Двигатель ч 2: Судовой дизель 2Ч 8,5/11 / Каталог оборудования / МСК «МАЯК»

Содержание

Дизельный двигатель В-2

А. Протасов, рисунок А. Краснова

Прославленный танковый дизель был создан на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) имени Коминтерна в 1939 г. Мотор, получивший обозначение В-2, устанавливался перед войной на советских лёгких быстроходных колёсно-гусеничных танках БТ-7М, средних танках Т-34 и тяжелых КВ-1 и КВ-2, а также на тяжелом гусеничном артиллерийском тягаче «Ворошиловец». В военное время его ставили на средние танки Т-34, тяжелые KB и ИС, а также на самоходные артиллерийские установки (САУ) на их базе. В послевоенные годы этот двигатель модернизировался, и современные танковые моторы являются его прямыми потомками.

Технические особенности В-2 наглядно демонстрируют пути, которыми развивалась техническая мысль в целом и моторостроение в частности в преддверии Второй мировой войны.

Проектировать этот двигатель начали в дизельном отделе ХПЗ в 1931 г. под руководством начальника отдела К.Ф. Челпана. Активное творческое участие в работе принимали А.

К. Башкин, И.С. Бер, Я.Е. Вихман и др. Поскольку опыта разработки танкового быстроходного дизеля не было, они начали его проектирование широким фронтом: прорабатывались три схемы расположения цилиндров – одно- и двухрядного (V-образного), а также звездообразного. Послеобсуждения и оценки каждой схемы отдали предпочтение 12-цилиндровой V-образной конструкции. При этом проектируемый двигатель, получивший первоначальное обозначение БД (быстроходный дизель), был схож с авиационными карбюраторными двигателями М5 и М17Т, устанавливавшимися на лёгких колёсно-гусеничных танках БТ. Это закономерно: предполагалось, что мотор будет выпускаться в танковом и авиационном вариантах.

Разработка велась поэтапно. Сначала создали одноцилиндровый двигатель и проверяли его в работе, а затем изготовили двухцилиндровую секцию, имевшую главный и прицепной шатуны. В 1932 г., добившись её устойчивой работы, приступили к разработке и испытаниям 12-цилиндрового образца, получившего обозначение БД-2 (быстроходный дизель второй), которые были закончены в 1933 г.

Осенью 1933 г. БД-2 выдержал первые государственные стендовые испытания и был установлен на лёгком колёсно-гусеничном танке БТ-5. Ходовые испытания дизелей БД-2 на БТ-5 начались в 1934 г. Одновременно продолжалось совершенствование двигателя и устранение обнаруженных недостатков. В марте 1935 г. члены ЦК компартии и правительства ознакомились в Кремле с двумя танками БТ-5 с дизелями БД-2. В том же месяце последовало решение правительства о строительстве при ХПЗ цехов для их изготовления.

Для оказания технической помощи в Харьков были направлены из Москвы инженеры из Центрального института авиационных моторов (ЦИАМ) М.П. Поддубный, Т.П. Чупахин и другие, имевшие опыт проектирования авиационных дизелей, а также начальник кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации Красной Армии проф. Ю.А. Степанов и его сотрудники.

Руководство подготовкой серийного производства доверили И.Я. Трашутину и Т.П. Чупахину. К концу 1937 г. на испытательный стенд был установлен новый доведённый дизель, получивший к тому времени обозначение В-2. Проведённые в апреле-мае 1938 г. государственные испытания показали, что можно начинать его мелкосерийное производство, которым стал руководить С.Н. Махонин. В 1938 г. на ХПЗ изготовили 50 двигателей В-2, а в январе 1939 г. дизельные цеха ХПЗ отделились и образовали самостоятельный моторостроительный за вод, получивший позднее № 75. Чупахин стал главным конструктором этого завода, а Трашутин – начальником конструкторского бюро. 19 декабря 1939 г. начался крупносерийный выпуск отечественных быстроходных танковых дизелей В-2, принятых в производство распоряжением Комитета обороны вместе с танками Т-34 и КВ.

