Срок завершения строительства межгосударственной дороги М6 продлен еще на полгода
Срок завершения строительства межгосударственной дороги М6, ведущей к границе с Грузией, которое продолжается уже более трех лет, продлен еще на полгода.
Это уже четвертый срок, устанавливаемый для реконструкции 52-километровой дороги. Строительство, начатое в мае 2018 года, планировалось завершить через два года после его начала, в ноябре 2020 года. Но до сих пор уже трижды устанавливались новые сроки: сначала до сентября 2021 года, затем уже до конца прошлого года, и теперь до 15 июня.
Между тем, спустя более чем три года после начала строительства на одном-двух участках дороги все еще находятся строительная техника и рабочие-строители. Таксист из Алаверди Борис Тамазян признался, что уже невозможно ездить по этой каменистой дороге, постоянно в пыли. «Я отказываюсь ездить по этой дороге», – сказал он.
Ответственный фонда «Дорожный департамент», заказавшего строительство, Нарек Зулалян отмечает, что на сегодняшний день выполнено 73% работ, и 15 июня дорога будет завершена и готова к эксплуатации.
По его словам, в ходе работ им пришлось на нескольких участках полностью изменить проект, разработанный еще в 2015-2016 годах итальянской компанией «Лотти инженерия».
«В ходе строительства возникли новые работы, которые не предусматривались, а проекты некоторых работ были заказаны заказчиком с целью улучшения дороги», – сказал он.
По словам Нарека Зулаляна, проект был изменен, чтобы провести километровую канализационную линию и 6-километровую водопроводную линию, а также проложить кабели. По словам чиновника, в городе Алаверди также строятся два моста, которые свяжут город с селом Санаин.
В течение трех лет на участке разворота, ведущего в Одзун, не проводились земляные работы, не проводятся они и сегодня. Программа, утвержденная 5 лет назад, предусматривала только ремонт асфальта, без каких-либо структурных изменений. Уже потом строители сочли разворот опасным для движения и полностью изменили проект.
По словам ответственного «Дорожного департамента», сейчас отчуждаются прилегающие строения для расширения разворота, чтобы он стал более удобным для большегрузного транспорта.
«Проект был пересмотрен, был заказан новый проект для этого участка. Проект уже готов, строительные работы скоро начнутся», – сказал Зулалян.
Строительство дороги Ванадзор-Баграташен началось еще в 2016 году. По официальной информации, на 38,5-километровый участок Ванадзор-Туманян, сданный в эксплуатацию еще три года назад, было израсходовано 19 млрд драмов. На почти 52-километровом участке Туманян-Баграташен 73% работ уже считаются выполненными. На эти работы на сегодняшний день израсходовано 12 млрд драмов. По словам чиновника «Дорожного департамента», суммы, предусмотренные как на ранее эксплуатировавшиеся, так и на ныне строящиеся участки сэкономлены почти наполовину. Нарек Зулалян убежден, что в случае с участком Туманян-Баграташен также будут сэкономленные средства, а проектные изменения он считает просто улучшением работы.
Между тем, геодезист компании «Горизонт-95» – одной из трех строительных компаний, строящих дорогу, Карен Сохакян, который уже три года изнутри следит за строительством межгосударственной дороги М6, считает невероятным, чтобы было потрачено меньше денег, чем планировалось.
Он подчеркивает, что прежний проект, по крайней мере, 10-километрового участка, над которым он работал, практически полностью был изменен. По его словам, картографирование в проектах, разработанных в 2015-2016 годах, не соответствовало требованиям, при строительстве постоянно возникали инженерные проблемы.
«Честно говоря, это невероятно, потому что есть вещи, которые мы добавляем. Если объемы увеличиваются, как расходы могут уменьшаться? Если бетонные работы увеличиваются по сравнению с проектом, если предусмотрена стена в 7 метров, а в реальности нужно поставить стену в 10 метров, и мы ставим 10 метров, как затраты могут уменьшиться?» – в беседе с Радио Азатутюн сказал Карен Сохакян.
Сохакян, оказавшийся в эти дни в вынужденном простое из-за остановки строительства, задается вопросом: почему так затянулось строительство межгосударственной дороги Ванадзор-Баграташен, которое идет уже 5 лет? Почему проектировщики представили меньший объем работ, чем нужно для того, чтобы построить безопасную и качественную дорогу?
