що це таке і як працює?
EcoBoost – спеціальна технологія роботи бензинових силових агрегатів Ford. Вона забезпечує максимальну ефективність і продуктивність.
Раніше компроміс між потужністю та економічністю двигуна шукали шляхом зменшення кількості циліндрів. Технологія EcoBoost розроблена для того, щоб змусити невеликі двигуни працювати з такою ж продуктивністю, як великі.
Всі б/у Ford, знайдено на AutoMoto.ua
от 547 $ до 33 003 $
Ford запатентував EcoBoost для своїх двигунів. Але це не унікальна технологія. Схожий принцип використовує концерн VW в лінійці моторів TSI.
У чому відмінність двигунів з EcoBoost від інших?
Дивіться також каталоги:
Всі авто Ford
(12 937)
Нові авто Ford
(37)
Американський автовиробник пояснює EcoBoost як успішне поєднання двох складових: «Eco» – економія палива, а «Boost» – хороша вихідна потужність.
Це дві різні технології, які об’єднані в одному силовому агрегаті для забезпечення економічності та продуктивності.
Перша частина формули успіху – поліпшена економічність. Це система прямого впорскування палива, яка замінює традиційний впускний колектор і розпорошує порцію бензину строго в кожен циліндр в певний момент циклу згоряння. Таке ефективне згоряння зменшує об’єм використаного палива. Тому автомобілі, обладнані EcoBoost, вражають економністю.
Але водіям лише економії замало, їм потрібна продуктивність. Щоб додати двигунам EcoBoost потужності, інженери використовують турбокомпресори. Технологія збільшує продуктивність до такої міри, що силовий агрегат 1.0 EcoBoost не тільки відтворює ходові якості традиційного 1,6-літрового, але перевершує їх. Турбокомпрессор робить більший крутний момент доступним у всьому діапазоні оборотів.
На які моделі Ford встановлений EcoBoost?
Двигуни EcoBoost встановлені практично на будь-якому сучасному Ford, від Фієста до Мустанг, випущеному після 2010 року.
Звичайно 2.3-літровий силовий агрегат Mustang відстає по економічності від 1.0-літрового Fiesta. Але порівняйте його з Mustang GT V8 і всі питання про ефективність відпадуть. Подивіться каталог автомобілів Ford. У ньому 17 000+ пропозицій машин з різними об’ємами та потужностями двигунів.
Чи існує EcoBoost у варіанті гібрида?
Ford пропонує версію свого 1,0-літрового EcoBoost, оснащеного м’яким гібридним електричним підсилювачем.
Інженери використовували систему стартер-генератора з ремінним приводом. Вона акумулює енергію, яка зазвичай втрачається в процесі гальмування, в батарею. Рекупераційна енергія підвищує потужність і знімає навантаження з бензинового двигуна. Результат – менше палива і менше викидів.
Яких проблем чекати від двигуна EcoBoost?
Технологія EcoBoost успішно працює на десятках тисяч двигунів і добре протестована.
Так, було кілька гучних випадків в 2018 році. Справедливо зазначити, що несправності не були безпосередньо пов’язані з технологією.
У першому випадку причиною поломки стала нейлонова трубка, яка перегрівалася в системі охолодження. У другому – несправність головки блоку циліндрів.
Єдина реальна проблема, з якою можуть зіткнутися власники Ford EcoBoost, – витрата палива. Показники економії в реальному світі часто відрізняються від заявлених виробником. Так, турбокомпресори дають неабияку продуктивність. Але якщо ви часто використовуєте повну потужність, зрозуміло, що показники економії палива починають знижуватися. Тому не розчаровуйтесь, якщо витисните з двигуна все, а “апетит” до палива тільки зросте.
0″>
Теги:
ford двигатель EcoBoost
Попередня стаття Установка дисків на авто: правила і рекомендації
Наступна стаття Чому у Tesla немає запаски?
Поділитися:
Популярні новини
Вас також може зацікавити
Двигатель Экобуст (Ecoboost)
Современные двигатели Экобуст применяются на новых автомобилях компании Ford.
Аналитики концерна Ford утверждают, что на дорогах Европы более 20 процентов всех автомобилей имеют Ecoboost. Его называют новым семейством двигателей с высокой производительностью. Можно предположить, что Экобуст сменит своего устаревшего предшественника — атмосферный двигатель. Ecoboost имеет ряд ощутимых преимуществ, о которых будет рассказано в статье.
