все остальные | SQM-2C 9010-A | Жидкость ATF тип CJ |
| Автоматическая КПП: | ||
| Все до 1981 модельного года | SQM-2C 9007-A | Жидкость ATF тип G (не допускается смешивание с жидкостями других типов!) |
| C3 с 1981 модельного года (красн метка на щупе) | ESPM-2C 166-H | Жидкость ATF тип H |
| A4LD, – ATX , – CD4E модельный ряд с 81-го до 90-го года | SQM-2C 9010-A | Жидкость ATF тип CJ(может смешиваться с жидкостями типа H) |
| CTX | ESPM-2C 166-H WS-M2C 199-A |
Жидкость ATF тип Н Трансмиссионное масло Universal CVT |
| AG4 | NO52162VX00 NO52145VX00 |
в коробку:- жидкость ATF в дифференциал: трансмиссионное масло API GL5, SAE 75W-90 |
| 5R55E | XT-5-QM | |
| Передний мост 4×4: | ||
| все, за исключением Explorer | SQM-2C 9002-AA | трансмиссионное масло API GL5, SAE 90 |
| Explorer | WSP-M2C 197-A | трансмиссионное масло API GL5, SAE 80W-90 |
| Задний мост: | ||
| легковые автомобили и Explorer модели 93/94 гг | SQM-2C 9002-AA | трансмиссионное масло API GL5, SAE 90 добавить в масло присадку Ford EST-M2C118-A |
Explorer модельный ряд с 95 г. |
WSP-M2C 197-A | трансмиссионное масло API GL5, SAE 80W-90 добавить в масло присадку Ford WSP-M2C196-A |
| Explorer модельный ряд с 97 | WSL-M2C 192-A | трансмиссионное масло API GL5, SAE 80W-90 добавить в масло присадку Ford EST-M2C118-A |
| Galaxy | N052726YO | гипоидное масло SAE 75W |
| Transit | SR-M2C 9102A | гипоидное масло SAE 90 |
| Maverick | ESW-M2C 119A | трансмиссионное масло |
| Econovan: | ||
| Коробка передач и задний мост | SQM-2C9002-AA | При постоянных температурах воздуха выше 18°C SAE 90; ниже 18°C SAE 80 |
| Гидроусилитель рулевого управления-легковые автомобили и Transit | до 90 г. с 91г. ESPM-2-C-166H |
За исключением Galaxy, Probe, Windstar, Explorer (см ниже) |
| Galaxy | N052146VXOO | гидравлическое масло |
| Probe, Windstar, Explorer | ESW-M2C33-F | гидравлическое масло |
Какое моторное масло заливать в Ford Fiesta
Семейство компактных хэтчбеков и седанов Ford Fiesta появилось почти полвека назад, когда в 1976 году было представлено первое поколение этих авто. С тех пор модель неоднократно подвергалась модернизациям и рестайлингам, и до 2017 года было выпущено шесть генераций этого авто. Сегодня наиболее популярными в России являются пятое и шестое поколения Ford Fiesta, которые выпускались соответственно в 2002–2008-м и 2008–2017 годах. Хэтчбеки более ранних версий также встречаются на российских дорогах, но в намного меньших количествах. Поэтому в данной статье предлагаем рассмотреть, какое масло заливается в Ford Fiesta V и VI.
Фирменные допуски Ford
Производитель автомобилей Ford Fiesta имеет собственную систему контроля качества моторных масел. Смазочным материалам, которые успешно прошли лабораторные и ходовые испытания в этой компании, присваиваются соответствующие допуски с префиксами WSS. Масло для Ford Fiesta с бензиновыми двигателями должно иметь маркировку WSS-M2C948-B. Составы со спецификацией WSS-M2C913-C могут применяться как в дизельных, так и в бензиновых ДВС. Применимость масел с этими допусками легко запомнить по последней букве «B» в маркировке WSS-M2C948-B, которая ассоциируется со словом Benzine.
Выбор масла для Ford Fiesta 5
В пятом поколении Ford Fiesta более 15 модификаций бензиновых и дизельных двигателей с рабочим объемом от 1,25 до 2,0 литров. Согласно технической документации, в автомобилях 2002–2004 годов используются автомасла с допусками API не ниже SJ (бензин) или CG (дизель). В хэтчбеках и седанах, выпущенных в период с 2005 по 2006 год, минимальный класс качества по американской классификации – API SH или CH-4.
