Разное

Драйв форд: цены, комплектации, тест-драйвы, отзывы, форум, фото, видео — ДРАЙВ

Содержание

Тест драйв Ford Focus – Без фокусов (Focus (2007))

прошел рестайлинг “Ford Focus”

Последовавшая вслед за тест-драйвом фордовская прессконференция побила все известные мне рекорды быстроты проведения. Во вступлении прозвучали хвалебные слова “Mondeo”, который определен проводником нового, “кинетического” дизайна фордовских моделей, а затем короткий рассказ об изменениях, коснувшихся “Focus”. В основном внешних. Собственно, на этом презентация и закончилась. А что еще скажешь? Обновленный дизайн – действительно главная отличительная особенность рестайлинговой модели. Во всем остальном – это все тот же хорошо известный автомобиль.

Ноль целых, ноль десятых

После рестайлинга приборная доска стала выглядеть гораздо выразительнее. Новый экран бортового компьютера не заставляет напрягать глаза при считывании показаний.

Исполнение “Titanium” отличается использованием отделочных элементов “под алюминий”. Кроме того, все престижные версии получили новый напольный туннель и сдвижной подлокотник между передними креслами.

Я ЕГО узнал бы и с за крытыми глаза ми. Дву х литровый бензиновый мотор, набирающий обороты, и крутящий момент с ровным, у веренным рокотом. Точные и четкие ходы рычага пятиступенчатой коробки передач. Плотно сбитое спортивное шасси на самых больших 18-дюймовых колеса х, четко отрабатывающее редкие неровности на шоссе, вед ущем из п лач ущей осенним ливнем Ниццы в предгорья А льп, где среди расщелин уютно устрои лся город Грас. Абсолютно линейно работающий электроусилитель руля, хара ктерный именно для дву х литровы х моделей, позволяющий входить в поворот, корректируя траекторию по ми л лиметра м. Плавно и своевременно компенсирующая снос в скользких поворота х система стабилизации. Словом, я ед у на точно та ком же “Ford Focus”, что и три года назад на первой презента ции нового поколения этого бестселлера. Отличий в ощущения х – ноль целых, ноль десятых. Чего и следова ло ожидать. Моторы, шасси, коробка кузова – все осталось прежним. Обновление косн улось лишь внешности, дета лей интерьера да комплектации. Во всем остальном новый “Focus” никаких фокусов не преподнес.

Конечно, можно напрячься и вытащить на свет божий еще кое-какие факты, касающиеся модернизированного “Focus”. К примеру, широко разрек ла мированную роботизирова нн ую коробк у передач “PowerShift” c двумя сцеплениями, напоминающую по своей конструкции трансмиссию DSG от “Volkswagen/ Audi”. Но вот незадача, во-первых, ее презентуют чуть позже, в начале 2008 года, а во-вторых, сочетаться “PowerShift” будет только с двухлитровым т у рбодизелем, который на российский рынок не поставлялся и поставляться не будет. Ведь, собственно, зачем нашем у потребителю еще один дизельный “Focus”, если предлагаема я сегодня версия с турбодизелем объемом 1,8 л едва собирает 3% от общего объема продаж. И ее да льнейша я судьба под вопросом.

Версия “Ghia” рассчитана на людей достаточно консервативных. Поэтому здесь псевдометалл в отделке разбавлен имитацией дерева.

Пользоваться полностью переработанным блоком двойного климат-контроля стало заметно удобнее.

Поэтому я разочарованно отошел от турбодизельного хэтчбека, в салоне которого виднелась рукоятка обычной механической коробки передач, и открыл дверь бензиновой машины с дву х литровым мотором. Который ничем не отличается от того, что применялся на “Focus” и раньше. Другого выбора не было. Прочие бензиновые и дизельные двигатели на тест-драйв не предлага лись, и по вполне объяснимым причинам – по сравнению с дорестайлинговой моделью здесь никаких новостей нет. Модельная линейка моторов осталась прежней.