Содержание
- Сущность двигателя Экобуст
- Принцип работы двигателя ecoboost
- Двигатель экобуст: плюсы и минусы
Сущность двигателя Экобуст
В наши дни на многие автомобили ставят двигатели Экобуст объемом от 1 до 3,5 литров. Если кто-то подумает что это слишком мало, то он глубоко ошибается, поскольку этот двигатель способен развить мощность до 140 лошадиных сил. Сам двигатель Ecoboost был представлен американской компанией Ford. Многие производители совершенствуют свои автомобили и тратят множество средств на разработку инновационных проектов. Японские компании сделали подобные двигатели для своих автомобилей, и компания Ford решила не уступать.
В первую очередь, бросается в глаза размер и вес двигателя. Разработчики постарались добиться оптимальных показателей по всем параметрам. Вес двигателя менее 100 кг, что является неоспоримым преимуществом по сравнению с классическими атмосферными. Компактный размер позволил размещать его без особого труда. Отметить стоит великолепное сочетание турбонаддува со способностью впрыска рабочей смеси.
В настоящее время имеется всего 4 разновидности двигателя от 1 до 3,5 литров. Двигатели отличаются от атмосферных своей высокой производительностью. После такого изобретения производители автомобилей перестали делать объемные и габаритные двигатели, так как в приоритете — экология и экономичность.
Разработчики Экобуст несколько лет подряд получают награду — «Лучший двигатель». Ecoboost успешно продолжает конкурировать с японской разработкой завода Mazda — SkyActiv. Компания Ford смогла уменьшить количество цилиндров двигателя. Экобуст имеет всего три поршня.
В наши дни все разработчики автомобилей задумываются об экологичности своей продукции.
После проводимых тестов было установлено, что Ecoboost выдает на 10-20 процентов меньше выхлопных газов. У двигателя SkyActiv идентичные показатели. Экобуст имеет неоспоримое преимущество над японцем по экономическим показателям. Двигатель компании Ford сокращает расход на 20 процентов. Разработчики указывают, что срок службы такого двигателя составит 15-20 лет.
Принцип работы двигателя ecoboost
Двигатели сразу имеют турбонаддув с впрыском топлива для увеличения показателей мощности. Это позволило понизить уровень токсичных загрязнений. Экобуст использует бензиновое топливо для своей работы. Двигатель Экобуст с объемом 1 литр может спокойно превзойти классический бензиновый двигатель на 1,5 литра. Масляной насос на двигателе работает за счет использования ремня. Ремень изготовлен из такого материала, который позволяет работать ему на протяжении всего срока действия двигателя.
Работа масляного насоса полностью зависит от оборотов коленчатого вала. Турбокомпрессор двигателя способен моментально включаться в работу, что позволяет быстро разогнаться.
Двигатель экобуст: плюсы и минусы
Плюсом таких двигателей считаются превосходные экономические и экологические показатели. Расход двигателя порадует каждого пользователя автомобиля с двигателем Экобуст. Компактность позволила снизить вес автомобиля в целом. Такой двигатель очень легко транспортировать из-за его габаритов. Качество сборки двигателей Экобуст позволяет быть уверенным в его надежности. Двигатель работает с качественным маслом. Большой запас мощности является одним из самых главных преимуществ.
Теперь поговорим о минусах двигателей Ecoboost.
- Двигатель Экобуст требует высококачественное и дорогое топливо.
- Срок службы двигателя зависит от качества бензина.
- Сложность в ремонте.
- Цена на ремонт почти приравнивается к покупке нового двигателя Ecoboost.
- Установленный производителями срок службы двигателя рассчитан для качественного бензина.
Не так давно произошла неприятная ситуация. Американские автолюбители стали часто жаловаться на отказ работы двигателя. Некоторые автовладельцы отмечали, что двигатель переставал работать без всяких причин. После этого стали поступать многочисленные жалобы в компанию Ford, но специалисты компании не смогли дать ответа на этот вопрос. Данное обстоятельство ударило по имиджу двигателей Ecoboost.
Но продажи автомобилей с двигателями Экобуст постепенно растут, что потихоньку говорит об уходе от устаревших атмосферных двигателей. С полной уверенностью можно сказать что Экобуст — это будущее современного автомобилестроения, которое позволит тратить меньше средств на обслуживание и пользование автомобиля без вреда для окружающей среды.
В данном видеоролике мы предлагаем ознакомиться с двигателем Экобуст.
Что такое двигатель Ecoboost? | Driving the Nation
«Как вы скажете людям, что собираетесь продавать им двигатель меньшего объема по более высокой цене?» ~ Сью Цишке , вице-президент Ford по устойчивому развитию, окружающей среде и технике безопасности, о двигателе EcoBoost.
Девяносто восемь процентов американских автомобилей работают на бензине. Пока есть желание перейти на другие виды топлива и технологии, которых не было и не будет в больших количествах до 2012 года. Бензиновые автомобили будут продавцом номер один на долгие годы. Гонка за то, чтобы получить больше миль на галлон от автомобиля с бензиновым двигателем, продолжается.
