Форд Фокус Седан в модификации 1.5 автомат, Серебряный цвет – «АЦ Гагарина»
1.5 AT
150 л.с, передний, бензин
цена до 6 Февраля
Платеж по кредиту
Titanium
1 370 900 Р
823 500 Р
Платёж по кредиту: от 6 600 Р/мес
Купить в кредит Trade in Бронь
Специальное предложение на автомобили, при участии в программе Trade-in** Специальное предложение, при участии в программе утилизации** Ford Finance**
Хотите сравнить авто?
Скрывать идентичные опции
| Характеристика | 1. |
|---|---|
| Краткая информация | |
| Объем | 1.5 |
| Мощность | 150 |
| Коробка | автомат |
| Топливо | бензин |
| Запас хода | 0 |
| Разгон | 0 |
| Расход | 0 |
| Общая информация | |
| США | |
| Класс автомобиля | C |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 0 |
| Безопасность | |
| Оценка безопасности | |
| Название рейтинга | |
| Размеры, мм | |
| Длина | 4534 |
| Ширина | |
| Высота | 1484 |
| Колёсная база | 2648 |
| Клиренс | 160 |
| Ширина передней колеи | 1544 |
| Ширина задней колеи | 1534 |
| Размер колёс | 205/55/R16 215/50/R17 |
| Объём и масса | |
| Объем багажника мин/макс, л | 372 |
| Объём топливного бака, л | 55 |
| Снаряженная масса, кг | 1364 |
| Полная масса, кг | 1900 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автомат |
| Количество передач | 6 |
| Тип привода | передний |
| Подвеска и тормоза | |
| Тип передней подвески | независимая, пружинная |
| Тип задней подвески | независимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Эксплуатационные показатели | |
| Максимальная скорость, км/ч | 210 |
| Разгон до 100 км/ч, с | 9. 3 |
| Марка топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | Euro 6 |
| Выбросы CO2, г/км | 140 |
| Расход топлива, л город/трасса/смешанный | |
| Расход топлива, л смешанный | |
| Расход топлива, л город/смешанный | |
| Расход топлива, л город/трасса | |
| Расход топлива, л город | |
| Расход топлива, л трасса | |
| Расход топлива, л трасса/смешанный | |
| Двигатель | |
| Тип двигателя | бензин |
| Расположение двигателя | переднее, поперечное |
| Объем двигателя, см³ | 1499 |
| Тип наддува | турбонаддув |
Максимальная мощность, л. с./кВт при об/мин | 150 / 110 при 6000 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин | 240 при 1600 – 4000 |
| Расположение цилиндров | рядное |
| Количество цилиндров | 4 |
| Число клапанов на цилиндр | 4 |
| Система питания двигателя | непосредственный впрыск (прямой) |
| Степень сжатия | 10 |
| Диаметр цилиндра и ход поршня, мм | 79 × 81. 4 |
| Аккумуляторная батарея | |
| Запас хода на электричестве, км | 0 |
| Емкость батареи, кВт⋅ч | 0 |
| Время зарядки, ч | 0 |
не выбраноTitaniumSpecial EditionTrendWhite and Black
не выбраноTitaniumSpecial EditionTrendWhite and Black
не выбраноTitaniumSpecial EditionTrendWhite and Black
Подождите, загружаются данные.
..
Ford Fiesta: С «автоматом» лучше!
Новая «Фиеста» реально удивила – с автоматической коробкой передач маленький седанчик, сборка которого налажена в Набережных Челнах, становится совсем другой машиной.
Мы уже писали о том, что первое знакомство с потенциальным бестселлером от «Форда» оставило двойственное впечатление. Выглядит машина меньше своих главных конкурентов – «Соляриса», «Рио» и «Логана», стоит как минимум не меньше, а характером обладает весьма нервным. Базового мотора в 85 сил хватит разве что совсем уж меланхоличному водителю, который никуда и никогда не спешит, шумоизоляция оставляет желать лучшего – о чем недвусмысленно свидетельствует барабанная дробь камешков по колесным аркам. Так чем же собираются воевать с конкурентами создатели самого доступного из русских «Фордов»?
Вообще говоря, они обещают всякие вкусности: светодиодные дневные ходовые огни, уникальную для бюджетных супермини систему автоматического торможения, которая поможет водителю избежать столкновения или минимизировать его последствия, мультимедию с голосовым управлением на русском языке и навигацией, доступ без ключа и кнопку пуска двигателя.
