Двигатель 1 4 – Двигатель 1.4 TSI/TFSI: Описание, характеристики, обслуживание

Все о двигателях 1.4 TSI (CAXA, CAXC, CFBA, BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD), семейство EA111

Двигатели 1.4 TSI, семейства EA111 Описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс Турбированные двигатели семейства ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) концерна VAG представили публике на автосалоне во Франкфурте в далеком 2005 году. Данные двигателей внутреннего сгорания имеют широкую линейку разнообразных модификаций, и пришли на смену четырехцилиндровым атмосферникам объемом 2.0 FSI. Новая конструкция позволяла заявить экономию топлива в 5% при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым FSI. Производитель описывает основные конструктивные особенности моторов семейства EA111 следующим списком:

• Наличие версий двигателя 1.4 TSI с системой двойного наддува с турбонагнетателем и механическим компрессором, который работает на низких оборотах (до 2400 об/мин), увеличивая крутящий момент. При частоте вращения двигателя чуть выше холостого хода нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давления наддува в 1,2 бар. Максимальная эффективность турбокомпрессора достигается на средних оборотах. Применяется на модификациях двигателя с мощностью более 138 л.с.;
• Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и охлаждает воздух наддува. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
• Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
• Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
• Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
• Цепь газораспределительного механизма;
• Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
• Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува. В версиях мощностью 122 л.с. и меньше – интеркулер жидкостного охлаждения;
• Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
• Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric).

Двигатель 1.4 TSI / TFSI дебютировал на автомобилях весной 2006 года (производство началось еще в 2005 году). Современный мотор с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр быстро покорил сердца жюри конкурса «Двигатель Года». И даже после этого, он неоднократно получал ведущие награды в различных номинациях.

Если вы хотите получить качественное обслуживание автомобилей Volkswagen, то мы советуем обратиться к лучший сервис центр обслуживания Diesel-remont78.ru. Комплексный подход к диагностике и выявлению неисправностей, помет решить даже самые сложные проблемы. Ознакомиться с полным перечнем слуг можно подробно на сайте.

В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы рассчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-60 тыс. км пробега на дорестайлинговых цепях (до 2010 года выпуска) и через 90-100 тыс. км. на модифицированном механизме ГРМ (после 2010 года выпуска). Двигатели 1.4 TSI семейства EA111 различается двумя степенями форсировки. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором MHI Turbo TD025 M2 (122 – 131 л.с.), более мощные 1.4 TSI Twincharger, работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03 (140 – 185 л.с.), что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности. Для того, чтобы понять основные отличия между этими двигателями, достаточно посмотреть на принципиальные схемы их устройства: Базовые версии двигателей 1.4 TSI (EA111) CAXA (122 л.с.), CAXC (125 л.с.), CFBA (131 л.с.) Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной MHI Turbo TD025 M2 (избыточное давление 0,8 Бар) существует 3 модификации:

• CAXA (2006-2015)(122 л.с.): базовая первоначальная модификация двигателя 1.4 TSI семейства ЕА111,

• CAXC (2007-2015)(125 л.с.): аналог CAXA с увеличенной мощностью до 125 л.с.,

• CFBA (2007-2015) (131 л.с.): аналог CAXA с увеличенной мощностью до 131 л.с. (мотор для китайского рынка),

Двигатели CAXA, CAXC, CFBA устанавливались на следующие модели концерна:

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Audi A3 (8P) (2007-2012),
• Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
• Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
• Volkswagen Tiguan (2006-2015),
• Volkswagen Scirocco (2008-2014),
• Volkswgen Jetta (2006-2015)
• Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
• Skoda Octavia a5 (2006-2013)
• Skoda Yeti (5L) (04.2013 – 01.2014) – 122 л.с. CAXA
• Skoda Yeti (5L) рестайлинг (02.2014 – 11.2015) – 122 л.с. CAXA
• Seat Leon 1P (2007-2012)
• Seat Toledo (2006-2009)

Начиная с 2012 года двигатели 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC) начали постепенно заменяться более современными 1.4 TSI EA211: (CMBA (122 л.с.), CPVA (122 л.с.), CPVB (125 л.с.), CXSA (122 л.с.), CXSB (125 л.с.), CZCA (125 л.с.), CZCB (125 л.с.), CZCC (116 л.с.). Форсированные версии двигателей 1.4 TSI (EA111) с двойным турбонаддувом BLG (170 л.с.), BMY (140 л.с.), BWK (150 л.с.), CAVA / CTHA (150 л.с.), CAVB / CTHB (170 л.с.), CAVC / CTHC (140 л.с.), CAVD / CTHD (160 л.с.), CAVE / CTHE (180 л.с.), CAVF / CTHF (150 л.с.), CAVG / CTHG (185 л.с.), CDGA (150 л.с.) Модификации двигателей 1.4 TSI twincharger EA111 мощностью от 140 л.с. до 185 л.с.

Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной KKK K03 и компрессором Eaton TVS (избыточное давление от 0,8 до 1,5 Бар) существует 18 модификаций:

• BMY (2006-2010) (140 л.с.): избыточное давление 0,8 бар на 95 бензине. Евро-4,
• BLG (2005-2009) (170 л.с.): избыточное давление 1,35 бар на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером. Евро-4,
• BWK (2007-2008) (150 л.с.): избыточное давление 1 бар на 95 бензине. Аналог BMY для VW Tiguan. Евро-4,
• CAVA (2008-2014) (150 л.с.): аналог BWK под Евро-5,
• CAVB (2008-2015) (170 л.с.): аналог BLG под Евро-5,
• CAVC (2008-2015) (140 л.с.): аналог BMY под Евро-5,
• CAVD (2008-2015) (160 л.с.): мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува поднято до 1,2 бара. Евро-5,
• CAVE (2009-2012)(180 л.с.): двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар. Евро-5,
• CAVF (2009-2013) (150 л.с.): версия для Ibiza FR на 150 л.с. Давление наддува 1 бар. Евро-5,
• CAVG (2010-2011)(185 л.с.): топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. для Audi A1. Давление наддува 1.5 бар. Евро-5,

• CDGA (2009-2014) (150 л.с.): версия LPG для работы на газу, мощностью 150 л.с.,

2010 год принес долгожданную модернизацию. Был усовершенствован натяжитель ГРМ, цепь ГРМ и конструкция поршней. В 2013 году на рынок вышла версия мотора, оснащенная системой COD (Cylinder-On-Demand), которая во время движения без нагрузки отключает два цилиндра, что позволяет снизить расход топлива. Все двигатели, перечисленные ниже, это аналоги соответствующих моделей CAV c изменёнными поршнями, цепью и натяжителем, а также соответствием экологическому классу Евро-5.

• CTHA (2012-2015) (150 л.с.): модернизированный аналог CAVA,
• CTHB (2012-2015) (170 л.с.): модернизированный аналог CAVB,
• CTHC (2012-2015) (140 л.с.): модернизированный аналог CAVC,
• CTHD (2010-2015) (160 л.с.): модернизированный аналог CAVD,
• CTHE (2010-2014) (180 л.с.): модернизированный аналог CAVE,
• CTHF (2011-2015) (150 л.с.): модернизированный аналог CAVF,
• CTHG (2011-2015) (185 л.с.): модернизированный аналог CAVG.

Двигатели BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG

устанавливались на следующие модели концерна:

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
• Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
• Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
• Volkswagen Touran (2006-2015),
• Volkswagen Tiguan (2006-2015),
• Volkswagen Scirocco (2008-2014),
• Volkswgen Jetta (2006-2015),
• Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
• Skoda Fabia RS (2010-2015),
• Seat Ibiza FR (2009-2015),
• Seat Ibiza Cupra (2010-2015).

Начиная с 2012 года двигатели 1.4 TSI EA111 (BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD) начали постепенно заменяться более современными 1.4 TSI EA211: CHPA (140 л.с.), CHPB (150 л.с.), CPTA (140 л.с.), CZDA (150 л.с.), CZDB (125 л.с.), CZEA (150 л.с.), CZTA (150 л.с.). Характеристики двигателей 1.4 TSI EA111 (122 л.с. – 185 л.с.)

Производство​	Mlada Boleslav Plant – Автомобильный завод Skoda в Млада-Болеславе (Чехия)
Годы выпуска​	2005-2015
Материал блока цилиндров​	чугун
Тип​	рядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня​	75,6 мм
Диаметр цилиндра​	76,5 мм
Степень сжатия​	10,0
Объем двигателя​	1390 куб.см

Двигатели: CAXA, CAXC, CFBA​

Турбина​	MHI Turbo TD025 M2
Абсолютное давление наддува​	1,8 Бар
Избыточное давление наддува​	0,8 Бар
Фазовращатель​	на впускном валу
Вес двигателя​	126 кг
Мощность двигателя CAXA​	122 л.с. (90 кВт) при 5 000 об.мин, 200 Нм при 1500-4000 об/мин.
Мощность двигателя CAXC​	125 л.с. (92 кВт) при 5 000 об.мин, 200 Нм при 1500-4000 об/мин.
Мощность двигателя CFBA​	131 л.с. (96 кВт) при 5 000 об.мин, 220 Нм при 1750-3500 об/мин.