Выбор кузовов на предоставленных для теста машинах тоже оказался огра ничен: трехи пятидверные хэтчбеки, а также универсал. Ведь только и х внешнее обновление косн улось в полной мере. Помимо появления новой передней части и более рельефны х боковин им подправили дизайн двери ба гажника, изменили задний бампер, лишившийся на к ла дки из черного пластика. А у ниверса л вдоба вок получил удачно вписавшиеся в его образ хромированные релинги на крыше. Такое внимание к этим вариантам вполне объяснимо. Именно хэтчбеки и у ниверса л на европейском рынке собирают львиную долю продаж “Focus” – поэтому им и уделяется самое пристальное внимание. А вот за дние части седа на и кабриолета оста лись такими же, как и прежде.

Зато новый передок – с открытым зевом большого переднего возд ухозаборника, заваленной наза д облицовкой ра диатора с солидной хромированной накладкой и “натянутыми” на боковины фара ми пол у чи ли все вариа нты “Focus”. Ра вно ка к и увеличенные наружные зеркала со встроенными “поворотника ми”. Причем нова я форма фар имеет и пра ктическое значение. Она позволяет у величить на 8% освещение вправо и влево от основного п у чка света. Если бы на моей машине стояли а да птивные передние фары, способные светить в направлении поворота, это было бы дополнительное подспорье. Но мне достался автомобиль с “биксеноном”, а он и функция подсветки поворота на “Focus” – понятия взаимоиск лючающие. Что, честно говоря, стра нно… Заодно применение той или иной передовой технологии в передних фара х дает зеленый свет еще одной новинке – светодиодным задним фонарям. Но это опятьтаки лишь на хэтчбеках и универсалах. Прочим модификациям полагаются привычные ла мпочки накаливания.

У хэтчбеков и универсалов переделке подверглись все наружные детали кузова, за исключением крыши.

Блеск без нищеты

Светодиодные задние фонари идут в комплекте с биксеноном или адаптивными фарами.

Тканевые сиденья с контрастной обивкой – часть заказного пакета “Sport”.

СУДИТЬ о новом “Focus” в целом по машина м, предоста вленным на тест, было довольно сложно. Недорогих, самы х честны х и раск упаемых версий не было. На какой автомобиль ни посмотришь – он либо в версии “Ghia”, либо “Titanium”. Последняя, кстати, введена только сейчас и по а на логии с “Mondeo” призва на стать более “тех нологичной” альтернативой привычном у люкс-исполнению “Ghia”. Поэтом у вместо псевдодеревянных вкраплений на передней па нели у “Titanium” используется имита ция а люминия. А если к каждом у топ-исполнению док упить пакет с индексом “X”, то у “Ghia” появятся полностью кожаные сиденья, а у “Titanium” – со средней частью из ткани. Ну и еще кое-что по мелочи. Но в обои х случаях комплектация будет богатая: обшитый кожей руль, передние кресла с электроприводом, подсветка пространства в ногах, раздельный климат-контроль. Более того, можно персона лизировать свой а втомоби ль еще больше, докупив комплекты “Sport”, “Comfort”, “Styling” или “Business”. Cловом, возможностей скомпоновать индивидуальный “Focus” теперь так много, как никогда раньше. И это не говоря про стоящий особняком 225-сильный спортивный “ST”. Хотя я бы лучше взглян ул на са мый обычный автомобиль в простейшей комплектации “Ambiente”. Но взамен него на тест-драйве – только блеск самых дорогих версий…

В эти х “Focus” интерьер поражает своей наэлектризованностью. Куда ни глянь – везде ослепляет отделка “под алюминий”. Ею обрамлены клавиши стеклоподъемников, блок раздельного климат-контроля, аудиосистема, а в случае применения навига ционной системы с большим сенсорным экра ном – “а люминием” отсвечивает весь и нформа ц ион но-коммуникативный блок.

Но внешний блеск в интерьере обновленного “Focus” не са мое гла вное. Упра вление многими фу нкциями теперь орга низовано более удобно. Я это оцени л, когда у пра вля л температ у рой в салоне, используя вращающиеся ру чки взамен прежни х к ла виш, и за да ва л настройки радиостанции, просто прик ла дыва я па лец к вирт уа льным к ла виша м на экра не. Пра вда, последнее возможно только на моделя х с навигацией, которой в российском “Focus” пока нет. Но даже без этой дорогостоящей опции центра льна я консоль смотрится богаче, чем раньше. Сразу видно, что новая модель рассчита на на более взыскательного пок упателя, который даже на “Focus” хочет иметь отделку, сравнимую по качеству и эффектности с оформлением более дорогого “Mondeo”.