Мало того, модная в Штатах система MyKey позволяет настраивать параметры безопасного вождения. Подарили дочери-студентке синенькую «фиесточку» и беспокоитесь за свое чадо? Волшебный «Мой ключ» ограничит скорость, громкость музыки, не допустит отключения систем безопасности и даже полностью отключит звук аудиосистемы, пока водитель и все его друзья не пристегнут ремни безопасности.
Интересно? Конечно. Но покупатели бюджетных седанов – люди, прежде всего, практичные, им куда милее всех этих электронных цацек хорошая цена, вместительный багажник, высокий клиренс. Энергоемкая подвеска. Как с этим у маленького «Форда»? Как мы уже отмечали после самого первого дня знакомства, багажник у «Фиесты» очень приличный, а подвеска хорошо справляется с русскими дорогами. Ничего, впрочем, удивительного – немецкие инженеры дорабатывали седан специально для таких рынков, как Северная и Южная Америка, Индия, Китай, Индонезия и Россия. Они увеличили дорожный просвет на 20 мм – до 167 мм, весьма впечатляющий показатель, установили другие пружины и амортизаторы в подвеске, усилили сайлент-блоки.
Другое дело, что на дороге Fiesta со 105-сильным мотором и 5-ступенчатой (всего-то) механической коробкой передач показалась излишне нервной, от малейшего даже прикосновения к невесомому практически рулю шарахалась из стороны в сторону. А ведь немцы обещали, что их детище сможет порадовать похвальной управляемостью. Странно…
Все встало на свои места, когда мы пересели на машину с автоматической коробкой. Мощность такой «Фиесты» составляет уже 120 сил – вообще говоря, двигатель у автомобиля один, 1,6-литровая бензиновая «четверка», только отрегулирован на три варианта мощности: 85, 105 и 120 л.с. Так вот, Fiesta 1,6АТ едет куда бодрее, разгоняется не столь натужно, как 105-сильный вариант 1,6МТ, довольно споро следует за педалью акселератора и с места, и на скоростях 80-100 км/ч. Но самое удивительное, что у «автоматической» машины совсем другой… руль! Да-да, плотная «баранка» радует внятной обратной связью, на месте былой нервности обнаружился уверенный и вполне себе спокойный характер, Fiesta 1,6АТ хорошо держит дорогу, не ерзает на прямой и прогнозируемо, надежно управляется в поворотах.
Словом, совсем другой автомобиль!
Так что если вам приглянулся новенький Ford, главный совет – доплатите 45 тысяч за «автомат», не пожалеете. Что, вам не очень нравится довольно-таки громоздкий с виду седанчик? И впрямь, операция по пересадке «Фиесте» отдельного багажника элегантности машине не прибавила. Однако выход есть – заметно более гармоничный 5-дверный хэтчбек стоит ровно тех же денег, что и четырехдверка, а с виду практически не отличается от дорогой европейской «Фиесты», которую к нам больше не везут. Разве что 15-дюймовые колеса с покрышками «Кама» выдают нашенский Ford. А что вы хотите – локализация…
Была ли статья полезной?
- 1
- Ford Fiesta
Автоматическая коробка передач Ford – Автоматическая для людей
| How-To – Transmission
Какая коробка передач Ford Auto вам подходит?
В течение долгого времени, если вы использовали малоблочный двигатель Ford или двигатель Windsor и хотели использовать автоматическую коробку передач, скорее всего, вы бы выбрали C4.
Для более тяжелых условий эксплуатации вы, вероятно, выберете C6. Как и во всем, время и технологии идут вперед, и сегодня доступно множество автоматических овердрайвов, в основном с компьютерным управлением. С внутренними элементами, основанными на FMX, четырехскоростной овердрайв AOD, который предлагался с 1981-93 — единственная повышающая передача Ford без компьютерного управления, которая будет работать с двигателем V-8.
Форд впервые представил автоматическую коробку передач в пятидесятые годы (без учета Hydramatic, предлагаемой Lincoln Continentals в 1949–1954 годах), а трехступенчатая коробка передач Ford-O-Matic использовалась с 1951 по 1968 год. Трансформатор в корпусе превратился в FMX, который просуществовал до 1981 года. Однако, если вы не восстанавливаете свой Ford, вы, вероятно, захотите перейти с Ford-O-Matic, который также был известен как Merc-O-Matic, или Cruise-O-Matic, хотя мы также слышали, что последний используется для описания транса FMX.
