Дорога бетонка: Малая и большая бетонки: дорожные перспективы

Содержание

бетонка – это… Что такое бетонка?

  • бетонка — дорога, полоса Словарь русских синонимов. бетонка сущ., кол во синонимов: 2 • дорога (97) • полоса …   Словарь синонимов

  • БЕТОНКА — БЕТОНКА, и, жен. (разг.). Бетонированная дорога или полоса на взлётном поле. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 …   Толковый словарь Ожегова

  • Бетонка — неформальное название двух кольцевых автодорог вокруг Москвы, а также других дорог с бетонным покрытием. Так могут называться: Московское Малое Кольцо (А107) Московское Большое Кольцо (А108) Трасса А120 в Ленинградской области и Санкт Петербурге …   Википедия

  • бетонка — 1) дорога из бетонных плит; 2) взлетная полоса. EdwART. Словарь автомобильного жаргона, 2009 …   Автомобильный словарь

  • Бетонка — ж. разг. Автомобильная дорога или взлетно посадочная полоса аэродрома, покрытые бетоном или выложенные бетонными плитами.

    Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф. Ефремова. 2000 …   Современный толковый словарь русского языка Ефремовой

  • бетонка — бетонка, бетонки, бетонки, бетонок, бетонке, бетонкам, бетонку, бетонки, бетонкой, бетонкою, бетонками, бетонке, бетонках (Источник: «Полная акцентуированная парадигма по А. А. Зализняку») …   Формы слов

  • бетонка — бет онка, и, род. п. мн. ч. нок …   Русский орфографический словарь

  • бетонка — и, ж., розм. Бетоноване шосе. || Злітно посадкова смуга аеродрому, викладена бетонними плитами; бетонне покриття злітно посадкової смуги …   Український тлумачний словник

  • бетонка — и; мн. род. нок, дат. нкам; ж. Разг. Автомобильная дорога или взлётно посадочная полоса аэродрома из бетона, бетонных плит …   Энциклопедический словарь

  • бетонка — и; мн. род. нок, дат. нкам; ж.; разг. Автомобильная дорога или взлётно посадочная полоса аэродрома из бетона, бетонных плит …   Словарь многих выражений

  • Трасса А107, Бетонка Московское малое кольцо, дорога

    Трасса А107 окружает Москву примерно, на расстоянии 50 км от центра. Дорогу А107 еще называют «Бетонка». Кольцевая автотрасса А107 была построена в середине двадцатого века, как стратегический путь для обороны столицы.


    Это транспортное кольцо построено из многослойных бетонных плит, которые могут выдерживать вес больших тягачей с ракетами. Именно, поэтому и назвали этот маршрут бетонкой.

    В настоящее время трасса А107 имеет асфальтовое покрытие, она двухполосная.
    Трасса А107 проложена по равнинной местности, резких поворотов, а также крутых неприятных подъемов и спусков на ней нет.


    Из водных преград , ММК (Московское малое кольцо) пересекает канал имени Москвы по мостовому переходу, который способен выдерживать нагрузку в 60 тонн.

    В некоторых местах трасса А-107 размыкается и идет по другим дорогам. На Ленинградском шоссе это происходит между населенными пунктами Радумля и Дурыкино, на Можайском шоссе между Малые Вяземы и Большие Вяземы и на Дмитровском шоссе между поселками Морозки и Ермолино.

    Трасса А107 протянулась на 335 км, а отсчет ведется с 0 километра расположенного на пересечении трассы А-107 и Дмитровского шоссе.


    На трассе А107 есть развязки с Ярославским шоссе, с Новорижским шоссе, с трассой М4 «Дон», с трассой М3 «Украина», с Горьковским шоссе, только она сейчас на ремонте и с трассой М2 «Крым». Помимо этого, сейчас заканчивается строительство новой развязки в Голицыно с Минским шоссе.

    На всех других местах пересечения трассы А107 с федеральными дорогами, устроены регулируемые или нерегулируемые перекрестки.


    Трафик на трассе А107 достаточно высокий, хотя и не везде равномерный. Основной недостаток этой дороги — это ширина проезжей части. Часто из-за этого на трассе А-107 случаются аварии при обгонах. Также минусом является то, что ММК проходит через некоторые населенные пункты, что тоже сказывается на скорости.

    Кроме того, на этом пути встречается разнообразная сельскохозяйственная тихоходная техника, которая также значительно снижает скорость передвижения.


    А в целом трасса А107 — это нужная, хорошая дорога, которая в последнее время стала играть большую роль. По ней можно быстро добираться до работы не заезжая в Москву, ведь все большее количество людей переезжает жить в Московскую область.

    Синонимы к слову «Бетонка»

    аллея

    авеню, аллейка, бульвар,…

    [Подробнее]

    магистраль

    авиамагистраль,…

    [Подробнее]

    путешествие

    авиапутешествие, вояж,…

    [Подробнее]

    трасса

    авиатрасса, автодорога,…

    [Подробнее]

    зона

    авлакоген, астросфера,…

    [Подробнее]

    автомагистраль

    автобан, автодорога,…

    [Подробнее]

    автодорога

    автобан, автомагистраль,…

    [Подробнее]

    грейдер

    автогрейдер, дорога,…

    [Подробнее]

    автотрасса

    автодорога,. ..

    [Подробнее]

    проезд

    автодорога, автопроезд,…

    [Подробнее]

    автопроезд

    автодорога, дорога, проезд

    [Подробнее]

    шоссе

    автодорога, дорога, тракт,…

    [Подробнее]

    зимник

    автозимник, дорога

    [Подробнее]

    лента

    аглолента, басма,…

    [Подробнее]

    участок

    агроучасток, адъюстаж,…

    [Подробнее]

    период

    антропоген, времена, время,…

    [Подробнее]

    артерия

    аорта, дорога

    [Подробнее]

    пояс

    армопояс, бандаж, бархот,…

    [Подробнее]

    эрлифт

    аэролифт, газлифт, дорога,…

    [Подробнее]

    прогон

    балка, вандрут, дорога,. ..

    [Подробнее]

    гряда

    бар, веретье, верея, грядка,…

    [Подробнее]

    черта

    барьер, водораздел,…

    [Подробнее]

    бечевник

    берег, полоса

    [Подробнее]

    кромка

    берма, бордюр, закраек,…

    [Подробнее]

    страница

    биг, вакат, период, полоса,…

    [Подробнее]

    тракт

    большак, владимирка,…

    [Подробнее]

    шлях

    большак, дорога, путь, тракт

    [Подробнее]

    кайма

    бордюр, бортик, каемка,…

    [Подробнее]

    бордюр

    бордюрчик, каемка, кайма,…

    [Подробнее]

    серпантин

    бумага, дорога, клубок,…

    [Подробнее]

    конка

    вагон, дорога

    [Подробнее]

    трамвай

    вагон, дорога, поезд, судно,. ..

    [Подробнее]

    полотно

    ватин, доулас, земполотно,…

    [Подробнее]

    насаждение

    введение, ввод, внедрение,…

    [Подробнее]

    ряд

    вереница, галерея, гряда,…

    [Подробнее]

    надел

    виргата, гайда, гуфа,…

    [Подробнее]

    поездка

    возка, вояж, дорога, ездка,…

    [Подробнее]

    полоска

    волан, дорожка, закладка,…

    [Подробнее]

    доступ

    впуск, дорога, подступ,…

    [Подробнее]

    лор

    врач, полоса, пояс

    [Подробнее]

    пора

    времена, время, макропора,…

    [Подробнее]

    прокос

    выкашивание, полоса, ряд

    [Подробнее]

    аэролифт

    газлифт, дорога, насос,. ..

    [Подробнее]

    способ

    генералбас, гидроспособ,…

    [Подробнее]

    настроение

    гипергедония, душа,…

    [Подробнее]

    принципал

    глава, голос, директор,…

    [Подробнее]

    луч

    гнюс, лазер, линия, лучей,…

    [Подробнее]

    коса

    горбуша, закосок, заструга,…

    [Подробнее]

    столбец

    графа, колонка, колоночка,…

    [Подробнее]

    страта

    группа, мого, полоса

    [Подробнее]

    канатка

    дорога

    [Подробнее]

    лежневка

    дорога

    [Подробнее]

    тармакадам

    дорога

    [Подробнее]

    узкоколейка

    дорога

    [Подробнее]

    ширококолейка

    дорога

    [Подробнее]

    путь

    дорога, доступ, канал,. ..