Техническую часть решили не трогать – ведь она полностью выверена за предшествующие три года производства.

Свет и тень

Заливная горловина без привычной крышки, исключающая заправку неподходящим видом топлива, заимствована у нового “Mondeo”.

Комбинированная отделка кресел материей и кожей отличает версию “Titanium X”.

ЩИТОК приборов обновленного “Focus” по своем у дерзком у оформлению способен заткнуть за пояс большинство конкурентов. Отныне все приборы получили собственные гнезда, и и х обра м ляет солидна я отливка “под мета л л”. Слепенький зеленоватый экра нчик прежнего борткомпьютера ушел в прошлое. Теперь показа ния видны всегда бла годаря ярко-красной подсветке. Этот же оттенок выбрали и для освещения приборов. Что касается хара ктера, то новый “Focus” вызывающе показывает свою боевую натуру. Недаром на машина х с бесключевой системой доступа вместо банальной ру коятки за п уска двигателя на рулевой колонке вскоре появится расположенна я на т у ннеле пола кнопка с безапелляционной надписью “Ford Power”. Чтобы все зна ли, си ла какой системы бурлит под капотом.

Из дру ги х интересны х черточек новой машины отметим USBпорт (в числе приложений к дорогим аудиосистема м), позволяющий напрямую подсоединять iPod. А на торец центрального подлокотника теперь можно заказать розетк у на 230 вольт д ля подзарядки ноутбука или телефона.

Впрочем, больша я часть эти х опций, ка к и некоторы х дру ги х вроде системы постоянного мониторинга да вления в шина х (она пред ла гается на моделя х с ESP) в повседневной жизни мало востребованы. Хотя порой весьма полезны.

Но кружа по за литым дождем дорога м Лазу рного Берега, я ма ло вспомина л о новых технологиях, внедренных в а втомобиль. Они лишь являют собой приятное дополнение к сложившем уся образу машины. А то, что новый “Focus” не преподнес ника ки х новых сюрпризов, может быть, даже к лучшему. Он и без того отлично выполняет свою роль и теперь имеет полное право пустить публике пыль в глаза.

МОДИФИКАЦИЯ

Завершение гаммы Вместе с обычными “Focus” через рестайлинг прошла и спортивная версия “ST”. Официальный дебют этой модели состоялся на автосалоне в немецком Эссене.

ТЕХНИЧЕСКАЯ начинка “ST”, как и прочих “Focus”, осталась прежней. 2,5-литровый пятицилиндровый мотор с турбонаддувом развивает 225 сил. Коробка передач – шестиступенчатая, механическая. Шасси отличается спортивными настройками и серийно оснащено 18дюймовыми колесами. Все это вместе обеспечивает разгон до 100 км/ч за 6,8 с и максимальную скорость 241 км/ч. В салоне – сиденья “Recaro” с солидной боковой поддержкой и три дополнительных прибора на верху торпедо. “ST” предлагается как трехили пятидверный хэтчбек, и основные изменения дизайна у него точно такие же, как и на других версиях “Focus”. Но “ST” согласно своему статусу получил оригинальные бамперы, решетки воздухозаборников и боковые аэродинамические накладки. Запуск двигателя клавишей для него является стандартным оснащением, как и отделка центральной консоли панелями “под карбон”.