Начиная с 2007 года в эти автомобили заливаются масла следующих поколений – API SL и CI. По европейской маркировке класс качества должен быть не ниже ACEA A3/B3. Допуски по внутренним стандартам Ford остались неизменными – WSS-M2C948-B для бензиновых ДВС и WSS-M2C913-C – для дизелей.
Какое масло лить в Fiesta 6
Перечень разрешенных спецификаций масел для Fiesta шестого поколения пересекается со списком допусков, одобренных для автомобилей предыдущей пятой серии. Таким образом, если для поздних версий Ford Fiesta 5 производитель устанавливал ограничение на минимальный класс качества API SL и CI, то в шестом поколении эти допуски разрешены только для первых образцов FF 6, выпущенных с 2008 по 2010 год. В автомобилях, выпущенных в период с 2011 по 2015 год, требования в очередной раз ужесточились – API SM и CI-4. В версиях 2015–2017 годов разрешено использовать моторные масла с допусками от API SN/CJ и лучше, вплоть до последних SP/RC. По европейскому классификатору ACEA следует выбирать смазочные составы с маркировкой A3/B4 или A5/B5, в зависимости от года выпуска машины.
Сколько литров масла понадобится для ТО
Заправочные объемы в автомобилях Ford Fiesta 5-го и 6-го поколений не превышают 5 литров. Точное значение можно узнать из технической документации к автомобилю или из списка, представленного ниже:
- 1.1 (50–54 л. с.) – 3,25 л;
- 1.25 (75 л. с.) – 3,75 л;
- 1.3 (50–60 л. с.) – 3,25 л;
- 1.4 (71 л. с.) – 3,5 л;
- 1.4 (90 л. с.) – 3,75 л;
- 1.6 (110 л. с.) – 3,6 л;
- 1.8 (130 л. с.) – 4,25 л;
- 1.8 (дизель, 60 л. с.) – 5 л.
К указанным значениям также следует прибавлять 0,3–0,4 литра масла, необходимого для заполнения нового масляного фильтра. Кроме того, нужно учитывать, что при замене автомасла традиционным способом невозможно полностью удалить всю отработку из картера. Это можно сделать только с помощью специального насоса для откачки масла или путем снятия поддона двигателя. Поэтому реальный объем масла, которое поместится в моторе до отметки Max на индикаторном щупе, будет отличаться от номинального.
Чтобы не допустить недолива или перелива, нужно обязательно контролировать количество залитого масла с помощью щупа. В последующие 1–3 дня после техобслуживания следует провести несколько контрольных проверок.
Какое масло Rolf можно лить в Ford Fiesta
При выборе автомасла для Ford Fiesta следует обращать внимание на составы с вязкостью 5W-20 или 5W-30. Именно такие вязкостные характеристики имеют оригинальные смазочные материалы, используемые при заводской сборке автомобилей этой модели. В ассортименте моторных масел Rolf доступны несколько продуктов, которые удовлетворяют требованиям к Ford Fiesta по вязкости и техническим спецификациям.
ROLF 3-SYNTHETIC 5W-30 ACEA C3. Имеет класс качества API SN по классификации Американского института нефти. Полностью совместимо с моторами, оснащенными сажевыми фильтрами.
ROLF 3-SYNTHETIC 5W-30 ACEA A3/B4. Данное масло совместимо со всеми двигателями в Ford Fiesta пятого поколения. Может использоваться также в автомобилях шестого поколения, выпущенных в период 2008–2010 гг.
ROLF GT SAE 5W-30 API SN/CF. Высококачественное синтетическое масло для дизельных и бензиновых ДВС, включая модификации с системами доочистки выхлопов DPF.
ROLF GT 5W-30 ACEA A3/B4. Материал имеет допуски API SL/CF. По вязкости и спецификациям подходит для всех образцов Ford Fiesta V, кроме версий с сажевыми фильтрами.
Если вас интересует детальная информация о смазочных материалах Rolf, обратитесь по телефону +7 (495) 765-77-72 или закажите обратный звонок. Нашу продукцию можно приобрести в официальном интернет-магазине Rolf или в торговых представительствах, работающих по всей территории России.