Вы начнете видеть форму Ecoboost у всех производителей, особенно по мере того, как мы приближаемся к стандартам корпоративной средней экономии топлива (CAFE) 2016 года. Люди не хотят жертвовать своей производительностью ради экономии топлива. Им нравится идея большего количества миль на галлон, но не за счет высокой производительности с большим крутящим моментом.
Ford не первый производитель, создавший то, что они называют Ecoboost. Они стали первым производителем, заявившим, что будут использовать Ecoboost в девяноста процентах своих автомобилей. Ford говорит, что к 2013 году Ecoboost будет установлен на 1,3 миллиона автомобилей.
Итак, что такое Ecoboost?
Традиционно бензин смешивают с поступающим воздухом во впускное отверстие для сжигания топлива и запуска автомобиля. Этот метод работает, но это не очень точная подача топлива. Ecoboost использует топливо под высоким давлением и непосредственно впрыскивает это топливо в камеру сгорания каждого цилиндра. Непосредственный впрыск топлива в цилиндры обеспечивает лучшую «экономию» топлива.
Только с этой деталью вы не добьетесь высокой производительности. Форд включил турбодвигатель с непосредственным впрыском газа. Побочным продуктом вашего двигателя является тепло и выхлоп. Ford берет эту энергию из выхлопных газов двигателя и использует ее для вращения турбинного колеса. Думайте о турбинном колесе как о том, что оно вращается и сжимает воздух. Этот сжатый воздух «раскручивает» двигатель.
Комбинируя непосредственный впрыск газа с турбонаддувом, вы получаете Eco-boost. Вы также можете уменьшить объем двигателя, когда вы используете турбодвигатель.
Итак, если вы используете двигатель V-6, вы получите производительность V-8.
Ключом к этой технологии является использование правильного количества воздуха и топлива для достижения необходимой вам производительности. Вам понадобится производительность V-8 только тогда, когда вы просите о высокой производительности от этого автомобиля. Если вы используете меньше воздуха и топлива, вы получите больше миль на галлон.
Бретт Хайндс (Brett Hinds) — менеджер по проектированию и разработке передовых двигателей в Ford Motor Co. Хайндс говорит, что мы можем рассчитывать на сочетание таких технологий, как Ford Fusion Hybrid Ecoboost.
Форд против Шевроле Шевроле
Хайндс объяснил процесс на примерах, используя V-8 конкурентов.
Возьмем в качестве примера Ford Flex:
3,5-литровый V-6 Duratec, полный привод
262 лошадиных силы при 6250 об/мин
248 футофунтов. крутящего момента при 4500 об/мин
16 миль на галлон город/22 шоссе
33 175 долларов США
Ford Flex Ecoboost:
3,5-литровый V-6 Ecoboost, полный привод
350 лошадиных сил при 5700 об/мин
355 фут-фунтов.
крутящего момента
16 миль на галлон по городу/22 шоссе
экономия топлива на 22 процента больше, чем у двигателя V-8.
36 170 долларов США
Сравните Ford Flex V-6 Eco-boost с Chevy Tahoe V-8 за мощность
Chevy Tahoe.
5,3-литровый двигатель V-8 с передним приводом
320 лошадиных сил при 5200 об/мин
340 фут-фунтов. крутящего момента при 4200 об/мин
14 миль на галлон город/20 шоссе
39 315 долларов США
Теперь сравните Ford Flex V-6 Ecoboost с гибридным двигателем Chevy Tahoe V-8 по пробегу. фунты крутящего момента при 4100 об/мин
20 миль на галлон по городу/20 по шоссе
53 260 долларов США
Ford Flex EcoBoost стоит на 3000 долларов больше, чем обычный полноприводный Ford Flex. Тем не менее, он стоит на 3000 долларов меньше, чем грузовик с двигателем V-8, и у него больше лошадиных сил и больше миль на галлон.
Если вы хотите сравнить автомобиль, который развивает примерно одинаковую мощность и количество миль на галлон, вы должны подойти к гибриду Chevy Tahoe.
Это обойдется вам в дополнительные 16 000 долларов!
Во многих странах транспортные средства облагаются налогом на объем двигателя и количество выделяемого ими CO2. По мере того, как Ford представит миру Ecoboost, продажи Ford по всему миру увеличатся.
Плюсы экобустаДвигатель меньшего объема
Меньше CO2
Больше миль на галлон, чем у обычного двигателя внутреннего сгорания того же размера.
Ecoboost дает большое преимущество, которого не дает деактивация цилиндров: в условиях буксировки. Хайндс отмечает, что когда вы буксируете, деактивация цилиндра начинается там, где Ecoboost продолжает работать. Одним из главных достоинств дизеля является его великолепный крутящий момент. Это может заменить дизельные автомобили с преимуществом в крутящем моменте.