    [Подробнее]

    чугунка

    дорога, железка, печка

    [Подробнее]

    колея

    дорога, канавка, линия,…

    [Подробнее]

    стезя

    дорога, колея, путь,…

    [Подробнее]

    летник

    дорога, коттедж,…

    [Подробнее]

    рокада

    дорога, линия

    [Подробнее]

    однопутка

    дорога, одноколейка

    [Подробнее]

    проселок

    дорога, околица

    [Подробнее]

    чернотроп

    дорога, осень

    [Подробнее]

    стогн

    дорога, площадь, улица

    [Подробнее]

    фуникулер

    дорога, подъемник,…

    [Подробнее]

    просека

    дорога, полоса, прогалина,. ..

    [Подробнее]

    большак

    дорога, тракт, хозяин, шлях

    [Подробнее]

    подзор

    доска, кайма, карниз,…

    [Подробнее]

    штрипс

    заготовка, полоса

    [Подробнее]

    кулиса

    занавес, звено,…

    [Подробнее]

    пластина

    интерцептор, наручи,…

    [Подробнее]

    след

    ихнита, клеймо, лыжня,…

    [Подробнее]

    графа

    колонка, параграф, полоса,…

    [Подробнее]

    берма

    кромка, площадка, полоса,…

    [Подробнее]

    лесонасаждения

    лесопарк, насаждение,…

    [Подробнее]

    лесополоса

    лесопосадка, полоса

    [Подробнее]

    межник

    межа, полоса

    [Подробнее]

    ватты

    низменность, полоса,. ..

    [Подробнее]

    передовая

    передовица, позиция, полоса

    [Подробнее]

    погранполоса

    пограничье, полоса

    [Подробнее]

    баскур

    полоса

    [Подробнее]

    грядиль

    полоса

    [Подробнее]

    клав

    полоса

    [Подробнее]

    маремма

    полоса

    [Подробнее]

    онуча

    полоса

    [Подробнее]

    пересыпь

    полоса

    [Подробнее]

    предполье

    полоса

    [Подробнее]

    ретардер

    полоса

    [Подробнее]

    свивальник

    полоса

    [Подробнее]

    полосонька

    полоса, полоска

    [Подробнее]

    марши

    полоса, приморье

    [Подробнее]

    литотип

    полоса, уголь

    [Подробнее]

    Затопленная дорога | Дорожные истории

    Возник вопрос, как была устроена дорога возле Озернинского водохранилища, это на северо-западе Подмосковья недалеко то Рузы. В этом месте проложена трасса А-108, которую мы все с вами называем Бетонкой, а особенные зануды вроде меня назовут ее Большой Бетонкой. Ведь есть же еще и маленькая)

    Бетонные кольца появились после Второй мировой войны. Вы наверняка помните, что МКАД впопыхах делали перед наступлением немцев. Это была на скорую руку выложенная бетонными плитами рокада, то есть дорога военного назначения, необходимая для быстрой переброски личного состава и техники. Так вот, после войны МКАД остался на месте и со временем превратился в полноценную дорогу общего пользования, а вместе с ней, вокруг столицы появились еще две объездные дороги: одна с радиусом 40-50 км от центра — А107 или Московское малое кольцо (Малая бетонка), а вторая с радиусом примерно 75-90 км — А108 или Московское Большое кольцо (Большая бетонка).

    А — МКАД, В — Малое Московское кольцо, С — Большое Московское кольцо

    А — МКАД, В — Малое Московское кольцо, С — Большое Московское кольцо

    Их построили для удовлетворения нужд так называемого Золотого кольца ПВО, которое, как не трудно догадаться, имело два радиуса — внутренний и внешний. Название “Бетонка” — народное, так как выложены дороги были бетонными плитами, порой в несколько слоев, чтобы выдерживать тяжеловесные военные ракетоносители. Вдоль дорог располагались стартовые комплексы, всего их было 56

    22 из них на малой Бетонке, и 34 на большой Бетонке

    22 из них на малой Бетонке, и 34 на большой Бетонке

    На Бетонках располагались стартовые комплексы С-25 Беркут

    На Бетонках располагались стартовые комплексы С-25 Беркут

    Сегодня из более чем пол сотни комплексов в строю только 17, на вооружении у них уже давно стоят современные ЗРК С-300.

    Теперь, когда мы разобрались с этимологией дороги, давайте переедем на место пересечения трассы А108 и Озернинского водохранилища. На карте это место выглядит так:

    Дорога пересекает воду с помощью невысокого моста (активной навигации на водохранилище нет), потом ложится на эстакаду, выстроенную на насыпном участке

    Дорога пересекает воду с помощью невысокого моста (активной навигации на водохранилище нет), потом ложится на эстакаду, выстроенную на насыпном участке

    Однако, кроме этого на карте также отчетливо видны две дороги упирающиеся в воду. Машинально хочется взять в руки карандаш и соединить их.

    Не секрет, что все, что называется водохранилищем у нас в Подмосковье, было когда-то сделано руками. Ставили плотину или дамбу, затапливали близлежащие просторы и получали стратегический запас воды для городов. Озернинское получилось точно так же. В 1967 году на реке Озерне в Рузском районе построили плотину и небольшую ГЭС.

    Сопоставив даты, получаем ясную картину. До 1967 года в это месте была лишь небольшая речка Озерна, через которую при строительстве Большой Бетонки в середине 50-х годов вероятно бросили мост. Однако найти этому подтверждение на карте довольно сложно, потому как сама Бетонка долгое время не была дорогой общего пользования, а значит на карты ее не наносили.

    Вот карта 1968 года. На ней уже изображено Озернинское водохранилище, однако Большой Бетонки на ней нет

    Вот карта 1968 года. На ней уже изображено Озернинское водохранилище, однако Большой Бетонки на ней нет

    Можно посмотреть на карты более ранние, например, вот карта местности 1958 года

    На этой карте еще нет водохранилища, только река Озерна, но и самой Бетонки тоже нет, хотя фактически она уже существовала. Дорога и мост, указанные здесь существовали ранее и к кольцу не имеют никакого отношения

    На этой карте еще нет водохранилища, только река Озерна, но и самой Бетонки тоже нет, хотя фактически она уже существовала. Дорога и мост, указанные здесь существовали ранее и к кольцу не имеют никакого отношения

    Вот на карте 1941 года тоже есть и дорога и мост, но как мы понимаем, до начала строительства Большого Московского кольца еще 15 лет

    Вот на карте 1941 года тоже есть и дорога и мост, но как мы понимаем, до начала строительства Большого Московского кольца еще 15 лет

    Долгое время Бетонки не имели отображения на картах СССР, если не считать путеводитель, который в 1956 года выпустило Главное Управление геодезии и картографии. Там была карта Подмосковья с Большим и отдельными участками Малого кольца.

    Со временем дороги становились все более популярными среди местного населения и к 80-ым годам сначала де-факто, а потом и де-юре, Бетонки превратились в дороги общего пользования. Первые атласы с новыми трассами появились ближе к концу 80-х.

    К сожалению карты сегодня (что очень странно) не сохранили отпечаток Большой Бетонки в месте пересечения с рекой. Однако на самой местности эти отпечатки сохранились довольно хорошо. По обеим сторонам можно найти своеобразные слипы оставленные затопленной старой Бетонкой

    Если вам нравятся дорожные истории, то вот тут можно почитать про: Ленинградский проспект, Ярославскую загогулину, Бородинский мост, Площадь Развилки, и узнать Почему в Мариной Роще люди проще

    Автор: Александр Капков, редактор: Евгения Фомина

    Фото: pastvu.com, старые карты: retromap.ru

    Журнал: “Транспортная стратегия XXI век” статья: Вдоль по бетонке 40 лет

    В этом году Управление автомобильной магистрали Москва – Волгоград отмечает свой 40-й день рождения

     

     

    С юбилеем!

     

    – В год 40-летия дороги я обращаюсь со словами благодарности ко всем, кто связал свою судьбу с автомобильной магистралью Москва – Волгоград, кто ее строил, занимался и занимается ее эксплуатацией. За минувшие годы сменилось не одно поколение дорожников. Наша дорога строилась, содержалась и развивалась благодаря рукам, уму и опыту тысяч людей.

    Земной поклон тем, кто работал на дороге и сегодня находится на заслуженном отдыхе, за труд, который вами вложен, за опыт, что вы передали нынешнему поколению, за любовь и верность профессии.

    Уважаемые дорожники! Рабочие, служащие, инженеры, руководители предприятий, подразделений и служб! В наших руках сегодня современная техника, передовые технологии, инновационные материалы. Но все это ничто без вас, ваших заботливых трудовых рук! От всего сердца говорю вам спасибо за то, что вы, посвятив себя дороге, отдаете частицу сердца, души и здоровья нелегкому, но благородному труду дорожника!

    В юбилейный для управления год примите поздравления и искренние пожелания здоровья, стабильности и процветания, достижения новых профессиональных высот! Уверен: впереди нас ждут новые свершения и множество ярких побед!