Жесткие допуски и наращивание мощности
Легендарный производитель двигателей NASCAR Ларри Уоллес однажды сказал мне, что чем выше число оборотов, тем меньше становится погрешность. Он должен знать, что его двигатели Penske Racing Ford были первыми в NASCAR, которые вращались со скоростью более 10 000 об/мин. То, что вам сойдет с рук при 8000 об/мин, доставит вам неприятности при 9500 об/мин.
Как сказал Ларри, «тяжело упасть с подножия горы, но довольно легко поскользнуться на вершине». Мораль этой истории заключается в том, что маленькие вещи становятся больше, когда вы расширяете границы производительности, и одной из первых мелких деталей, которую необходимо контролировать, является балансировка.
Изменение всего на несколько граммов при 3000 об/мин может превратиться в сотни фунтов при 9000 об/мин, поэтому убедитесь, что вы получили очень точные измерения веса боба. Затем вам нужно сбалансировать коленчатый вал и вращающийся узел, чтобы он не забивался до смерти при увеличении оборотов.
После того, как вращающийся узел отбалансирован и не движется по орбите, мы можем обратить внимание на зазоры в подшипниках и вязкость масла. Эти два понятия идут рука об руку, поэтому их следует рассматривать вместе.
Возьмем, к примеру, то, чем поделился со мной мой папа. В начале 19В 90-х годах двигатели NASCAR работали на обычном моторном масле 20w-50.
Затем появились синтетические масла с меньшей вязкостью. Когда динамометрический стенд показал хороший прирост мощности при переходе на синтетическое масло 5w-30, производитель двигателей отца решил попробовать его в квалификации. Все работало нормально, поэтому следующим шагом была гонка на 5w-30. После того, как шатун вышел из масляного поддона, стало очевидно, что масло слишком жидкое для гонок, но так ли это?
Оглядываясь назад, отцовский изготовитель двигателей никогда не менял зазоры в подшипниках, чтобы приспособиться к более жидкому маслу. Во время квалификации двигатель был холоднее. Все масла разжижаются по мере нагревания. И наоборот, все масла становятся гуще по мере охлаждения.
Более низкая квалификационная температура поддерживала вязкость масла на достаточно высоком уровне для уменьшения зазоров в подшипниках во время этих двух кругов, но более длительные и жаркие условия гонки снизили вязкость выше того, что требовалось при уменьшении зазоров.
Недавно Лейк провела день с водителем NHRA Pro Stock Грегом Андерсоном.
Он сделал это, чтобы узнать больше о важности шлифовки и отделки в отношении Rvk и Rpk, а также о том, как это влияет на производительность.Как правило, для более узких зазоров в подшипниках требуется более густое масло, а для более узких зазоров в подшипниках требуется более жидкое масло. Этому есть две причины. Во-первых, более свободные зазоры в подшипниках сужают зону несущей нагрузки подшипника. В результате требуется более густое масло, чтобы компенсировать эту возросшую нагрузку. При более узких зазорах в подшипниках площадь несущей способности увеличивается, но поток ограничивается.
Второй причиной соответствия зазора подшипника и вязкости масла является правильное охлаждение. Подождите, вы, наверное, не ожидали этого, не так ли? Масло — это не только смазка, но и охлаждающая жидкость. В чистой рабочей среде отказ подшипника начинается, когда накладка начинает плавиться. Масло, протекающее через подшипник, охлаждает подшипник. При более узких зазорах поток масла больше, но при более узких зазорах поток масла уменьшается, поэтому для обеспечения надлежащего потока масла и, следовательно, надлежащего охлаждения подшипника необходимы более жидкие масла.
Самое время вернуться к температуре масла. Зная, что температура влияет на вязкость, очень важно знать рабочую температуру масла, чтобы получить правильное сочетание вязкости и зазора в подшипнике.
Какое приложение имеет наименьшую рабочую вязкость? Двигатель Pro Stock для дрэг-рейсинга с маслом 0w-5 и рабочей температурой 100 F, двигатель NASCAR с 5w-20 и рабочей температурой 240 F или двигатель World of Outlaws 410 Sprint с 15w-50 и рабочей температурой 300 F?