За разработку двигателя В-2 Т.П. Чупахину была присуждена Сталинская премия, а осенью 1941 г. завод № 75 награжден Орденом Ленина. В то время этот завод был эвакуирован в Челябинск и слился с челябинским Кировским заводом (ЧКЗ). Главным конструктором ЧКЗ по дизельным двигателям назначили И.Я. Трашутина.

Необходимо упомянуть и об авиационном варианте В-2А, судьба которого сложилась драматически. К началу серийного производства основной модели самолёт-разведчик, на котором предполагалось устанавливать В-2А, устарел, а переделывать основную модель В-2 в чисто танковую было нецелесообразно. Это потребовало бы дополнительного времени, которого у наших моторостроителей не было: надвигалась Вторая мировая война, и Красной Армии требовались – срочно и в большом количестве – новые танки с противоснарядной бронёй и мощными дизелями.

В-2 так и пошел «на поток» с алюминиевым картером и блоками цилиндров, с длинным носком коленчатого вала и упорным шарикоподшипником, способным передавать усилие от воздушного винта картеру двигателя. Уместно заметить, что самолёт-разведчик Р-5 успешно летал с двигателем В-2А.

Существовала и другая модификация этого двигателя – В-2К, отличавшаяся повышенной до 442 кВт (600 л.с.) мощностью. Увеличение мощности достигалось за счёт повышения степени сжатия на 0,6–1 ед., увеличения частоты вращения коленчатого вала на 200 мин^–1 (до 2 000 мин^–1) и подачи топлива. Модификация первоначально предназначалась для установки на тяжелых танках KB и изготавливалась на ленинградском Кировском заводе (ЛКЗ) по документации ХПЗ. Массогабаритные показатели по сравнению с базовой моделью не изменились.

В предвоенное время на заводе № 75 были созданы и другие модификации этого двигателя – В-4, В-5, В-6 и другие, максимальная мощность которых находилась в довольно широких пределах – от 221 до 625 кВт (300–850 л.с.), которые предназначались для установки на лёгких, средних и тяжелых танках.

Перед Великой Отечественной войной танковые дизели изготавливались заводом № 75 в Харькове и ЛКЗ в Ленинграде. С началом войны их стал изготавливать Сталинградский тракторный, завод № 76 в Свердловске и ЧКЗ (Челябинск). Однако танковых дизелей не хватало, и в конце 1942 г. в Барнауле срочно построили завод № 77. Всего же эти заводы в 1942 г. изготовили 17 211 шт., в 1943 г. – 22 974 и в 1944 г. – 28 136 дизельных двигателей.

В-2 относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным, с непосредственным впрыском топлива 12-цилиндровым тепловым машинам жидкостного охлаждения, имеющим Vобразное расположение цилиндров с углом развала 60°.

Картер состоял из верхней и нижней половин, отлитых из силумина, с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала. В нижней половине картера имелись два углубления (передний и задний маслозаборники) и передача к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе, крепящихся снаружи картера. К верхней половине картера крепились на анкерных шпильках левый и правый блоки цилиндров вместе с их головками. В корпусе рубашки каждого блока цилиндров, изготовленного из силумина, устанавливались по шесть стальных азотированных мокрых гильз.

В каждой головке цилиндров были два распредвала и по два впускных и выпускных клапана (т.е. по четыре!) на каждый цилиндр. Кулачки распределительных валов действовали на тарелки толкателей, установленных непосредственно на клапанах. Сами валы были полыми, по внутренним сверлениям подводилось масло к их опорам и к тарелкам клапанов. Выпускные клапаны не имели специального охлаждения. Для привода распредвалов использовали вертикальные валы, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён.

Коленчатый вал изготавливался из хромоникельвольфрамовой стали и имел восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120°. Коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивали поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Коренные шейки работали в толстостенных стальных вкладышах, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы. От осевых перемещений коленвал удерживался упорным шарикоподшипником, установленным между седьмой и восьмой шейками.

Поршни – штампованные из дюралюминия. На каждом установлены пять чугунных поршневых колец: два верхних компрессионных и три нижних маслосбрасывающих. Поршневые пальцы – стальные, полые, плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками.