Краткаятехническаяхарактеристика “Ford Focus”
1. 4 1.6 1.6 Ti-VCT 1.8 2.0
Габаритные размеры, см433,7х183,9х150
Снаряженная масса, кг1.2471.249 (1.286)1.2571.3071.327 (1.339)
Двигатель (все – 4 -цил., рядные)1,4 л1,6 л1,6 л1,8 л2 л
Мощность80 л.с. при 5.700 об/мин100 л.с. при 6.000 об/мин115 л.с. при 6.000 об/мин125 л.с. при 6.000 об/мин145 л.с. при 6.000 об/мин
Крутящий момент124 Нм при 3.500 об/мин150 Нм при 4.000 об/мин155 Нм при 4.150 об/мин165 Нм при 4.000 об/мин185 Нм при 4.500 об/мин
Коробка передач5-ступ., мех.5-ступ., мех. (4-ступ. , авт.)5-ступ., мех.5-ступ., мех.5-ступ., мех. (4-ступ., авт.)
Тип приводапередний
Максимальная скорость, км/ч164 180 (172)190198206 (195)
Разгон, 0-100 км/ч, с14,111,9 (13,6)10,810,39,2 (10,7)
Средний расход топлива, л/100 км6,66,7 (7,7)6,677,1 (8)
Запас топлива, л55
Данные приведены для автомобилей с кузовом пятидверный “хэтчбек”.
Автор
Дмитрий ФЕДОРОВ
Издание
Клаксон №24 2007 год
Фото
фото автора

Тест-драйв спорткаров Ford Focus ST (III), Renault Megane RS и Volkswagen Golf R

Железо против электроники

Представляя новый Ford Focus ST III, фордовцы не уставали повторять о достижении ими оптимально возможного баланса между спортивностью и комфортом. Без компромиссных решений в технике никуда, но не превратился ли новый Фокус в заурядный среднестатистический продукт, уступая настоящим спорткарам в драйве при лучшей плавности хода и звукоизоляци? Эталоном спортивности в данном сравнении автомобилей будет служить Renault Megane RS в европейской версии (другие здесь не продаются), а за комфорт ответит, тоже зарубежный, Volkswagen Golf R, технически повторяющий солидный Audi S3. По поводу европейских комплектаций на сравнительном тест-драйве переживать не стоит, они соответствуют таковым на Российском рынке, за исключением мощности двигателя (в виду опасений за качество нашего топлива она у нас снижена в обоих хэтчбеках ровно на 15 л.с.). В Европе показатели таковы: для Мегана — 265 лошадей, для Гольфа — все 270 л.с., тоже не суперкары, но дополнительные полтора десятка сил лишними не будут, это точно. Глобальный же Ford Focus ST, вне зависимости от рынка сбыта, имеет фиксированные две с половиной сотни лошадок.

Слабый — не значит худший, по крайней мере, в гражданских режимах движения, что, кстати, неоднократно демонстрировали предыдущие тест-драйвы с автомобилями самых разных классов. По эластичности фордовский двигатель явно более предпочтительнее французского силового агрегата, да и ограничитель оборотов срабатывает мягко на 7000 об/мин, в то время как «реношный» бьется в конвульсиях уже на 6200 об/мин. У тяговитого мотора Ауди на Golf R другая проблема. Преселективный робот DSG все время стремится перейти на высшую передачу для экономии топлива, что не всегда уместно даже в спокойном режиме движения. Хотя спортивный режим и исправляет ситуацию, обороты двигателя не падают ниже трех тысяч ни при каких условиях, но езда уже получается неоправданно нервной. В общем, мы бы с радостью предпочли на «эрке» иметь опционную механическую трансмиссию не только в рамках данного тест-драйва, но и в обычной жизни.

Все становится с ног на голову, когда три зажигалки выстраиваются у стартовой линии для совместного драг-теста. Самое обидное, что проигрыш Форда обусловлен не меньшей мощностью, а исключительно сверхдлинной коробкой передач. Вторая ступень заряженного Фокуса приближается к 110 км/ч, а третья и вовсе замирает на отметке в 160. Для сравнения, эти показатели в Рено Меган РС равны 95 и 135 км/ч соответственно, а в Фольксваген Гольф Р и того меньше. Фольксваген вообще, благодаря своему полному приводу, ни при каких условиях не даст шанса двум другим участникам сравнительного тест-драйва, а ведь на скользких зимних покрытиях данное преимущество будет еще выше. Просто утапливаем две педали в пол, обороты растут до 3 тысяч, бросаем тормоз и с легкостью опережаем экстремальный Меган на 2 корпуса к сотне, не говоря уже о менее энерговооруженном Фокусе, который, в свою очередь, настолько же отстает от Рено.

