Эталонные показания датчиков при диагностики двигателя: Параметры диагностики двигателя. Описание, фото и видео

Содержание

Параметры диагностики двигателя. Описание, фото и видео

Автор Андрей На чтение 5 мин Опубликовано 27.10.2018 Обновлено 03.03.2023

Содержание

Параметры диагностики на видео
Основные параметры диагностики
Параметры диагностики автомобиля
Диагностика перед покупкой автомобиля

Приветствую, Друзья! Периодически приходится отвечать на одинаковые вопросы, связанные с диагностикой автомобиля. А именно — какие основные параметры диагностики? Какие параметры датчиков при диагностике? Какие типовые параметры? И тому подобное.

Поэтому решил написать этот пост, чтобы давать ссылку на него при таких вопросах.

Параметры диагностики на видео

Про параметры диагностики я снимал уже видео довольно давно. Там я подробно затронул многие параметры диагностики. А также приводил реальные примеры проблемных параметров. Вот это видео

Вот более свежее видео

А также в текстовом виде описывал всё это дело на этой странице.

В данных примерах параметры диагностики показаны на примере автомобилей Шевроле Лачетти с двигателями 1.4/1.6 и аналогичных.

Но все эти параметры, кроме «Положения ДЗ» подходят и к другим автомобилям с системой управления двигателем, построенной на датчике абсолютного давления.

Основные параметры диагностики

Какие параметры при диагностике важны? Ответ прост — ВСЕ параметры важны!

Нет, ну конечно, есть основные параметры, на которые стоит обратить внимание в первую очередь:

Барометрическое давление — оно должно быть равно атмосферному давлению в Вашем регионе в данный период времени. Обычно это 98-100 кПа.

Давление во впускном коллекторе — на холостом ходу прогретого двигателя без нагрузки (выкл. потребители и кондиционер) оно должно составлять 30-33 кПа. Если оно завышено, то это сразу не означает, что это подсос воздуха, как многие думают. Почему? Читайте об этом на странице Высокое давление во впускном коллекторе

Накопленная коррекция топливоподачи — должна быть максимально близкой к нулю. В идеале равна нулю. Если это не так, то необходимо искать причину. Вот самая частая причина отрицательной коррекции

Сигнал первого датчика кислорода — в идеале должен иметь пилообразную форму на холостом ходу. При помощи него можно многое узнать о подаче топлива и о запорных свойствах форсунок. Более подробно о нем на странице Лямбда зонд

Сигнал второго датчика кислорода — его сигнал должен иметь практически ровную линию. Если он повторяет сигнал первого датчика кислорода, то это означает, что катализатор работает с низким КПД, либо вовсе отсутствует.

Положение РХХ (Шаги) — должны обычно составлять 25 — 35 шагов. Если они завышены, значит пора почистить регулятор холостого хода, либо заменить его. Если шаги сильно занижены, значит скорее всего имеется подсос воздуха во впускной коллектор.

Длительность импульса впрыска — должна составлять 2.3 — 3 мсек. на холостом ходу прогретого двигателя без нагрузки (выключены потребители и кондиционер).

Положение ДЗ — на разных авто этот параметр имеет различные значения. Даже у Лачетти этот параметр различается на хх:

на 1.4/1.6 — 2.5-3%
на 1. 8 — 0%
на 1.8 LDA — может быть как 11-13%, так и 0%

Температура охлаждающей жидкости — на незапущенном двигателе должна быть близка к температуре окружающей среды и при прогреве повышаться плавно. Если на улице минус 10 градусов, а датчик показывает плюс двадцать, тогда однозначно он требует замены либо проверки его проводки.

Температура воздуха на впуске — аналогично датчику температуры ОЖ.

УОЗ — на разных системах он будет разным. Допустим, на Лачетти 1.4/1.6 — это 3-12 градусов на хх. В зависимости от переключателя октанового числа и применяемого топлива. А на лачетти 1.8 — это около нуля градусов на хх. Главное, чтобы УОЗ был максимально стабильным и не имел резких скачков на холостом ходу.