Сохакян подозревает, что коррупционные механизмы в сфере дорожного строительства и сегодня в Армении не ликвидированы.
«Какой механизм действует, в будущем эти вопросы будут рассмотрены как один из аспектов переходного правосудия, будет выявлено, какой коррупционный механизм действовал и действует в этой системе», – сказал он.
Состояние трассы М6 Минск Гродно отзывы
Показывать сообщения без оценок?
Показать трассу на карте
Общий рейтинг:
3,8 3.8 (72 голоса) 725,0
19.06.2022г. 14:40
5,0
19.06.2022г. 14:40
5,0
13.06.2022г. 13:38
5,0
13.06.2022г. 13:38
3,0
27.
05.2022г. 16:00
3,0
27.05.2022г. 16:00
4,0
08.05.2022г. 11:45
4,0
08.05.2022г. 11:45
3,0
03.04.2022г. 18:10
3,0
03.04.2022г. 18:10
5,0
11.02.2022г.
5,0
11.02.2022г.
2,0
21.01.2022г.
2,0
21.01.2022г.
1,0
03.01.2022г. 11:27
1,0
03.01.2022г. 11:27
5,0
26.
12.2020г.
5,0
26.12.2020г.
1,0
15.11.2020г. 01:16
1,0
15.11.2020г. 01:16
12.01.2020г. 01:57
12.01.2020г. 01:57
5,0
30.12.2019г. 04:06
5,0
30.12.2019г. 04:06
5,0
18.12.2019г. 15:44
5,0
18.12.2019г. 15:44
3,0
01.12.2019г. 19:35
3,0
01.12.2019г. 19:35
5,0
29.
10.2019г.
5,0
29.10.2019г.
3,0
09.09.2019г. 22:30
3,0
09.09.2019г. 22:30
5,0
26.08.2019г. 11:30
5,0
26.08.2019г. 11:30
2,0
18.08.2019г.
2,0
18.08.2019г.
18.08.2019г.
18.08.2019г.
4,0
15.08.2019г.
4,0
15.08.2019г.
- ← назад
- 1
- 2
- 3
- 4
- вперед →
Дорогие посетители, помочь существованию и развитию проекта можно с помощью формы ниже.
Для чего и почему? Информация тут – ?
Что пошло не так с М-6, образцом бетонной аварии
Водитель едет по М-6 в западном направлении, недалеко от Уилсон-роуд, в городке Байрон, понедельник, 10 июля 2017 г. (Кори Морс | MLive.com )
Эми Биолчини | [email protected]
ГРАНД-РЭПИДС, Мичиган — 13 лет назад налогоплательщики штата Мичиган потратили 700 миллионов долларов на строительство новой 20-мильной ленты шоссе — М-6 — для соединения автострад вокруг Гранд-Рапидс.
Но, несмотря на гарантии на проект, ежедневные проверки и внимание общественности к новенькой, давно обсуждаемой трассе, дорога развалилась за годы до того, как предполагалось.
Бетон на трассе М-6 стал образцом разрушения дорожного покрытия, и транспортный департамент штата не знает, почему.
Поскольку части развалились — особенно четыре мили осыпающихся бетонных швов — вскрытие М-6 не проводилось.
Не редактировать
У инженеров MDOT есть теории, почему дорога выходит из строя .
Все звучит правдоподобно: были проблемы с крошечными пузырьками воздуха, необходимыми для того, чтобы бетон мог пережить суровые зимы. Представитель MDOT сказал, что, по его мнению, проблемы с пузырьками воздуха могут быть результатом того, как обращались с бетоном. Бетонная смесь была хорошей, но недостаточно хорошей. А дорожная соль стала жестче и разъела мостовую.
Штат год за годом тратит доллары на налоги, чтобы починить новую, но разбитую дорогу, доставляя неудобства почти 50 000 человек, которые тем временем пересекают ее.
Последняя авария началась в эти выходные, когда бригады перекрыли половину шоссе на работу стоимостью 9,5 миллионов долларов, чтобы вырвать четыре мили бетона и заменить его новым асфальтом.
«Обычно говоря о новом бетонном покрытии, мы не ожидаем капитальных профилактических работ в течение по крайней мере 15 лет», — сказал Арт Грин, директор отделения Министерства транспорта штата Мичиган в Гранд-Рапидс, говоря о проблемах на М- 6.
«Этому человеку приходилось выполнять существенную работу, начиная с восьмого класса или около того, — это было довольно необычно».