Минусы экобуста Чтобы получить мощность, которую Форд заявляет как «пиковую производительность», вам нужно использовать бензин премиум-класса.
Chevy Tahoe работает на обычном бензине. Кроме того, Ford Flex — это кроссовер, а Chevy Tahoe — внедорожник на базе грузовика.
Сьюзан Дохерти, вице-президент, Buick, Pontiac, GMC Предыдущий пост
Меняющиеся лица роскошных автомобилей Следующий пост
«Яркая идея» для быстрого обнаружения
Цель состоит в том, чтобы построить автомобиль с низким уровнем выбросов, с хорошей экономией топлива, который работает так хорошо, что водитель забывает, что он едет на автомобиле с низким уровнем выбросов и хорошей экономией топлива. Чтобы достичь этого, нам нужно выжать каждый бит эффективности из каждого кубического сантиметра двигателя малого объема. Это то, что инженеры Ford попытались сделать со своими двигателями EcoBoost. Им удалось получить 179л.с. от их 1,5-литрового 4-цилиндрового двигателя и 365 л.с. от 3,5-литрового V6. EcoBoost также доступен в других вариантах: 2,7 л V6, 2,3 л, 2,0 л и 1,6 л с 4 цилиндрами и 1,0 л с 3 цилиндрами.
EcoBoost — это бензиновый двигатель с турбонаддувом и непосредственным впрыском (GTDI), который сочетает в себе три технологии экономии топлива и повышения производительности в одной конструкции двигателя: принудительный впуск воздуха с помощью турбонаддува, непосредственный впрыск топлива под высоким давлением и регулировку фаз газораспределения.
В двигателе GTDI топливо подается в моторный отсек топливным насосом низкого давления с использованием безвозвратной топливной системы. Затем топливо проходит через топливный насос высокого давления с механическим приводом, установленный в верхней части головки блока цилиндров и приводимый в движение четырехсторонним кулачком распределительного вала. Топливо проходит через топливную рампу из нержавеющей стали под давлением от 65 до 2150 фунтов на квадратный дюйм, в зависимости от потребности, затем к топливным форсункам, которые впрыскивают топливо непосредственно в камеры сгорания.
Всасываемый воздух проходит через воздушный фильтр и сжимается со стороны компрессора турбонагнетателя. Очень горячий сжатый воздух нагнетается через охладитель наддувочного воздуха (CAC), потому что, как мы все знаем, холодный воздух более плотный, а это означает, что он сгорает эффективнее, чем горячий воздух, а затем проходит через корпус дроссельной заслонки во впускной коллектор, минуя впускных клапанов и в камеру сгорания.
После сгорания выхлоп выталкивается в двухкамерный выпускной коллектор, который имеет воздушный зазор между выхлопом и моторным отсеком. Благодаря этому выхлопные газы остаются более горячими, что повышает эффективность работы турбонагнетателя и помогает поддерживать более низкую температуру в моторном отсеке. Горячие расширяющиеся выхлопные газы попадают на сторону турбины турбонагнетателя, вращая ротор со скоростью до 200 000 об/мин, который, в свою очередь, вращает сторону компрессора турбонагнетателя. Это базовый запуск и запуск двигателя GTDI.
В базовый двигатель было внесено не так много изменений, чтобы приспособиться к GTDI. У них есть два верхних распределительных вала (DOHC) с четырьмя клапанами на цилиндр, которые регулируются системой изменения фаз газораспределения (VCT). Головки блока цилиндров изготовлены из алюминия, и все двигатели EcoBoost, кроме 1,0-литрового и 2,7-литрового, имеют алюминиевые блоки, поэтому Ford делает все возможное, чтобы предотвратить повреждение двигателя из-за перегрева.
Степень сжатия скромная 10:1 для всех двигателей GTDI, за исключением 2,0-литрового, который составляет 9.3:1 и 2,3 л, что составляет 9,5:1. Более низкая компрессия необходима в двигателях с наддувом для предотвращения детонации. При турбонаддуве 15 фунтов на квадратный дюйм на уровне моря двигатель со степенью сжатия 10: 1 имеет эффективную степень сжатия около 20: 1. Это соотношение заигрывает с детонационным пределом детонации. Более высокая степень сжатия может привести к преждевременному воспламенению топливно-воздушной смеси, вызывая неприятную детонацию.
Одной из проблем, которая становится проблемой для всех двигателей GTDI, является чрезмерное накопление углерода на обратной стороне впускных клапанов. Это вызывает трудно диагностируемые пропуски зажигания, особенно когда двигатель холодный, а также может создавать неровный холостой ход. Одной из причин этого являются фазы газораспределения.