Что ж, 15w-50 для двигателя 410 Sprint при 300 F составляет примерно 7 сантистоксов (измеренный расход, чем выше число, тем выше вязкость), а 5w-20 для двигателя NASCAR составляет около 8 сантистоксов при 240 F. Самый густой рабочей вязкостью всех трех двигателей является двигатель NHRA Pro Stock, который работает на 0w-5 при 100 F и составляет более 12 сантистоксов.
До балансировкиПосле балансировки Хотя эти результаты могут показаться неожиданными, важным выводом является то, что классы вязкости SAE сами по себе являются лишь частью истории при рассмотрении вязкости масла.
Рабочая температура масла играет важную роль, поэтому знайте температуру масла.
Вот еще один важный рабочий параметр, связанный с вязкостью масла и подшипниками. По мере увеличения оборотов двигателя толщина масляной пленки подшипников увеличивается. Подумайте о водном лыжнике за лодкой. Если лодка замедляет ход, лыжник начинает погружаться в воду, но если лодка набирает скорость, лыжник поднимается вверх. То же самое происходит в подшипнике при увеличении частоты вращения вала (об/мин двигателя).
Соответственно, двигатель с более высокими оборотами может использовать более жидкое масло, поскольку повышенная скорость компенсирует более низкую вязкость. Это еще одна деталь, о которой следует помнить, когда мы взбираемся на гору производительности.
Зная, что температура влияет на вязкость, очень важно знать рабочую температуру масла, чтобы получить правильное сочетание вязкости и зазора в подшипнике.
И последнее замечание о вязкости масла: топливо имеет значение.
Разбавление топливом — враг номер один вашего масла. Как аналитик масла, я видел тысячи образцов отработанного масла, и в девяти случаях из 10 я вижу высокий уровень разбавления топливом в образцах отработанного масла, что свидетельствует о проблемах с износом. Почему? Поскольку разбавление топливом снижает вязкость масла, а вязкость является наиболее важной характеристикой масла. Драгстеры NHRA Top Fuel работают на чистом масле класса 70 в основном из-за разбавления топлива. Это типичное масло класса 70 (супергустое) теряет треть своей вязкости всего за один проход из-за того, что весь нитрометан разбавляет масло.
Что это значит для вас? Что ж, если вы используете E85 или метанол, ваше соотношение воздух-топливо богаче, чем если вы используете бензин. Таким образом, вы хотите подняться на один класс вязкости выше, чтобы помочь компенсировать увеличенный объем топлива, поступающего в двигатель.
Это подводит нас к другой области детализации – отделке отверстия цилиндра.
Теперь, когда вращающийся узел правильно отбалансирован, зазоры в подшипниках и вязкость масла установлены для частоты вращения двигателя, рабочей температуры и типа топлива — что дальше? Отделка отверстия цилиндра должна соответствовать вашему применению.
Проще говоря, текстура стенки цилиндра, созданная в процессе хонингования, должна создавать несущую и уплотняющую поверхность для поршневого кольца, а также создавать впадины для удержания масла. Это идея, лежащая в основе концепции плоского хонингования — гладкая поверхность, чтобы выдерживать нагрузку, и создание уплотняющей поверхности с глубокими впадинами для удержания масла. Зачем нам держать нефть? Ну, масло – это прокладка между поршневым кольцом и стенкой цилиндра, и эти долины дают маслу точку опоры.
Вернемся к топливу… чем больше топлива попадает в цилиндр, тем больше вероятность того, что масло смоется со стенок цилиндра. Мы, наверное, все видели, как цилиндры стерты промывкой топливом. Думайте об этих долинах как о защите от вымывания топлива.
Джереми Ваглер, один из ведущих изготовителей высокопроизводительных дизельных двигателей, недавно провел технический семинар по строительству двигателей и продемонстрировал два полных узла поршня. Один был забит и сожжен, а другой выглядел совершенно новым. Джереми заявил, что обе сборки идентичны. Один вышел из строя в нескольких прогонах с наддувом более 100 фунтов на квадратный дюйм, а другой выдержал много прогонов с наддувом более 100 фунтов на квадратный дюйм. Какая разница? Обработка поверхности цилиндра.