Не редактировать
Строительство автомагистрали M-6 в месте пересечения с Бродмур-авеню. ЮВ к югу от 60-й улицы ЮВ, как видно в июле 2001 г. (Архивное фото/The Grand Rapids Press)
Нет давления
Здание M-6 потребовало многих лет политики, местных дебатов и, в конечном итоге, повышения налога на газ при губернаторе Джоне Энглере в 1997 году, чтобы заплатить за него.
Впервые появившись на чертежных досках MDOT в 1972 г., в 1997 г. был заложен долгожданный маршрут, соединяющий I-96 с I-19.6. Дорога к востоку от Паттерсон-авеню сначала была заасфальтирована.
Компания Ajax Paving потратила ноябрь 2003 г. и апрель-сентябрь 2004 г. на заливку почти 12 миль бетона для нового шоссе South Beltline от Джексон-стрит до Берлингейм-авеню и от Дивизион-авеню до Паттерсон-авеню.
«Это был довольно типичный проект по укладке дорожного покрытия», — Дон Гундерман, техник-строитель MDOT, работавший в полевых условиях на М-6.
Премии за досрочное выполнение работы на 22 миллиона долларов не было, но Ajax работал по ускоренному графику. Ajax получил хорошую оценку от MDOT. Компания не ответила на запросы о комментариях.
«Они могли работать в ускоренном темпе, но не под давлением», — сказал Джим ДеЛаФуэнте, инженер проекта M-6, который до сих пор работает в MDOT. «Мы выбрали раннюю дату завершения, что дало нам небольшую свободу действий для любых непредвиденных задержек».
Не редактировать
Многочисленные местные политики, работники MDOT и СМИ собрались на новой трассе М-6 в Байрон-центре, а еще одна толпа наблюдала с эстакады в ноябре 2004 года за перерезанием ленточки. Слева — директор MDOT Глория Джефф. В желтом шлеме Эрик Кайнд из MDOT. Справа со значком с именем Тед Вахби, бывший председатель Транспортной комиссии штата Мичиган. (Архивное фото | MLive.com)
М-6 открылась с большой помпой осенью 2004 года — на четыре года раньше первоначально объявленного графика.
Возникли проблемы с проектом М-6 перед конкретной неудачей. Настилы моста на двух путепроводах пришлось переделывать сразу же после заливки, потому что был использован неподходящий бетон, а асфальтовый участок дороги нуждался в ремонте через семь лет после постройки.
За последние шесть лет на латание бетонных швов ушло 1 миллион долларов. А этим летом 9,5 миллионов долларов тратится на переделку М-6 к западу от Уилсон-авеню.
Участок М-6, который ремонтируется этим летом, составляет примерно треть первоначальной бетонной дороги. Первоначально дорога была залита в 2003 и 2004 годах — участок длиной 12 миль стоил 22 миллиона долларов.
Но ни одна из работ по укладке бетонного покрытия, включая проект этого лета, не была оплачена компанией, которая его построила. Все работы были выполнены после истечения семилетней гарантии.
Не редактировать
Строительная машина оставляет за собой пыльный след вдоль автомагистрали M-6, ведущей на восток, недалеко от 8-й авеню, в городке Байрон, понедельник, 10 июля 2017 г.
(Cory Morse | MLive.com)
Теоретически
Сегодня почти 50 000 автомобилей, ежедневно проезжающих по маршруту, столкнулись с самой серьезной проблемой: щелями между бетонными участками, которые толкают водителей с Уилсон-авеню на запад.
MDOT не изучал M-6, чтобы сказать, что пошло не так. У них есть несколько ведущих теорий, которые вытекают из двух вопросов.
Первая – бетонная смесь. Подрядчик использовал несколько смесей, все они были одобрены транспортным отделом. Но они не могли противостоять более агрессивным антиобледенительным химикатам, которые становились все более распространенными.
И вторая проблема заключается в том, что в бетоне не было нужных пузырьков воздуха.
Тесты в то время также не показали, достаточно ли воздуха в бетоне при его заливке.
«Это была утвержденная смесь и утвержденный метод тестирования, использовавшийся во многих проектах до этого проекта и, к сожалению, в нескольких других после», — сказал Грин.