Однако Форд Фокус СТ3 дарит не меньше эмоций на разгоне, чем два других участника сравнения. Всё благодаря специальной мембране на впуске, призванной усиливать и облагораживать звук двигателя, придавая ему многоцилиндровые нотки. Вместо вольвовской пятерки, как на прежнем ST, под капотом нынешнего установлен доработанный четырехцилиндровый EcoBoost, из-за этого инженерам даже пришлось дорабатывать синтезатор звука, добавляя дополнительную заслонку. Система работает, уже с трех тысяч оборотов всем внутри и снаружи становится понятно, что это не просто Фокус, а именно ST.

Кто-то может сказать, что подобные усилители вкуса от лукавого, но сам факт данной доработки на Форде внушает уважение. В Рено, например, вообще создалось впечатление, что звуком двигателя не занимались: как получилось — так получилось. Честно — да, но четырехцилиндровый турбо по конструктивному определению не самый способный певец. А то, что заряженный Фокус звучит не так натурально, как Lamborghini, простительно — это же, фактически, семейный хэтчбек.

Лидером грузопассажирских возможностей данного тест-драйва Ford Focus ST III не стал, VW по-прежнему вне конкуренции, и все же пространства над головами задних пассажиров в Фокусе явно больше, чем в купеобразном Megane RS, а благодаря дополнительной паре калиток садиться на галерку намного удобнее, чем на задние места трехдверных оппонентов. Исчезло и главное недоразумение предыдущего ST — неоправданно высокая для спортивного автомобиля посадка водителя.

Передние кресла теперь установлены ниже, а плотная боковая поддержка не понравится разве что полным людям. Но Megane RS еще лучше: в наших руках комплектация Sport с великолепными ковшами Recaro, в которые врастаешь моментально и не испытываешь никакого дискомфорта даже при езде на дальние расстояния, а благодаря своей худосочности такие сиденья увеличивают пространство для ног задних пассажиров.

Эргономическим аутсайдером тест-драйва, как это ни странно, стал рафинированный Golf R. Все благодаря спортивным рулю и сиденьям. Псевдогоночный руль со скошенной хордой не столь удобен, чем баранки правильной формы на RS и ST. А довольно симпатичные с виду ковши и вовсе вызвали ощущение скоропалительного решения. Даже если учесть, что их разрабатывали в расчете на толстяков (валики боковой поддержки расставлены слишком широко) спинке кресла все равно не достает рельефа. После получаса езды начинаешь ерзать в поисках более удобной позы, а сильно задранный передний край подушки сиденья давил под колени даже не самых низкорослых пилотов TOPRUSCAR.

Где тест-драйв Volkswagen Golf R доставляет максимум удовольствия, так это на скоростной автостраде. Высочайшая стабильность движения по прямой, и вообще, чувство самого взрослого автомобиля в трио. Настоящий Gran Turismo: руль неострый (3 оборота от упора до упора), заниженная подвеска отлично сглаживает мелкие неровности, двухлитрового мотора хватает даже на скоростях за 200 км/ч, а полный привод только добавляет уверенности — лучший хот-хэтч для дальних путешествий.

Как мы уже упомянули ранее, на тест-драйв Megane RS достался нам в комплектации Sport и ожидаемо оказался более резкимй автомобилем, но если и стоит говорить о снижении стабильности движения по прямой, то в самых незначительных пределах. При таких молниеносных реакциях передняя подвеска Рено с отдельными поворотными кулаками творит чудеса. Шасси жестче, руль острее, а ты лишь чуть чаще, чем в Golf R, вынужден корректировать направление движения, не на секунду не сомневаясь в возможностях автомобиля.

Блеск!

А что же Focus ST? Предыдущая модель на большом ходу, особенно в условиях российских дорог, вела себя недостаточно рафинированно. Спортивная подвеска и широкие колеса вызывали изрядную болтанку руля, заставляя для сохранения прямолинейного движения держаться за баранку с удвоенной силой. Сейчас данный эффект сошел на нет. Во-первых, новый ST оснащен рулевой рейкой с переменным шагом, что дарит ему хорошую стабильность на прямой, и обостренные реакции (всего 1,8 оборота от упора до упора) в крутых поворотах. А во-вторых, с нежелательными отклонениями баранки на «противоходе» борется новый электроусилитель.