Вот эти параметры очень важны и на них стоит обращать внимание в первую очередь. НО!

Допустим, занижено напряжение ДПДЗ или завышено напряжение датчика клапана ЕГР, или нет сигнала от выключателя холостого хода, то все эти вышеперечисленные важные параметры не дают полной картины о происходящем в системе управления двигателем.

Поэтому что? Правильно! Все параметры важны!

Параметры диагностики автомобиля

И на последок самое главное. Что мы подразумеваем под параметрами диагностики автомобиля?

Многие не до конца понимают суть диагностики сканером или адаптером. А сути здесь две и они очень важны:

Данный вид диагностики позволяет определить уже явные проблемы. Тонкую диагностику таким способом не выполнишь. Для этого необходимы другие устройства и инструменты — мотор-тестеры, пневмотестеры, компрессометры, манометры и т.п.
И самое главное — когда мы подключаемся к колодке диагностики, то мы подключаемся к блоку управления двигателем! Поэтому мы не видим реальной картины! Мы лишь видим то, что видит блок управления! Если длительность импульса впрыска в параметрах диагностики показана 2.5 мсек, то это не означает, что это так и есть на самом деле. Это лишь ЭБУ задал такое время впрыска. А как на самом деле отработала форсунка, мы не видим. И это очень важно понимать.

Поэтому данные параметры диагностики являются лишь начальным этапом при диагностике автомобиля и далеко не всегда они могут нам помочь.

Это не панацея, а лишь первый и довольно грубоватый анализ ситуации. Порой простой осмотр свечей зажигания может сказать больше, чем все эти параметры.

Диагностика перед покупкой автомобиля

Но, в то же время, такая диагностика может оказаться незаменимой и очень полезной в разных ситуациях. Например, при покупке автомобиля можно узнать много нехорошего, как в этом видео на нашем канале

На этом все. Пусть Ваши машинки не болеют.

Всем Мира и ровных дорог!

Эталонные значения показаний датчиков для разных двигателей – Двигатель

08. 01.2013, 23:37 #1

Сталкнулся с проблемой по диагностике двигателя SR20DEL, дело в том, что при диагностике мало инфы от которой можно отталкиваться, т.е. самому приходится додумывать глядя на показания например лямбды или мафа, как следствие допустить ошибку. Предлагаю в этой ветки разместить эталонные показания датчиков(при разных режимах работы) от которых пляшет эбу, обязательно с графиками.
p/s: к сожалению я не технарь и поэтому могу расчитывать только на помощь действительно диагностов. Заранее спасибо, если что не ругайте, ничего не смог найти….
09.01.2013, 02:55 #2

1. почему тема в раделе р12 если машина р11?

2. для каждого датчика свои показания, все показания можно найти в мануале официальном по этому двигателю
3. качай книгу в Литературе по этому двигателю она на русском. там все есть.
09.01.2013, 16:38 #3

Я просил тему перекинуть модератора, случайно в другом разделе создал.
Книжек обчитался уже, вчера заехал к диагносту он молча выслушал, подумал и сказал, что нужны эталонные показания датчиков при разных режимах работы двигателя, иначе не от чего работать начинать. На книжку я сослался естественно потом сослался на вольты при моих замерах (МАФ мерил) он мне и ответил что вольты и тестер при проверки датчиков это полная чушь! и я с ним согласен, поэтому и хочется видеть графики…
09. 01.2013, 16:45 #4

Сообщение от Denis-NDV
он мне и ответил что вольты и тестер при проверки датчиков это полная чушь!
ну раз он такой знаток пусть диагностирует по своему….в ОФИЦИАЛЬНОМ мануале показано все с помощью тестера, если подключить компьютер то он покажет те же значения что тестером снять можно…т.к. сигнал идет на мозг а оттуда считывается диагностикой….поэтому как в мануале написано так и мерей и не придумывай.
Качай книгу короче…..
10.01.2013, 01:19 #5