Когда выпускной клапан открывается на такте выпуска в условиях наддува, впускной клапан приоткрывается, чтобы нагнетать воздух в камеру сгорания.
Этот толчок принудительного свежего воздуха способствует удалению выхлопных газов из цилиндра. Во время этого перекрытия небольшое количество продуктов сгорания может проникать мимо впускных клапанов, вызывая нагар на задней стороне клапанов. Непосредственный впрыск топлива усугубляет это состояние, потому что топливо не распыляется непосредственно на впускной клапан, чтобы очистить его; непосредственный впрыск распыляет топливо непосредственно в камеру сгорания.
Другой причиной этой проблемы является система PCV. Помимо обычных картерных паров, которые попадают на впуск из системы PCV, эти пары также могут поступать во впуск от турбонагнетателя. Обратный клапан в вакуумном шланге PCV отводит пары картера в шланг низкого давления турбонагнетателя в условиях наддува. Это предотвращает обратный поток всасываемого воздуха под давлением через клапан PCV в картер.
Единственный верный способ диагностировать чрезмерное нагарообразование — это посмотреть на клапаны с помощью бороскопа.
Так что, если вы диагностируете фантомные пропуски зажигания в двигателе GTDI, особенно если он хуже холодный, и после устранения обычных подозреваемых, выломайте бороскоп.
Когда вы начнете видеть больше двигателей GTDI в своем магазине, скорее всего, вы услышите жалобы на черный дым из выхлопной трубы. Черный дым при первом запуске и особенно при первом разгоне на холодную считается нормальным явлением. Это связано со стратегией двухимпульсного впрыска, используемой во время холодного пуска. Оптимальным сценарием холодного пуска является смесь, достаточно богатая для холодного двигателя, но достаточно бедная, чтобы каталитические нейтрализаторы могли быстро достичь рабочей температуры. Во время холодного пуска двигателя GTDI форсунки подают небольшое количество струи при ходе поршня вниз в такте впуска, а затем еще одну форсунку в верхней части цикла, прямо на поршень. Форма поршня направляет топливо к свече зажигания, обеспечивая хорошую смесь для холодного пуска, не создавая при этом богатой смеси.
Это имеет тенденцию вызывать черные затяжки из выхлопной трубы. Если топливная коррекция не указывает на богатое состояние, это нормально.
В двигателе EcoBoost GTDI объемом 1,0 л используется ремень ГРМ в масляной ванне, поэтому не паникуйте, если увидите пропитанный маслом ремень. При обслуживании ремней или цепей ГРМ на любом из 4-цилиндровых двигателей Ford GTDI не ослабляйте болт шкива коленчатого вала, не заблокировав сначала коленчатый и распределительный валы специальными инструментами. Шкивы не имеют шпонки и фиксируются на валу при затягивании. Если их ослабить без блокировки валов, пружины клапанов будут вращать распределительные валы, что может привести к повреждению двигателя.
Вот краткое описание того, что делает турбокомпрессор: «Турбокомпрессоры повышают КПД двигателя за счет подачи сжатого свежего воздуха в камеры сгорания с помощью центробежного воздушного компрессора, приводимого в действие расширяющимися выхлопными газами». На 3- и 4-цилиндровых двигателях Ford установлен один турбокомпрессор, а на модели V6 — два, по одному на каждый ряд.
Турбины GTDI охлаждаются моторным маслом, охлаждающей жидкостью и воздухом. Подшипники смазываются моторным маслом. Турбокомпрессоры
GTDI устанавливаются непосредственно на выпускные коллекторы или, в некоторых случаях, интегрированы с ними. Турбины, расположенные так близко к камерам сгорания, позволяют им быстрее развивать максимальную скорость. Это, наряду с малоинерционными роторами, приводящими в движение турбину, обеспечивает быструю турбореакцию и практически полное отсутствие турбозапаздывания. Но расположение турбин создает некоторые проблемы. Они становятся горячими. Они также уязвимы для повреждений от незакрепленных кусков углерода, которые могут вылететь из цилиндра, поэтому вам никогда не следует выполнять обслуживание двигателя GTDI. Избыточное тепло, создаваемое очистителем, и откалывающиеся грубые куски углерода убивают турбины. Ford работает над утвержденной системой индукционной очистки.
Мощность турбонагнетателя должна регулироваться для предотвращения чрезмерного давления на входе или избыточного наддува.