«Мы немного изменили нашу философию в отношении дизайна смеси, которую мы действительно меняем в зависимости от доступных материалов. При дальнейшем рассмотрении этого дизайна микса возникли некоторые проблемы; проблемы, которые не были очевидны. Содержание воздуха, время доставки и то, как это влияет на всплытие и размещение в поле. Что там получилось: оно раскрылось и имеет много пор, куда за годы проникла вода; несмотря ни на что, мы должны разукрасить дорогу. Это усугубляло пустоты».
Не редактировать
Не редактировать
Трещины на трассе M-6 в восточном направлении, недалеко от Уилсон-роуд, в Байрон-Тауншип, понедельник, 10 июля 2017 г. (Кори Морс | MLive.com)
Проблемы с смесь
Хотя «Аякс» замостил все 12 миль бетоном М-6, серьезные трещины на стыках появляются не по всей дороге, а только на ее западных четырех милях.
«У подрядчика была та же бригада, та же производственная площадка, тот же персонал и те же инспекторы — все они были на участке 131, плюс пересадка с М-6 — и все это работает на редкость хорошо, — сказал Дэн ДеГрааф, исполнительный директор Мичиганской бетонной ассоциации, группы, представляющей отрасль.
Джону Стейтону, инженеру по бетонным работам и материалам Департамента транспорта Мичигана, это знак того, что в проекте М-6 использовались разные бетонные смеси.
Весь дорожный бетон, как правило, одинаков: камни, цемент и песок, а также добавка для взвешивания пузырьков воздуха в смеси.
Но исследователи обнаружили, что добавление неожиданного материала — летучей золы или шлакового цемента — делает бетон более плотным и более устойчивым к зимнему снегу и солям. Государство не требовало от дорожных подрядчиков использования летучей золы или шлакового цемента при строительстве М-6.
Когда в ноябре 2003 года Ajax приступила к дорожному проекту, они использовали смеси, содержащие только чистый цемент, без золы и шлака.
К 23 апреля 2004 г. подрядчик начал использовать другую смесь, и на этот раз она включала шлакоцемент. Это смесь, которая использовалась для мощения от въезда в Байрон-центр до М-6 в западном направлении на запад до I-196 и полос движения в восточном направлении от I-196 на восток.
Но, поскольку шлак и летучая зола не требовались, подрядчик мог варьировать их количество в смеси, если она проходила испытания инспектора, сказал Стейтон.
Не редактировать
На этом недатированном фото из архива рабочие заделывают бетонные швы на трассе М-6 к западу от Уилсон-авеню. (Предоставлено Департаментом транспорта Мичигана)
Почему пузырьки воздуха имеют значение
Пузырьки воздуха жизненно важны для работы дорожного покрытия.
Небольшие пузырьки воздуха, распределенные по бетону, необходимы для того, чтобы дорога могла расширяться и сужаться в зимние месяцы без образования трещин.
Подавляющее большинство бетона М-6 прошло госиспытание на момент замеса. Но тесты не показали, были ли по всему бетону разбросаны маленькие пузырьки или это были просто большие карманы воздуха.
«Проблема была не в тестировании, — сказал ДеГрааф. «Мы измеряли что-то, что не рассказывало нам всей истории.
Проблемы с воздушными пустотами в первую очередь проявляются в стыках бетона, потому что именно там дорожное покрытие высыхает в последнюю очередь, сказал Стейтон.
По словам Стэйтона, на разрушение суставов могут уйти годы, а не месяцы.
«Вы бы увидели, как суставы начинают распутываться и портиться, потому что там находится вода», — сказал Стейтон. «В стыках у вас спил с каким-то герметиком — он вдавлен и может лужиться. Он остается влажным большую часть времени – он никогда не успевает высохнуть. Он подвергается суровым условиям, а затем начинает замерзать, и соль попадает внутрь, и он становится еще более жаждущим. Соль придает бетону большую способность поглощать воду. Так что обычно все начинается с суставов».
Во время постройки М-6 бетон не подвергался испытаниям после того, как его доставили на площадку грузовиками, поэтому рабочие не знали, возникли ли проблемы с воздухом после его перевозки.
В то время бетон тестировался только на бетонном заводе.
«Плохой грузовик не смешают. Это будет отклонено», — сказал ДеЛаФуэнте.
Ежедневные отчеты показывают, что бетон несколько раз замешивался за пределами допустимого диапазона.
Плохое качество воздуха в бетоне также частично было связано с изменением ингредиентов, хотя это сыграло меньшую роль, сказал Грин.