Двигатели BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG ​

Турбина​	KKK K03 + компрессор Eaton TVS
Абсолютное давление наддува​	1,8 – 2,5 Бар
Избыточное давление наддува​	0,8 – 1,5 Бар
Фазовращатель​	на впускном валу
Вес двигателя​	? кг
Мощность двигателя BMY, CAVC, CTHC​	140 л.с. (103 кВт) при 6000 об.мин, 220 Нм при 1500-4000 об/мин.
Мощность двигателя BLG, CAVB, CTHB​	170 л.с. (125 кВт) при 6000 об.мин, 240 Нм при 1750-4500 об/мин.
Мощность двигателя BWK, СAVA, CTHA​	150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин.
Мощность двигателя CAVD, CTHD​	160 л.с. (118 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1500-4500 об/мин.
Мощность двигателя CAVE, CTHE​	180 л.с. (132 кВт) при 6200 об.мин, 250 Нм при 2000-4500 об/мин.
Мощность двигателя CAVF, CTHF​	150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин.
Мощность двигателя CAVG, CTHG​	185 л.с. (136 кВт) при 6200 об.мин, 250 Нм при 2000-4500 об/мин.
Мощность двигателя CDGA​	150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин.
Топливо​	АИ-95/98 (настоятельно рекомендуется 98 бензин, для избежания проблем с форсунками и детонацией)
Экологические нормы​	Евро 4 / Евро 5
Расход топлива (паспортный для VW Golf 6)​	город – 8,2 л/100 км трасса – 5,1 л/100 км смешанный – 6,2 л/100 км
Масло в двигатель​	VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) – гибкий интервал замены VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) – гибкий интервал замены VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) – фиксированный интервал
Объём масла в двигателе​	3,6 л
Расход масла (допустимый)​	до 500 гр./1000 км
Замена масла проводится​	через 15 000 км (но необходимо делать промежуточную замену раз в 7 500 – 10 000 км)

Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI семейства EA111: 1) Растяжение цепи ГРМ и проблемы с её натяжителем Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, который может появиться уже при пробегах от 40 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежании повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче. Привод ГРМ моторов 1.4 TSI EA111 осуществляется цепью. Цепь оказалась очень недолговечной. Ее обязательно нужно менять с интервалом не более 80 000 км. Замена цепи ГРМ производится с установкой ремкомплекта. Если при этом потребуется заменить звездочку коленвала и фазорегулятор. Почему приходится менять цепь? Она попросту растягивается со временем. Концерн VW винил в этом поставщика цепи – мол, они делали ее недостаточно качественно. Растяжение цепи ГРМ чревато ее перескоком, что в итоге приводит к гибели мотора: клапана ударяются о поршни. Однако эту неприятность можно предсказать. Дело в том, что при излишнем растяжении цепи мотор 1.4 TSI сразу после запуска гремит и стрекочет. Если подозрительный звук появился сразу после запуска мотора, следует записаться на замену цепи. Однако цепь в моторе 1.4 TSI может перескочить и без ее растяжения. Дело в том, что в этом двигателе очень неудачно сконструирован натяжитель цепи. Плунжер натяжителя выполняет свою функцию – выдвигает планку натяжителя – только при наличии рабочего давления масла. При остановке двигателя давление масла отсутствует, и плунжеру натяжителя ничто не мешает ослабить упор. Тем более что в двигателе 1.4 TSI просто не предусмотрено механизма блокировки противохода плунжера. Поэтому каждый владелец автомобиля с 1,4-литровым мотором от концерна VAG знает, что нельзя оставлять ее на передаче на стоянке. В этом случае цепь натянется, отодвинет планку и плунжер и будет буквально висеть на звездочках ГРМ. При запуске мотора цепь запросто перескочит на 1-2 зуба, чего будет достаточно для того, чтобы поршня ударили о клапана. Провисание цепи ГРМ мотора 1.4 TSI также происходит при попытках завести машину на буксире или во время замены сцепления. Бывали случаи, что после установки нового сцепления (как на МКП, так и на DSG), приходилось прибегать к замене мотора, который «погибал» на том же СТО сразу после включения стартера. Из-за халатности или незнания такой особенности мотора 1.4 TSI люди сталкивались с проблемами и при пробеге буквально в 10.000 км или через непродолжительное время после замены ремкомплекта цепи ГРМ. Если 1,4-литровый мотор вышел из строя из-за растяжения цепи ГРМ, то выгоднее купить контрактный агрегат и заменить его. О том как самостоятельно заменить цепь ГРМ на моторе 1.4 TSI семейства EA111 можно прочить в отдельной статье. 2) Двигатель не тянет, машина не едет, двигатель не крутится выше 4000 об/мин (передув по турбине) В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане трубокомпрессора. Бывает, что 1.4 TSI перестает выдавать максимальную мощность. При чем случается это довольно неожиданно: водитель разгоняет машину, выжимая газ в пол на всех передачах, а по достижении максимальных оборотов тяга резко пропадает и больше не возвращается. Также возможны и такие симптомы, как неравномерная тяга при разгоне (разгон рывками) или падение мощности мотора при езде под горку. Правда, если заглушить мотор и завести его снова, силы к мотору могут вернуться (а могут и не вернуться). Причина такого поведения кроется в заедании штока перепускного клапана «вестгейта», который устанавливается в выпускном коллекторе после турбины. Когда обороты двигателя, а соответственно давление выхлопных газов и обороты колеса турбины, возрастают открывается обходной клапан, через который газы идут мимо турбинного колеса. Если этот клапан будет открываться неравномерно, заедать или будет неплотно закрываться, то возникают проблемы с управлением производительностью турбины (она просто не создает достаточного давления наддува), что приводит к описанным выше симптомам. По сути, сама турбина тут не при чем, но нужно заменить перепускной клапан и его шток. А они идут в сборе с корпусом (обеими «улитками») турбины. Вот как выглядит заслонка в заклинившем положении изнутри: Чтобы убедиться в том, что заслонка подклинивает, её нужно до упора открыть и отпустить. Она сама должна вернуться назад. Если она застревает в крайнем положении, то её там попросту клинит. Вот так она должна работь: Проверить можно с помощью обычного ручного компрессора, как показано на видео. Некоторые ставят ограничители, чтобы шток актуатора не доходил до крайнего положения, в котором клинит заслонку. Но как правило, даже с применением высокотемпературных смазок, проблема всё-равно возвращается. Как временное решение для накопления средств на новую турбину – вполне, но так или иначе в этой ситуации всё-равно придётся менять турбокомпрессор. Ремкомплект в виде выпускного коллектора 03C 198 722 стоит столько же, сколько и весь неоригинальный турбокомпрессор BorgWarner, поэтому смысла менять только коллектор особо нет. Вот так он выглядит ремкомплект турбы 03C 198 722 (прокладки и гаечки заказываются отдельно): А вот так выглядит один из примеров ограничителя открытия калитки вестгейта: По сути это просто упор, в который упирается шток открытия заслонки вестгейта, так что можно придумывать всё что угодно, хоть конструкцию с регулировочным винтом =) Но помните, что в любом случае, коллектор вместе с улиткой придётся в скором времени менять. Про эту проблему можно почитать более подробно в статье о том, как самостоятельно заменить турбонагнетатель на моторе 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC). 3) Двигатель троит и вибрирует на холодную Нередко двигатели 1.4 TSI EA111 при холодном пуске начинают троить двигатель и работать с дизельным тарахтением. На самом деле это является их штатным режимом работы, в ходе которого в цилиндры впрыскивается увеличенная порция топлива. Это нужно для ускоренного прогрева катализатора более горячими выхлопными газами. «Троение» пропадает по мере прогрева двигателя. 4) Масложор Мотор 1.4 TSI EA111 потребляет моторное масло в гораздо более скромных объемах, чем его старший брат 1.8 TSI или 2.0 TSI. Однако это не отменяет необходимости следить за уровнем масла. Рекомендуется еженедельно доставать щуп и контролировать уровень. Также рекомендуется до выключения давать мотору 1.4 TSI поработать около минуты на холостых оборотах. За это время произойдет охлаждение выпускного коллектора и деталей турбонагнетателя. После остановки двигателя некоторое время будет работать рециркуляционный насос, встроенный в систему охлаждения двигателя. Он может работать некоторое время после выключения зажигания, прогоняя охлаждающую жидкость по всему контуру системы охлаждения. Поэтому не пугайтесь, когда, заглушив мотор, вы выходите из авто, а из-под капота еще доносится шум. 5) Требовательность к качеству топлива Конечно, любые моторы предпочитают качественное топливо, но тут история особая. Из-за некачественного топлива возникает нагар на топливных форсунках, которые у мотора 1.4 TSI EA111 находятся в камере сгорания – впрыск тут непосредственный. Нагар на форсунках изменяет поток распыления топлива, что может привести, при самом неудачном стечении обстоятельств, к прогоранию поршня. Вообще поршни мотора 1.4 TSI EA111, которые для VW производила компания Mahle, довольно хрупкие. А давление впрыска бензина очень высокое. И если в камеры сгорания этого двигателя попадет некачественное топливо, то неизбежная детонация очень быстро разобьет небольшие, легкие и тонкостенные поршни. Заправка мотора 1.4 TSI некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. Кроме того, от некачественного топлива из строя выходят форсунки и даже топливный насос. Также на некачественном бензине впускные клапана мотора 1.4 TSI покрываются нагаром. Дело в непосредственном впрыске, который не способен очищать впускные клапана потоком топлива. На двигателях с распределенным впрыском проходящий в составе топливной смеси по ножке клапана и его рабочих поверхностях, большую часть нагара смывает и он сгорает в камере. А вот на моторах 1.4 TSI с их непосредственным впрыском нагар постоянно накапливается на «холодных» впускных клапанах. Критическое количество нагара скапливается к пробегу в 100 000 – 150 000 км. В итоге клапана перестают плотно прилегать к своим седлам, снижается компрессия, и мотор начинает неровно работать, теряет мощность и расходовать больше топлива. Поэтому довольно распространенной процедурой для моторов 1.4 TSI является снятие головки блока, ее полная разборка и чистка трактов и клапанов. 6) Уходит антифриз (утечка охлаждающей жидкости) Обычно утечка антифриза на моторах 1.4 TSI EA111 развивается постепенно: сначала доливать приходится раз в месяц (примерно “от почти пустого бачка до max уровня”), потом проблема становится более назойливой, и долив требуется уже “раз в 2-3 недели”. При этом визуальных подтёков нигде не видно (забегая вперёд, скажу, что это из-за того, что убегающий антифриз сразу испаряется от соприкосновения с горячими частями выпуска). Для диагностики нужно снять термоэкран с турбины, что позволит сделать первичный визуальный осмотр. Обычно в этой ситуации на соединении горячей части выпуска и даунпайпа есть следы “накипи”. При этом в самой турбине следов антифриза нет, так как он успевает испариться от соприкосновения с очень горячим корпусом нагнетателя. Поэтому для поиска утечки следует двинуться выше по впуску, где стоит интеркулер с жидкостным охлаждением. То есть он использует антифриз для охлаждения наддувочного воздуха, а значит там может быть утечка охлаждающей жидкости. Находится этот чудо-охладитель сзади впускного коллектора, между моторным щитом и мотором. На ранней стадии можно обойтись простой заменой самого охладителя, который дал течь, но если делать всё по-уму, и если случай уже запущенный, то необходимо снимать ГБЦ, производить её чистку и полную дефектовку, так как антифриз в камере сгорания ведёт к неправильному горению смеси и соответствующим последствиям. 7) Турбина гонит масло во впускной коллектор (при этом турбина исправна) Случается так, что повышенный расход масла связан не с угаром через поршневую группу, а из-за того, что турбина гонит масло во впускной коллектор. При этом диагностика самого турбо-компрессора не выявляет проблем. Как результат – дроссельная заслонка и впускной тракт покрыты маслом, а воздушный фильтр – чистый. Увидеть, как сочится масло из турбины, можно сняв патрубок подходящего воздуха и короб воздушного фильтра. На оборотах холостого хода скорее всего всё будет выглядеть нормально, а вот при увеличении оборотов свыше 2000 из под холодной крыльчатки начнёт сочиться масло. В таком случае, скорее всего, неправильно работает система вентиляции картерных газов или забит маслоотделитель, который находится под крышкой механизма ГРМ. Есть и другие возможные причины такого поведения турбины, которые описаны в отдельном топике о причинах выброса масла во впускной коллектор через турбо-нагнетатель двигателя 1,4 TSI. 8) Впускной патрубок колодной части турбокомпрессора имеет следы масляного запотевания Увидев следы масляного запотевания на впуске со стороны воздушного патрубка, который подводит воздух от воздушного фильтра к холодной части турбины, не стоит хвататься за голову – с турбиной всё в порядке, а вот уплотнительное колечко которое находится на стыке патрубка и турбины надо заменить. При этом сам патрубок нужно доработать и убрать следы от литьевой формы на пластике – заусеницы, через которые убегают масляные пары (показаны стрелками). Подробнее о решении этой проблемы можно узнать в соответствующем топике об устранении масляного запотевания турбины на моторах 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC). 9) Подтекает антифриз через уплотнения в системе охлаждения турбины Проблема хоть и копеечная, но всё же запах горелого антифриза в салоне может слегка напугать владельцев моторов 1.4 TSI EA111. Всё дело в том, что от высоких температур, уплотнения в системе охлаждения турбокомпрессора TD025 M2 приходят в негодность и начинают пропускать охлаждающую жидкость наружу на горячую часть турбины. Антифриз горит, и в процессе его испарения появляется специфический неприятный запах, который попадает в салон через систему кондиционирования воздуха. Нужно посмотреть на наличие на трубках, подводящих антифриз к турбине, зеленоватых разводов от охлаждающей жидкости. Для устранения этого неприятного косяка, нужно просто заменить уплотнительные колечки VAG WHT 003 366 (2 шт). А методика замены описана в соответствующем топике об устранении подтёков антифриза из системы охлаждения турбины TD025 M2 двигателей 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC). Ресурс двигателей 1.4 TSI EA111 (122 – 125 л.с., 140 – 185 л.с.): При своевременном обслуживании, использовании качественного 98-ого бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI EA111 составляет около 300 000 км, благодаря крепкому чугунному блоку цилиндров и надёжной ГБЦ. При этом нельзя забывать, что масло должно быть качественным и меняться не реже, чем в 10 000 км пробега. Возможности тюнинга двигателей 1.4 TSI EA111 (122 – 125 л.с.): Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг. Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способна превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится — хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.с. Возможности тюнинга двигателей 1.4 TSI EA111 (140 – 185 л.с.): На двигателях Twincharger ситуация обстоит поинтересней, здесь прошивкой Stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм. Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип + даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм момента, это будут относительно надежные и едущие силы. Дальше лезть не имеет смысла – существенно просядет надежность, да и проще купить 2.0 TSI, который сходу даст 300 л.с. Рейтинг VAGdrive: 4- (хорошо – надёжный, но требовательный к обслуживанию двигатель, имеет ряд известных проблем, которые можно устранить за более-менее адекватные деньги, а блок цилиндров и ГБЦ отличаются типичной Фольксвагеновской надёжностью) vagdrive.com