Используемый в легковых автомобилях Ford, Lincoln и Mercury и легких грузовиках Ford до 1979 года, FMX легко узнать по его чугунному основному корпусу, который отличает его от других трехступенчатых автоматических коробок передач Ford, с отдельным алюминиевым колоколом и удлинителем. В то время как FMX может выдерживать большой крутящий момент — он действительно использовался в грузовиках в восьмидесятых — он не так хорошо обслуживается вторичным рынком производительности, как C4 и C6, и он тяжелый из-за этого железного корпуса. Коробка передач предназначена для средних условий эксплуатации, передаточное число главной передачи составляет 1:1.
Наиболее адаптируемой автоматической трансмиссией Ford в течение многих лет была C4, легкая трехступенчатая коробка передач, представленная в 1964 году и предлагаемая после четырех-, шести- и небольших восьмицилиндровых двигателей, а именно двигателей 260, 289, 302 и 351 Вт. Вы найдете их в Galaxie, Fairlane и некоторых моделях Falcon.
Съемный колокол C4 означает, что он долгое время был излюбленным автоматом, который также можно было прикрутить к Flathead, благодаря таким компаниям, как Flat-O-Matic, предлагающим адаптеры для колокола. С алюминиевым корпусом C4 легкий и эффективный, сравнимый с GM Powerglide как с одной из наименее потребляющих мощность автоматических трансмиссий. Однако есть два варианта. У легковых автомобилей щуп находится в корпусе, а у фургонов, грузовиков и некоторых полноразмерных автомобилей щуп находится в поддоне коробки передач. Колокола большего размера вмещают 12-дюймовый преобразователь; 11-дюймовый преобразователь встречается в версиях с меньшим колоколом. Они идентичны внутри. Версия преобразователя блокировки под названием C5. в котором используется различное программирование корпуса клапана, начиная с 1982-86, когда производство С4 прекратилось. Он также имеет более крупный колокол и преобразователь, и его можно найти в моделях LTD II, Ranger, Fairmont, Cougar, T-Bird и Mustang.
Переходя к трансмиссии Ford для тяжелых условий эксплуатации, C6, которая может выдерживать большой крутящий момент и поставлялась с завода с болтовым креплением к задней части двигателей 351W, 351C, 428, 429 и даже к 7,3-литровому дизелю, Ford перешел на цельному корпусу с цельным колоколом.
Выпускавшийся с 1966 по 1989 год, опять же с передаточным числом главной передачи 1:1, C6 по отношению к C4 является тем же, чем GM Th500 по отношению к Th450. Остальные передаточные числа: 2,46 первой передачи и 1,46 второй передачи. Доступный с одной из трех схем разболтовки колокола, в зависимости от двигателя, с которым он был соединен, C6 долгое время был предпочтительной трансмиссией для дрэг-рейсеров Ford, пока не стали доступны мощные, подготовленные к гонкам C4.
Первой автоматической коробкой передач Ford с повышающей передачей и первой для любого американского автопроизводителя была 4-ступенчатая AOD (Automatic Overdrive), представленная в 1980 году и доступная до начала девяностых, когда ее начала заменять AODE, начиная с новой модульной коробки передач. В-8. С механической блокировкой его можно найти позади многих двигателей Ford от 3,8-литрового V-6 до 351ci V-8. С передаточным числом повышающей передачи 0,67: 1 расход газа и крейсерская скорость двигателя были значительно снижены по сравнению с его предшественниками, хотя, очевидно, на это влияет и передаточное число задней передачи.
Другие соотношения: первое: 2,40:1, второе: 1,47:1, третье: 1:1. По словам Грега Дукато из Phoenix Transmission Products: «AOD является хорошим выбором для замены трансмиссии C4, C6 или FMX и имеет с ними много общих размеров. -цилиндровые двигатели, а также 289, 302, 351 Windsor и 351 Cleveland.”
Трансмиссия AOD и преобразователь крутящего момента представляют собой согласованную пару, поскольку в AOD используется полый входной вал, состоящий из двух частей, для механической блокировки, и поэтому требуется специальный преобразователь крутящего момента.
By В 1994 году AOD был заменен AODE (буква E означает «электронный»), который разделяет большинство внутренних частей, кроме входного вала, и управляется электронным способом с помощью компьютера, что позволяет отказаться от телевизионного кабеля. Преимущества заключаются в том, что точки переключения и жесткость, а также точка блокировки может быть запрограммирована.Кстати, версия AODE с широким передаточным числом, использующая первую передачу 2,84: 1, также доступна, известная как 4R70W.
Для экстремальных буксировок или гонок также есть огромный E40D, по сути, C6 с добавленной овердрайвом, но он может выдерживать серьезную мощность и использовался в пикапах Lightning.