Шатунный механизм состоял из главного и прицепного шатунов. Из-за кинематических особенностей этого механизма ход поршня прицепного шатуна был на 6,7 мм больше, чем у главного, что создавало небольшое (около 7%) различие в степени сжатия в левом и правом рядах цилиндров. Шатуны имели двутавровое сечение. Нижняя головка главного шатуна к верхней его части крепилась с помощью шести шпилек. Шатунные вкладыши были стальными тонкостенными, залитыми свинцовистой бронзой.

Пуск двигателя был дублированным, состоявшим из двух, действующих независимо систем – электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) и пуска сжатым воздухом из баллонов. На некоторых двигателях вместо обычных электростартеров устанавливали инерционные с ручным приводом из боевого отделения танка. Система пуска сжатым воздухом предусматривала наличие распределителя воздуха и пускового автоматического клапана на каждом цилиндре. Максимальное давление воздуха в баллонах составляло 15 МПа (150 кгс/см

2), а поступавшего в распределитель – 9 МПа (90 кгс/см²) и минимальное – 3 МПа (30 кгс/см²).

Для подкачки топлива под избыточным давлением 0,05–0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см²) в питающую полость насоса высокого давления использовалась помпа коловратного типа. Насос высокого давления НК-1 – рядный 12-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором. Форсунки закрытого типа с давлением начала впрыска 20 МПа (200 кгс/см²). В системе топливоподачи имелись также фильтры грубой и тонкой очистки.

Система охлаждения – закрытого типа, рассчитанная на работу под избыточным давлением 0,06–0,08 МПа (0,6–0,8 кгс/см

2), при температуре кипения воды 105–107°С. В неё входили два радиатора, центробежный водяной насос, сливной кран, заливной тройник с паровоздушным клапаном, центробежный вентилятор, закрепленный на маховике двигателя, и трубопроводы.

Система смазки – циркуляционная под давлением с сухим картером, состоявшая из трёхсекционного шестерённого насоса, масляного фильтра, двух масляных баков, ручного подкачивающего насоса, уравнительного бачка и трубопроводов. Масляный насос состоял из одной нагнетающей секции и двух откачивающих. Давление масла перед фильтром составляло 0,6–0,9 МПа (6–9 кгс/см²). Основной сорт масла – авиационное МК летом и МЗ зимой.

Анализ параметров двигателей В-2 показывает , что они отличались от карбюраторных намного лучшей топливной экономичностью, большой габаритной длиной и сравнительно небольшой массой. Это объяснялось более совершенным термодинамическим циклом и «близким родством» с авиационными моторами, предусматривавшим длинный носок коленвала и изготовление большого числа деталей из алюминиевых сплавов.

Технические характеристики двигателей В-2
Двигатель	В-2	В-2К
Год выпуска	1939
Тип	Танковый, быстроходный, бескомпрессорный, с непосредственным впрыском топлива
Число цилиндров	12
Диаметр цилиндров, мм	150
Ход поршня, мм: – основного шатуна – прицепного шатуна	180 186,7
Рабочий объём, л	38,88
Степень сжатия	14 и 15	15 и 15,6
Мощность, кВт (л. с.), при мин^–1	368 (500) при 1 800	442 (600) при 2 000
Максимальный крутящий момент Нм (кгс·м) при 1 200 мин^–1	1 960 (200)	1 960 (200)
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч, (г/л.с.·ч)	218 (160)	231 (170)
Габариты, мм	1 558х856х1 072
Масса (сухая), кг	750

Следует сказать несколько слов о мировом приоритете. В отечественной военно-исторической литературе можно встретить мнение, что В-2 был первым в мире танковым дизелем. Это не совсем так. Он входит в «первую тройку» танковых дизелей. Его «соседями» были 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Заурер» мощностью 81 кВт (110 л.с.), устанавливавшийся с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР, и 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения «Мицубиси» АС 120 VD мощностью 88 кВт (120 л.с.), устанавливавшийся с 1936 г. на японском лёгком танке 2595 «Ха-го».

От своих «соседей» В-2 отличался значительно большей мощностью. Некоторая задержка с началом его серийного производства объяснялась, в том числе и стремлением советских моторостроителей основательно испытать двигатель в войсках, чтобы уменьшить количество «детских болезней». И мотор пользовался заслуженным доверием у советских воинов.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Дизель на легковом автомобиле ч. 2 / Ремонт двигателей

Продолжая начатый разговор об автомобилях с дизельными двигателями, остановимся сегодня на их типичных неисправностях.