1,4 или 1,6 литра. Какой двигатель выбрать?

Большинство автолюбителей в нашей стране зарабатывает столько, что может позволить себе авто класса B или C (по крайней мере по статистике), то наиболее популярный вопрос встаёт о выборе объёма двигателя, который чаще всего составляет 1,4, 1,6 литров, реже — 1,8 и 2 литра. Так что же лучше выбрать: 1,4 или 1,6 литров рабочего объёма двигателя? Стоит ли разоряться на больший объём, и принесёт ли это достаточно пользы в тех или иных условиях езды, той или иной возрастной группе, наконец, тому или иному темпераменту? Прежде всего стоит отметить тот факт, что современный двигатель состоит из огромного множества узлов и деталей, и практически каждая из них так или иначе влияет на мощность. Так что зачастую рабочий объём двигателя не определяет его мощность. Но чаще всего именно объём играет решающую роль в приросте мощности и резвости автомобиля (разве что наличие турбонаддува может полноценно конкурировать с этим фактором)! Общее правило заключается в том, что двигателю 1,4 требуется немного больше времени на разгон и достижение требуемой скорости. Особенно это актуально для пользователей автомобиля с АКПП, гидротрансформатор которой «съедает» часть мощности. Наиболее распространённое мнение заключается в том, что если Вы планируете приобрести автомобиль на автомате, то лучше перестраховаться и взять двигатель помощнее, в случае же механики комфортная езда достигается и при объёме 1,4, хотя многое также зависит и от веса автомобиля, и от настройки двигателя (в общем случае, чем на более низких оборотах достигается максимальная мощность и максимальный крутящий момент, тем более комфортной будет езда и более безопасным будет обгон). Также следует принять во внимание условия в которых используется автомобиль: если Вы живете в городе на равнинной местности и подавляющее большинство поездок не выходит на трассы, а климат этой местности не заставляет включать кондиционер (он также отнимает хороший «кусок» мощности у двигателя) более 2-3 месяцев в году, то 1,4, вероятно, будет достаточно для комфортной езды. Если же большинство поездок осуществляется по трассе с постоянными опережениями и обгонами других автомобилей, где требуется быстро набирать скорость, то объем 1,6 будет предпочтительнее. Ну и, говоря о разнице в рабочем объёме, не стоит забывать и о расходах. Так, разница всего на 0,2 литра нередко заметно повышает расход топлива автомобиля (особенно, на авто с АКПП). Кроме того, у большинства моделей автомобилей мощность двигателей с рабочим объёмом 1,4 литра не превышает 100 лошадиных сил, а, значит, транспортный налог будет считаться по меньшему тарифу. Впрочем, современные двигатели даже при таком объёме развивают внушительную мощность — так, к примеру, на автомобилях Kia Rio и Hyundai Solaris комплектация с двигателем 1,4 имеет мощность в 107 л.с. Источник: http://howcarworks.ru ustroistvo-avtomobilya.ru

Двигатель 1.4 TSI CAXA| Ресурс, проблемы, надежность, тюнинг

Характеристики двигателей CAXA

Производство	Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя	EA111
Годы выпуска	2005-2015
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	75.6
Диаметр цилиндра, мм	76.5
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	1390
Мощность двигателя, л.с./об.мин	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 4 Евро 5
Вес двигателя, кг	~126
Расход  топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	8.2 5.1 6.2
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе	3.6
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 200+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	230+ н.д.
Двигатель устанавливался	Audi A1 Audi A3 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1.4 TSI Фольксваген-Ауди ЕА111

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI. В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности. Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком.

Модификации двигателя 1.4 TSI

1. BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10. 2. BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином. 3. BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan на 150 л.с. 4. CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4. 5. CAXC (2007 — 2015) — аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с. 6. CFBA — двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с. 7. CAVA (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5. 8. CAVB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5. 8. CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY для стандарта Евро-5. 9. CAVD (2008 — 2015) — мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара. 10. CAVE (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар. 11. CAVF (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с. 12. CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1 12. CDGA (2009 — 2014) — версия для работы на газу, мощность 150 л.с. 13. CTHA (2012 -2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5. 14. CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с. 15. CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошит под 140 л.с. 16. CTHD (2010 — 2015) — двигатель с прошивкой на 160 л.с. 17. CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий на 180 л.с. 18. CTHF (2011 — 2015) — мотор для Ibiza FR на 150 л.с. 19. CTHG (2011 — 2015) — двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же — 185 л.с.