В то время вместо более натуральной смолы, которая была в дефиците, использовался новый синтетический материал, сказал представитель MDOT Джон Ричард.
Не редактировать
Недатированная фотография с видом на юг по 8-й авеню на М-6. (Архивное фото | MLive.com)
С бетоном неправильно обращались?
Менеджер отдела MDOT в Гранд-Рапидс сказал, что, по его мнению, пузырьки воздуха в бетоне могли быть повреждены во время строительства, когда бетон доставлялся грузовиками со смесительного завода на рабочую площадку.
«Чем дальше вы уходите от 131, тем больше вы видите, что это становится проблемой. На восточной стороне вы также увидите гораздо больше проблем с долговечностью. Это самая дальняя точка от бетонного завода», — сказал Грин.
Компания Ajax владела заводом по производству смесей для проекта, расположенным на восточной стороне шоссе US 131, недалеко от McDonald’s на 68-й улице.
Это было единственное место, где во время проекта тестировался влажный бетон.
После того, как бетон был замешан, его загружали в 23 бортовых грузовика и два грузовика с мешалками и доставляли на место проведения работ: обычный метод для крупномасштабных проектов, таких как строительство шоссе.
Грин, который не работал над проектом, сказал, что пузырьки воздуха в бетоне были затронуты в пути.
«Тряска грузовика в транспорте вытолкнула пузыри», — сказал Грин. «Раньше мы не проверяли бетон, когда он выходит из грузовика. Вскоре после этого мы изменили наши процедуры. Мы поняли, что после того, как смесь вышла из цеха, в смеси появляется гораздо больше волатильности».
Не редактировать
На этом недатированном фото из файла тяжелая техника перемещает грунт во время строительства вдоль трассы M-6 к востоку от эстакады Берлингейм. (Архивное фото | MLive.com)
Два сотрудника MDOT, которые работали над проектом, не смогли подтвердить заявления Грина, хотя и работают на него.
«Я не могу ни подтвердить, ни опровергнуть это», — сказал ДеЛаФуэнте. «Семь-восемь миль до другого конца — это не так уж и много для бетоновоза».
Гундерсон, который ежедневно выезжал на поле, в то время не помнил ни одной проблемы.
«Я не припоминаю, чтобы время в пути было слишком долгим — насколько мы разрешаем, — сказал Гундерсон. «Я не помню, чтобы у нас было слишком много дискуссий с ребятами на местах о том, что у нас были проблемы со временем».
«Искусство хорошего строительства» заключается в том, чтобы знать, сколько размешивать бетон и как долго он может стоять, — сказал эксперт по бетону Питер Тейлор, директор Национального центра технологии бетонных покрытий Университета штата Айова. По словам Тейлора, слишком много перемешивания и вибрации, и пузырьки воздуха схлопываются, но слишком мало и их недостаточно.
Внутренние документы MDOT от 2003 года также рассказывают противоречивые истории.
В отчете сотрудников MDOT за ноябрь 2003 г.
говорится, что бетону требовалось не более 30 минут, чтобы добраться от смесительного завода до укладки на землю. Но два ежедневных отчета инспектора показали, что грузовики стояли на новой автостраде дольше 30-минутного порога как в ноябре 2003 г., так и в апреле 2004 г., и подрядчик все равно уложил бетон в землю.
«Поскольку подрядчик принял решение укладывать бетон, эта территория будет контролироваться», — написал инспектор в своем отчете.
Не редактировать
Питер Тейлор (слева), директор Национального центра технологии бетонных покрытий Университета штата Айова, и Джон Стейшн, инженер по дорожному покрытию из Мичиганского департамента транспорта, рассказывают о крошащемся бетоне М-6 во время 20 сентября 2016 года, пресс-конференция в офисе Торговой палаты района Гранд-Рапидс. (Архивное фото | MLive.com)
Снег, лед и соль
МГДТ быстро указывает, что проблемы с стыками на М-6 появились и на других дорогах.
Департамент заявил, что активно занимается проблемами бетонных дорог, участвуя в исследовании, проведенном Университетом штата Айова в феврале 2016 года.
.
Отчет Айовы показал, что более новые, более жесткие противогололедные химикаты, используемые зимой Среднего Запада, разрушали бетонные дороги невиданным ранее образом, а циклы замерзания-оттаивания разрушали дороги. По словам Тейлора, антиобледенители — это лакмусовая бумажка для бетона.