Практика показывает, что не только механик, но и сам владелец дизельного автомобиля должен хорошо представлять себе особенности его эксплуатации и ремонта, чтобы избежать траты времени, нервов и, главное, немалых денег. Попробуем разобраться, какие бывают неисправности у дизелей, от чего они возникают и как с ними бороться.

Приобретая дизельный автомобиль, многие обращают внимание только на низкий расход недорогого топлива, забывая об объективно больших затратах на эксплуатацию и ремонт, хотя к этому надо быть готовым.

Возможные неисправности двигателей можно разбить на следующие группы по причинам возникновения: конструктивно-производственные недостатки или особенности двигателя; неквалифицированное обслуживание и неграмотная эксплуатация; низкое качество дизельного топлива; «естественный» износ двигателя и топливоподающей аппаратуры; низкое качество ремонта и запасных частей.

Рассмотрим наиболее распространенные модели дизельных двигателей именно с точки зрения перечисленных проблем.

Конструктивно-производственные факторы

Сразу оговоримся, что все дизельные двигатели достаточно надежны, а недостатки, связанные с их конструкцией или технологией производства, проявляются, как правило, в тяжелых условиях эксплуатации и при пробегах, превышающих назначенный заводом ресурс или близких к нему. И никак иначе, в противном случае избалованные хорошей техникой и сервисом зарубежные потребители разорили бы заводы-изготовители судебными исками. А вот попадая в Россию, дизельные иномарки как раз и сталкиваются с тяжелыми условиями эксплуатации и, имея, как правило, очень приличный пробег, охотно проявляют все конструктивные недоработки.

Двигатели фирмы VW, к примеру, имеют головку блока цилиндров, в которой часто обнаруживается целый ряд дефектов. Так, в ней нередко образуются трещины. Завод-изготовитель даже допускает эксплуатацию с межседельными трещинами шириной до 0,5 мм.

Помимо этого, нередки случаи выпадения форкамер, приводящие к повреждениям двигателя. А это уже требует серьезного ремонта. Ко всему прочему, приливы под крепление форкамер откровенно слабые, и при неаккуратном снятии или установке форсунок сразу ломаются.

Конструктивное исполнение редукционного клапана маслонасоса двигателей VW неудачно, и нередки случаи его заклинивания с последующим «раздуванием» и разрушением масляного фильтра и полной потерей смазки при холодном пуске, особенно в условиях низких температур. Сказанное, правда, не относится к насосам шестицилиндровых двигателей D24, у которых применяются шестерни с внутренним зацеплением, и другая конструкция редукционного клапана.

На двигателях объемом 1,6 и 1,9 л неудачно выполнена посадка шкива зубчатого ремня на переднем носке коленвала. При малейшем нарушении посадочной плоскости торца шкива начинается его биение, а к нему еще крепятся довольно тяжелые шкивы навесных агрегатов. Это всегда оканчивается ослаблением посадки и обрывом ремня.

Справедливости ради следует заметить, что повреждение торца возникает при неаккуратном проведении ремонтных работ или нарушении требований по затяжке центрального болта, ставить который необходимо на клей-герметик Loctite.

Двигатели Mercedes подобных конструктивных недостатков не имеют, подтверждая своей надежностью и ресурсом высокую репутацию фирмы. Однако можно считать явно неудачным решением использование роторно-распределительных насосов Lucas на двигателях объемом 2,2 и 2,9 л на автомобилях C и E классов. Отказы этих насосов нередки, но не столь критичны, и, как правило, даже позволяют доехать до сервисной службы. Рядные насосы Bosch при износе плунжерных пар и кулачкового вала дают увеличение неравномерности подачи и характерный «тракторный» звук на холостых оборотах.

Двигатели автомобилей Opel откровенно слабых мест не имеют, однако модели объемом 1,6 и 1,7 л очень чувствительны к снижению давления масла и уменьшению его подачи к подшипникам распредвала и рокерам. Именно поэтому при больших пробегах для двигателей Opel характерны износы кулачков распредвала и рокеров. Ломающиеся рокеры этих двигателей практически никогда не защищают от повреждений клапаны и направляющие втулки, и в случае обрыва ремня всегда приходится менять 2-3 клапана и столько же направляющих.