     

     

    За стройкой следила вся страна

     

    Дороги существовали с незапамятных времен. И всегда их отождествляли с государством, зачастую называя национальным достоянием. Стратегическое значение автомагистрали Москва – Волгоград (М-6 «Каспий») и прилегающей к ней дорожной инфраструктуры велико. Она не только выполняет роль транспортного коридора Север – Юг внутри страны, но и представляет выход в сопредельные страны. Сегодня трудно себе представить, что когда-то на месте, где сегодня, словно натянутая струна, протянулась трасса М-6, имеющая важное значение для экономики страны, были непроезжие в период распутицы топи и пустыри.

    Точкой отсчета бетонки, впоследствии связавшей два города-героя – Москву и Волгоград, той бетонки, на которую потом молились водители, познавшие изматывающую шоферскую душу грязную глубокую колею, стал день, когда Никитой Сергеевичем Хрущевым было подписано Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 12/78 о проектировании и строительстве автомобильной дороги Москва – Волгоград. Это случилось 20 ноября 1958 года. Началу строительства предшествовали 6 лет упорных изыскательских работ.

    И только в 1964 году дорожники приступили к долгожданной транспортной артерии.

     

    Строительство дороги было начато сразу с двух направлений: северного (от Москвы в сторону Тамбова, а потом Волгограда) и южного (от Волгограда в сторону Москвы). Возглавило работы управление строительства дороги, приписанное к Главдорстрою Минтрансстроя СССР, под началом Ивана Иосифовича Левитана. За ходом работ на новой автотрассе следила вся страна. Километр за километром ложилось на земляное полотно бетонное покрытие.

    В 1971 году было завершено строительство 348 километров дороги и открыто автомобильное движение на участке Москва – Тамбов. А еще через пять лет, в ноябре 1976 года, на 678 километре трассы состоялась стыковка северного и южного участков дороги. Это событие и ознаменовало собой открытие сквозного автомобильного движения от города-героя Москвы до города-героя Волгограда.

    Страна получила новую, современную по тем временам автомобильную дорогу, которая прошла по территориям Московской, Тульской, Рязанской, Тамбовской, Воронежской, Волгоградской областей и соединила юг России с ее центром.

    Строительство магистрали Москва – Волгоград по праву можно назвать грандиозным. 12 лет дорожники не покладая рук прокладывали путь от столицы до Волгограда. На строительстве были задействованы тысячи людей, чья беззаветная преданность профессии является примером для подражания. Не жалея сил, мужественно преодолевая трудности и невзгоды, дорожники шли к намеченной цели, а «по пути» первыми в стране осваивали передовые технологии строительства дорог с применением современной высокопроизводительной техники (американский бетоноукладчик «Автогрейд», бетонный завод «Рекс», погрузчик «Кейс»), на которую стремились посмотреть дорожники всей страны.

     

    Итогом самоотверженного труда дорожников и мостовиков стали 854 км автодороги (740 км из которых – с цементобетонным покрытием), 62 мостовых сооружения, 15 развязок на разных уровнях, 12 подъездов к городам и районным центрам областей,

     

     

    День рождения дороги

     

    Для содержания дороги, обеспечения ее сохранности, безопасного и бесперебойного движения 29 декабря 1973 годаприказом Министерства строительства и эксплуатации автомобильных дорог было организовано Управление автомобильной дороги Москва – Волгоград (Упрдор «Каспий») с местом дислокации в городе Тамбове. Эту дату и стали отмечать как день рождения дороги.

    Первоначально общая протяженность сети дорог, подведомственных Упрдор «Каспий», составляла 854 км. Сегодня же сеть значительно выросла и составляет 1729 км автомобильных дорог разных технических категорий. В настоящий момент в оперативном ведении управления находятся трассы М-6 «Каспий», 1Р-132 Калуга – Тула – Михайлов – Рязань, 1Р-119 Орел – Ливны – Елец – Липецк – Тамбов, 1Р-193 Воронеж – Тамбов, 1Р-208, 209 Тамбов – Пенза, северный и южный обходы города Тамбова, М-21 Волгоград – Каменск – Шахтинский, 1Р-228 Сызрань – Саратов – Волгоград и подъезд к городу Элисте.

    Большинство из них было построено в 60–80-е годы прошлого столетия, и неумолимое время наложило на них свой неизбежный отпечаток в виде трещин и деформаций дорожного покрытия. Недостаточное финансирование, недоремонты прошлых лет, существенный рост интенсивности движения (1983 год – 6 тысяч авто в сутки, 2003 год – 15 тысяч авто в сутки, 2013 год – 30 тысяч авто в сутки) и нагрузок на ось дают о себе знать. Дороги нуждаются в серьезном обновлении.

     

     

    И бетон не вечен…

     

    Бетонка в понятии простого обывателя – дорога вечная. Но это далеко не так, и в том, что сегодня Москва – Волгоград «держится», заслуга прежде всего тех людей, кто строил ее на совесть, и тех, кто с такой заботой ее содержал. Свой ресурс трасса М-6 исчерпала и требует реконструкции, да и другие дороги нуждаются в обновлении. В Росавтодоре очень хорошо понимают необходимость быстрейшего решения этих проблем, и как результат – серьезное наращивание объемов работ по реконструкции и капитальному ремонту автомобильных дорог. В 2013 году планируется сдать в эксплуатацию 25-километровый участок реконструкции трассы М-6 «Каспий», приступить к реконструкции 10-километрового участка и завершить работы по капитальному ремонту 65 км дорог. А в ближайшие три года планируется выполнить работы по реконструкции еще 43 км автомобильных дорог (М-6, М-21, 1Р-228) и капитальному ремонту 289 км. Об увеличении темпов работ говорит тот факт, что если почти за 20 лет (с 1995 года, когда были введены в эксплуатацию первые участки реконструкции, по 2012-й) в общей сложности было реконструировано 46 км автомагистрали, то такой же объем работ будет выполнен всего за три года!

    Работы по реконструкции и капитальному ремонту призваны дать трассам второе дыхание. И отрадно осознавать, что планы в этом направлении масштабны: программа по реконструкции дорог разрабатывается и на долгосрочную перспективу.

     

     

    Дороги для людей

     

    Упрдор «Каспий» выполняет огромный пласт работы: помимо ремонтно-строительных работ, ведется активная деятельность по обустройству автомагистралей, их техническому оснащению и обеспечению безопасности дорожного движения.

    В рамках выполнения мероприятий по повышению уровня обустройства автомобильных дорог большое внимание уделяется освещению автомобильных дорог: стоит сказать о том, что всего за пять лет протяженность линий электроосвещения приросла на 120 км (в 2009 году протяженность составляла 41 км, в 2013-м – составит 161 км). Началась активная работа по освещению мотов и развязок (Волгоградская, Липецкая, Селезневская, Воронежская развязки) с применением энергосберегающих технологий: за три года установлено 300 светильников, работающих от энергии солнца, и около 500 светодиодных светильников. На сегодняшний день на всем протяжении подведомственной дорожной сети нет ни одного неосвещенного населенного пункта!

    В целях снижения количества ДТП на автомобильных трассах ведется установка светофорных объектов. Первые появились в 2009 году, сегодня их насчитывается 10, а осенью этого года появится еще 3. Знаковым событием 2013 года для управления стало строительство 5 надземных пешеходных переходов, которые призваны гарантировать 100%-ю безопасность пешеходам при переходе через проезжую часть. Обратить внимание на пешехода призваны и 14 светодиодных дорожных знаков «Пешеходный переход», подсвечивающихся в ночное время, и дорожные знаки с использованием пленки повышенной яркости.

    Следить за обстановкой на дорогах, не выходя из кабинета, дорожникам помогает автоматизированная система метеообеспечения, включающая в себя посты метеоконтроля и табло переменной информации (всего в рамках программы «Создание автоматизированной системы метеообеспечения на 2012–2014 годы» предусмотрена установка 48 постов метеоконтроля и 8 табло переменной информации). Мог ли кто из строителей трассы Москва – Волгоград в те далекие 70-е мечтать о том, что когда-нибудь в дорожное покрытие будут вмонтированы датчики, передающие со скоростью света информацию о температуре, влажности воздуха и покрытия диспетчерам, следящим за состоянием дороги, а видеокамеры, установленные вдоль дорог, будут передавать картинку с места событий, благодаря чему можно информировать водителей о ситуации на дороге?!

    Внедрение инновационных технологий на всех объектах ремонта, капитального ремонта и реконструкции (60 объектов), применение современных материалов («Дорнит», FLEXIGUM, ЭМАКО и др.) и дорожной техники, использование всевозможных технических новинок – все это призвано обеспечить более комфортный и безопасный проезд по автомобильным дорогам и, как следствие, усилить потенциал транспортного коридора Север – Юг.