В отчете штата Айова специально не изучалась дорога М-6, хотя именно на нее указывают как чиновники MDOT, так и выборные должностные лица, объясняя проблемы с М-6 и другими дорогами, построенными из бетона «начала 2000-х».
Тейлор — национальный эксперт по бетону, руководивший исследованием в штате Айова, которого два года назад MDOT привезла в Гранд-Рапидс на пресс-конференцию по поводу проблем с М-6. Однако Тейлор сказал, что теперь не будет комментировать дорогу, так как не знаком с ней.
ДеЛаФуэнте, инженер, работавший на М-6, сказал, что никогда не читал исследование.
«Я обращал внимание на наших экспертов в Лансинге и пытался следить за тем, что они делали», — сказал ДеЛаФуэнте.
«Я бы не сказал, что полностью понимаю, что они нашли, потому что я был занят другими проектами».
Дорожная комиссия графства Кент расчищает и солирует M-6 — и использует одну и ту же смесь каменной соли и рассола хлорида кальция на всей дороге и на всех ее дорогах, — сказал Джерри Бирн, директор по техническому обслуживанию дорожной комиссии.
«Мы используем одни и те же противогололедные химикаты на США 131, 28-й улице, М-37, окружных дорогах и М-6», — сказал Бирн. «Мы ставили его везде — и я не видел такого ухудшения везде. Может быть, он был открыт в конце года и не был полностью вылечен? Мы не относились к ней иначе, чем к любой другой дороге. Это мешок с вещами, которые просто были неправильными. Вы смотрите на разные сегменты: почему одни сегменты хороши, а другие нет?»
Не редактировать
Не редактировать
Водители едут по M-6 в западном направлении, недалеко от Уилсон-роуд, в городке Байрон, понедельник, 10 июля 2017 г. (Кори Морс | MLive.
com)
Идеальный шторм, но не дымящаяся пушка
Ненормальность трескающихся суставов M-6 общепризнана MDOT.
«Мы начали видеть ухудшение в 2011, 2012 годах; у нас было добрых семь-восемь лет, прежде чем мы действительно поняли, что эта проблема стоит в игре. Он просто не вел себя нормально, как мы обычно ожидаем от нового бетона того возраста», — сказал Грин.
Но точная причина останется загадкой.
«Мы не берем ядра и не оцениваем их. Бетон указывается от проекта к проекту, и он был приемлем во время размещения — не было никаких оснований полагать, что с ним есть проблемы», — сказал Стейтон. «Когда дело доходит до этого, на самом деле нет дымящегося пистолета».
ДеГрааф классифицирует проблемы на М-6 как «идеальный шторм» проблем.
«Это очень сложно и сложно, я всегда говорил людям, что нужно искать несколько причин, и обычно это идеальный шторм, когда вы получаете что-то вроде М-6», — сказал ДеГрааф. «Воздушная система, погодные условия; и никто на самом деле не понимал, что происходит в то время».
Должностные лица MDOT и представители промышленности говорят, что теперь они требуют, чтобы бетонные смеси были более прочными, чтобы выдерживать воздействие агрессивных антиобледенительных химикатов, и сейчас проводится больше испытаний, чем раньше, для отслеживания содержания воздуха в бетоне.
«Все спецификации, которые сейчас есть, которые необходимы для этого проекта — мы очень уверены, что они предотвратят то, что произошло. Что покрытие будет работать, как и предполагалось, в будущем», — сказал ДеГрааф. «Я хорошо сплю по ночам, потому что знаю, что мы делаем дорожное покрытие лучше, чем в 2004 году».
Не редактировать
Не редактировать
Знак M-6 возле Уилсон-роуд в Байрон-Тауншип, понедельник, 10 июля 2017 г. (Cory Morse | MLive.com)
Еще из MLive строительства М-6 — и миллионы на ранний ремонт
М-6 в восточном направлении закрывается в субботу, так как начинается реконструкция
М-6 закрывается 8 июля на 4 месяца
Осыпающийся бетон на М-6 будет заменен асфальтом этим летом
Реконструкция М-6 сталкивает бетонные и асфальтобетонные заводы друг против друга — снова
9,5 млн долларов на ремонт M-6 не может ждать еще год, заявляет MDOT
Не изменять
Получение данных
State Highway 6 – это объездная дорога с I-196 на I-96.