Вованыч, есть одно НО, сопротивление на ДПДз 30-ть раз мерил и всегда разное, а если колебания этих самых вольтов за 1 сек 5 раз меняется (лямбда или маф медленно реагируют), а в маф-е вообще милисекунды врятли можно говорить о 100% диагностике. Я не спорю просто люблю что либо делать на совесть.
Скачал и даже распечатал.
10.01.2013, 07:04 #6

Сообщение от
Denis-NDV
Вованыч, есть одно НО, сопротивление на ДПДз 30-ть раз мерил и всегда разное,
хм..там как бэ резистор стоит угольный, а он штука линейная так что чего то или не так или не там мерял..ну и как вариант ему пиндец настает из за износа .
11.01.2013, 19:09 #7

Вот нарыл ссылочку по проверке МАФ (тестер хорошо но не всегда точно)
http://www. youtube.com/watch?v=x7jfdAWZPFM
12.01.2013, 14:12 #8

Дык при чём тут скорость изменения параметров-в книжке по SR20(18) есть все эталонные значения и не ХХ и на оборотах, просто если хочешь точности, то подключай не китайский тестер, а более точные приборы. У меня мультитроникс стоит, дук он и графики по показаниям датчиков рисует, и можно их прокрутить во времени(за поездку), можно смотреть как меняется под нагрузкой и т.д. Сейчас новые мулдьтитрониксы ещё и осцилограф имеют. Есть ещё VCONS, его вообще к ноуту можно подключить и тести сколько угодно по прогам специальным, да и просто шнурок есть к ноуту подключать.
А что касается МАФа,-если нормальный диагност, то у него должны быть все эталоны на все машины и МАФ допустим мне на нормальной диагностике проверяли в спец приборе, который эмитирует работу ДВС(прогоняет воздух через него в разных режимах).
13.01.2013, 14:41 #9

Сообщение от Витёк
если нормальный диагност, то у него должны быть все эталоны на все машины и МАФ
а где он нормальныйный, то? официалы это просто инопланетяне!!! а с более точными приборами полностью согласен, сейчас пытаюсь консалт1 связать с машиной не очень получается с ОБД2 было проще сразу получилось и шнурок спаять и заканектится.
По поводу книжки, фраза приблизительно около 0,3В – так оно и есть, и едет приблизительно нормально, но точно знаю, что ошибка 12.
и где же пиз-ец этому то датчику настоет, в каком районе от 0,3В?
13. 01.2013, 22:33 #10

Сообщение от Denis-NDV
а где он нормальныйный, то? официалы это просто инопланетяне!!! а с более точными приборами полностью согласен, сейчас пытаюсь консалт1 связать с машиной не очень получается с ОБД2 было проще сразу получилось и шнурок спаять и заканектится.
По поводу книжки, фраза приблизительно около 0,3В – так оно и есть, и едет приблизительно нормально, но точно знаю, что ошибка 12.
и где же пиз-ец этому то датчику настоет, в каком районе от 0,3В?
о каком датчике речь?

Понимание датчиков двигателя

Хотя тема датчиков управления двигателем может показаться темной и загадочной, датчики двигателя выполняют общие функции во всех современных автомобилях. Хотя их индивидуальные конфигурации могут различаться, функция любого датчика двигателя заключается в предоставлении входных данных, которые модуль управления трансмиссией (PCM) обрабатывает для управления выходными функциями, такими как соотношение воздушно-топливной смеси, режим впрыска топлива, опережение зажигания, синхронизация распределительного вала. , открытие дроссельной заслонки и скорость холостого хода. Входные данные обрабатываются набором математических уравнений, запрограммированных в логической системе PCM. Этот цикл ввода, обработки и вывода называется операцией «замкнутого цикла».