Модуль управления силовым агрегатом (PCM) управляет потоком выхлопных газов к турбинам с помощью установленного на турбокомпрессоре перепускного клапана, который при необходимости направляет поток выхлопных газов вокруг турбонагнетателя. Вестгейт открывается диафрагмой, приводимой в действие вакуумом двигателя или давлением наддува, в зависимости от применения. PCM использует датчик MAP, установленный на впускном коллекторе, для контроля давления наддува. Затем, используя соленоид регулирующего клапана перепускной заслонки, он дает команду диафрагме перемещать тарельчатый клапан, который перенаправляет поток выхлопных газов вокруг турбины. Клапан удерживается в закрытом положении давлением пружины. Резьбовой стержень соединяет диафрагму с клапаном, и хотя на стержне есть регулировочная гайка, он не регулируется. Шток поставляется с завода с окрашенной обоймой над регулировочной гайкой. Если отсутствует обойма или нарушена краска, значит, кто-то пытался ее отрегулировать, и придется менять всю турбину, так как отдельно вестгейт и шток не обслуживаются.
При резком открытии дроссельной заслонки всасываемый воздух из выпускного отверстия турбокомпрессора высокого давления перенаправляется во впускное отверстие турбокомпрессора низкого давления с помощью перепускного клапана турбокомпрессора (TCBV). Эта рециркуляция воздушного потока предотвращает громкие звуки воздуха, вызванные дублированием всасываемого воздуха через турбонагнетатель. Когда TCBV застревает в закрытом состоянии, звук воздуха во время быстрого торможения может быть довольно громким и часто вызывает жалобы клиентов. В зависимости от применения TCBV будет приводиться в действие электродвигателем или вакуумным двигателем.
Большинство проблем с управлением турбонагнетателем приводят к установке DTC, но не все. Недавно я обслуживал Explorer с 3,5-литровым двигателем GTDI, который терял мощность при разгоне примерно до 40 миль в час. В PCM не хранились коды DTC, поэтому я приступил к визуальному осмотру, который является вашим самым ценным инструментом во всех диагностиках.
Вакуумный шланг от воздухозаборника к TCBV был треснут и протекал, в результате чего всасываемый воздух обходил турбонагнетатели в то время, когда воздух наддува был нужен больше всего. С тех пор я видел несколько таких шлангов, которые были мягкими и потрескавшимися. Обязательно проверяйте это при диагностике потери мощности двигателя GTDI.
Вот несколько советов по диагностике шума турбокомпрессора. Звук турбулентности воздуха или свист ! шум во время открытия дроссельной заслонки на двигателе V6 GTDI может быть вызван дисбалансом турбонагнетателя, что означает, что обе турбины не работают равномерно по отношению друг к другу. Проверьте краску на штоках вестгейта, чтобы убедиться, что никто не испортил регулировку, затем приступайте к диагностике вестгейта. Другие проблемы с шумом включают свистящий или шипящий звук. Свист обычно вызван утечкой на стороне низкого давления турбокомпрессора; шипение обычно является утечкой высокого давления за турбиной.
Перед выполнением любой диагностики двигателя GTDI визуально осмотрите все соединения воздухозаборника и вакуумного шланга.
Малейшая утечка воздуха может вызвать проблемы с управляемостью и установить коды DTC. Во время визуального осмотра вы можете заметить остатки масла вокруг турбины. Это нормально из-за системы PCV. Утечка, слив или образование лужи масла не являются нормальным явлением.
Еще немного о турбинах. Единственное изменение в системе улавливания паров топлива, связанное с GTDI, — это обратный клапан, расположенный между впускным коллектором и клапаном продувки адсорбера, чтобы предотвратить попадание давления наддува в адсорбер.
На линии подачи масла в турбокомпрессор находится сетчатый фильтр. Всегда заменяйте его при замене вышедшей из строя турбины, и если вы снимаете впускной или выпускной шланг для воздуха с турбины, закройте отверстие магазинной тряпкой. Самый маленький кусочек мусора может запустить эту турбину.
В 1,5-литровом GTDI используется CAC с водяным охлаждением. Охлаждающая жидкость циркулирует через радиатор с помощью электрического насоса охлаждающей жидкости.
Эта вспомогательная система охлаждения заполняется через тот же дегазационный баллон, что и система охлаждения двигателя, а выпускной клапан расположен над охладителем.
Из-за отсутствия вакуума во впускном коллекторе во время наддува для размещения усилителя тормозного усилия используется механический вакуумный насос. Вакуумный насос установлен на задней части головки блока цилиндров и приводится в действие распределительным валом. В F-150 2011 и 2012 годов используется электрический насос, установленный с левой стороны опоры радиатора за фарой. Эти электрические насосы выходят из строя и при этом издают много шума.
Как насчет части DI GTDI, непосредственного впрыска топлива под высоким давлением? Одним из самых больших преимуществ впрыска топлива непосредственно в камеру сгорания является то, что оно не испаряется во впускном коллекторе и не прилипает к стенкам впускных каналов. Вместо этого топливо распыляется всасываемым воздухом при попадании в камеру сгорания.