Мы не уверены, многие ли из вас могут подумать об отказе от трансмиссии Mustang последней модели (2002 г.в.) в своем проекте, но они используют пятиступенчатую коробку передач 5R55S с четырьмя передними передачами и повышающей передачей. Первая передача 3,25:1, достаточно низкая, чтобы обеспечить быстрый разгон! Не путайте их с 5R55N или 5R55W, которые тоже пятиступенчатые, но уступают четырех- и шестицилиндровым двигателям, несмотря на схожее цифровое обозначение!
Прежде чем вы поспешите купить и прикрутить овердрайв к вашему двигателю, потратьте некоторое время на то, чтобы рассчитать, поддерживает ли ваш двигатель/задняя часть/шина его. С двигателем без наддува и, возможно, мягким кулачком, вы должны рассчитывать на крейсерскую скорость 120 км/ч при 2000-2200 об/мин.
Если вы используете шины диаметром 28 дюймов и заднюю передачу 2,56, вы не сможете использовать Overdrive. Конечно, вы можете захотеть переключиться на более короткую передачу (в числовом выражении выше), чтобы воспользоваться преимуществом Overdrive и более быстрым ускорением на других передачах, но теперь ваш счет растет! Мы хотим сказать, что вы должны знать свою цель при выборе трансмиссии, и что ваш двигатель должен находиться в рабочем диапазоне для экономии топлива. Для получения дополнительной информации об этом обратитесь к нашей статье «Попадание в золотую середину» в нашем выпуске за февраль 2009 г.или в разделе технологий на сайте www.rodandcustommagazine.com.
Хорошо, теперь, когда вы вооружены историей и обозначениями моделей, какая автоматическая коробка передач Ford подходит для вашего проекта? Сколько мощности вам нужно, чтобы справиться? Вам нужен овердрайв? Поместится ли выбранный вами транс в вашу машину? Чтобы помочь с этим решением, мы рассмотрим некоторые сильные и слабые стороны каждой модели, физические размеры и длину, а также номинальную мощность с помощью некоторых поставщиков трансмиссий послепродажного обслуживания.
Но сначала давайте сравним вес и длину. Все нижеприведенные модели не содержат жидкости или гидротрансформатор:
Трансмиссия C6 всегда считалась тяжелой, но, как видно, AOD перевешивает ее еще на 10 фунтов. Однако преимущества повышающей передачи компенсируют это.
Хотя это и не производительная трансмиссия, и, вероятно, вы будете снимать ее, чтобы заменить одной из других автоматических коробок передач в этой статье, первой автоматической коробкой передач Ford была двухступенчатая Ford-o-Matic. Этот был восстановлен Gearstar. Приятно знать, что если вы хотите сохранить оригинальный транс, есть компания, которая может гарантировать, что он будет работать идеально.Если вы планируете заменить существующую трансмиссию или планируете проект, некоторые размеры также могут помочь. Мы предполагаем, что вы не собираетесь использовать здесь Ford-O-Matic или FMX:
Все автоматические коробки передач Ford имеют как хорошие, так и плохие стороны.
C4 легкий, эффективный и достаточно маленький, чтобы поместиться под днищем большинства автомобилей, и легко адаптируется к другим двигателям благодаря съемному колоколу, в отличие от других автоматических коробок Ford. Тем не менее, это трансмиссия для легких условий эксплуатации, и в стандартной комплектации планетарная система может выйти из строя, но C4 могут быть построены так, чтобы принимать огромное количество лошадиных сил, до 1200 л.с., в зависимости от того, как они модифицируются и кем. Это, очевидно, зависит от того, сколько вы хотите потратить и как вы используете свой автомобиль. У них также есть преимущество, в зависимости от вашей точки зрения, в том, что они просты, с кабелем для кик-дауна и без компьютерного управления, электроники или даже телевизионного кабеля, о которых нужно беспокоиться. На C4 доступны две длины корпуса хвостового вала, обычная версия имеет длину 131/8 дюйма, а некоторые пикапы и фургоны используют гораздо более короткую версию 65/8 дюйма.
C6 может выдерживать огромную мощность в стандартной форме и не имеет присущих ему недостатков, хотя они лишают мощности и действительно подходят для использования с мощными двигателями с большим блоком из-за их большой вращающейся массы.
Цельный корпус со встроенным колоколом означает, что каждый C6 ограничен серией двигателей, которые поддерживает его разболтовка, а его физические размеры и длина делают его неудобным для установки во многих автомобилях. Опять же, в зависимости от применения доступны три корпуса хвостовика разной длины; 7 дюймов для грузовиков, 14 дюймов для легковых автомобилей и 17,4 дюйма для Линкольнов.