Rvk — параметр измерения впадин на отверстии цилиндра. Сгоревший поршень работал против цилиндра с Rvk менее 50. Выглядевший совершенно новым поршень работал против цилиндра с Rvk 150! Увеличенный объем топлива, необходимый для работы с наддувом более 100 фунтов на квадратный дюйм, потребовал гораздо более глубокой впадины в цилиндрах, чтобы сохранить достаточно масла для правильной смазки и уплотнения узла поршня.
Помните, что масло является и смазкой, и прокладкой.
Поршневое кольцо нуждается в масле, чтобы выполнять свою работу. Топливо пытается смыть масло, поэтому чем больше топлива вы пропустите через двигатель, тем больше Rvk вам нужно создать в процессе хонингования.
Говоря о процессе заточки, как создать больше Рвк? Простой ответ заключается в том, чтобы использовать абразив с более грубой зернистостью при завершении хонингования и доводить его до нужного размера, прежде чем переходить на более мелкий абразив для проходов плато.
Это ключевое изменение по сравнению с традиционным методом плато, при котором грубый абразив брался примерно до размера 0,002, а затем переходили к абразиву средней зернистости до 0,001–0,0005 от окончательного размера, а затем доводили до нужного размера мелким абразивом.
Проблема с этим методом. Поверхность цилиндра с Rvk 50-60 микродюймов, что подходит для бензина, в сумме составляет около 100 микродюймов. Что ж, 100 микродюймов равняются 0,0001, поэтому удаление более 0,0002 фактически стирает все долины.
Недавно я провел день с Грегом Андерсоном, который оттачивал один из старых блоков NASCAR моего отца. Грег использовал алмаз с зернистостью 170-200 для подгонки размера, а затем переключился на CBN с зернистостью 600 на 16 ударов при нагрузке 15%. Этот метод дал Rvk 50-55 с Rpk 10 (Rpk — это высота пика). Эта отделка дала идеальное плато – гладкое сверху с достаточным количеством впадин, чтобы удерживать масло.
Поскольку Грег является лучшим гонщиком в истории NHRA Pro Stock, а его двигатели развивают мощность более 3 л.с. на кубический дюйм при скорости более 10 000 об/мин, мы можем считать Грега довольно хорошим «шерпой» в нашем путешествии на Эверест по характеристикам двигателей. EB
Определение оптимального масляного зазора для вашего двигателя
Обсуждение масляного зазора и того, какой тип масла использовать в вашем двигателе, всегда вызывает твердые мнения людей, которые могут быть или не быть лучшими судьями вашей конкретной установки.
Многие клавишные механики заходят на интернет-форумы, чтобы предложить свои не очень хорошие знания о маслах всем, кто готов их слушать. Но вы можете бросить дротик и иметь больше шансов оказаться правым.
Так что, если сомневаетесь, спросите у эксперта по нефти, например у Лена Грума. Он является менеджером по техническому маркетингу компании AMSOIL, отвечающим за моторные масла, производимые и продаваемые для гоночных и спортивных автомобилей в Северной Америке. Он возглавляет команду, которая создает моторные масла от концепции до полки, и на протяжении многих лет давал немало советов энтузиастам двигателей.
Производитель двигателя, вероятно, имеет наибольшую власть в принятии решения о том, какое масло использовать для вашего конкретного применения. Если производитель вашего двигателя скажет «используйте это масло», большинство людей так и сделают и не будут задавать вопросов. Но помимо этого прямого экспертного совета люди часто остаются в поиске», — Лен Грум, AMSOIL
.
Какой там зазор, Кларенс?
Во всех двигателях должно быть пространство для протекания масла к жизненно важным внутренним компонентам. Вам также необходимо хорошее давление масла, чтобы обеспечить смазку, охлаждение и гидравлику для толкателей, регулировку фаз газораспределения и многое другое.