В двигателях объемом 2,3 л не очень надежен цепной привод механизма газораспределения, а вертикально расположенный ТНВД чувствителен к негерметичности топливопроводов.

Слабым местом двигателей BMW (2,4 и 2,5 л) является топливный насос высокого давления с электронным управлением и электрооборудование системы управления двигателем. Самый распространенный дефект этих ТНВД — быстрый износ плунжерной пары, проявляющийся в затрудненном горячем запуске, хотя это, видимо, чисто российская проблема, связанная с низким качеством дизтоплива. Очень часто встречаются обрывы электропроводки и нарушение контактов. А износ токосъемных дорожек управляющего электромеханизма ТНВД приводит к колебаниям оборотов холостого хода.

В то же время сам силовой агрегат надежен, обладает хорошей ремонтопригодностью, но предъявляет высокие требования к качеству моторного масла.

Дизели Ford объемом 2,5 л, устанавливаемые на микроавтобусы, зарекомендовали себя как надежные и экономичные силовые агрегаты. Однако система их предпускового подогрева с помощью электрофакельного устройства очень капризна и ненадежна. То же самое относится и к системе рециркуляции отработавших газов.

Двигатели Ford объемом 1,8 л тоже в целом очень неплохи, но главным их недостатком является практически неизбежное разрушение одной или нескольких крышек распредвалов при обрыве ремня ГРМ, после чего требуется замена головки блока.

Современные дизели французского производства требуют очень квалифицированного обслуживания и ремонта. Главный их недостаток трудно отнести к конструктивным — это высокая цена запасных частей, особенно для дизелей Renault.

Итальянские дизели Fiat просты по конструкции, имеют неплохой ресурс, но чувствительны к регулировкам топливной аппаратуры, практически всегда отвечая на их нарушение повышенным износом и вибрацией. То же относятся к дизелям Alfa-Romeo, которые, правда, отличаются более сложной конструкцией. Особенно это характерно для двигателей объемом 2,5 л, имеющих так называемый «туннельный» картер.

У японских дизельных моторов высокий ресурс, они грамотно спроектированы, хотя иногда показывают более низкие запасы прочности кривошипно-шатунного механизма по сравнению с европейцами. Являясь достаточными для обычной эксплуатации, в случае аварийных повреждений их запасы прочности становятся критическими. Например, после разрушения шатунного подшипника валы перед перешлифовкой обязательно должны проверяться на отсутствие трещин, особенно это касается двигателей Isuzu. Другим недостатком, по нашему мнению, являются длинные металлические трубки «обраток», которые, хотя и упрощают конструкцию форсунок, но часто ломаются или заминаются при техническом обслуживании. В последнем варианте резко снижается проходное сечение и возникают проблемы с топливоподачей.

Двигатели Mitsubishi объемом 1,8, 2,3 и 2,5 л имеют балансирные валы, вращающиеся с удвоенной частотой для снижения сил инерции второго порядка. А это требует очень квалифицированного ремонта и серьезного станочного оборудования.

Корейские дизели ведут свое происхождение от японских, поэтому к ним в полной мере относится все вышесказанное.

Американские дизели можно охарактеризовать очень коротко: механика этих восьмицилиндровых монстров надежна, топливная аппаратура, как правило, фирмы Stanadune выполнена на хорошем уровне. Однако на современных двигателях стали устанавливать электронное управление топливоподачей, надежность которого не слишком высока. Резюме таково — если вы решили приобрести американский дизельный джип или мини-вэн — готовьтесь к проблемам с ремонтом, непредвиденным расходам и ожиданию запасных частей.

Неквалифицированное обслуживание и неграмотная эксплуатация

Первая и самая главная причина всех бед — невыполнение регламента эксплуатации. Масло рекомендуется менять через 7500 км вне зависимости от того, какая периодичность указана в инструкции. Это обусловлено повышенным содержанием серы в российском дизтопливе, что приводит к быстрому окислению масла. Качество применяемых масел должно соответствовать требованиям инструкции. Никаких промывок системы смазки при выполнении этих условий не требуется.