В стандартном исполнении AOD может выдерживать около 300 л. Однако в стоковом исполнении одна из наиболее распространенных проблем заключается в том, что лента повышающей передачи имеет тенденцию сгорать, а входной вал блокировки общеизвестно слаб. Однако это не то, что нельзя исправить. На самом деле в AOD есть два входных вала: полый внешний вал, который приводится в движение гидротрансформатором и приводит в действие первую, вторую и заднюю передачи, а внутренний вал, который проходит внутри внешнего, обеспечивает прямой привод на третьей передаче и механическим приводом от передней крышки преобразователя.
Это известно как разделенный путь крутящего момента. В Overdrive весь крутящий момент передается механически, как в механической коробке передач. Доступны модернизированные и закаленные входные валы, обычно изготавливаемые из хромомолибдена или заготовки. Модернизированные корпуса клапанов, часто использующие электрический соленоид для управления Overdrive, также улучшают AOD.
Если вы получаете AOD от автомобиля, а не покупаете послепродажную версию, вам лучше взять соответствующее оборудование, такое как болты, четырехконтактный электрический разъем для резервных ламп и датчик нейтрали, трубка щупа. , блочная плита, рычажные механизмы, гидравлические фитинги и даже вилка карданного вала, чтобы упростить переоборудование. Также обратите внимание, что AOD физически больше, чем C4, больше похож на C6 «в районе талии» и может не соответствовать вашему трансмиссионному туннелю без некоторой модификации. Кроме того, помните, что AOD не использует вакуум двигателя и клапан модулятора, как его предшественники, для измерения нагрузки, но имеет дроссельный клапан (TV) и, следовательно, требует кабеля TV для функции кик-дауна.
Неправильно отрегулированный телевизионный кабель испортит передачу, поэтому убедитесь, что он правильно установлен и настроен. AOD также поставляется с двумя длинами корпуса хвостового вала, более короткая и более распространенная длиной чуть более 10 дюймов обеспечивает длину трансмиссии, аналогичную C4. Как видно на предыдущей диаграмме, в то время как C4 и AOD различаются по общей длине всего на 1/2 дюйма, разница между колоколом и размерами трансмиссии составляет 2 дюйма, что полезно знать, если вы переключаетесь с одного на другой. другой. Да, и в AOD используется гибкая пластина со 164 зубьями, а в C4 могут использоваться зубчатые венцовые шестерни со 148, 157 или 164 зубьями.
В то время как некоторые люди предпочтут AOD, потому что он не управляется компьютером, другие предпочтут AODE, потому что он есть! По словам снова Грега Дукато из Phoenix Transmission Products, «уровень усовершенствования наших повседневных водителей в наши дни, у нас есть новые ожидания от наших автомобилей для хобби.
AODE так сильно меняет управляемость. Проклятие AOD — это его механическая блокировка. Конвертер. На третьей и четвертой передаче он блокируется и теряет всякое увеличение крутящего момента. Большинство AOD, которые мы продаем, не блокируются. Мы используем автономный Compushift с нашими трансмиссиями AODE, так как вы можете вручную повышать или понижать точки переключения и регулировать блокировку без необходимости использования портативного компьютера. Все это делается с помощью панели дисплея Compushift». Поэтому, если вы планируете использовать AODE, вам понадобится компьютер AODE и жгут проводов трансмиссии, либо OEM, либо послепродажный, от таких компаний, как Compushift или Baumann Engineering.
| Форд-О-Матик | 228 фунтов |
| ФМХ | 160 фунтов |
| С4 | 110 фунтов |
| С6 | 140 фунтов |
| АО | 150 фунтов |
| Транс | Колпак Лицевая сторона к трансмиссии Длина крепления | Общая длина От колокола До конца хвостовика |
| С4 | 20 дюймов | 30 дюймов |
| С6 | 22 дюйма | 33 дюйма |
| АО | 22 дюйма | 30 дюймов |
| E4OD | 29 3/8 дюйма | 37 дюймов |
19Двигатели 65-69 или приложения могут использовать эту трансмиссию при использовании 26-шлицевого гидротрансформатора 1970 года и более поздних версий с трансмиссией. TCI предлагает Sizzler для двигателей мощностью до 300 л.с., Streetfighter для двигателей мощностью до 450 л.с. и Super Streetfighter для двигателей мощностью до 600 л.с. Из-за специфики применения TCI поставляет C4 без колокола.Популярные страницы
Сюрприз!? Ford подтверждает возвращение в Формулу-1 с Red Bull Racing!
Слишком дорого для налоговых льгот? Федералы исправили Cadillac Lyriq и Tesla Model Y, проблема
Ford не хотел эти оригинальные шасси GT. У этого парня есть план на 1100 л.с.