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1. Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче. 2. Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится. 3. Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят. Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Тюнинг двигателя Volkswagen 1.4 TSI

Чип-тюнинг

Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг. Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способна превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится — хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.с. На двигателях Twincharger ситуация обстоит поинтересней, здесь прошивкой Stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм. Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип + даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм момента, это будут относительно надежные и едущие силы. Дальше лезть не имеет смысла — существенно просядет надежность, да и проще купить 2.0 TSI, который сходу даст 300 л.с. РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4 <<НАЗАД wikimotors.ru

Двигатели 1.4 TSI EA211 | Характеристики, тюнинг, надежность

Характеристики двигателей CZCA/CZDA

Производство	Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя	EA211
Годы выпуска	2012-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	80.0
Диаметр цилиндра, мм	74.5
Степень сжатия	10.0
Объем двигателя, куб.см	1395
Мощность двигателя, л.с./об.мин	110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 5 Евро 6
Вес двигателя, кг	104 (122 л.с.) 106 (140 л.с.)
Расход  топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	6.6 4.3 5.2
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе	3.8
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— —
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	170+ н.д.
Двигатель устанавливался	Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo

Надежность и проблемы двигателя Фольксваген 1.4 TSI ЕА211

Двигатель 1.4 TSI новой серии ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) пришел на замену популярному 1.4 TSI EA111 серии и представляет собой серьезно доработанный практически новый мотор, располагающийся под углом 12° назад. В силовом агрегате полностью заменили низ: блок цилиндров теперь алюминиевый с чугунными гильзами, диаметр цилиндров уменьшился на 2 мм, теперь он равен 74.5 мм, коленвал заменен на более легкий и длинноходный (ход 80 мм, был 75.6 мм), используются легкие шатуны. Накрыто это все 16-клапанной головкой с двумя распределительными валами, но в отличие от прошлого поколения, ГБЦ развернута на 180° и теперь выпускной коллектор располагается сзади, сам же коллектор теперь интегрирован в головку. Мотор 1.4 TSI оснащен гидрокомпенсаторами, применена система непосредственного впрыска топлива. На 122-х сильной версии установлен фазовращатель на впускном валу, модификация мощностью 140 л.с., оснащается фазовращателями и на впуске и на выпуске. В приводе ГРМ также произошли изменения, теперь вместо цепи используется ремень ГРМ, который нужно проверять каждые 60.000 км. Здесь используется новая двухконтурная система охлаждения, а на модификации мощностью 140 л.с. доступна система отключения двух цилиндров ACT. В дополнении ко всему данный мотор оснащен системой турбонаддува, с интеркулером встроенным во впускной коллектор. На разных модификациях турбины отличаются: версия мощностью 122 л.с. использует турбину чуть поменьше (с давлением 0.8 бар), 140-сильная модификация, соответственно, побольше и давление здесь 1.2 бар. Управление мотором лежит на ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21. Данный движок выпускается и сегодня, но с 2016 года его меняют на новый 1.5 TSI.

Модификации двигателей 1.4 TSI EA211

1. CMBA (2012 — 2013) — модификация мощностью 122 л.с., где установлена турбина TD025 M2, а давление наддува 0.8 бар. Мотор соответствует стандарту Евро-5. 2. CPVA (2012 — 2014) — аналог CMBA с усиленными седлами, клапанами, другими маслосъемными колпачками. Мотор ориентирован на работу на Е85. 3. CPVB (2012 — 2014) — аналог CPVA мощностью 125 л.с. 4. CHPA (2012 — 2015) — версия на 140 л.с. без системы ACT и с системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Здесь установлена турбина IHI RHF3, давление наддува 1.2 бар. Мотор отвечает экологическому стандарту Евро-5. 5. CHPB (2012 — 2015) — аналог CHPA на 150 л.с. 6. CPTA (2012 — 2016) — аналог CHPA с системой отключения двух цилиндров АСТ и с соответствием требованиям экологического класса Евро 6. 7. CXSA (2013 — 2014) — мотор, заменивший CMBA, и отличался исправленной ГБЦ. Его мощность 122 л.с. 8. CXSB (2013 — 2014) — аналог CXSA мощностью 125 л.с. 9. CZCA (2013 — н.в.) — замена CXSA под Евро-6, с другими распредвалами и с увеличенной мощностью до 125 л.с. 10. CZCB (2015 — н.в.) — аналог CZCA для Caddy. 11. CZCC (2016 — н.в.) — аналог CZCA для Audi A3 мощностью 116 л.с. 12. CPWA (2013 — н.в.) — аналог CPVA, но для работы на газе. Мощность мотора снижена до 110 л.с. 13. CZDA (2014 — н.в.) — замена CHPA под Евро 6. Этот мотор без АСТ, а его мощность 150 л.с. 14. CZDB (2015 — 2016) — аналог CZDA, но мощность снижена до 125 л.с. и встречается он на VW Tiguan. 15. CZEA (2014 — н.в.) — аналог CZDA с системой АСТ. 16. CZTA (2015 — 2018) — мотор для Северной Америки, мощность 150 л.с. 17. CUKB (2014 — н.в.) — гибридный двигатель для Audi A3 e-tron и Golf 7 GTE. Здесь 150-сильный двигатель работает в паре с электродвигателем на 75 кВт. Вместе они развивают 204 л.с. 18. CUKC (2015 — н.в.) — аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE, где электромотор развивает 85 кВт, бензиновый двигатель имеет 156 л.с., а их общая мощность достигает 218 л.с. 19. CNLA (2012 — 2018) — гибридный мотор для США. Здесь стоит бензиновый двигатель мощностью 150 л.с + электромотор VX54 мощностью до 27 л.с. Ставили его на Jetta Hybrid. 20. CRJA (2012 — 2018) — гибрид для европейского рынка под Евро 6, от CNLA отличается отсутствием подачи вторичного воздуха.

Проблемы и недостатки двигателей VW 1.4 TSI

1. Жор масла. Первые версии страдали высоким расходом масла из-за дефектной ГБЦ, которую рекомендовали к замене, более новые версии расходовали масло сверх нормы из-за колец и требовался капремонт уже на пробегах 50 тыс. км или больше. 2. Потеря тяги. При постоянной езде в одном и том же ритме (а также из-за особенностей турбины), появляется вероятность, что у вас может заклинить ось вестгейта или выйти из строя актуатор. Нужно смотреть, в чем причина и тогда станет ясно, что делать дальше: менять актуатор или достаточно разработать ось. Чтобы снизить вероятность этого, нужно время от времени нажимать на газ как следует.

Тюнинг двигателей Volkswagen-Audi 1.4 TSI

Чип-тюнинг

Прошивка Stage 1 для слабых версий на 122 л.с. и 125 л.с. дает возможность получить 165 л.с. и крутящий момент около 280 Нм. Можно поставить даунпайп и залить злую прошивку Stage 2, что даст еще до 10 л.с. Двигатели на 140 л.с. и 150 л.с. можно раскачать до 175-180 л.с. и получить более 300-320 Нм момента. Залив агрессивную прошивку Stage 2 и установив даунпайп, можно получить около 200 л.с. мощности и крутящий момент 300++ Нм. РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4- <<НАЗАД wikimotors.ru

1,4 или 1,6 – что выбрать?

Так уж повелось, что человек жаждет лучшего из лучших, а ограничивают его в выборе самого-самого в подавляющем большинстве случаев лишь средства. И, так как большинство автолюбителей в нашей стране зарабатывает столько, что может позволить себе авто класса B или C (по крайней мере по статистике больше всего авто именно этого класса), то наиболее популярный вопрос встаёт о выборе объёма двигателя, который чаще всего составляет 1,4, 1,6 литров, реже – 1,8 и 2 литра. Так что же лучше выбрать: 1,4 или 1,6 литров рабочего объёма двигателя? Стоит ли разоряться на больший объём, и принесёт ли это достаточно пользы в тех или иных условиях езды, той или иной возрастной группе, наконец, тому или иному темпераменту? Прежде всего стоит отметить тот факт, что на сегодняшний двигатель любого автомобиля состоит из огромного множества узлов и деталей, и практически каждая из них так или иначе влияет на мощность автомобиля. Так что зачастую разница между 1,4 и 1,6 литрами рабочего объёма двигателя становится не решающим фактором разницы мощности. Но разница всё же есть, и именно объём двигателя играет решающую роль в приросте мощности и резвости автомобиля (разве что наличие турбонаддува может полноценно конкурировать с этим фактором)! Общее правило заключается в том, что двигателю 1,4 требуется немного больше времени на разгон и достижение требуемой скорости. Особенно это актуально для пользователей автомобиля с АКПП, гидротрансформатор которой “съедает” часть мощности. Наиболее распространённое мнение заключается в том, что если Вы планируете приобрести автомобиль на автомате, то лучше перестраховаться и взять двигатель помощнее, в случае же механики комфортная езда достигается и при объёме 1,4, хотя многое также зависит и от веса автомобиля, и от настройки двигателя (в общем случае, чем на более низких оборотах достигается максимальная мощность и максимальный крутящий момент, тем более комфортной будет езда и более безопасным будет обгон. Также следует принять во внимание целевую географию использования автомобиля: если Вы живете в городе на равнинной местности и подавляющее большинство поездок не выходит на трассы, а климат этой местности не заставляет включать кондиционер (он также отнимает хороший “кусок” мощности у двигателя) более 2-3 месяцев в году, то 1,4, вероятно, будет достаточно для комфортной езды. Если же большинство поездок осуществляется по трассе с постоянными опережениями и обгонами других автомобилей, где требуется быстро набирать скорость, то 1,6 будет оптимальнее всего. Ну и, говоря о разнице в рабочем объёме, не стоит забывать и о расходах личных финансов. Так, разница всего на 0,2 литра нередко заметно повышает расход топлива автомобиля (особенно, на авто с АКПП). Кроме того, у большинства моделей автомобилей мощность двигателей с рабочим объёмом 1,4 литра не превышает 100 лошадиных сил, а, значит, транспортный налог будет считаться по меньшему тарифу. Впрочем, современные двигатели даже при таком объёме позволяют разгонять двигатель до внушительной мощности – так, к примеру, на автомобилях Kia Rio и Hyundai Solaris комплектация с двигателем 1,4 имеет мощность в 107 л.с. howcarworks.ru