     

     

     

    392000, г. Тамбов,

    ул. Б. Федорова, д. 9

    Тел.: (4752) 72-33-50

    E-mail: [email protected]

     

     

    Пресс-служба ФКУ Упрдор «Каспий»

    Ольга Агерова

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    Ночной дозор или что нового на строительстве первой современной украинской бетонки

    Вечер среды перестал быть томным, когда уже в конце рабочего дня “Укравтодор” анонсировал на четверг ночной пресс-тур на дорогу Н-31, где одним из ключевых объектов строительства является 80-километровая бетонка – первая, по-настоящему, современная магистраль с цементобетонным покрытием в нашей стране.

    Почти не раздумывая, решаем, что нужно ехать – ночью дорожные объекты мы еще не посещали, а значит, как минимум, это оригинально. Кроме того, объект сам по себе знаковый, а для ЦТС почти как “родной” – наша Алина Костюченко выведывала тонкости строительства первой украинской современной бетонки еще тогда, когда это не было мейнстримом – в 2019 году, когда было открыто движение на участке в 15 км по разным слоям бетона по правому проезду. В ее репортаже изложены многие технические детали, а потому в этот раз нас интересует прогресс на объекте за прошедший год и желание увидеть, что же происходит в Полтавской области под покровом ночи.

    На следующий день с коллегами-журналистами из других изданий отправляемся в путь. По плану выезд запланирован на 16:00, возвращение в Киев – в 02:00. Но по мере того как наш микроавтобус увязает в бесконечной тянучке перед Южным мостом, делаю прогноз, что вернемся не раньше 4-х. Оптимизма добавляет наш водитель, который неожиданно (то ли в шутку, то ли всерьез) спрашивает, куда мы все-таки едем? Нахожу план поездки, первый пункт – строящаяся дорожная развязка возле села Бутенки Кобелякского района. Цель определена. Туда и направляемся.

    До Решетиловки, куда в конечном счете должна выйти новая бетонная дорога, едем по трассе М-03, которая на фоне большинства украинских дорог кажется чуть ли не автобаном.

    Дорога не новая, а потому попадаются участки с неидеальным дорожным покрытием. Но на многих отрезках ведутся строительные работы, где, либо наступил период ответственности подрядчика за дефекты, либо строятся абсолютно новые обходы населенных пунктов. Эти работы ведутся за средства МФО в рамках контрактов, заключенных в предыдущие годы. Всего на М-03 реализуется десяток таких проектов. Масштабы работ воодушевляют. По словам главы “Укравтодора”, работы здесь выполняются в круглосуточном режиме, и большинство участков будут введены в эксплуатацию уже в августе.

    КАД-2 построят по советской технологии — РБК

    Главный участок дороги хотят построить к 2019 году

    Фото: lenobl.ru

    Открытие после капремонта участка трассы А-120 от автомагистрали М-10 «Россия» до Кировска губернатор Ленобласти Александр Дрозденко назвал «началом строительства новой кольцевой дороги КАД -2».

    КАД-2 по «бетонкам»

    Разговоры о создании второго кольца вокруг Петербурга идут уже лет десять. Мотивацией явился выбор трассы КАД-1 слишком близко к Петербургу, в результате чего дорога во многих местах стала фактически внутригородской и не пригодной для вывода из города транзитного большегрузного автотранспорта. Детально проработанных проектов КАД-2 нет, но есть несколько инициативных предложений, возникших в том числе и в комитетах правительства Ленобласти. Наиболее популярное предлагает использовать старые военные дороги, в народе называемые «бетонками». В окрестностях Петербурга их несколько и из них вполне можно сформировать по-разному удаленные от города кольца с разрывами лишь на территории Финского залива.

    До начала 2000-х годов они находились в ведении Минобороны и потому были заброшены и деградировали. Потом они стали постепенно передаваться в ведение гражданских структур, главным образом, администрации Ленобласти, и открываться для общего пользования. Некоторые из них были даже отремонтированы за счет областного бюджета, благо основа у них вполне качественная и больших денег на ремонт не требует. «Бетонки» строились во времена СССР для проезда танков и это, похоже, единственные дороги в России («бетонки» есть во многих регионах РФ), построенные по американским стандартам — они выложены бетонными плитами. Как утверждают специалисты, в США так построены все более или менее крупные магистрали и потому они стоят без капремонта по 40 лет. Правда, советские «бетонки» отличаются от американских гораздо худшим качеством «подушки» из-за чего плиты со временем перекашиваются, создавая очень опасные для автомобильных колес ухабы и ямки с острыми бетонными краями, говорят дорожные эксперты.

    Ремонт затянулся

    Для качественного капремонта плиты надо снимать и перекладывать «подушку», но денег на это в бюджете Ленобласти не нашлось и потому, вероятно, самая востребованная из таких «бетонок» в окрестностях Петербурга, протяженностью в 149 км от поселка Большая Ижора до города Кировска, была в 2000 году передана в федеральную собственность (ею управляет ФКУ «Севзапуправтодор»). Она получила название А-120 «Санкт-Петербургское южное полукольцо». В то же время необходимый, по мнению специалистов, капремонт долго не начинался. До 2012 года на дороге в основном выполнялись работы по текущему ремонту и содержанию, несмотря на то, что ее участок между Киевским шоссе и Московским (трасса М-10 «Россия») пользовался очень большой популярностью у грузоперевозчиков, поскольку является единственной, по-сути, приемлемой для них перемычкой между Московским и Киевским шоссе — без заезда на территорию Петербурга. Он требовал даже не только капремонта, но и реконструкции — расширения по крайней мере до четырех полос. Однако его лишь подремонтировали в 2011 году.

    Процесс сдвинулся с мертвой точки только в 2012 году, когда дорога была включена в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 — 2020 годы)». В 2012 году начали ремонтировать самые разрушенные участки. Сначала, в 2012 — 2013 годах капитально отремонтировали участок с 18 км по 21 км. В 2014 — 2015 годах привели в порядок проезд от Московского шоссе к Кировску — со 107 по 149 км. В 2016 году планируют заняться ближайшим к Большой Ижоре участком — с первого до 18 км., а в 2018 — с 21 по 35 км.

    Бетон против. Асфальтовые дороги – что лучше? – AtlantisFiber ™

    Долгие споры о том, что лучше бетонные и асфальтовые дороги, уже давно стали темой для защитников окружающей среды, инженеров и производителей автомобилей.

    Что мы знаем

    Бетонные дороги очень долговечны и более экологичны по сравнению с асфальтированными дорогами. Однако асфальтовое покрытие стоит гораздо меньше, чем бетонное. Также асфальтированная дорога обеспечивает немного лучшую безопасность автомобиля от снега и заноса.

    Как строятся бетонные и асфальтовые дороги?

    Бетон изготавливается с использованием заполнителя (например, щебня и песка), а также цемента и воды. Цемент действует как связующее в бетоне, удерживая заполнитель вместе. По мере высыхания смеси она образует твердое твердое тело, которое склонно к растрескиванию и разрушению, особенно если поверхность под ним не идеально гладкая.

    Как и бетон, асфальт изготавливается с использованием заполнителя. Однако его связующим является битум, темное липкое вещество, полученное из сырой нефти.Когда дороги, автостоянки или проезды строятся с использованием асфальта, горячий асфальт (битум, смешанный с мелким заполнителем) наливается на слой более тяжелого заполнителя, а затем вдавливается в него паровым катком. Когда асфальт остывает до температуры окружающего воздуха, он становится достаточно прочным, чтобы выдерживать автомобильное движение. Хотя асфальт чрезвычайно тверд и долговечен, он предлагает достаточную гибкость, чтобы компенсировать несовершенства подстилающих поверхностей – особенность, которой очень не хватает бетону – вот где мы вступаем!

    Преимущества бетонных дорог!

    Дороги играют очень важную роль в инфраструктуре любой страны.Итак, рассматривая бетонные и асфальтовые дороги, их строительство и техническое обслуживание, а также транспортные средства, которые по ним едут, мы должны смотреть на то, как дороги потребляют большое количество произведенной энергии. Такое использование энергии приводит к выбросам в атмосферу, сокращению использования невозобновляемых ресурсов и другим воздействиям на окружающую среду. Любое сокращение использования энергии в течение всего срока службы, связанное с дорожным движением, даже хотя бы на небольшой процент, будет иметь значительные положительные последствия для устойчивого развития.

    Бетонные дороги долговечны и безопасны.Они значительно менее подвержены износу и дефектам, таким как колейность, растрескивание, потеря текстуры и выбоины, которые могут возникнуть на гибких поверхностях дорожного покрытия. Эти низкие требования к техническому обслуживанию – одно из основных преимуществ бетонных покрытий. Существуют хорошо спроектированные бетонные покрытия, которые практически не нуждаются в техническом обслуживании намного дольше их 40-летнего расчетного срока службы. Меньше обслуживания также означает меньше задержек движения, огромное преимущество на некоторых из наших и без того перегруженных автомагистралей.