«Ну и как тебе Форда?» — с ехидной улыбкой спросил коллега, после тест-драйва на 3-километровой гоночной трассе, где Фокус уступил Мегану почти 2 секунды. Да, если говорить о гоночных способностях, то единственный настоящий спортсмен в нашем трио — это, конечно, Megane RS. Однако не стоит забывать, что у нас был Рено в комплектации Sport с более жесткой подвеской и самоблокирующимся дифференциалом. Будь «эрэска» в базовой комплектации без самоблока, едва ли она была бы интереснее фордовского ST. Мы ведь знаем, что обычный Megane RS намного спокойнее того же Renault Clio RS, где присутствуют и азартная склонность к заносу и более острые реакции атмосферного мотора на нажатие педали газа. Просто выше упомянутая блокировка дифференциала преобразила французский хэтчбек в условиях гоночной трассы. Если честно, то мы вообще не припомним ни одного переднеприводного автомобиля, который мог бы так управляться тягой. Даже экстремальный 300-сильный Focus RS, где тоже имеется механическая блокировка, ехал намного грубее, а в Рено ты просто давишь на газ и хот-хэтч словно засасывает в поворот, вызывая стопроцентное привыкание к такому характеру поворачиваемости.

Новый Ford Focus ST имеет лишь электронную систему имитации блокировки дифференциала. Она не столь эффективна, как механика Рено, но работает достаточно деликатно, с минимальным привкусом синтетики. После пары кругов мы предпочли не отключать систему стабилизации — без нее автомобиль на треке совершает много лишних скольжений. Главное, что несмотря на почти секундный проигрыш мощному Golf R, нейтрально настроенное шасси Фокуса нам показалось более интересным и азартным. Конечно, благодаря лишним 20 силам, полному приводу и подвеске, которая жестче, чем на фордовском ST, фольксваген оказался динамичнее и на прямой и в поворотах. Но управление Гольфом в большинстве случаев сводится к грамотному выбору траектории и скорости на входе в вираж, эксперименты с рулем и педалью газа практически ничего не дают, в пределе — только снос. А еще, при наезде на поребрики гоночного трека, довольно жесткая подвеска фольксвагена показалась нам не столь энергоемкой, как в двух других участниках сравнительного тест-драйва — на российских колдобинах возможны проблемы.

Выставляя экспертные оценки, мы все сошлись во мнении, что Renault Megane RS в версии Sport выступал в отдельной, своей лиге. И даже несмотря на экстремальную подвеску (к счастью довольно энергоемкую), большинство горячих голов коллектива TOPRUSCAR предпочли бы передвигаться каждый день именно на Рено. Возможно это последний из «аналоговых» хот-хэтчей уходящей эпохи. Новый Clio RS, например, уже получил турбо-мотор взамен высокооборотного атмосферника и отказался от отдельных поворотных кулаков в передней подвеске. Меган также, наверняка, ждут схожие метаморфозы по упрощению железа и усложнению электроники. Грустно? Да, но небезнадежно. Уже сейчас Focus ST в поворотах ведет себя деликатнее и рафинированней, чем экстремальный и более механический Focus RS на базе модели второго поколения, а дальше электроника будет только совершеннее.

Третий ST действительно получился очень универсальным автомобилем с грамотно настроенной мехатроникой. По уровню комфорта он ничуть не хуже топ-моделей VW Golf, а в поворотах явно интереснее и азартнее немцев. Основная претензия тест-драйва связана с глобализацией Фокуса: неужели дополнительная пресс-форма европейских очертаний для переднего бампера настолько бы удорожила производство?

Наименьшая эмоциональность Фольксвагена вовсе не проигрыш. Во-первых, многим подобные настройки придутся по душе, да и на светофорных гонках Golf R будет быстрее всех. А во-вторых, недавно дебютировало 7-ое поколение Гольфа — может для его горячих версий фольксвагеновцы предусмотрят более азартные установки.

Фотографии компаний Ford, Renault и Volkswagen