Зубчатый ремень привода ГРМ и ТНВД надо менять не реже, чем через 60 тыс. км при условии отсутствия на нем масла. Если масло все же попало на ремень, течь надо немедленно устранить. Необходимо также внимательно следить за топливной системой, например, периодически сливать отстой из топливного фильтра, отворачивая сливную гайку. Топливный бак рекомендуется промывать два раза в год, весной и осенью, полностью его снимая. В актуальности такой процедуры каждый может убедиться самостоятельно, увидев, сколько грязи выльется из бака.

Другая причина, приводящая к повреждениям дизеля, — это попытка запустить его во что бы то ни стало в случаях, когда он запуститься не может. Так, если в баке летняя солярка, а на улице -10°С , попытка пуска бессмысленна: при -5°С уже выпадают парафины и топливо теряет текучесть. Детали топливной аппаратуры, как известно, смазываются топливом, и его отсутствие приводит к сухому трению и их повреждению.

Так что единственный путь в этом случае — искать теплый гараж и отогревать топливную систему. А пускать дизель с буксира вообще не рекомендуется, особенно если ГРМ приводится ремнем. Исправный дизель заводится без дополнительных средств подогрева до -20°С. Если этого не происходит, проще найти и устранить неисправность, чем доводить мотор до капитального ремонта.

Не стоит также разбавлять солярку бензином без крайней на то необходимости — износы топливной аппаратуры из-за ухудшения смазки и самого двигателя из-за нарушения процесса сгорания резко возрастают.

Эксплуатируя дизельный автомобиль, важно помнить, что его двигатель не любит высоких оборотов. Длительные поездки на максимальной скорости — еще один способ приблизить капремонт. И в заключение стоит сказать о том, что прогревать дизельный двигатель крайне необходимо. Конечно, не до рабочей температуры, но хотя бы 3-5 минут.

Качество дизельного топлива

По статистике примерно 50% неисправностей и поломок топливной аппаратуры вызываются качеством топлива. Причем не высоким содержанием серы и отклонением по цетановому числу. Это еще можно было бы пережить, так как негативные последствия растянуты во времени. А вот элементарное наличие воды и механических примесей в топливе губительны. Причем заправка импортным топливом, которое в 3 раза дороже, не спасает, но зато сведет на нет все экономические преимущества дизеля. Солярка там может быть и финская, но емкости для нее все равно не моются. И эффективного спасения от этой чисто российской беды пока не найдено.

Некоторые, правда, советуют отстаивать солярку в бочке. Это, конечно, довольно эффективно, но у многих ли есть такая возможность? Хочется отметить, что только рядные насосы двигателей Mercedes в состоянии без видимых последствий переваривать ту дрянь, которой нас заправляют.

«Естественный» износ

Износ двигателя и деталей топливной аппаратуры после большого пробега в ряду неисправностей занимает далеко не последнее место. Основная проблема связана обычно со снижением компрессии из-за износа поршневой группы. В этом случае двигатель плохо запускается в холодную погоду даже при полностью исправных свечах накаливания и зимнем топливе. При этом он легко заводится с буксира и, будучи прогретым, не доставляет проблем с запуском. Для справки отметим, что нижняя граница компрессии у большинства двигателей составляет 20-26 бар.

Другими важными признаками износа двигателя являются повышенные расход масла и давление картерных газов (более 10 мм вод. ст). Регулировками тут уже не помочь и альтернативы капремонту в этом случае нет.

Износ распылителей форсунок приводит к появлению черного дыма на выхлопе и увеличению расхода топлива. Иногда распылитель «закусывает» и издает характерный стук, сопровождающийся появлением едкого белого дыма. При нормальной эксплуатации ресурс распылителей обычно составляет 60-80 тыс. км.

Длительная эксплуатация двигателя с неисправными распылителями форсунок обычно приводит к прогару форкамер и далее поршней. Часто встречаются и износы плунжерных пар ТНВД, обычно сопровождающиеся затруднением запуска горячего двигателя.

Последствия некачественного ремонта

Ремонт дизеля требует хорошего знания особенностей конструкции ремонтируемого мотора и добросовестного выполнения инструкции по ремонту, а также качественных запчастей. Попытки отремонтировать подешевле у «гаражных» мастеров с использованием запасных частей неизвестного происхождения чаще всего приводят к потерянным деньгам, а то и к загубленному двигателю.