    «Расход топлива является важным фактором в экономике движения по дорогам, при этом сопротивление качению покрытия играет важную роль в расходе топлива и соответствующем образовании CO2.Сопротивление качению можно отчасти объяснить недостаточной жесткостью дорожного покрытия. В случае тяжелонагруженного грузовика энергия расходуется на отклонение нежесткого покрытия и грунтового основания. Использование жесткого бетонного покрытия приведет к меньшему расходу топлива и снижению связанных с этим выбросов ». ~ Департамент гражданского строительства Техасского университета в Арлингтоне: Специальный отчет Транспортного исследовательского совета (TRB) 285

    Итак, где же тогда пригодится AtlantisFiber ™?

    Наша технология AtlantisFiber ™ устраняет естественное растрескивание и долговечность бетона в изменяющейся окружающей среде.Кроме того, цель AtlantisFiber ™ состоит в одновременном решении двух проблем: 1) удаление тонн материалов, которые в настоящее время отправляются на свалки шинной промышленностью, и 2) структурная целостность / долговечность бетона. Однако, в частности, из-за большого количества колебаний и движений грунта на региональном уровне, например, в Западной Америке, Восточной Азии и таких странах, как Австралия и Новая Зеландия, огромное количество бетона для дорог – которые сильно изнашиваются, особенно от тяжелых грузовиков – Для этого климата AtlantisFiber ™ является идеальной строительной добавкой для беспроигрышного варианта.

    Если вам нужна дополнительная информация…

    Вот некоторые технические документы и несколько обзорных видео. Вы также можете связаться с нами для более глубокого разговора.

    Асфальт против бетона: что лучше?

    Может быть трудно понять, использовать ли бетонное или асфальтовое покрытие при ремонте. Ни один из материалов не лучше другого, а некоторые идеально подходят для конкретных проектов. Выбирая между бетонными дорогами и асфальтированными дорогами или стоянками, вы должны учитывать несколько плюсов и минусов.

    Часто люди выбирают материал для мощения, исходя из первоначальных затрат. Многие люди хотят экономичное или дешевое решение. Иногда правильный выбор дорожного покрытия также может оказаться выгодным; Тем не менее, это не всегда так. Стоимость бетона и асфальта регулярно колеблется, вы получите краткосрочное решение и дополнительные материальные затраты, если выберете материал для мощения, который удовлетворит ваш кошелек, но не ваши потребности в дорожном покрытии.

    Понимание нескольких основных преимуществ и недостатков дорожного покрытия поможет, когда придет время рассчитать материалы – как сейчас, так и в будущем.Вот главные плюсы и минусы асфальтобетонных материалов для мощения.

    Преимущества бетонных дорог

    Бетон может уменьшить неудобства в будущем и, как правило, имеет более длительный срок службы. Фактически, срок службы бетонного покрытия составляет в среднем 20-40 лет.

    Бетонные дороги идеально подходят для:

    • новое строительство
    • новых дорог в городах
    • расширения дорог в городских районах,
    • и ремонт подземных коммуникаций – все участки, подверженные воздействию природных стихий и износу с течением времени.

    Кроме того, бетон на 100% пригоден для вторичной переработки. Он сломан и используется для других строительных проектов или для строительства новых дорог и мостов. А поскольку бетон требует меньше ремонта и технического обслуживания с течением времени, затраты на топливо для тяжелого оборудования и строительной техники, необходимых для его обслуживания, ниже. Снижение затрат на топливо означает меньшие выбросы, что способствует сохранению чистоты окружающей среды.

    Как бетон, так и асфальт можно использовать с перекрытиями. Накладки требуют меньшего количества строительства и общего обслуживания и могут помочь материалу дорожного покрытия прослужить дольше, обеспечивая устойчивость к соли, химическим веществам, ультрафиолетовым лучам и другим вредным факторам, таким как замерзание, оттаивание и разливы транспортных средств.

    К основным видам бетонных перекрытий относятся:

    • Белая посыпка
    • Ультратонкий белый топпинг
    • Наклейка наклеенная
    • Накладка без склеивания

    Недостатки бетонных дорог

    Как правило, стоимость дорожного покрытия из бетона немного выше, чем стоимость дорожного покрытия из асфальта. Но во многих сценариях финансирование конкретного дорожного проекта может быть затруднено, потому что бетон не всегда считается краткосрочным решением.Ремонт бетонной дороги часто приводит к замене всей плиты, что увеличивает затраты на ремонт.

    Хотя на бетонных улицах меньше вероятность образования выбоин, чем на асфальтовых улицах, безопасность остается проблемой для автомобилистов. В дождливую или снежную погоду автомобили больше скользят по бетонным дорогам, чем по асфальту.

    Преимущества асфальтовых дорог

    Асфальт дешевле, чем бетон, и на строительство дороги из асфальта уходит меньше времени. И, как и бетон, асфальт подлежит вторичной переработке, так как его можно расплавить и использовать снова.Это выгодно людям, которых волнует вопрос: «Сколько стоит асфальт?»

    Кроме того, асфальт подходит для строительства и содержания дорог в сельской местности, потому что некоторые виды толстых асфальтовых конструкций долговечны и требуют только ухода за поверхностью. Множество достижений в технологиях укладки асфальта сделали эти варианты особенно быстрыми и экономичными для городских и проселочных дорог.

    Варианты асфальтовых покрытий:

    • Переработка
    • Втирка
    • Измельчить и заполнить
    • Тонкие накладки
    • Смеси модифицированные
    • Открытые дорожки трения
    • Каменно-матричный асфальт
    • Superpave
    • Вечный тротуар

    Недостатки асфальтовых дорог

    Асфальт встречается чаще, чем бетон, но это не значит, что он идеален для любой ситуации.В регионах, подверженных проливным дождям и холодным, ледяным зимам, асфальтовые дороги повреждены из-за экстремальных погодных условий и износа. На асфальтированных дорогах часто встречаются выбоины. Бригады технического обслуживания часто посещают одни и те же выбоины несколько раз за сезон из-за тенденции материала разрушаться в циклах замерзания и оттаивания. Это может со временем привести к неэффективности и увеличению затрат.

    Итак, когда дело доходит до бетонной или асфальтовой стоянки или дороги, ответ может быть сложным. Различные качества каждого материала в конечном итоге будут иметь наибольшее значение для вашего решения.Это действительно зависит от конкретной ситуации и возможностей финансирования. Выбор лучшего материала для мощения для вашего проекта требует предварительного планирования и практического опыта. Узнайте о решениях по укладке асфальта и ямочному ремонту бетона и от компании Unique Paving Materials.

    Цементно-бетонная дорога (тротуар): стоимость, слои и строительство

    Что такое цементобетонная дорога?

    Цементно-бетонные дороги представляют собой монолитные плиты из цементобетона, которые одновременно выполняют две функции, а именно, как несущую основу и как изнашиваемую поверхность .По характеристикам конструкции эти покрытия можно классифицировать как гибкое покрытие , или жесткое покрытие , . Битумный бетон – один из лучших эластичных материалов для дорожного покрытия. Различные другие типы битумных дорог считаются гибкими покрытиями. С другой стороны, цементобетонные дороги относятся к жестким покрытиям из-за их жесткости.

    Цементно-бетонная дорога – это очень жесткое покрытие и, следовательно, для успешной работы таких дорог должны выполняться следующие два условия :

    (i) Они должны опираться на нежесткую поверхность , имеющую одинаковую несущую способность.

    (ii) Суммарная толщина или глубина бетонного покрытия и нежесткого основания должна быть достаточной для распределения нагрузки колеса на достаточную площадь основания, чтобы давление на единицу площади оставалось в пределах допустимой безопасной опоры. емкость почвы.

    Интересно для вас: Испытание бетона на оседание, конус оседания на удобоукладываемость…

    Цементно-бетонные дороги становятся популярными из-за того, что бетон желаемого качества можно приготовить с помощью современных методов строительства из цементобетона.

    бетонные тротуары

    Преимущества цементобетонных дорог:

    Преимущества бетонных дорог:

    • Его можно более точно спроектировать для распределения нагрузки.
    • Не образует гофр и, следовательно, обеспечивает бесшумную поверхность.
    • Имеет хорошую видимость ночью за счет цветового контраста.
    • Имеет невысокую стоимость обслуживания.
    • Обладает низким тяговым сопротивлением, что снижает стоимость эксплуатации транспортных средств.
    • Срок службы у нее больше, чем у дороги любого другого типа строительства.
    • Беспыльный и не имеет внутреннего истирания. (viii) Это не слишком скользко.
    • Можно сделать его устойчивым к сильным напряжениям и деформациям, вызываемым неблагоприятными почвенными и температурными условиями, путем размещения подходящего армирования.
    • Можно использовать старую бетонную дорогу в качестве основы или фундамента для новой бетонной дороги или для дальнейшей обработки битумом наверху.
    • Практически не зависит от погодных условий и температуры.
    • Позволяет рассчитывать высоту на поворотах с большей математической точностью, чем другие типы дорог.
    • Требуется ровный изгиб, так как поверхность непроницаема.