Двигатель 1.4 Tsi 140 Л.С Ресурс, Мотор Фольксваген

Двигатель 1.4 TSI / TFSI дебютировал весной 2006 года. 140-сильный вариант попал под капот Volkswagen Golf V. Современный мотор с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр быстро покорил сердца жюри конкурса «Двигатель Года». С тех пор силовой агрегат каждый год собирал ведущие награды в различных номинациях. Но никакие престижные титулы не гарантируют надежности, о чем неожиданно для себя, с прискорбием и досадой, узнали десятки тысяч клиентов по всему свету. 2010 год принес долгожданную модернизацию. Был усовершенствован натяжитель ГРМ, а взамен цепи установили ремень ГРМ. В 2013 году на рынок вышла версия мотора, оснащенная системой COD (Cylinder-On-Demand), которая во время движения без нагрузки отключает два цилиндра, что позволяет снизить расход топлива. Двигатель 1.4 TSI / TFSI насчитывает 8 модификаций мощностью от 122 до 185 л.с. Слабые версии (122 и 125 л.с.) были оснащены турбокомпрессором, а сильные (от 140 л.с.) еще и механическим компрессором. Последняя комбинация позволяла решить проблему «турболага» (провала и нехватки тяги на низких оборотах). В повседневной эксплуатации преимущества моторов 1.4 TSI / TFSI оценили не только водители, предпочитающие хорошую динамику. Двигатели продемонстрировали хорошую топливную экономичность (около 7-8 л/100 км). Этот мотор очень широко используется в модельном ряду концерна Volkswagen: Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia и Seat Alhambra. Проблемы и неисправности. Как печально известный 2.0 TDI с насос-форсунками, так и 1.4 TSI / TFSI не отличился образцовой надежностью. К сожалению «детские болезни» сильно подпортили репутацию бренда и подорвали доверие клиентов. Самые многочисленные обвинения получили дефектный натяжитель цепи ГРМ и преждевременно растягивающаяся цепь ГРМ. В основном страдали двигатели мощностью 140 и 170 л.с. Стоимость ремонта около 300 долларов. Также отказывала система изменения фаз газораспределения (300-500 долларов) – появлялся характерный «дизельный» шум. Тем не менее, это ничто по сравнению с разрушающимися кольцами и поршнями.

1.4 TSI / TFSI – проблемы и неисправности

Стоимость такого ремонта уже колоссальная. Механики полагают, что проблемы с поршневой связаны с некачественным топливом, вызывающим разрушительную детонацию. Среди других дефектов стоит отметить частые проблемы с помпой (около 300 долларов) и с системой впрыска (комплект около 300 долларов). В первом случае – проскальзывает электромагнитная муфта шкива при разгоне между 2500 и 3500 об/мин. Во втором случае — возникают проблемы с запуском,  и появляются сообщения об ошибках. Наименее проблемными оказались модификации без компрессора — мощностью 122-125 л.с. Стоит ли приобретать автомобили с 1.4 TSI / TFSI? Автомобили с 1.4 TSI / TFSI, собранные до 2010 года, могут оказаться рискованным выбором. Но не все они обязательно должны принести проблемы. Все зависит от предыдущего владельца и условий эксплуатации. Осмотр двигателя желательно поручить опытному специалисту. Шансы столкнуться с серьезными неисправностями в более молодых автомобилях (с 2010 года) малы. Поэтому стоит сосредоточиться на поиске экземпляров с модернизированными двигателями. Хотя они и дороже, но в дальнейшем поберегут ваши деньги, время и нервы.

Мы предлагаем купить двигатель Фольксваген безупречного качества по минимальной цене

Профессиональная разборка автомобилей Фольксваген позволяет нам получать работоспособные моторы для Пассат, Поло, Джетта, Гольф, Фаэтон, Транспортер и других популярных моделей. Купить двигатель Фольксваген, необходимый для ремонта и восстановления автомобиля этой немецкой марки, у нас вы сможете гораздо дешевле, чем у официальных дилеров концерна. Главной особенностью предлагаемых нами силовых агрегатов является их оригинальная сборка, отличающаяся большим рабочим ресурсом. Благодаря этому приобретенный у нас двигатель Фольксваген Гольф или другой модели абсолютно не требует ремонта и дополнительных денежных вложений, а прослужить он способен несколько лет. Большинство моторов на нашей разборке снияты с автомобилей с небольшим пробегом, эксплуатировавшихся на европейских дорогах с отличным качеством покрытия, что обеспечивает минимальный износ их важнейших элементов. Кроме того, после демонтажа силовые агрегаты проходят специальные тесты, полную диагностику и проверку в рабочем режиме. Всё это позволяет нам гарантировать покупателям высокое качество, безупречную работоспособность, нормальные эксплуатационные качества и наличие высокой доли ресурса. Наша профессиональная разборка также обеспечивает ценовую доступность предлагаемых нами моторов. У нас вы можете купить, например, для своего Фольксваген Поло двигатель намного дешевле, чем будет стоить его новый аналог.

Volkswagen 1.4 TSI: совершенство с наддувом

При этом ни по продолжительности эксплуатации, ни по качеству работы они между собой практически ничем не отличаются.