В течение многих лет, по словам Грума, производители двигателей полагались на основное эмпирическое правило, согласно которому зазор в подшипнике составляет около 0,001 дюйма на каждый дюйм диаметра шейки. Но нюанс здесь в том, что это правило распространяется только на стоковые двигатели. Правило немного меняется для производительного приложения, в зависимости от того, насколько оно мягкое или дикое. Хотя правила, как правило, предназначены для того, чтобы их нарушать, лучше ошибаться из соображений безопасности. Высокопроизводительному двигателю, который проводит много времени на высоких оборотах, может потребоваться дополнительный зазор (около 0,0005 дюйма) между шатунами и главным двигателем, чтобы компенсировать изгиб коленчатого вала и удлинение шатунов.
Когда поршень достигает ВМТ в рабочих условиях, соединение становится скорее эллиптическим, чем круглым.
В течение многих лет производители двигателей полагались на основное эмпирическое правило, согласно которому зазор подшипника составляет около 0,001 дюйма на каждый дюйм диаметра шейки. Однако правило немного меняется для приложения с высокопроизводительным движком, в зависимости от того, насколько оно мягкое или дикое, а также от диапазона оборотов, в котором оно работает.
«Вы всегда будете в безопасности, если начнете с одной тысячной на дюйм диаметра шейки», — говорит Грум. «Это, как правило, поможет вам приблизиться к тому, чтобы не повредить ваш двигатель с помощью этой формулы. Возможно, это не самый быстрый двигатель, но он не даст вам его разрушить, и тогда вы сможете двигаться дальше», — объясняет он.
Хотя некоторые скептики могут назвать это мышление «старой школой», оно обеспечивает достаточный запас прочности и защищает ваши дорогостоящие инвестиции.
Грум говорит, что по мере того, как металлы и конструкция блока цилиндров развивались на протяжении многих лет, масляный зазор стал более узким, поскольку мы переходим к стальным кривошипам и алюминиевым блокам. Существуют также различные конструкции крышек, конструкции болтов и улучшенные методы обработки/производства, которые внесли свой вклад в эту философию «затяжки».
Вы играете в игру с расширением и сжатием металла — алюминий против стали, — которая движется больше при заданной температуре. Не все компоненты будут расширяться с одинаковой скоростью или при одинаковых температурах при одинаковом количестве движений.
Общество автомобильных инженеров (SAE) использует определенные температурные пороги для определения вязкости масла. Первая цифра относится к его способности запускать двигатель в холодном состоянии (а не к весу), а вторая цифра основана на вязкости масла при рабочей температуре (100ºC/212ºF).
Плывите по течению
Многие энтузиасты неправильно понимают терминологию мультивязкого масла.
Первое число, за которым следует буква «W» (например, 10W), не означает «вес», оно означает «зима» и вязкость, которую оно представляет при отрицательных температурах. Число после «W» означает, насколько он устойчив к течению при высоких температурах. По сути, он измеряет трение. Например, масло с низкой вязкостью, такое как 0W-20, течет быстрее, чем масло с высокой вязкостью, такое как 20W-50. Это как разница между водой и медом. Вода всегда будет течь быстрее, но вам нужно сопротивление, чтобы создать давление. Существует тонкая грань между потоком и сопротивлением (то есть давлением).
Внутренние зазоры увеличиваются при повышении температуры, а вязкость масла снижается. Этот эффект снижает сопротивление по мере увеличения спроса на нефть.
Ключевым фактором любой системы смазки является потребность двигателя в масле. Самый высокий удельный расход (галлонов на оборот двигателя) возникает, когда двигатель работает на горячем холостом ходу. Масляный насос должен быть подходящего размера, чтобы обеспечить достаточный поток на горячем холостом ходу, а зазоры внутри двигателя обеспечивают сопротивление, которое приводит к давлению масла.
Кроме того, на сопротивление двигателя влияет температура. Внутренний масляный зазор увеличивается с повышением температуры, а вязкость масла снижается. Этот эффект снижает сопротивление и увеличивает потребность в масле.
Выбор соответствующего класса вязкости моторного масла чрезвычайно важен, будь то продавщица бакалейных товаров или тотальный монстр лошадиных сил. Автомобильные двигатели обычно терпимы к изменениям вязкости до определенного предела. Но слишком легкое или тяжелое по шкале классов вязкости приведет к более быстрому износу двигателя, снижению производительности и может привести к внутренним повреждениям.
Если вы хотите перейти на класс вязкости, отличный от рекомендованного производителем, имейте в виду, что некоторые двигатели могут не выдержать значительных изменений.