    НЕДОСТАТКИ ЦЕМЕНТНОБЕТОННЫХ ДОРОГ

    Ниже приведены недостатки цементно-бетонной дороги:

    (i) Он заставляет поверхность сиять под сильным солнечным светом, а белые блики, отраженные от поверхности, могут нарушить концентрацию внимания водителя, вызывая серьезную аварию.

    (ii) Это затрудняет легкий доступ к недрам, когда необходимо вскрыть траншеи, чтобы проложить водопровод, канализацию и электрические кабели.

    (iii) Ремонт затруднен, требует надзора специалиста.

    (iv) Он менее устойчив, чем W.B.M. или битумное вяжущее поверхностей.

    (v) Он склонен к растрескиванию, деформации и скручиванию.

    (vi) Из-за утомленного железом транспорта шумно, а тяжелые, быстроходные и самоходные машины создают вибрации.

    (vii) Это оказывается очень дорогим по первоначальной стоимости, особенно когда нет подходящего местного агрегата.

    (viii) Он реагирует. легче из-за его жесткости к напряжениям и деформациям, вызванным ударами, и поэтому он может раздавиться в таких условиях.

    (ix) Требуется много времени для защиты, лечения и защиты поверхности от движения транспорта, что может вызвать задержки и затруднения в бизнес-центрах.

    СРАВНЕНИЕ БИТУМИНОБЕТОННЫХ ДОРОГ И ЦЕМЕНТНЫХ БЕТОННЫХ ДОРОГ

    Было бы интересно резюмировать два важных типа широко используемых рекламных поверхностей, а именно, гибкое покрытие в

    .

    вид асфальтобетонных дорог и твердое покрытие в виде цементобетонных дорог.

    В таблице 1 показано сравнение этих типов дорог по отдельным объектам.

    Таблица1.СРАВНЕНИЕ МЕЖДУ БИТУМИНОБЕТОННЫМИ ДОРОГАМИ И ЦЕМЕНТНОБЕТОННЫМИ ДОРОГАМИ

    9023 9023 9023 9023 9023 9023 Метод размещения Премикс готовится на заводе по производству горячих смесей и должен быть помещен в горячее состояние. для тяжелых транспортных средств обслуживание больше.
    Деталь Дорога из биобетонного бетона Цемент Бетонная дорога
    1 Уплотнение Достигается прикатыванием с обычными мерами предосторожности. Это делается с помощью вибраторов.
    2 Отверждение Не требуется. Необходимо.
    3 Опалубка Не требуется. Требуется для кромок и вблизи стыков.
    4 Первоначальная стоимость Минус. Больше
    5 Соединения Предоставление примечания Будет предоставлено неизменно
    6 Затраты на техническое обслуживание Больше Минус 7 Бетон готовится путем смешивания цемента, заполнителей и воды, и его следует укладывать до того, как цемент начнет схватываться. Никакого отопления не требуется.
    8 Открытие подземных траншей Легко вскрывается. Трудно открыть.
    9 Открытие для движения Через 24 часа. Через 15-20 дней.
    10 Утилизация Практически ноль. Может служить основой или фундаментом для новой битумной поверхности.
    11 Тяговое сопротивление Больше Меньше
    12 Срок службы Меньше Больше
    13 9023 Меньше 9 Коммунальные расходы Более прочный и надежный для интенсивного движения.
    14 Видимость ночью Плохая Хорошая
    15 Износ поверхности больше Менее

    МЕТОДЫ КОНСТРУКЦИИ

    КОНСТРУКЦИЯ КОНСТРУКЦИИ

    Цементно-бетонные дороги могут быть построены в один или два ряда.В одно- или двухкурсном асфальте. В одноуровневом покрытии бетон по всей глубине состоит из однородного материала. Бетон укладывается двумя рядами или слоями одинаковой или разной глубины с разным составом бетона двухпроходным способом.

    Новинка для Вас: Дорожно-строительная техника и техника

    Ниже приведены три метода строительства цементно-бетонных дорог:

    (1) Альтернативный метод присоединения

    (2) Метод непрерывного отсека

    (3) Деформационный шов и полосовой метод.

    (1) Метод альтернативного отсека:

    В этом методе, если дорога однополосная, она делится на подходящие участки длиной от 6 м до 8 м, и строительные работы проводятся в альтернативных пролетах, как показано на рис. ниже.

    Если дорога двухполосная; строительные работы ведутся в нечетных пролетах одной полосы и четных пролетах другой полосы, как показано на рис. 3. Строительство следующих пролетов начинается после высыхания бетона, уложенного в предыдущих пролетах, т.е.е., почти через неделю или около того.

    Рис. 3. Двухполосная дорога с продольными и поперечными стыками

    Ниже приведены преимущества этого метода:

    (i) Застывшие пролеты могут служить дополнительным рабочим пространством для приготовления бетона.

    (ii) Строительство швов может быть легко выполнено, а его ширина может быть соответственно сохранена по желанию.

    Однако метод имеет следующие недостатки:

    i) Поскольку строительные работы проходят по всей ширине дороги, движение транспорта необходимо будет полностью изменить.

    ii) В сезон дождей вода собирается на поверхности незастроенных заливов.

    (iii Требуется большое количество поперечных швов, что может увеличить стоимость строительства и снизить качество плавности хода на поверхности.

    iv) Требуется больше времени для завершения работы.

    (2) Метод непрерывного отсека:

    Это также известно как метод полосы или метод полной ширины . Вся ширина дороги построена непрерывно от одного конца до другого. Резерв на расширение стыка не предусмотрено. Однако строительный шов предусмотрен там, где новый бетон встречается с ранее уложенным бетоном.

    Этот метод подходит для дорог шириной не более 4,5 м и очень прост в строительстве. Однако он не выдерживает высоких температурных колебаний, так как не предусмотрены возможности расширения и сжатия.

    Также требуется обеспечение временной объездной дороги, так как вся ширина дороги находится в стадии строительства. Этот метод обычно не приветствуется.

    (3) Метод компенсаторов и полос:

    В этом методе дорога разделяется на продольные полосы и поперечные пролеты с помощью деревянной опалубки, как показано на рис. 4.Затем стыки соответствующим образом заполняются наполнителями, такими как асфальт, и обрабатываются так, чтобы обеспечить расширение бетонной плиты.

    Рис. 4. Деформационные швы и методы прокладки ленты

    С помощью этого метода дорога любой ширины может быть загружена, что обеспечивает лучшее выравнивание и отделку. Он также обеспечивает движение транспорта во время строительства и, следовательно, не требует временного объезда дороги. Значительно усовершенствовалась технология стыков на бетонных дорогах, и поэтому большинство современных бетонных дорог строятся этим методом.

    ПОРЯДОК СТРОИТЕЛЬСТВА ЦЕМЕНТНОБЕТОННЫХ ДОРОГ

    При строительстве цементно-бетонных дорог принят следующий порядок:

    • Подготовка земляного полотна и основания: Земляное полотно – это естественный грунт, на который укладывается бетонная плита. Его необходимо очистить, придать форму и выровнять. Правильно и равномерно уплотняется валиком. Доводится до истинной комплектации и профиля. Следует видеть, что земляное полотно имеет одинаковую прочность по всей ширине и простирается не менее чем на 300 мм по обе стороны от ширины, подлежащей бетонированию.При обнаружении локальных слабых мест их следует удалить и укрепить, поместив новый материал, утрамбованный вручную. Если земляное полотно состоит из мягкой глины или в местах, где ожидается нарушение грунтовых вод, должна быть предусмотрена подходящая дренажная система.
    Рис. Трещины в бетонном покрытии

    На подготовленном земляном полотне укладывается изолирующий слой из песка толщиной 75 мм. Его тщательно смачивают, чтобы не впитать воду бетона.Это также позволяет легко сползать бетонной плите поверх слоя. Иногда вместо песчаного слоя в качестве изоляционного материала используют специальную водонепроницаемую бумагу. Эта бумага предотвращает поглощение воды грунтом или земляным полотном.

    Если земляное полотно имеет приемлемую равномерную несущую способность, нет необходимости в укладке основания или фундамента для бетонной дороги. В зависимости от типа расчетной нагрузки на грунт, интенсивности движения и экономических соображений принимается решение о предоставлении подосновы.Подбаза служит трем целям:

    (I) Обеспечивает отсечение капилляров и, таким образом, предотвращает повреждение, вызванное перекачкой муде.