ТИПЫ ДАТЧИКОВ ДАННЫХ
В основном датчики данных двигателя предназначены для измерения температуры, давления, положения, скорости, расхода воздуха и химического состава выхлопных газов. Датчики измерения температуры включают датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) и датчик температуры впускного воздуха (IAT). Датчик ECT жизненно важен, потому что PCM основывает некоторые расчеты топлива на температуре охлаждающей жидкости двигателя. Точно так же PCM может основывать некоторые расчеты опережения зажигания и соотношения топлива на данных датчика IAT.

Как правило, ECT и IAT получают 5-вольтовое «опорное» напряжение питания от PCM. Поскольку электрическое сопротивление термочувствительного или «термисторного» датчика изменяется в зависимости от температуры, выходное напряжение ECT и IAT может, например, находиться в диапазоне от 3,5 вольт при 50 градусах по Фаренгейту до 0,35 вольт при 230 градусах по Фаренгейту. Эти напряжения и температуры, как правило, должны быть одинаковыми для датчиков ECT и IAT после того, как двигатель «замокнет» в течение ночи. Для повышения точности некоторые производители используют двухступенчатые датчики ECT, которые резко изменяют сопротивление в заданной точке температурного диапазона. Следовательно, важно понимать, что одна диагностическая стратегия не подходит для всех датчиков.

ДАТЧИКИ ДАВЛЕНИЯ
Данные атмосферного давления или «барометрического» датчика необходимы для правильных расчетов подачи топлива и опережения зажигания. При первом включении зажигания барометрический датчик регистрирует изменения барометрического давления, вызванные изменениями погоды и местной высотой над уровнем моря. Когда двигатель запускается, барометрический датчик измеряет разницу между зарегистрированным барометрическим давлением снаружи и внутри впускного коллектора. На уровне моря барометрическое давление может упасть с 29,5 рт. ст. (дюймы ртутного столба) снаружи коллектора до 22,0 дюймов ртутного столба внутри коллектора. Этот перепад давления называется абсолютным давлением в коллекторе (MAP), и поэтому «барометрический» датчик называется датчиком «MAP».

Сигнал, генерируемый датчиком MAP, обычно представляет собой сигнал напряжения в диапазоне от чуть более 1,0 В на холостом ходу до примерно 4,5 В при полностью открытой дроссельной заслонке. Сигналы от других типов датчиков MAP, таких как те, которые используются в старых двигателях Ford, генерируют сигналы барометрического давления с частотой от 159 Гц (Гц) на уровне моря до примерно 138 Гц на высоте 8000 футов.

ДАТЧИКИ MAF
Несмотря на то, что за последние двадцать лет датчики массового расхода воздуха (MAF) принимали множество различных конфигураций, современные датчики массового расхода воздуха обычно используют конструкцию «горячей проволоки», в которой слабый электрический ток используется для нагрева металлической проволоки. По мере увеличения потока воздуха, проходящего через проволоку, проволока охлаждается, а если поток воздуха уменьшается, проволока нагревается. При этих изменениях температуры изменяется электрическое сопротивление провода, что также меняет протекание электрического тока по проводу. Наиболее распространенной причиной ошибок калибровки датчика массового расхода воздуха является скопление грязи или смазки на узлах нагревательной проволоки, поскольку это и другие загрязнения изменяют термическую чувствительность нагревательной проволоки.

PCM измеряет поток воздуха в грамм в секунду, поступающий в двигатель, путем измерения силы тока, протекающего по проводу. Сигнал, генерируемый датчиком массового расхода воздуха, может быть сигналом напряжения (аналоговым) или цифровым сигналом (частотным). В некоторых приложениях датчик массового расхода воздуха используется для расчета атмосферного давления и давления в коллекторе. В других приложениях MAF отдельный датчик барометрического давления или MAP регистрирует барометрическое давление и давление в коллекторе и добавляет резервные данные для датчика массового расхода воздуха.