Насос низкого давления заполняется активацией цепи освещения салона. Так что когда вы открываете дверь, насос низкого давления включается на пару секунд, чтобы установить давление топлива. Когда PCM получает сигнал запуска двигателя, он посылает импульс 65 В на топливные форсунки
, чтобы дать им толчок, а затем модулирует напряжение по мере необходимости. Поскольку насос высокого давления механический, он начинает работать, как только двигатель начинает вращаться.
Стальной трубопровод подачи топлива к топливной
рейка от ТНВД. Хотя на стороне высокого давления топливной системы нет сервисного порта, некоторые модели имеют сервисный порт на стороне низкого давления. Лучший способ определить давление топлива — контролировать параметры датчика давления топлива, расположенного на стороне низкого давления, и датчика давления в топливной рампе (FRP), установленного на стороне высокого давления. Высокое давление контролируется регулятором объема топлива, который импульсно модулируется блоком управления двигателем, установленным на насосе высокого давления.
Стороны низкого и высокого давления топливной системы работают вместе, и в случае неисправности каждая из них будет реагировать друг на друга. Мы обслуживали 1,6-литровый Escape с потерей мощности во всем диапазоне, от начала до максимальной скорости. Он бежал так, как будто шел в гору против встречного ветра. Первое, что я заметил, это то, что низкое давление топлива было примерно на 10 фунтов на квадратный дюйм выше спецификации. Затем я обнаружил, что это произошло из-за того, что высокое давление топлива было значительно ниже спецификации. PCM повышал низкое давление, пытаясь компенсировать снижение высокого давления. Поэтому при контроле давления топлива имейте в виду, что значение, выходящее за пределы спецификации на одной стороне, может быть связано с неисправностью на другой стороне.
Ford не рекомендует проводить обратное зондирование разъема жгута проводов топливной форсунки при работающем двигателе, так как это может привести к повреждению PCM. Если у вас неработающая форсунка, проверьте оба провода от форсунки к PCM на обрыв или короткое замыкание.
Проверьте сопротивление на двух контактах форсунки; оно должно быть 1-2 Ом. Не пытайтесь протестировать топливную форсунку GTDI на стенде. Помните, что для запуска этих вещей требуется 65 В.
Под насосом высокого давления расположен толкатель, который опирается на кулачок распределительного вала и входит в зацепление с насосом. При замене насоса обязательно проверьте толкатель и кулачок распределительного вала на предмет износа. Не забудьте снять толкатель при замене головки блока цилиндров или двигателя и вставить его в новый. Его легко пропустить, и двигатель будет нормально работать на холостом ходу без него, но вы заметите его отсутствие, как только разгонитесь.
То постукивание, постукивание , которое вы слышите при работающем на холостом ходу двигателе GTDI, является не постукиванием клапана, а нормальной работой насоса высокого давления. Резиновый шумоглушитель устанавливается на насос на заводе, чтобы помочь подавить шум. Не забудьте переустановить глушитель, потому что если вы этого не сделаете, клиент услышит стук и вернется к вам со словами: «С тех пор, как вы починили мою машину…» Нам всем это нравится.
В двигателях EcoBoost GTDI используется базовая система зажигания с катушкой на свече, за одним исключением. Драйвер катушки встроен в катушку, а не в PCM. Это означает, что вилка жгута проводов катушки содержит три провода, цепь питания, которая нагревается при запуске и работе, цепь заземления и цепь запуска от PCM. PCM заземляет триггерный провод, который переключает драйвер на запуск катушки. Важно, чтобы вы не отсоединяли эти катушки во время работы двигателя, так как это может повредить PCM. Лучше всего вытащить катушку из свечи зажигания и установить тестер искры, чтобы увидеть, есть ли у вас искра. Если искры нет, поменяйте местами катушки с другим цилиндром, чтобы увидеть, не последует ли пропуск зажигания.
Все двигатели GTDI используют двойную независимую систему регулирования фаз газораспределения (Ti-VCT) для регулировки фаз газораспределения как на впускных, так и на выпускных клапанах, за исключением двигателя объемом 3,5 л, которого нет в F-150; в них используется сдвиг фаз впуска (IPS), управляющий только впускным распределительным валом.
В системах VCT используются приводы, управляемые давлением масла, для вращения распределительных валов, чтобы опережать или замедлять синхронизацию двигателя в зависимости от условий эксплуатации. Помимо снижения выбросов и увеличения мощности двигателя, Ti-VCT также позволяет отказаться от клапана рециркуляции отработавших газов. Это достигается путем управления перекрытием между открытием впускного клапана и закрытием выпускного клапана, позволяя небольшому количеству выхлопных газов втягиваться в цилиндр во время такта впуска.