    (ii) Обеспечивает прочный поддерживающий слой.

    (iii) Это уменьшает толщину бетонной плиты и, таким образом, снижает стоимость строительства.

    Основание может состоять из W.B.M., гранулированного материала, стабилизированного грунта или тощего цементного бетона в пропорции (1: 4: 8).Компания W.B.M. самый популярный. тип основания, который обычно используется для бетонных дорог в нашей стране.

    Земляное полотно или основание, в зависимости от обстоятельств, полностью проверяется не менее чем за два дня до бетонирования.

    • Размещение форм: Формы могут быть стальными или деревянными. Стальные опалубки обычно представляют собой швеллеры из мягкой стали, а их глубина равна расчетной толщине покрытия.Обычно они имеют длину 3 м, за исключением поворотов радиусом менее 45 м, где используются более короткие участки. Они фиксируются 3 шипами сзади на каждые 3 метра длины. Когда уплотнение должно выполняться механическими средствами, неизменно используются стальные формы, поскольку механическое устройство может перемещаться по верхней части этих форм по длине дороги и выполнять уплотнение бетона. Они также подходят там, где требуются более глубокие участки форм.

    Формы бруса одеты сбоку. У них минимальная ширина основания 100 мм для плиты толщиной до 200 мм и минимальная ширина основания 150 мм для плиты толщиной более

    .

    200 мм. Глубина форм равна толщине плиты. Эти формы должны опираться на колья или вбитые колышки. в землю с обратной стороны боковых форм. Они должны быть прочно прибиты к кольям, чтобы выдерживать давление бетона.Крестовины также закреплены на концах бухт. Это. Также желательно снабдить верхний внутренний угол формы уголком для защиты во время строительства. Перед укладкой бетона их следует смазать кипяченым льняным маслом.

    Опалубки должны быть установлены с точным уклоном и выравниванием не менее чем за 30 м до места укладки бетона. Важно, чтобы формы проверялись перед укладкой бетона, потому что от них зависит выравнивание бетонной плиты.

    Полив подготовленного земляного полотна или основания: После закрепления форм подготовленная поверхность для укладки бетона увлажняется. Но надо видеть, что пулы не образуются. Если земляное полотно сухое, его следует присыпать количеством

    воды, поскольку она может впитывать. Рекомендуется смочить поверхность не менее чем за 12 часов до укладки бетона. При наличии изоляционного слоя из водонепроницаемой бумаги увлажнение поверхности перед укладкой бетона не требуется.

    (4) Смешивание и укладка бетона: Ингредиенты бетона смешиваются в правильных пропорциях в сухом состоянии. Обычно перемешивание следует производить в бетономешалке. Отмеренное количество воды добавляется для достижения желаемого водоцементного отношения.

    Смешанный бетон быстро укладывается на земляное полотно слоем толщиной не более 50-80 мм, что примерно в два или три раза превышает размер заполнителя.Бетон следует укладывать по всей ширине пролета последовательными порциями в виде непрерывной операции, причем самый верхний слой укладывается примерно на 10 мм выше фактического профиля для дальнейшей утрамбовки. Верхний слой также следует уложить до необходимого изгиба и уклона.

    Все операции с момента добавления воды в смеситель до отделки поверхности должны быть выполнены в пределах времени схватывания цемента. Во время укладки бетона его следует тщательно сращивать, чтобы избежать образования воздушных карманов, которые образуют сотовый бетон.Также следует видеть, что бетон заливается не с высоты, а аккуратно опускается и кладется на поверхность.

    При необходимости арматуру из стальной сетки следует укладывать, как указано на чертежах, до начала укладки бетона. Арматуру следует надежно поддерживать в правильном положении, и следует следить за тем, чтобы она не сместилась во время операций по бетонированию.

    (5) Уплотнение и отделка: После того, как бетон уложен на свое место, его следует привести в правильное положение с помощью тяжелой стяжки или трамбовки, снабженной подходящими ручками. Деревянная трамбовка имеет ширину не менее 75 мм, а ее нижняя сторона имеет форму готового сечения плиты.

    Стыки в цементобетонном покрытии

    Его вес составляет около 10 кг / м, и он должен обладать достаточной прочностью, чтобы сохранять форму во всех рабочих условиях.Его длина равна длине бухты плюс 600 мм. Нижняя сторона трамбовки представляет собой металлическую пластину толщиной 5 мм. На рис. 6-4 показан типичный деревянный тампер.

    Тампер размещается на боковых опорах, и его ручки берут мужчины, использующие тампер стоя. Тампер используется через залив. Он продвигается вперед пильным движением в сочетании с серией подъемов и спусков от 25 мм до 50 мм со смещением вперед на 25 мм.

    Рис. 4. Деревянная трамбовка для уплотнения и отделки бетонной поверхности

    В поперечных стыках трамбовка останавливается на расстоянии одного метра от стыка, поднимается вверх, воздействует на стык и отводит назад на от него. Излишки бетона удаляются лопатой и выбрасываются перед стыками. После этой операции поверхность сразу же проверяется на наличие высоких и низких пятен, а также устраняются дефекты, если таковые имеются.

    Уплотнение также может выполняться механическим вибратором, что экономит время и позволяет отгадывать плотный бетон.

    Затем вся бетонная поверхность покрывается в продольном направлении деревянной поплавковой доской шириной 20 мм, толщиной 50 мм и длиной 5 м. Эта доска снабжена удобными ручками на концах. Используя его, двое мужчин сидят на переносных деревянных мостах, которые перекрывают ширину плиты. Нижняя поверхность доски прямая, ее длинная сторона укладывается параллельно продольной оси дорожной плиты. Затем он перемещается вперед и назад с шагом 600 мм и медленно продвигается от одной стороны плиты к другой.

    Целью этой операции является получение однородной и ровной поверхности без поперечных гофр. Когда плита плавает по всей ширине, два моста сдвигаются вперед, так что следующая перемещаемая секция перекрывает предыдущую на 1–1,20 м.

    Правильность и прямолинейность обработанной поверхности в продольном направлении проверяют прямым деревянным краем глубиной 75 мм, 37.50 мм шириной и 3 м длиной после того, как исчезнет лишняя вода. Лезвие линейки откидывается от ручек, и неровности поверхности, если таковые имеются, устраняются.

    Аналогичным образом проверяется правильность поверхности в поперечном направлении и устраняются дефекты, если таковые имеются. Прямая обрезка кромок и повторное затачивание продолжаются до тех пор, пока вся поверхность не будет соответствовать изгибу и уклону.

    . (6) Ремень, щеточка и окантовка: При необходимости поверхность 1s дополнительно обработать резиновым или брезентовым ремнем шириной от 150 мм до 300 мм и длиной, превышающей ширину дороги.Он снабжен ручками на обоих концах. Он перемещается пилами как в поперечном, так и в продольном направлениях.

    Если желательно иметь шероховатую поверхность ,. расчесывание производится щеткой из фибры после ремня. Метла выходит в направлении, перпендикулярном центру полотна, и кладется таким образом, чтобы получить однородную шероховатость.

    Края плиты тщательно обработаны.d с помощью кромочного инструмента, прежде чем бетон станет твердым и жестким. Деформационные швы также закруглены по углам.

    (7) Отверждение: Примерно через 12 часов готовую поверхность покрывают влажными мешками на 24 часа. Затем мешки удаляются и поверхность распределяется слоем песка от 40 до 50 мм. Слой песка выдерживают во влажном состоянии 14 дней. В качестве альтернативы отверждение также можно проводить в пруде.Поверхность s разделена на несколько заливов, образуя небольшие земляные гряды высотой 5 мм, заливы заполнены водой глубиной 40 мм, и поверхность остается полностью влажной в течение 14 дней. После отверждения поверхность очищается и моется.

    (8) Отверстие до трафик: Деформационные швы обработаны надлежащим образом. По краям дороги уложены подходящие обочины из щебня , твердого мурума, или кирпича. Бордюр защищает дорожную плиту.Затем дорога открывается для движения через 28 дней после уплотнения и отделки бетона или когда бетон достигает необходимой прочности.

    Оборудование для битумных дорог:

    Вы можете прочитать здесь: Оборудование для строительства асфальтовых дорог

    ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ЦЕМЕНТНОБЕТОННЫХ ДОРОГ

    Для строительства цементобетонных дорог требуются заводы и оборудование для дозирования, смешивания, укладки, отделки и выдержки бетона.

    Ниже приведены наиболее часто используемые машины (оборудование) для цементобетонных дорог:

    (1) Бетонный завод

    (2) Бетономешалка

    (3) Виброрейка

    (4) Внутренний вибратор

    (5) Поплавок

    (6) Прямая кромка

    (7) Ремень

    (8) Волокнистая щетка

    (9) Разное

    Теперь будет кратко описана каждая из вышеперечисленных машин, используемых при строительстве цементно-бетонных дорог.