ДАТЧИКИ ПОЛОЖЕНИЯ: Чтобы точно рассчитать момент зажигания двигателя, PCM также должен знать положение коленчатого вала двигателя. Датчик положения коленчатого вала (CKP) может быть двухпроводным переменным сопротивлением или трехпроводным датчиком Холла. Датчик переменного магнитного сопротивления посылает сигнал переменного напряжения (в среднем около 3,5 вольт во время проворачивания коленчатого вала) в PCM, когда сопротивление коленчатого вала проходит через магнитное поле, создаваемое сопротивлением коленчатого вала. Reluctor обычно представляет собой зубчатое кольцо, подобное тем, которые можно увидеть на полуосях, предназначенных для антиблокировочных тормозных систем (ABS).

Датчик на эффекте Холла — это более точный датчик, использующий затворное колесо для измерения положения коленчатого вала. Когда колесо затвора проходит через магнитное поле, создаваемое датчиком Холла, твердотельный переключатель внутри датчика Холла включает и выключает сигнал опорного напряжения. В то время как датчик переменного магнитного сопротивления генерирует относительно неточный переменный ток и аналоговый сигнал, датчик Холла генерирует очень точный цифровой сигнал включения/выключения. Оба датчика предназначены для измерения как положения, так и скорости вращения коленчатого или распределительного вала.

Более современная версия датчика Холла, называемая «магниторезистивным» датчиком положения, также может измерять положение невращающегося вала и определять направление вращения. Хотя магниторезистивные датчики в основном используются в антиблокировочных тормозных системах, их также можно найти в некоторых приложениях датчиков коленчатого вала двигателя.

ДАТЧИКИ ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ
Датчик положения дроссельной заслонки (TP) представляет собой обычный потенциометр или «потенциометр», который изменяет напряжение в зависимости от положения. Большинство датчиков TP питаются от источника опорного напряжения 5 В, подаваемого PCM. Большинство из них выдает около 0,8 вольта при закрытой дроссельной заслонке и максимум 4,5 вольта при полностью открытой дроссельной заслонке. Датчики положения дроссельной заслонки не следует путать с переключателями дроссельной заслонки, которые ограничиваются индикацией только закрытого, промежуточного и открытого положений дроссельной заслонки на многих ранних импортных автомобилях.

КИСЛОРОДНЫЕ ДАТЧИКИ
Термин «кислородный датчик» в настоящее время используется для описания кислородных датчиков на основе диоксида циркония. В зависимости от количества кислорода, содержащегося в потоке выхлопных газов, циркониевый датчик O2 генерирует нулевой сигнал, указывающий на обедненную топливную смесь, и сигнал 0,9 В, указывающий на «богатое» соотношение воздух/топливо в смеси. Большинство топливных систем рассчитаны на постоянное переключение примерно с 0,2 до 0,8 вольт, при этом 0,5 вольта указывают на «стехиометрический» или химически совершенный процесс сгорания. PCM обычно сохраняет диагностический код неисправности, когда датчик O2 теряет диапазон напряжения и чувствительность.

Датчики состава топливовоздушной смеси (AFR), напротив, обычно состоят из двух датчиков на основе диоксида циркония. Вместе они генерируют устойчивый сигнал высокого или низкого напряжения, указывающий на богатую или обедненную воздушно-топливную смесь. Работа датчиков AFR слишком сложна, чтобы описывать ее в этом пространстве, но достаточно сказать, что PCM измеряет соотношение воздух/топливо, измеряя очень небольшой электрический ток, протекающий в датчик AFR.

ДАТЧИКИ И КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
Тремя точками отказа любого датчика являются датчик, проводка датчика или схема обработки датчика, содержащаяся внутри PCM. В зависимости от возможностей самодиагностики самого PCM можно использовать несколько стратегий для измерения производительности датчика.