Приводы Ti-VCT монтируются на передней части каждого распределительного вала, а цепь или ремень ГРМ крепятся к приводу. Привод приводится в действие давлением масла, которое регулируется соленоидом, управляемым PCM. Когда поток масла перемещается с одной стороны привода на другую, дифференциальное изменение давления масла поворачивает распределительный вал в положение опережения или замедления. PCM использует значения датчиков положения коленчатого вала (CKP) и положения распределительного вала (CMP) для определения синхронизации двигателя.
Если PCM обнаруживает проблему с системой Ti-VCT — обычно это обрыв в цепи соленоида или неправильная фактическая синхронизация двигателя по отношению к желаемой синхронизации двигателя — он перемещает приводы в положение по умолчанию и устанавливает DTC.
Поскольку Ti-VCT зависит от давления масла, крайне важно, чтобы давление моторного масла соответствовало спецификациям для правильной работы системы. При диагностике проблемы с Ti-VCT, которая не связана с цепью, сначала проверьте давление масла. Низкое давление масла может стать причиной шумных приводов, шумных цепей и неправильных фактических фаз газораспределения. Проверьте наличие масляного шлама, даже если давление масла находится в пределах нормы. Грязь может закупорить небольшие масляные каналы, питающие приводы, что приведет к неисправности.
Недавно я обслуживал двигатель 1,6 л GTDI с различными кодами неисправности производительности Ti-VCT. Сначала я проверил давление масла, которое было в пределах спецификации.
Во время разборки я обнаружил небольшие кусочки фильтрующего материала, забивающие впускной привод VCT, который оторвался от безымянного масляного фильтра вторичного рынка. Кусочки были маленькими и представляли собой что-то вроде бумажно-масляной грязи. На работу двигателя это никак не повлияло; он просто забил Ti-VCT. Перед началом диагностики Ti-VCT обязательно проверьте давление и состояние масла.
В системе охлаждения двигателя GTDI используются различные приемы управления потоком охлаждающей жидкости через двигатель. Чтобы компоненты двигателя прогревались быстрее, в двигателе 1,6 л GTDI используется электромагнитный клапан отключения охлаждающей жидкости, который регулирует поток охлаждающей жидкости через блок цилиндров во время холодного пуска. Клапан перекрывает подачу охлаждающей жидкости в двигатель до окончания фазы прогрева, а затем снова открывается, обеспечивая нормальный поток охлаждающей жидкости. Во время холодного пуска при температуре окружающего воздуха ниже 60°F запорный клапан остается открытым, чтобы обогреть кабину для водителя.
Чтобы проверить, не застрял ли запорный клапан в закрытом состоянии, снимите крышку дегазационного баллона и проверьте наличие потока. Если вы не видите потока в дегазационном баллоне на прогретом двигателе, запорный клапан не открывается.
Поток охлаждающей жидкости к турбонагнетателям подается по трубопроводу, ответвляющемуся от системы охлаждения двигателя во всех двигателях EcoBoost GTDI, кроме 1,0-литрового, в котором для питания турбин используется отдельный электрический насос охлаждающей жидкости. В 1,0 л также используются два термостата для лучшего контроля потока охлаждающей жидкости через двигатель.
Для управления потоком воздуха, проходящим через радиатор и конденсатор кондиционера, в некоторых моделях используется активная конфигурация решетки. Решетка представляет собой ряд жалюзи, расположенных перед конденсатором кондиционера и управляемых PCM с помощью электрического привода. Жалюзи могут полностью закрыться, чтобы остановить поток воздуха, или разрешить частичный поток, открываясь с шагом 6° до полного открытия.
PCM использует температуру двигателя, температуру окружающей среды, скорость автомобиля и давление кондиционера для определения положения активной решетки радиатора. Если привод не перемещается в положение, требуемое PCM, он устанавливает DTC. Проблема в том, что жалюзи не всегда двигаются вместе с приводом из-за дорожного мусора, льда или аварии. Всегда проверяйте жалюзи на наличие повреждений или загрязнений при диагностике перегрева двигателя или проблем с эффективностью кондиционера. Недавно я заменил активную решетку радиатора, потому что в кузовном цеху сломанные жалюзи были закрыты, чтобы они не дребезжали.
В случае перегрева двигатели Ford EcoBoost GTDI перейдут в режим отказа. В начале события перегрева PCM включит предупреждающие индикаторы, установит высокие обороты вентиляторов охлаждения и начнет отключать цилиндры, чтобы попытаться охладить двигатель. P1299 (активная защита от перегрева головки цилиндров) сохранится в PCM, и автомобиль будет работать на холостом ходу, но не ускоряться.