Это быстрый путь в аэропорт, если вы живете к югу от Гранд-Рапидс, и он был темой для разговоров в конце 2010-х годов.
Общеизвестно, что что-то пошло не так, когда бетон заливали в конце 9-го века.0 с. Тем не менее, штат позволил автомагистрали прийти в упадок до лета 2017 года, особенно на участке от I-196 до Байрон-Сентер-авеню. Деградация дороги сосредоточена вокруг вырезанных стыков в бетоне, которые на большей части шоссе находятся на расстоянии 14 футов друг от друга.
Удар этих поврежденных бетонных швов можно было почувствовать и услышать в автомобиле. Это сделало вождение особенно неприятным как для водителя транспортного средства, так и для пассажиров, но как это повлияло на транспортное средство?
Каждый раз, когда транспортное средство движется, оно каким-либо образом повреждается. Производители автомобилей проектируют и тестируют автомобили так, чтобы они выдерживали определенное среднее количество повреждений на милю. Они используют различные дорожные условия и приблизительно оценивают, сколько миль в каждом состоянии автомобиль будет подвергаться в течение своего срока службы.
Вопрос, который мы задаем сегодня: если отремонтированный участок дороги представляет собой нормальную среду, сколько дополнительных повреждений было нанесено моему автомобилю за каждую милю, пройденную на М-6?
Пример М-6
Западные четыре мили М-6 находились в худшем состоянии до лета 2017 года, когда все 4 полосы были вырваны и заменены новым асфальтом. Ожидая, что дорогу починят, инженеры Vibration Research Corporation решили провести небольшой пример. Цель заключалась в простом сравнении ущерба, нанесенного транспортным средствам при движении по старому шоссе по сравнению с новым.
Используя оборудование для сбора данных ObserVR1000 от Vibration Research и трехосные акселерометры от Dytran Instruments, инженеры зафиксировали вибрацию дороги до и после ремонта участка дороги. Благодаря записям и последующему анализу они пришли к нескольким интересным выводам.
Запись и анализ
Рисунок 1: Трансмиссивность (старая/новая)
Было получено несколько записей путем многократного проезда по 6-километровому участку дороги в обоих направлениях на грузовике Chevy Silverado 1500 2016 года выпуска.
Затем измеренные записи дорожной вибрации были оценены независимо с использованием общепринятых в отрасли средств.
Было несколько незначительных несоответствий, когда старая дорога была менее вредной, чем новая на определенных частотах. Одна конкретная точка находилась на оси Y (по горизонтали и вперед) примерно на частоте 13,7 Гц. Эта частота была скоростью вращения колеса, поэтому любые различия в скорости на протяжении всей записи смещали эту точку.
Бетонные швы на старой дороге были разбросаны на расстоянии 14 футов друг от друга. На скорости 65 миль в час водитель пересекает 6,8 суставов в секунду. Это означает, что частота удара на скорости 65 миль в час составляет 6,8 Гц, 7,8 Гц на скорости 75 миль в час и 8,3 Гц на скорости 80 миль в час.
Когда транспортное средство подвергается ударам такого типа, частота ударов не обязательно является причиной повреждений. Скорее, это более высокочастотный контент, генерируемый воздействием. Эта высокочастотная энергия с гораздо большей вероятностью вызовет резонанс в компонентах автомобиля и вызовет дополнительные повреждения.
Например, если компонент транспортного средства имеет естественный резонанс 34 Гц, разница в уроне составит примерно 10 Гц. В среднем водитель проезжает этот участок трассы 4 раза в неделю. В старых дорожных условиях с кратным 10-кратным повреждением и частотой 34 Гц автомобиль получит около 4000 миль повреждений за 400 миль движения.
Результаты
Данные показывают, что из-за ухудшения состояния участка автомагистрали был нанесен значительно больший ущерб транспортному средству. Между 10 Гц и 2000 Гц (типичный диапазон частот для автомобильных испытаний) нет точки, в которой старая дорога менее или в равной степени вредна, чем новая. В основном это повлияет на компоненты подвески и втулки внутри автомобиля, так как они наиболее подвержены низкочастотным повреждениям.
Должностные лица штата, округа и города могут использовать это сравнение в качестве примера того, как определить, какие дороги необходимо заменить или отремонтировать. Его также можно использовать в качестве эталонного инструмента для определения скорости деградации дороги, которую она испытывает из года в год.