У нас найдется двигатель для любого Фольксваген

Фольксваген — одна из самых популярных марок автомобилей в России. Учитывая это, мы обеспечиваем постоянное присутствие в нашем ассортименте оригинальных моторов для машин этого производителя. Если вам требуется двигатель Фольксваген, не нужно будет ждать его поставки из-за рубежа на протяжении нескольких месяцев. После заказа вы оперативно получаете его. Например, если нужен двигатель Фольксваген Пассат и такая модель есть у нас на разборке, ждать мотор вам придётся совсем недолго. вернуться назад Фольксваген Гольф Клуб > ВСЁ ОБО ВСЕМ > ОФФ-Топик > 1.4 TSI 140 л/с, двигатель плохой?? Просмотр полной версии : 1.4 TSI 140 л/с, двигатель плохой?? собрался брать гольфа с таким двигателем, пробег 120 тыщ км, 2007 год, механика и уже нашел такое авто нео пообщавшись с людьми двигатель обосрали, сказали плохой и что даже мехиники германии на него маьтерятся, у кого такие двигатели, есть гемор по ремонту обслуживанию? ломался ли?? Firsov, вы нашли ветку в клубе по проблемам с этим мотором?Думаю,что нет.Надеюсь я ответил на ваш вопрос. P.S.Многие этот двс путают с мотором 1.4TSI(170ps).Вот у него прогорали клапана и опять же я не слышал на гольфах этой проблемы.Только на Туранах. Никого не слушай.Сделай хорошую диагностику машины и мотора.Если всё ок,бери. Вот тебе отличный клубный гольф http://www.vw-golfclub.ru/forum/showthread.php?t=18923 .Ухоженная машина. 22.08.2011, 19:58 Firsov, нормальный двиг, делай диагностику в грамотном сервисе главное… конечно пробег великоват, насколько я знаю тут с трудом найдешь с подобным пробегом… значит надо брать)) в москве и питере таких гольфов где то штуки по два по цене в среднем 550, нашел такой в екатеринбурге, думаю заберу… еще вопрос, дорогие ли они в обслуживании? частые поломки есть определённые? Firsov, обрати внимание что ни один владелец даного дрыгуна не отписался. Для них потенциальный покупатель 🙂 бери 1.4 с буковками САХА. Хочешь 140 сил бери дизель 2.0 BKD Очень сильно любишь риск бери BMY. Только компрессию сразу глянь 🙂 SAS99, акакой тут риск?! при должном уходе и соблюдении рекомендации очень хороший движок. как и любой другой. Firsov,Этих моторов очень мало на гольфах, поищи на форумах таурановодов и тигуанофилов. Там больше статистики. SAS99, акакой тут риск?! при должном уходе и соблюдении рекомендации очень хороший движок. как и любой другой. Поддерживаю:beer: map, 😀 vaso, 😀 за 30 секунд поиска нашел минимум четрые человека с этого форума у “дриснули” дважды двигатели года. Firsov,Этих моторов очень мало на гольфах, поищи на форумах таурановодов и тигуанофилов. Там больше статистики. Ну вообще, там прослеживается тенденция: проблемы у тех, кто любит потошнить на полутра-двух тысчах. Jump, Это да, Dreamer точно тошнот 🙂 Jump, Это да, Dreamer точно тошнот 🙂 Чиповка::::))) Firsov, обрати внимание что ни один владелец даного дрыгуна не отписался. Для них потенциальный покупатель 🙂 бери 1.4 с буковками САХА. Хочешь 140 сил бери дизель 2.0 BKD Очень сильно любишь риск бери BMY. Только компрессию сразу глянь 🙂 что за наименования, САХА и BMY ? где их смотреть? дизель не хочу)) какая должна быть компрессия в горшках? еще вопросик “Двигатель турбина+компрессор — расход 5 трасса 10 город, коробка 6 передач, недорогой заменой программы двигателя можно увеличить мощность до 170, 180 либо 196 л.с.” — это продавец отписался, что за программа? расход он придумал или такой и есть? vaso, А ну меня и у Lil не чипованые “дриснули” Firsov,5 литров на сотню по трассе, это на буржуйском бензине, и если ехать 90 км в час. А реально 7,5-8. Firsov, Катаюсь с февраля — ни разу не пожалел. Аудитория чипует до 205 без доработок. Стали бы они это делать, если бы были какие-то “подводные” камни… Сам покупал двигатель, а то , что ОН оказался на V ГОЛЬФЕ еще и радует. Мой размер! Проблемы стандартные пару-тройку клапанов управления и хороший бензин и масло.Как впрочем у всех турбо-моторов. 23.08.2011, 08:30 поищи на форумах таурановодов и тигуанофилов. Перед выбором Тига, приезжал на встречу тигуанофилов, сказали 1,4тси ваше не брать. Но буквы дрыгателя не сказали. На вопрос почему не брать 1,4тси, ответили машины с этими пихлами постоянно в ремонте стоят по двиглу.((( По мне так ничего надежней атмомотора нет. 23.08.2011, 08:37 shtanoff, а что же делать, когда совсем откажутся от атмо? Не покупать авто? Аудитория чипует до 205 без доработок. Стали бы они это делать, если бы были какие-то “подводные” камни… Так просто, на вскидку, про Аудиторию… http://www.vw-golfclub.ru/forum/showpost.php?p=498668&postcount=371 http://www.drive2.ru/cars/skoda/octavia_ii_rs/octavia_ii_rs/alex323-69/journal/288230376152003175/ основная проблема с двигателем 140сильным,как показывают мои наблюдения,это высокаЯ термонагруженность. особенно у тех,кто сам напильником дорабатывает,устанавливая всякие защиты и шумки в подкапотное пространство.самые частые поломки именно из-за несоответствия реальной температуры подкапотгого пространства и расчетной температуры работы всяких электромеханических клапанов.что касаемся моего двигателя-да я на своем поменял турбин но лишь из-за своего желания перестраиваться- поменял маслоподающую трубку на трубу и видимо что то попало а в свою очередь попал и я. надо было не лезть и все было бы ок,трубка кстати была чистая внутри.а вообще за 87т.км.двигатель зарекомендовал надежным,тяговитым и очень экономичным мотором. из всех поломок было турбина и два клапана. А! Вот этот мега запил мотора от Сергея забыл ::::))) http://www.drive2.ru/cars/audi/s3/s3_8p/timonrs6/journal/4062246863888371132/ 23.08.2011, 09:02 shtanoff, а что же делать, когда совсем откажутся от атмо? Не покупать авто? Кто откажется? Дурная тенденция на не спортивные машины ставить турбу ИМХО. И я не знаю что должно произойти чтобы американцы отказались от BIG Block. 23.08.2011, 09:05 shtanoff, я на этом форуме слышал, что VW откажется, начиная с Г7 23.08.2011, 09:07 DiMatrix, После продажи этого гольфа, у меня гольфов больше не будет. Ну если только Г4 vr6. основная проблема с двигателем 140сильным,как показывают мои наблюдения,это … Отсутсвие на территории Роисси нормально дилерского сервиса, способного технически грамотно решить проблемы, возникающие в процессе ренгламентированого экспулатационого периода сея двс. Тока что ездил в бывший Нур-Авто, смотреть на новую джетту. Так вот там висит на подъемнике Гольф+ 2008 года. Пробег всего 20 тысяч, BMY, а движок кирдык, все клапана погнуло, все карамысла поломало, натяжитель цепи кирдык. А турбина как новая 🙂 Был у них там еще постоянный клиент на тигуане, 170 сил. Продал, радуется. У него сначала перескочила цепь, потом через месяц поломало кольца. А через неделю после замены колец, переломало перегородки на поршнях. 23.08.2011, 11:51 Кукиш, страсти какие рассказываешь o_O 23.08.2011, 11:58 Тока что ездил в бывший Нур-Авто, смотреть на новую джетту. Так вот там висит на подъемнике Гольф+ 2008 года. Пробег всего 20 тысяч, BMY, а движок кирдык, все клапана погнуло, все карамысла поломало, натяжитель цепи кирдык. А турбина как новая 🙂 Был у них там еще постоянный клиент на тигуане, 170 сил. Продал, радуется. У него сначала перескочила цепь, потом через месяц поломало кольца. А через неделю после замены колец, переломало перегородки на поршнях. А у них в сервисе играет единственная песенка про фольксваген, “Фольксвагин — надежная машина”? “gogot: ааа моя плакать, покупайте ТСИ еще вопрос, дорогие ли они в обслуживании? частые поломки есть определённые? http://www.vw-golfclub.ru/forum/showpost.php?p=566247&postcount=98 Ну вообщем как и говорили- хороший бензин и масло. годик откатай для начала 🙂 ———- Сообщение добавлено в 15:57 ———- Ну вообщем как и говорили- хороший бензин и масло. + халяльное мясо говорили, вы о себе во множественом лице ? SAS99, О бензине у Вас другое мнение? Или масле? Или Вы считаете механические проблемы ввиде прогоревших поршней, обломанных колец и т.д. сырой конструкцией данного мотора? Все попугивают автора темы о таких проблемах, а я считаю, что мотор замечательный. Только требующий головы при эксплуатации. По поводу годика не сомневайтись и больше откатаю…. Выбор то у меня ОСОЗНАННЫЙ. Георгич, Проедите 100 тысяч, дадите знать нам обязательно, прям отдельной темой можно. Кукиш, Есть на форуме товарищи , проехавшие далеко за 100. Просьбу понял.

Технические характеристики Volkswagen Golf 1.4 TSI 5дв. (2012)

Через год отчитаюсь CAXA — 122 сильный и чисто турбина. BMY — 140 сильный и компрессор+турбина. BLG — 170 сильный и компрессор+турбина. вопрос, почему же BMY риск? А 170 сильные у нас официально продавались? так вот кто проехал свыше 100 тыщ, появились бы, рассказали об движке… А 170 сильные у нас официально продавались? продавались конечно,в апреле 2008 я мог его взять по цене на 100 т.р. дороже 140-сильного ———- Сообщение добавлено в 21:55 ———- Firsov, мне до 100 осталось 13 тыс,я и рассказал CAXA — 122 сильный и чисто турбина. BMY — 140 сильный и компрессор+турбина. BLG — 170 сильный и компрессор+турбина. вопрос, почему же BMY риск? Оба рискованные, точнее вся линейка компрессор+турбина. Потому что турбина работает на оборотах выше 2 тысяч, а до двух тысяч мотор надувает компрессор, который заставляет выдавать его 260 ньютон метр момента на оборотах чуть выше холостого хода. На “лошадях” это никак не сказывается, но блин на долговечности мотора, который в не надутом виде дает чуть больше 100 ньютон, да и то на приличных оборотах, это сказывается очень пагубно. Вопрос, почему тогда САХА так не летит? Наверное потому что 200 ньютон и 125 коней это придел для 1,4. Но у САХА свой жирный минус, это лютый дубак зимой. Кукиш, потому что CAXA суть компромис. И, кстати, на BLG же меньше нареканий, чем на BMY. ИМХО в попытке удешевить BLG сэкономили на поставщиках, рассчитывая что мощность поменьше и нефиг выделываться. Ы.З. Я , кстати, верю в 150 лысы с 1.4 твинчарджер, ток обкатать технологию надо. Но у САХА свой жирный минус, это лютый дубак зимой. Да ладно, не такой уж и лютый… Кукиш, Вы учитывайте пожалуйста, на 1.4 атмо используются другие материалы. материаловедение небось проходили в институте люминий от чугуния отличите Reds, на 100% уверен, Николай в курсе, что у атмосферного блок люминь. У него теория, что больше 100 сил с литра — суть зло и безобразие. мне до 100 осталось 13 тыс,я и рассказал История не полная форум копать не охота…. но что-то у вас капиталилось((: И, кстати, на BLG же меньше нареканий, чем на BMY.Просто их продали ЗНАЧИТЕЛЬНО! меньше, ибо они были по цене почти как ГТИ. Jump, BMY — BLG один двигатель.. одни и теже же поставщики. Кукиш, Вы учитывайте пожалуйста, на 1.4 атмо используются другие материалы. материаловедение небось проходили в институте люминий от чугуния отличите Всё мы в курсе, хоть и не кончали институтов. Кстати ломает не блок, а поршня. И вопрос не столько в материалах, сколько в исполнении, а тут всё упирается в объем, который равен 1,4 литра. А поршень можно и из стали сделать, только вырастет вес, а следом и инерция, а значит нужно будет менять шатун и колен вал. И в итоге получится авиационный мотор, который будет стоить дороже гольфа ГТИ, а ходить будет всеравно меньше. SAS99, О бензине у Вас другое мнение? Или масле? Или Вы считаете механические проблемы ввиде прогоревших поршней, обломанных колец и т.д. сырой конструкцией данного мотора? Все попугивают автора темы о таких проблемах, а я считаю, что мотор замечательный. Только требующий головы при эксплуатации. По поводу годика не сомневайтись и больше откатаю…. Выбор то у меня ОСОЗНАННЫЙ. Я не буду говорить о сертификации мотора для отдельно взятой страны, я не буду говорить о допусках и опять же сертификации масел. Я буду петь песнь о том что мрут двигателя отдельной партии, и дилера их почти не бухтя меняют. ТА-ДА… о великая сила хорошего масла и бензина. Гарантия на другатель 2 года без ограничения пробега. Продажи насколько я помню, пошли с августа 2007 года. Укажите мне на двигатель с пробегом 35 тыр в год без проблем :))) SAS99, Не надо петь, это точно. Но если Вам известна партия моторов с №.. по №… поведайте это коллективу и почему именно эта партия плоха. Но сама конструкция этого мотора хороша, с этим Вы спорить не будите? У моего пробег 84000. Замена 249 по гарантии на 49000. Больше ничего серьезного. 24.08.2011, 07:50 Мое скромное мнение, нельзя на этом двигателе ездить внатяг, с большой нагрузкой на малых оборотах. Как любит это делать DSG. Он едет, ускоряется нормально с 60 на 6-й передаче, но ему тяжело. С моим пока все нормально, тьфу-тьфу, но это только потому, что на передаче заглушенный не оставляю ). …Кстати ломает не блок, а поршня… Точно. Когда был у ОД на прохождении ТО, спросил про ремонтирующий экземпляр Дас авто с таким двигом. Ответ — замена поршней. Как правильно заметили — двиг термонагружен. Имхо, этот двиг не для постоянного передвижения в пробках. Для нехилых скоростей его делали. Следовательно для нормального охлаждения нужна автобанная скорость (нормальный оборот ОЖ в контуре). Да и бензин наш не надо забывать. Помню удивление зарулёвца после поездки на Шкоде 1.6 FSI, если не ошибаюсь, в Финляндию, мол не смотря на то, что их тесты отечественного бензина показывают неплохие результаты, при разгоне иногда присутствует детонация, а при заправке за бугром стуки при любом режиме разгона пропали. Кукиш, ну уж не знаю из чего можно что сделать но вроде как это 1.4 получен из 1.6 за счет меньшего хода поршня а по большому счету мне плевать. Лью все родное и 98 И вопрос не столько в материалах, сколько в исполнении, а тут всё упирается в объем, который равен 1,4 литра. А поршень можно и из стали сделать, только вырастет вес, а следом и инерция, а значит нужно будет менять шатун и колен вал. И в итоге получится авиационный мотор, который будет стоить дороже гольфа ГТИ, а ходить будет всеравно меньше. Поршневая разрушается из-за постоянной детонации на низких оборотах, которую корректируют измененим фаз газораспределения, а не опережением угла зажигания, что, очевидно, испортило бы картинку крутящего момента. Если человек любит крутить и вовремя меняет масло, то проблем быть не должно. Так что тут немцы сами себя перехитрили. Не знаю как по цене, но по весу он не особо легче ГТИ. Новый автомобиль VW Passat я купил в 2008 году. Двигатель 1.8 TSI, роботизированная коробка DSG – комплектация очень неплохая. Пробег автомобиля на момент написания отзыва владельца VW Passat: 32 000 км. Что могу рассказать об автомобиле? Хороший – потому что немецкий. Мне нравится, как он разгоняется. Нравится качество сборки. Нравится “немецкое” ощущение автомобиля. Но все равно: до Mercedes-Benz ему далеко. BMW, Audi, Mercedes-Benz – эти новые автомобили гораздо лучше. Passat как был “народным” автомобилем, так и остался. Я не говорю уже о “японцах”: Toyota вообще пластмассовая погремушка, забыть и вычеркнуть. Салон меня устраивает. Но в Mercedes-Benz отделка лучше… Для меня японский автопром начинается с Lexus. Немецкий – как минимум с Audi. Нужно было все-таки немного переплатить и купить новый автомобиль “премиум-сегмента”. Что не устраивает? Например, работа электроники. Задний парктроник элементарно не видит некоторые препятствия. Поэтому было несколько ударов задним бампером. Задний парктроник пропускает препятствия, видит их не все. Поэтому было несколько ударов Это простительно для какого-нибудь Great Wall. Но для немецкого автомобиля – нет.