В небольших двигателях с крошечными клапанными механизмами используется более узкий масляный зазор, поэтому при использовании более тяжелого масла может возникать эффект гидравлического стекинга. Это все равно, что бросить шарик в мед при температуре 50 ° F против 100 ° F. Со временем это может привести к усталости деталей клапанного механизма или даже к поломке клапанов. Но даже масла одинаковой вязкости могут по-разному реагировать при разных температурах, в зависимости от используемого базового масла. В моторных маслах премиум-класса используются более качественные базовые масла, и их текучесть лучше, чем у обычных масел на аналогичной основе.
За последнее десятилетие методы механической обработки значительно улучшились, в результате чего зазоры в двигателях уменьшились. Но если механическая обработка не удалась, для компенсации необходимо открыть масляный зазор.
Если вы посмотрите на гидравлический подъемник, будь то роликовый или плоский толкатель, они зависят от давления масла.
Вы не хотите искусственно увеличивать температуру масла или давление масла, потому что чем гуще масло, тем выше будет давление масла при заданных оборотах. А это напрямую влияет на гидрокомпенсаторы.
Вы не хотите искусственно увеличивать температуру масла или давление масла, потому что чем гуще масло, тем выше будет давление масла при заданных оборотах. А это напрямую влияет на гидрокомпенсаторы.Грум продолжает: «Когда вы устанавливаете гидравлический подъемник, вы всегда устанавливаете его на четверть оборота до половины оборота после первого контакта, что означает, что вы слегка опускаете пружину плунжера, чтобы двигатель не гремел. Теперь этот поршень приводится в действие давлением масла. Но слишком высокое давление масла вытолкнет клапан из седла. А теперь у тебя промах. Или вы получаете дублирование, и вы сталкиваетесь с другими проблемами. При более высоких оборотах мощность падает, потому что клапаны не закрываются и не герметизируют цилиндр. Вы уже протолкнули его за ту точку, где вы сбили клапан».
Современные двигатели с системами изменения фаз газораспределения (VVT) используют масло в качестве гидравлической жидкости, поэтому оно не должно быть слишком тяжелым, иначе оно не будет эффективно опережать или замедлять фазы газораспределения.
Самые важные решения, которые вы принимаете относительно своего двигателя, должны приниматься до того, как вы повернете какие-либо гаечные ключи. Перед началом сборки лучше всего поговорить с самим собой, производителем двигателя или поставщиком запчастей. Грум говорит, что вы должны заранее решить, что вы собираетесь делать с приложением. «Тогда мы можем начать принимать какие-то решения, но вы должны быть очень реальными в отношении того, что вы собираетесь с этим делать. Хочу ли я запускать его от светофора до светофора? Есть определенный способ, которым мы собираемся его построить, если вы просто хотите сжечь шины в соревновании на выгорание. Хочу ли я брать его с собой на трек-дни и водить его на работу? Это другой тип двигателя…»
Хотя этот предварительный разговор очень важен, все изначально хотят получить как можно больше лошадиных сил за наименьшую сумму денег, и это должно длиться вечно. Но реальность такова, что что-то должно дать.
«Создание двигателя похоже на создание масла — всегда будут компромиссы в зависимости от того, что вы хотите с ним делать.
Именно так мы строим нефть и в AMSOIL. Мы должны смотреть на приложение и куда оно идет. Вот почему универсального масла, которое соответствовало бы всем вашим потребностям, больше не существует. Раньше вы брали 40-граммовый вес, чтобы использовать его во всем; вы больше не можете этого делать из-за различий в двигателях сегодня, в том, как они собраны, а также в их симпатиях и антипатиях.
Современные масла предназначены для конкретных применений, независимо от того, предназначены ли они для хот-родов с большой подъемной силой (для чего требуется больше цинка) или для более длительных интервалов замены (для которых требуется больше моющих средств). Такие компании, как AMSOIL, производят масла как производители двигателей — для конкретных целей — вот почему вы видите так много типов масел на рынке.
Сегодня вы покупаете определенный продукт, предназначенный для применения, — комментирует Жених. «Вот как мы формулируем и почему вы видите все эти разные уровни продуктов на AMSOIL.