Это двигатель 4,8 л или 5,3 л? Как отличить
Домкрат Hi-Lift Что можно и чего нельзя делать
Страницы трендов
Сюрприз!? Ford подтверждает возвращение в Формулу-1 с Red Bull Racing!
Слишком дорого для налоговых льгот? Федералы решают проблему Cadillac Lyriq и Tesla Model Y
Ford не хотел эти оригинальные шасси GT.
У этого парня есть план на 1100 л.с.Это двигатель 4,8 л или 5,3 л? Как отличить
Hi-Lift Jack Что можно и чего нельзя делать
У этого парня есть план на 1100 л.с.Автоматическая трансмиссия Ford C4 и C6 История и факты
Джордж Рид Автоматические коробки передач C4 и C6 между появлением C4 в 1964 году и заменой C6 в 1980-е годы. Эти чисто механические (без электронного управления) автоматические коробки передач по-прежнему популярны среди гонщиков, хот-роддеров и реставраторов благодаря своей простоте и низкой стоимости. Сердечники можно приобрести и перестроить в соответствии с потребностями конкретного автомобиля за гораздо меньшую сумму, чем сравнительно восстановленная современная автоматическая коробка передач с повышающей передачей с электронным управлением. Но им не хватает повышающих передач и гидротрансформаторов с блокировкой, на которые полагаются новые трансмиссии для повышения показателей экономии топлива.
В конце 19-го века Ford столкнулся с серьезной проблемой своего направления и будущего.
50-е — как избавиться от скучного имиджа и устаревших технологий. Эти усилия начались с нового поколения двигателей V-8 серии FE с юбкой в 1958 году. В 1960 году Ford представил свои легковесные шестерки Falcon и Comet. В 1962 году последовали малоблочные двигатели Fairlane V-8 с углом развала цилиндров 90 градусов. До 1960 года автомобили Ford были обременены устаревшими чугунными автоматическими коробками передач MX и FX, разработанными BorgWarner, известными как Ford-O-Matics, Merc-O. -Матикс и Круиз-О-Матикс. MX был автоматическим с большим корпусом, а FX был маленьким. Хотя эти трансмиссии были прочными и надежными, они были тяжелыми, сложными и не легко адаптировались к производительным приложениям. Именно тогда инженеры Ford разработали легкие автоматические коробки передач с алюминиевым корпусом для захватывающей линейки автомобилей, появившихся в 1919 году.60-е годы.
Когда Ford Falcon и Mercury Comet были представлены в 1960 году, они были доступны с новой облегченной двухступенчатой коробкой передач Ford-O-Matic.
Он был разработан и изготовлен компанией BorgWarner для рядных шестицилиндровых двигателей нового поколения с серыми стенками и небольших двигателей V-8. Что отличало маленький Ford-O-Matic от его предшественников, так это алюминиевый корпус и стальные жесткие детали внутри и снаружи. В ранних версиях Ford-O-Matic отдавал тепло в атмосферу через гидротрансформатор и вентиляционные отверстия в колоколе вместо использования жидкости в качестве охлаждающей жидкости и охладителя трансмиссии в радиаторе. Более поздние версии имели охладитель трансмиссионной жидкости в радиаторе. Ford-O-Matic и Merc-O-Matic были доступны после рядных 6-цилиндровых двигателей объемом 144, 170 и 200 куб. см, а также двигателей V-8 объемом 221 и 260 куб.62. У Ford-O-Matic/Merc-O-Matic была трубка щупа для заливки картера. Колокол и главный корпус были отлиты как одно целое, чтобы уменьшить вес и уменьшить вероятность утечки. На первый взгляд двухступенчатый автомат выглядит как литой алюминиевый корпус FX или MX.
C4
Ford взял то, чему научился у 2-ступенчатого автомата BorgWarner, и применил его к 3-ступенчатому C4 Cruise-O-Matic, появившемуся в 1964 модельном году. C4 производился на заводе трансмиссий Ford в Шаронвилле, штат Огайо, на протяжении всего срока его производства до 1981 и была первой автоматической коробкой передач, разработанной и построенной Фордом. В C4 использовался новый современный составной планетарный редуктор Simpson, который в последующие годы стал отраслевым стандартом. C4 получил свое название от модельного года, когда он был запущен в производство: «C» для десятилетия 1960-х годов и «4» для 1964 года. Эта практика именования длилась недолго – такие передачи, как C3, последовали в 1970-х годах. и C5 в 1980-х годах.