Бортовой журнал Volkswagen Golf 1.4 TSI (2013 г.)

Но самая большая беда: двигатель TSI. Его ставят на новые автомобили Audi, Seat и Skoda. Читал на вашем сайте отзыв владельца Skoda Superb с таким же двигателем, человек был доволен. Это – до начала зимы. Потому что зимой все эти современные технологии “глючат”. В мороз нельзя завести автомобиль и оставить прогреваться: он заглохнет! Приходится сидеть минут пять и держать педаль газа! Обращался с этой проблемой на сервисную станцию – там говорят, все хорошо. Мол, это нормально. На СТО встретил нескольких владельцев таких автомобилей – на технологию TSI жаловались все. Двигатель 1.8 TSI никому не рекомендую: плохой мотор. Но сервис VW работает хорошо: обратите внимание, даже декоративную крышку во время замены масла протирают По ощущениям мотор “троит”, зимой заводится неохотно. Поэтому я бы рекомендовал покупать новый автомобиль с простым, проверенным мотором: наш бензин для “турбо” и непосредственного впрыска подходит очень плохо. Еще один вариант: дизель. У VW отличные дизельные моторы. Я читал отзыв владельца Passat TDI – нареканий у него не было. Поэтому TDI пишем, а TSI забываем: плохая технология, плохой мотор. Что еще не нравится? Сервис у дилера на Машиностроителей какой-то странный. Неоднозначное впечатление. Работают они отлично: недорого берут, качественно все делают. Но пока ездил к ним на ТО, поддерживал гарантию – все отлично. Как только решил от гарантии отказаться – сразу нашли много каких-то поломок. Такое ощущение, что в гарантийных машинах все хорошо, а в негарантийных сразу становится все плохо. Хотя во время “масляного ТО” даже протирают декоративную крышку на моторе: мелочь, а приятно. Климат-контроля в эту жару “не хватало”: слабоват Расстраивает слабая климатическая установка. Сейчас, когда жара была под 40 градусов, “климы” не хватало. В моей второй машине, Audi, “клима” работает гораздо лучше. Да и подвеска в ней мягче: не нравится мне жесткая подвеска у Passat. Народный автомобиль, удовольствием от езды в нем и не пахнет. VW Passat — очень практичный автомобиль. Удовольствия от езды в нем нет. Но для практика лучше автомобиля не найти. Зато к работе DSG претензий нет: классная коробка. В ваших отзывах владельцев некоторые писали, что автомобиль откатывается назад – не замечал. Нравится, как она быстро переключает передачи. Эта трансмиссия лучше, чем обычный “автомат”. Расход топлива тоже устраивает: 12-13 литров по городу, 8 литров по трассе. С учетом стиля езды – нормально. Заливаю, кстати, “92-й”. Наш “95-й” специалисты не рекомендуют.. Декоративный колпак украли: оказывается, фирменные колпаки пользуются спросом. Нужно “секретки” какие-то ставить, или что… Вот и весь отзыв владельца VW Passat. Главная претензия: мотор TSI. Его я не рекомендую ни на Audi, ни на Seat, ни на Skoda. В наших условиях нужно покупать двигатель попроще. Или дизель. Все остальное… Просто не нравится мне Volkswagen, и все. Просто я привык к машинам классом выше: Audi, Mercedes, BMW. После них садиться на “народный” трудно… Технические характеристики, цены и комплектации нового автомобиля VW Passat – в нашем каталоге. На заднем сиденье очень много места — это главный плюс Passat Багажник огромный: пусть удовольствия от вождения Passat нет. Но это очень практичный автомобиль, мечта белоруса Слайд 1 Distinction of TFSI engines from TSI I performed work: Ratnikov Denis Слайд 2 TFSI engines are turbocharged engines which generally are installed on AUDI cars, and also on some Skoda models. Many admirers of a brand, can mix TFSI and TSI engines it not correctly, these engines different both on a structure and according to characteristics.

Шкода Октавия 1.4 TSI 140 hp

However the TFSI engine has much in common with the FSI engine, the usual not turbocharged. Слайд 3 Двигатель FSI ( Fuel Stratified Injection ) самый старый и поверенный двигатель концерна Volkswagen , именно этот двигатель стал родоначальником двигателя TFSI. Концерн поставил перед собой задачу повысить эффективность двигателя FSI, а также увеличить мощность и уменьшить количество вредных выбросов в атмосферу. Для двигателя FSI характерен непосредственный впрыск топлива именно в сами цилиндры. Двигатель TFSI, имеет практически такую же конструкцию двигателя, как и FSI и тот же впрыск топлива, непосредственно в цилиндры. Однако изменений также не мало. Первым делом изменили конструкцию поршней двигателя. Днище поршня было изменено таким образом, чтобы двигатель мог работать при сниженной степени сжатия. Слайд 4 Then change concerned also a head of the block of cylinders, a kolen.val and rods of the engine. The head of the block of cylinders has two raspred.val – which as well as the valve are made of stronger and wearproof material, than at the ordinary FSI engine. Слайд 5 It should be noted slightly changed inlet – a final fuel supply system, channels on which fuel mix and exhaust gases moves slightly changed. The letter “T” in an abbreviation, designates existence of a turbocompressor (simple words of the turbine) which also appeared in a design. The turbine is located in a final collector with which forms the general module. The flange of this module will be attracted to a head of the block of cylinders special plugs which are made for convenience of service. The turbine of the TFSI engine gives it advantage in a torque, power and dynamics of dispersal, in front of the ordinary FSI engine. The fuel supply system became one more difference from usual FSI. There was a new type of the toplivopodkachivayushchy pump. At the expense of the big pressure which forces this pump it was succeeded to increase a little power and slightly to lower fuel consumption. The pump electric and in the design has a threefold cam instead of double (FSI engine). The new insertion of the pump, forces it to give fuels, so much how many spends the engine, at all it is more also not than a drop less. Слайд 6 The TSI engine is also turbocharged engine. However it is so-called “twin turbo” or double турбонадув . At the TSI engine, is as the mechanical turbine which works from exhaust gases, and the more pressure, the quicker it is untwisted. And also there is an electric compressor which forcibly forces air pressure practically always. Supply of fuel is carried out not in engine cylinders, and in a special inlet collector. Thus, TSI engine more modern, than TFSI. Acceleration performance of the TSI engine is higher, than at TFSI in all range of works. And now small video of operation of the TFSI engine. The TFSI engine — if it is possible to be expressed roughly, it is the turbocharged FSI engine about what the letter “T” before FSI abbreviation speaks. There is one mechanical turbine which is installed on a final collector. Injection of fuel at such engine goes directly to engine cylinders.

Надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. Обзор в деталях

Перед покупкой машины будущих хозяев частенько беспокоит надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. Некоторое недоверие просто преследует эти моторы. Говорят, что доверять им не следует, поскольку они капризны, имеют ряд хрупких узлов, требовательны к топливу и качеству техобслуживания, плохо переносят российские дороги – и так далее по полному списку. Между тем, движки TSI с объемом в 1,4 л настолько популярны среди производителей, что ими оборудуются очень многие модели, в том числе и рестайлинговые. Концерны Audi, Volkswagen, Skoda, Seat осваивают новую линейку движков, но и этот не забывают. Человеку, не готовому довольствоваться старой карбюраторной моделью, нужно как-то преодолевать сомнения и подозрения. И мы решили помочь в этом деле. Надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. оценивалась как дилерами авто-продаж, так и ремонтниками из разных сервисных станций. Приняли мы во внимание и мнения людей, поездивших на автомобилях с этими моторами не один день и преодолевших не одну тысячу километров. Уход – залог долгой службы В чем подозрения недоверчивых водителей оправданы, так это в том, что без должного щепетильного присмотра и заботы TSI продержится недолго. Минимум обязательных услуг, требуемых турбированным двигателем, не так уж велик, но следовать списку нужно довольно педантично.

• Бензин нужно заливать рекомендованный производителем. Попытка сэкономить на топливе приводит к максимальному пробегу в 100 тыс. км, после чего приходит время капитального ремонта;
• Замену масла положено производить каждые 10 тыс. км, и несоблюдение этого правила приводит к преждевременному умиранию турбины. Впрочем, сыпаться при этом начинают и остальные узлы двигателя. Мастера-ремонтники считают, что основная часть пугающих рассказов как раз и вызвано несоблюдением временных рамок;
• Частая эксплуатация TSI на высоких оборотах также плохо и быстро сказывается на его самочувствии.

С другой стороны, все указанные проявления заботы могут быть отнесены к любому автомобилю и движку. TSI просто скорее выбывает из игры в отсутствие правильного ухода. В присмотре за авто, на котором стоит такой мотор, есть только одна особенность, которая отсутствует на других агрегатах: следует избегать слишком недолгих поездок. Особенно это касается зимних холодов. Движок разогревается дольше прочих; если он не получает полного цикла разогрева, это начинает на нем плохо сказываться. Если нет возможности избегать малых пробегов, свечи зимой нужно менять чаще. Уязвимые детали Есть и очень индивидуальные черты характера у рассматриваемого двигателя. И к ним нужно проявлять повышенное внимание и особую бдительность. Масла на этих движках расходуется ненормально много. Даже на новые модели заводами закладывается расход в 1 л на 1000 км, а по мере увеличения пробега он возрастает еще больше. Нередки случаи забрасывания маслом свечей. У TSI часто случаются проблемы с цепным приводом ГРМ. Причин для них может быть несколько: натяжитель цепи на таких моторах не очень надежный; цепь нередко растягивается преждевременно. Следствием становится перескакивание цепи через зубы звездочек и встреча поршней с клапанами. Хуже всего то, что регламентного пробега нет: цепь может капризничать уже через 50 тыс. км, а может бодро функционировать и спустя 100 тыс. Рекомендовать тут можно лишь одно: прислушиваться к мотору, при малейших стуках менять цепь. Да и профилактически ее осматривать не помешает. Еще один совет от опытных механиков: не оставляйте авто на передаче без воткнутого ручника, даже ненадолго. Откат назад может вызвать проскок цепи со всеми вытекающими. Довольно часто случается закоксовывание маслоприемника или клапанов. Особенно коксование клапанов свойственно машинам, чьи хозяева любят высокие обороты: картерная вентиляция не справляется с нагрузкой.

Ресурс двигателя 1.4 TSI

Маслоприемник же коксуется чаще всего из-за неподходящего масла или редкой его замены. Можно было бы сказать, что мы опять возвращаемся к вопросу ухода за авто; но часть владельцев машин с TSI очень аккуратно к ним относилась, а с подобными проблемами все же столкнулась. Зато с турбинами (если помнить о масле) до 150 тыс. км никаких проблем, как правило, не предвидится. То же касается и форсунок и прочих элементов топливного впрыска: по поводу их ремонта/замены бережные хозяева обращаются только после солидного и интенсивного использования машины. Так что надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. одобрена с очень разных сторон и признана достаточно высокой. Новые можно брать смело; пользованные стоит хорошо обследовать, поскольку их состояние напрямую зависит от стиля езды и внимательности к машине предыдущего хозяина. А срок службы машины у вас будет определяться теми же качествами уже с вашей стороны.

Статьи по теме:

• ЧТО ОХЛАЖДАЕТ ДВИГАТЕЛЬ Каждый компьютер, от самого маленького ноутбука, до навороченных игровых, генерируют тепло в процессе работы. Проблема…
• РОТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ МАЗДА Японский автопроизводитель Mazda, пообещавший вернуть в обращение так называемые двигатели Ванкеля, запатентовал новый роторный силовой…
• ДВИГАТЕЛЬ ГРАНТА СПОРТ Универсал Lada Granta Конструктивно одинаковые моторы – могут развивать разную мощность. Улучшение характеристик начинается с…

myavtoreviews.ru

Двигатель 1.4 TSi: ресурс, надёжность, ремонт, тюнинг

Многие автомобилисты знакомы с двигателем TSi с объёмом 1.4 литра, в котором содержится 150 л. с. от известных немцев Audi-Volkswagen. Но, не все знают, на какие именно автомобили он устанавливался, а также какой реальный ресурс и потенциал имеет.

Технические характеристики двигателя

Двигатель ТСИ 1.4 ещё имеет название — ЕА211, которое ему заложил завод изготовитель. Это малолитражный мотор с турбиной, который получил достаточно широкое распространение на автомобилях концерна «Volkswagen». Впервые установка силовых агрегатов началась на транспортные средства Джетта и Гольф 5. Этот мотор разрабатывался специально, чтобы прийти на замену ЕА111, который показал себя не с лучшей стороны. Чугунный блок и алюминиевая головка скрывают внутри себя два распредвала, гидрокомпенсаторы, облегчённые поршни и усиленный коленчатый вал.

В основном двигатель TSi с объёмом 1.4 л. и 150 лошадиными силами — это надёжность. Основным плюсом является наличие турбонаддува. В мотор ставится наддув — 1.4 TSI Twincharger, который практически исключает турбоямы.

Рассмотрим, технические характеристики силового агрегата:

Наименование	Показатель
Производитель	Mlada Boleslav Plant
Объем	1,4 литр (1395 см куб)
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Топливо	Бензин
Система впрыска	Инжектор
Мощность	150 л.с.
Расход топлива	5,2 л/100 км
Диаметр цилиндра	74,5 мм
Эконорма	Евро-5 или Евро-6
Применяемое масло	5W-30, 5W-40

Силовой агрегат 1.4 tsi 150 л. с. имеет ресурс двигателя:

• Согласно технической документации завода изготовителя — 250-300 тыс. км.
• Согласно практических данных полученных от автолюбителей — 300 000 км и выше. Всё зависит от обслуживания.

Применяемость

Движок 1.4 tsi 150 л. с. получил достаточно большую распространённость на автомобилях концерна «Volkswagen». Так, мотор можно встретить на автомобилях: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Ремонт и тюнинг

Особые проблемы при эксплуатации двигателя не обнаружены. Так, мотор получился достаточно надёжным и с лёгкий в ремонте. Конструкторское бюро концерна «Volkswagen» учло все недоработки и пожелания потребителей, и устранила проблемы предшественника: отказалась от использования цепи газораспределительного механизма и оснастила мотор ремнём, заменила перепускной клапан и улучшила прогрев. Что касается ремонта, то мотор можно отремонтировать собственными руками в гараже, что радует многих владельцев. Что касается технического обслуживания, то его необходимо проводить каждые 12-15 тыс. км пробега. Замену ремня газораспределительного механизма стоит делать спустя 60-75 тыс. км.

Остальные ремонтные работы проводятся согласно регламента и мануалов по ремонту. Капитальный ремонт движка проводится только в условиях автосервиса с применением специального оборудования.

Тюнинг мотора почти не проводится, поскольку он только попал на отечественный рынок, но чипования силового агрегата уже проводятся. Так, прошивке электронного блока управления до уровня Stage 1 можно достичь добавления в мощности до 180 л.с., а вот если прошить прошивкой Stage 3+, то уже можно развивать до 230 л.с.

Вывод

Двигатель TSi с объёмом 1.4 литра, в котором содержится 150 л. с. от концерна «Volkswagen» — это надёжный силовой агрегат, на который можно положиться. Высокий ресурс силового агрегата, а также простая конструкция сделали мотор весьма популярным и любимым среди автолюбителей. А вот при правильной прошивке можно добавить мощность до 230 л.с. и выше. avtodvigateli.com