Процесс, называемый рационализацией, ищет расхождения между тремя или более входными данными датчиков. Чтобы проиллюстрировать это, PCM может просматривать входные данные от положения дроссельной заслонки и значений частоты вращения двигателя, чтобы оценить входные данные от датчика массового расхода воздуха. Если входной сигнал массового расхода воздуха не соответствует открытию дроссельной заслонки и частоте вращения двигателя, может быть сохранен код неисправности, указывающий на неисправность датчика массового расхода воздуха.

Второй процесс обнаруживает обрыв, короткое замыкание и замыкание на землю. Например, отсоединенный датчик температуры охлаждающей жидкости (разомкнутая цепь) обычно показывает -40 градусов по Фаренгейту в потоке данных сканирующего прибора. Если два провода замкнуты вместе (короткое замыкание), указанная температура будет +300 градусов по Фаренгейту. Если PCM обнаружит какой-либо из крайних значений, он сравнит этот вход с датчиком температуры впускного воздуха. Если PCM обнаружит значительную разницу в значениях, он сохранит применимый диагностический код неисправности.

Как упоминалось выше, заведомо исправный датчик положения дроссельной заслонки показывает около 0,8 В при закрытой дроссельной заслонке и 4,5 В при полностью открытой дроссельной заслонке. Если выходное напряжение полностью открытой дроссельной заслонки равно пяти вольтам, PCM определит, что у него неисправен датчик TP. Если напряжение TP не соответствует частоте вращения двигателя и абсолютному давлению в коллекторе, PCM знает, что сам датчик TP неисправен. В любом случае современная электроника двигателей не является темной и таинственной темой. Вместо этого это просто вопрос математики в сочетании с цифровой логикой.

Гэри Гомс — бывший преподаватель и владелец магазина, который продолжает работать в сфере послепродажного обслуживания. Гэри является сертифицированным ASE главным автомобильным техником (CMAT) и получил сертификат расширенных характеристик двигателя L1.

Объяснение диагностики датчика скорости

Если все датчики скорости вращения колеса генерируют сигнал скорости, и все они согласны, датчик скорости вращения колеса (WSS) не является проблемой, но может быть что-то еще , возможно, перемежающаяся неисправность проводки в одной из цепей WSS.

Если один из ФИД-регуляторов системы WSS показывает ноль миль/ч, а остальные три показывают скорость автомобиля, неисправность заключается в неисправности датчика или в цепи проводки датчика. Продолжайте читать, чтобы узнать, как проверить сам датчик.

Если все четыре WSS показывают показания скорости, но один из них показывает скорость на пару миль в час быстрее, чем другие, остановите автомобиль и проверьте размер шины на том колесе, которое читает быстрее других. Скорее всего, кто-то установил шину меньшего диаметра, чем другие. Если оба передних датчика WSS показывают другую скорость, чем задние датчики WSS, это также может быть результатом того, что кто-то заменил OEM-шины на разные размеры спереди и сзади.

ПРОВЕРКА WSS

WSS на большинстве автомобилей являются магнитными и генерируют сигнал переменного тока (AC), частота и амплитуда которого увеличиваются с увеличением скорости вращения колеса. Их иногда называют «переменным сопротивлением» (VR) или «пассивным» WSS, потому что они генерируют собственный сигнал напряжения, когда транспортное средство находится в движении. У них два провода: сигнальный и земляной.

Внутри пассивного WSS находится сердечник постоянного магнита, окруженный обмотками из медной проволоки. Когда зубцы на тональном кольце вращаются вокруг наконечника датчика, магнитное поле изменяется и индуцирует ток в обмотках датчика. В результате получается классическая синусоидальная форма тока, которая изменяется в зависимости от скорости вращения колеса.