Рассмотрим некоторые типовые ошибки при ремонте дизелей.

При обрыве ремня ГРМ бессмысленно пытаться установить новый без снятия и ремонта головки блока , т. к. клапаны «встречаются» с поршнями на любом дизеле. При этом хотя бы 2-3 клапана потребуют замены. Исключения немногочисленны: только у двигателей Renault 2,1 и Ford 2,5 л при ударе поршней по клапанам ломающиеся рокеры и деформированные штанги привода клапанов достаточно надежно предохраняют клапаны от повреждений.

В случае ослабления посадки вихревых камер в головках блока двигателей VW, Peugeot, BMW пытаться закернить их бессмысленно — они все равно выпадают. Надо менять головку блока.

Установка головки на блок двигателей VW без центрирующих втулок недопустима — перекос головки с последующим прогаром прокладки почти неизбежен.

Попытка отделаться заменой поршневых колец при износе цилиндров свыше 0,1 мм бессмысленна — новые кольца пройдут не более 10 тыс. км, а обычно еще меньше. Столь же бесполезна установка новых номинальных поршней без расточки блока цилиндров. Единственно верное решение — расточить блок под ремонтный размер. Замена колец обычно требуется только в случае сильного перегрева двигателя и потери ими упругости.

В случае разрушения шатунного вкладыша или его проворачивания (это сопровождается перегревом нижней головки шатуна) шатун требует обязательного ремонта или замены, иначе двигатель опять «застучит» на первой же тысяче километров.

Ремонт топливной аппаратуры «на коленке» невозможен. Для сколько-нибудь успешного ремонта ТНВД нужны стенды, спецприспособления, технологические карты и механики, знающие особенности ремонта насосов данной модели. При невыполнении этих условий насос будет скорее всего загублен безвозвратно.

Правильно отремонтированный и собранный двигатель заводится без особых проблем стартером. Если мотор не заводится, необходимо искать причину, а не таскать автомобиль на веревке многие километры. Буксир — вернейший способ угробить только что собранный двигатель.

восстановленных и восстановленных двигателей Hummer h3.

Найдите свой двигатель

Make:

– Выберите «Сделать» –

Модель:

– Выберите Модель –

Год:

– Выберите Год –

Варианты:

– Выберите –

БЕСПЛАТНО. Доставка

Гарантия без ограничения пробега до 5 лет

Отличная поддержка клиентов

Без основной платы в течение 30 дней

loading. ..

Пожалуйста, выберите год

Reman

Options: (6.0L, VIN U, 8th digit, opt LQ4)

Part: e-r-n_2945

Condition: Remanufactured

Price:

$3,172.00 $3,372.00

Mileage: 0

Email This Quote

Call now

Reman

Options: (6.0L, VIN U, 8th digit, opt LQ4)

Part: e-r-n_2942

Condition: Remanufuctured

Цена:

$ 3 172,00 $ 3 372,00

Пробег: 0

Электронная почта.

ЧАСТЬ: E-R-N_2944

Состояние: Remanucture

Цена:

$ 3,172,00 $ 3 372,00

MALEAGE: 0

9936

: 0

936

: 0

636

. 0002 звонок сейчас

Reman

Варианты: (6,0 л, VIN U, 8-я цифра, OPT LQ4)

Часть: E-R-N_2941

Состояние: емкость 39005 .1037. 3 372,00 долл. США

Пробег: 0

Электронная почта Эта цитата

Call Now

Reman

Варианты: (6,0L, Vin U, 8th Digit, OPT LQ4)

Part: 888888. Состояние: Remanuctureduction

Цена:

$ 3 172,00 $ 3 372,00

Пробег: 0

Электронная почта.