3-ступенчатая коробка передач C4 Cruise-O-Matic была представлена как раз к 1964 года выпуска. C4 1964–1966 годов был известен как Dual-Range Cruise-O-Matic из-за его схемы переключения передач с двумя диапазонами, которая включала два диапазона движения в зависимости от положения переключателя.
В 1967 году C4 получил более обычную схему PRND-2-1 и другой корпус клапана. Этот C4 Dual-Range – ранний агрегат V-8 с колоколом на пяти болтах. Крышка промежуточного сервопривода B указывает на несоответствие деталей, поскольку сервопривод B предназначен для шестицилиндровых двигателей. Ожидайте увидеть все виды несоответствующих передач.
С 1964 по 1966 год C4 назывался Dual-Range Cruise-O-Matic, известным среди энтузиастов как трансмиссия Green Dot. C4 Dual-Range оснащен корпусом клапана, который позволяет водителю начинать движение на второй передаче на снегу и льду с переключением на 2-3 повышенную передачу, что является маленькой точкой (незафиксированной рядом с нейтралью) на индикаторе. Большая зеленая точка на фиксаторе рядом с буквой «L» позволяет вам трогаться с места на первой передаче и выполнять обычную программу переключения на 1-2-3 повышенную передачу.
Ford назвал свой C4 Cruise-O-Matic, а Mercury назвал свой C4 Merc-O-Matic. Важно отметить, что «Cruise-O-Matic» было широким маркетинговым названием, которое применялось к автоматическим коробкам передач Ford середины 19-го века.
Эпоха 60-х. Начиная с 1967 года от Cruise-O-Matic отказались, и для всех автоматических коробок Ford использовалось название Select-Shift.
Только для одного модельного года — 1964 — C4 имел колокол с пятью болтами только для двигателей V-8. В августе 1964 года C4 и двигатели V-8, с которыми он был соединен, были оснащены более крупным колоколом с шестью болтами для снижения шума, вибрации и резкости.
В 1967 году Ford отказался от модели Green Dot Dual-Range C4. Вместо этого он использовал переработанный корпус клапана, предлагающий схему переключения P-R-N-D-2-1, известную как Select-Shift. Этот гидроблок использовался с 19С 67 по 1969 год. В 1970 году появились модернизированные клапанный блок и корпус трансмиссии C4, которые использовались на протяжении всего срока службы C4 до 1981 года. -2-3 программы повышения передачи и одинаковые передаточные числа во всем. Если вы хотите тронуться с места на пониженной передаче на снегу и льду или медленно двигаться в медленном потоке транспорта, все, что вам нужно сделать, это установить переключатель в положение «2» (вторая передача) для контролируемого трогания без переключения на повышенную передачу.
По мере развития C4 в конструкцию вносились и другие изменения. Были трансмиссии C4 с трубками для маслоизмерительного щупа (смешанные корпус и колокол с гибкими пластинами со 164 зубьями). Большинство C4 были заполнены корпусом (корпус с надрезом и колокольня с гибкими пластинами на 157 или 148 зубьев). Трансмиссии Pan-fill C4 с гибкими дисками на 164 зуба и комбинированными колоколами были разработаны для полноразмерных легковых и грузовых автомобилей и не рекомендуются для компактных и промежуточных автомобилей, поскольку они просто не подходят.
148-зубчатый раструб и гибкая пластина были разработаны специально для Mustang II и Pinto/Bobcat/Capri с небольшими трансмиссионными туннелями, и в наши дни их очень трудно найти. Была также версия C4, произведенная с большой блочной колокольней серии 385 (429/460), установленной на заводе за малыми блоками Cleveland с приподнятой палубой 351M и 400M в 1970-х годах. 351/400M C4 встречается крайне редко, потому что их было выпущено очень мало.
Наполнитель C4 предназначен больше для работы в тяжелых условиях, таких как полноразмерные легковые и грузовые автомобили, чем для чего-либо еще, потому что колокол крепится болтами к корпусу снаружи корпуса насоса. Трансмиссии C4 с заполнением корпуса предназначены для легких условий эксплуатации; колокол крепится болтами к переднему насосу вместо основного картера.
Размер входного вала C4 и ступицы сцепления 1964–1969 годов составлял 0,788 дюйма с 24 шлицами на обоих концах. В 1970 году Ford оснастил C4 входным валом большего размера и ступицей сцепления размером 0,839 дюйма с 26 шлицами на обоих концах для повышения долговечности. С 1971 по 1982 год у C4 было количество разделенных шлицов. У него был входной вал диаметром 0,839 дюйма с конфигурацией 26/24 шлица, что означает 26 шлицов на гидротрансформаторе и 24 шлица на ступице сцепления. Важно отметить варианты корпуса клапана
C4, поскольку они важны для вашего проекта по созданию трансмиссии. В настоящее время я знаю как минимум четыре различных типа корпусов клапанов C4, и я подозреваю, что их гораздо больше.