На силу сигнала может влиять сопротивление внутри датчика, сопротивление во внешней проводке и разъемах, металлический мусор от изношенных тормозных дисков, барабанов или полуметаллических тормозных накладок, прилипших к концу датчика, а также воздушный зазор между датчиком и тональным кольцом, которое устанавливается на ось, ШРУС, тормозной диск, тормозной барабан или внутри ступицы.

При использовании магнитного WSS целостность датчика можно проверить, подключив омметр к его клеммам. Характеристики сопротивления будут варьироваться в зависимости от приложения, но большинство датчиков должны показывать от 450 до 2200 Ом. Всегда ищите точные спецификации, потому что они могут сильно различаться от одного транспортного средства к другому. Если датчик показывает обрыв, короткое замыкание или не соответствует техническим характеристикам, он не может генерировать точный сигнал и должен быть заменен.

Если выход датчика низкий, а датчик съемный, вытащите его и очистите наконечник. Также проверьте воздушный зазор при установленном датчике (обратитесь к спецификациям производителя автомобиля и процедуре регулировки).

Осциллограф покажет напряжение и частоту сигнала, а также любые отсутствующие или искаженные горбы на синусоидальной волне. Если один или несколько выступов на волновой картине значительно короче других, это указывает на повреждение одного или нескольких зубцов на тональном кольце датчика.

На амплитуду сигнала влияет воздушный зазор между каждым зубом и датчиком, поэтому, если зуб сломан, он не будет генерировать такой сильный импульс, как другие зубы. Исправление может заключаться в замене поврежденного тонального кольца или ступицы, если датчик и тональное кольцо являются неотъемлемыми частями узла ступицы.

Активные датчики скорости вращения колес

Активные WSS генерируют двухпозиционный цифровой сигнал прямоугольной формы, частота которого изменяется в зависимости от скорости вращения колеса. Этот тип датчика обнаруживает изменение магнитной полярности (потока), когда зубцы тонального кольца или небольшие магниты проходят под ним. Небольшие магниты могут быть встроены в подшипники колес или уплотнение подшипника, чтобы датчик WSS мог считывать показания.

Активные датчики часто имеют три провода: вход опорного напряжения (от 5 до 12 вольт), сигнальный выход и заземление. Но некоторые активные датчики имеют только два провода (опорное напряжение и обратный сигнал).

Как отличить 2-проводной активный датчик от 2-проводного пассивного датчика? Включите зажигание и проверьте оба провода вольтметром. Если вы видите показания напряжения (от 5 до 12 В), у вас есть активный WSS. Если вы не видите напряжения (0 В), у вас пассивный WSS.

Active WSS также имеет встроенную схему внутри самого датчика, которая преобразует и усиливает сигнал, прежде чем он вернется в модуль управления. Это позволяет датчику считывать скорость вращения колес вплоть до нуля миль в час, что улучшает контроль ABS на низких скоростях, когда автомобиль останавливается.

Когда ключ включен, активный WSS имеет два состояния: низкое и высокое. В низком состоянии он генерирует фиксированный обратный сигнал 0,9 В и около 7 миллиампер. В высоком состоянии он генерирует сигнал 1,65 В и 14 миллиампер. Скорость, с которой он переключается между высоким и низким состояниями, соответствует скорости колеса.

Датчик этого типа должен быть подключен к своему жгуту проводов для его проверки, а ключ зажигания должен быть включен, чтобы модуль управления мог подавать опорное напряжение на датчик.

Если вы забудете и оставите ключ выключенным, вы не получите никакого вывода от активного WSS.

Нужно смотреть выходной сигнал датчика при вращении руля и включенном зажигании. Это можно сделать с помощью диагностического прибора (поищите показания в милях в час при вращении шины или во время тест-драйва), с помощью вольтметра (очень медленно поверните колесо и посмотрите на изменение выходного напряжения с высокого на низкий), с помощью индикатор NOID (светодиоды на индикаторе NOID будут мигать при обнаружении сигнального импульса) или DSO.