Часть: E-R-N_2946

Состояние: Remanucture

Цена:

$ 4 581,00 $ 4 781,00

MALEAGE: 0

9
9005
MALEAGE: 0
9
9005
. 0002 Call Now
Reman
Варианты: (6,2 л, VIN 2, 8-я цифра, OPT L9H)
Часть: E-R-N_2947
Состояние: Remanucken
Цена.
Пробег: 0
Пожалуйста, выберите год, чтобы уточнить результаты0005 (877) 343-7352
Habla con un especialista ahora
(877) 343-7352 доб. 5
Многоцелевой военно-морской вертолет Kaman SH-2 Seasprite
Страна происхождения США
Поступил на службу 1960-е
Экипаж 2 мужчины
Размеры и вес
Длина 15,9 м
Диаметр несущего винта 13. 41 м
Высота 4.11 м
Вес (пустой) 2,77 т
Масса (максимальная взлетная) 4,63 т
Двигатели и характеристики
Двигатели 1 х Дженерал Электрик T58-GE-8B
Мощность двигателя 1 250 л.с.
Максимальная скорость 261 км/ч
Крейсерская скорость 222 км/ч
Сервисный потолок 5,3 км
Диапазон 1 080 км
Полезная нагрузка
Пассажиры до 10
Грузоподъемность ~ 1 000 кг
Грузоподъемность (внешняя нагрузка) ?

Н-2 Seasprite был разработан в ответ на требование ВМС США 1956 года. для корабельного скоростного и всепогодного вертолета это бы выполнять дальние поисково-спасательные, связные и вспомогательные миссии. Первый или четыре прототипа совершили свой первый полет в 1959. Тип введен производство как UH-2A. К середине 60-х около 170 UA-2A и UH-2B были произведены вертолеты.
Начальный серийные вертолеты эксплуатировались экипажем из двух человек. Это могло бы перевозить около 10 военнослужащих или грузов.
УХ-2А и вертолеты UH-2B имели один двигатель General Electric, развивающий 1 250 л.с. Лопасти ротора складываются, чтобы развертывание на кораблях проще.
Потом варианты постепенно улучшались и модернизировались, получив второе двигателем, двойными основными колесами и четырехлопастным рулевым винтом. Большинство широкое распространение получили противолодочные версии этого вертолета.
Варианты
УХ-2А начальная серийная модель, предназначенная для поисково-спасательных операций, связи и служебные миссии.
УХ-2Б универсальный транспортный вертолет, похожий на UH-2A. Всего 102 таких вертолетов было построено.
УХ-2С вариант с двумя двигателями General Electric T-58-GE-8B, развивающий 1 по 275 л.с. каждый. Этот вертолет также оснащен новой электронной оборудование для эксплуатации в неблагоприятных погодных условиях. Это также снабжен некоторой бронезащитой и был вооружен тремя станками пушки. С 1967 всех предыдущих серийных вертолетов UH-2A и UH-2B были повышены до этого стандарта.
HH-2C вооруженный поисково-спасательный вариант. Он использовался Корпусом морской пехоты США. во время войны во Вьетнаме.
HH-2D поиск спасательный вариант, эксплуатируемый Береговой охраной США. Шесть из них вертолетов поставлено в 1970 г.
Ш-2Д, а специальная противолодочная версия. Он управляется экипажем из трех. ВМС США выбрали Ш-2Д как промежуточный LAMPS I (легкая авиадесантная многоцелевая система Mk И) платформа. Он был оснащен обтекателем подносового поискового радара, детектор магнитных аномалий на пилоне правого борта фюзеляжа и съемная стойка гидроакустического буя. Ш-2Д поступил на вооружение в 1972. А Всего на стандарт Ш-2Д было переоборудовано 20 вертолетов.
Ш-2Ф а окончательный противолодочный вариант. Он обеспечивал внешнюю оборону экран для боевых групп авианосца. Он также использовался для загоризонтное наведение ПКР. Ш-2Ф был оснащен улучшенный Двигатели Т58-ГЭ-8Ф (по 1 350 л.с.), усовершенствованный несущий винт, усиленное шасси. Хвостовое колесо было перенесено дальше вперед. Вертолет также был оснащен усовершенствованный радар надводного поиска Marconi LN-66HP, буксируемая птица MAD и система тактической навигации и связи. Поставки этого версия началась в 1973. Около 88 вертолетов были переоборудованы из более ранние варианты. Во время войны в Персидском заливе 1991 года SH-2F испытывал Лазерный подповерхностный миноискатель МЛ-30 «Волшебный фонарь».
SH-2G Супер Сиспрайт является модернизированной и обновленной версией.