Для 1964–1966, есть корпус клапана Dual-Range/Green Dot. На первый взгляд корпус клапана Dual-Range выглядит так же, как и в 1967–1969 годах. Внутри он имеет другое программирование клапанов и переключений.
Также есть корпус клапана 1967–1969 годов, который предлагает обычную схему переключения P-R-N-D-2-1.
Для 1971–1981 гг. гидроблок С4 существенно изменился и не взаимозаменяем с корпусами 1964–1969 гг. из-за изменений в корпусе. В 1970–1981 годах схема болтов корпуса и гидроблока изменилась, поэтому 19Корпус клапана 64–1969 не подходит к корпусу 1970–1981 гг.
C4 Gear Catios
Первая передача 2.46: 1
Вторая передача 1.46: 1
Третья передача 1.00: 1
Обратная передача 2.20: 1
-Shift трансмиссия, которая была ничем иным, как C4 с блокировкой гидротрансформатора для улучшения экономии топлива. C5 производился в период с 1982 по 1986 год на заводе трансмиссий и мостов в Ливонии, штат Мичиган, и не рекомендуется в качестве высокопроизводительной трансмиссии, полученной с завода.
Тем не менее, корпуса C5 и многие внутренние компоненты аналогичны или идентичны корпусам C4 и вполне подходят для высокопроизводительных приложений благодаря их усовершенствованиям, как описано в главе 4.
Как и C4, C5 выпускались как с заполнением корпуса, так и с заполнением чаши с гибкими пластинами со 157 или 164 зубьями. Ни одна из них не была гибкой пластиной со 148 зубьями. Что делает основной корпус C5 желательным, так это улучшенные масляные контуры и некоторые улучшения прочности корпуса.
C6
До 1966 года большие блоки Ford FE и MEL оснащались чугунными 3-ступенчатыми автоматическими коробками передач MX и FX. В 1966 году Ford представил свою собственную сверхмощную 3-ступенчатую автоматическую коробку передач C6 для двигателей с высоким крутящим моментом после двигателей V-8 с большим рабочим объемом. Хотя у C6 совершенно другой корпус и внутренние компоненты, чем у C4, внутри он практически такой же, как у C4, но в большем масштабе для тяжелых условий эксплуатации.
Круглый колокол, трансмиссия C6 с шестью болтами для крупноблочных двигателей V-8 серии FE. C6 легко узнать по цельному колоколу и конструкции основного корпуса.
Коробка передач C6 выпускалась с четырьмя основными схемами расположения болтов крепления картера на протяжении всего срока службы и представляет собой очень прочную трансмиссию, предназначенную для применения с большой мощностью. Круглая схема с шестью болтами предназначена для больших блоков серии FE, таких как двигатели 332, 352, 361, 360, 390, 406, 427 и 428. Для модели 429 есть еще одна характерная конструкция колокола с шестью болтами./ 460-ci 385-й серии big-blocks и 351M и 400M V-8 с приподнятой палубой на базе Кливленда. Эта схема с шестью болтами появилась в 1968 году с двигателями V-8 с большими блоками 429/460.
Существует также малый блок C6, изначально предназначенный для двигателей 351W и 351C, который подходит для любой шестиболтовой схемы крепления колокола 289/302/351W/351C.
Наконец, в 1980-х годах появился C6 для дизельных двигателей, до того, как в 1989 году была представлена E4OD (4R100), подчеркнувшая репутацию этой трансмиссии как долговечной. Несмотря на присутствие E4OD, Ford продолжал выпускать C6 до 1919 года.96 для промышленного применения.
К 1970-м годам у Ford была респектабельная линейка современных облегченных автоматических коробок передач. Ироничным примечанием к этой истории является тяжелая чугунная трансмиссия FMX, которая производилась до 1981 года после малоблочных двигателей мощностью 351 Вт. Это было простое готовое решение для Ford, которому нужен был FMX, чтобы не отставать от производственных потребностей, когда не хватало трансмиссий C4 и C6.
Вот C6 для 385-й серии 429/ 460 big-blocks, а также 351M и 400M small-block Cleveland V-8 с приподнятой палубой, которые быстро идентифицируются по ребристому корпусу.
Этот малый блок B&M C6 очень похож на большой блок C6, за исключением того, что он представляет собой малый блок с шестиболтовым раструбом.