    Дозировочная установка – это механическое оборудование для измерения по весу или объему количества различных ингредиентов, необходимых для каждой полной загрузки бетоносмесителя. Типы бетонных заводов, в которых количество строительных материалов измеряется по весу, называются весовыми дозаторами.

    Если требуется дозирование по объему, для различных агрегатов предусмотрены отдельные мерные коробки. Каждый ящик снабжен ручками для удобного подъема и загрузки миксера.Излишки материала после заполнения каждого ящика удаляются линейкой.

    Бетоносмесители различных типов и мощностей доступны на рынке. Он может быть либо наклонного, либо не наклонного типа. Обычно они оснащены загрузочными бункерами с механическим приводом.

    Бетономешалка состоит из барабана с лопастями во внутренней части. Устройство предназначено для вращения или вращения барабана. Агрегаты собираются в сухом состоянии в бункере, а затем помещаются во вращающийся барабан смесителя.

    Агрегаты вместе с водой вращаются в течение определенного периода. Таким образом, происходит перемешивание заполнителей, и влажный бетон, выгружаемый бетономешалкой, расходуется за 30 минут.

    Обычно на бетономешалке предусмотрено подходящее расположение, позволяющее пропускать в смеситель только необходимое количество воды на загрузку. После использования бетономешалку следует тщательно промыть и очистить. Если не принять эту меру, внутри миксера образуются корки затвердевшего бетона.Эти корки трудно удалить на более позднем этапе, и они значительно влияют на производительность бетономешалки.

    Вибрационный грохот используется для уплотнения и отделки бетона. Он состоит из стяжки из дерева или малоуглеродистой стали с подходящими ручками. Он приводится в движение установленными на нем вибрационными узлами и приводится в движение либо электрически, либо сжатым воздухом, либо бензиновым двигателем и перемещается на боковых опорах.

    Он также известен как погружной вибратор и состоит из вибрирующей головки с подходящей движущей силой сжатого воздуха, электричества или бензинового двигателя.Он используется для обеспечения уплотнения бетона по опалубке, чтобы избежать появления сот на краях плиты.

    Для дорог толщиной более 125 мм на подходящих расстояниях предусмотрены внутренние вибраторы для уплотнения бетона по всей ширине плиты в дополнение к виброрейке.

    ( 5) Поплавок: Продольный поплавок изготовлен из твердой древесины и снабжен ручкой. Он имеет длину 750 мм и ширину 75 мм. Используется для разглаживания бетона.

    (6) Прямая кромка: Прямая кромка изготовлена ​​из твердой древесины с пластиной из мягкой стали внизу. Он имеет длину 3 м и ширину 100 мм. Он снабжен двумя ручками. Используется для проверки готовой поверхности дорожного покрытия в продольном направлении.

    ( 7) Ремень: Брезентовый ремень с двумя деревянными ручками на концах используется для отделки поверхности тротуара до затвердевания бетона. Он имеет ширину 250 мм и как минимум на 600 мм длиннее ширины плиты.Для лучшей работы необходимо использовать как минимум два ремня.

    (8) Волокнистая щетка: Волокнистая щетка используется для нанесения следов на поверхность тротуара, чтобы она стала устойчивой к скольжению. Он сделан из твердых волокон хорошего качества, которые выступают из деревянной щетки длиной 450 мм и шириной 75 мм. Он снабжен ручкой длиной около 2 м.

    (9) Разное: В дополнение к вышеупомянутым основным инструментам, различные другие различные инструменты и оборудование, необходимые для завершения работы, включают кромочные инструменты , лопаты, лопаты, железные сковороды, емкости для воды, стержни и т. Д. .

    ДОРОЖНЫЙ ЗАВОД

    Для крупномасштабных работ рыхлый бетон может быть распределен, уплотнен и отделан передвижной установкой, медленно работающей на верхней части стальных боковых опалубок, которые используются в качестве боковой опалубки для бетонного покрытия.

    Одна установка необходима для укладки бетона в нужном месте, а другая – для его уплотнения и отделки поверхности. Последняя установка состоит из стяжки спереди, вибрирующей балки в центре и отделочной балки сзади.

    После того, как рыхлый бетон уложен, поверхность бетона зачищается лицевой стяжкой до необходимой толщины. Устройство уплотнения состоит из поверхностного вибратора, и вибрации уплотняют слой свежезамешанного и свежеуложенного бетона.

    Отделочная балка сглаживает поверхность, уплотненную поверхностным вибратором. При необходимости, ручную терку можно использовать для надлежащей отделки после завершения механической отделки. Передвижная установка позволяет использовать жесткую бетонную смесь, и уплотнение бетона также лучше, чем когда это делается ручным трудом.

    Вам также понравится:

    (Посещали 3387 раз, сегодня 18 посещений)

    Продолжить чтение

    Бетонное покрытие

    С тех пор, как в 1893 году была завершена первая полоса бетонного покрытия, бетон широко использовался для мощения шоссе и аэропортов, а также деловых и жилых улиц. Бетонное покрытие бывает четырех типов:
    • Плоское покрытие с дюбелями, в которых используются дюбели для передачи нагрузки и предотвращения разломов,
    • Гладкая мостовая без шкантов, в которой совокупная блокировка передает нагрузки на стыки и предотвращает разломы,
    • Покрытия, армированные обычным способом, которые содержат стальную арматуру и используют дюбели в усадочных швах, и
    • Покрытие из сплошной арматуры без усадочных швов, армированное сплошной продольной сталью.
    Для подготовки к укладке дорожного покрытия земляное полотно – естественный грунт, на котором строится дорожное покрытие, – необходимо просверлить и утрамбовать. Подготовка земляного полотна часто сопровождается укладкой основания – слоя материала, который лежит непосредственно под бетоном. Основная функция основания – предотвращение смещения грунта из-под дорожного покрытия. Подосновы могут быть построены из гранулированных материалов, материалов, обработанных цементом, тощего бетона или открытых высокопроницаемых материалов, стабилизированных или нестабилизированных.После того, как основание достаточно затвердеет, чтобы противостоять царапинам или деформации строительным движением, дюбели, анкерные стержни или арматурная сталь размещаются и должным образом выравниваются для подготовки к мощению.

    Есть два метода укладки бетоном – скользящая форма и фиксированная форма. При укладке скользящей формы машина движется по ступенькам по площади, которую нужно вымощать, подобно поезду, движущемуся по рельсам. Свежий бетон укладывается перед асфальтоукладчиком, который затем распределяет, формирует, уплотняет, выравнивает и выравнивает бетон за одну непрерывную операцию.Эта операция требует тесной координации между укладкой бетона и скоростью асфальтоукладчика.

    В мощении фиксированной формы стационарные металлические формы устанавливаются и выравниваются на прочном основании и жестко закрепляются. Окончательная подготовка и формирование земляного полотна или основания завершается после установки форм. Формы сначала очищаются и смазываются маслом, чтобы гарантировать, что они отделились от бетона после его затвердевания. После того, как бетон уложен около своего окончательного положения на земляное полотно, разбрасывание завершается механическим разбрасывателем, перемещающимся поверх заранее установленных форм и бетона.За распределительной машиной следует одна или несколько машин, которые формируют, уплотняют и выравнивают поверхность бетона. После того, как бетон достигнет необходимой прочности, формы снимаются и сразу начинается отверждение краев.

    Контроль за трещинами в суставах

    После укладки и отделки бетонного покрытия создаются швы для предотвращения образования трещин и облегчения расширения бетона, вызванного изменениями температуры и влажности. Стыки обычно создаются распиловкой.

    После того, как стыки будут вставлены, поверхность необходимо текстурировать.Чтобы получить желаемое сопротивление скольжению, текстурирование следует выполнять сразу после исчезновения водяного блеска и непосредственно перед тем, как бетон станет непластичным. Текстурирование выполняется с помощью перетягивания мешковиной, перетягивания искусственного газона, проволочной щеткой, проточки пластикового бетона валиком или гребнем, оснащенным стальными зубьями, или комбинации этих методов.

    Выбранный метод текстурирования зависит от среды, а также от скорости и плотности ожидаемого трафика. Отверждение начинается сразу после финишных операций и как только поверхность не будет повреждена отвердителем.Обычные методы отверждения включают использование жидких отвердителей для мембран с белой пигментацией. Иногда отверждение достигается с помощью водонепроницаемых бумажных или пластиковых покрытий, таких как полиэтиленовые листы, влажные хлопковые коврики или мешковина.

    По мере затвердевания бетонное покрытие сжимается и трескается. Если усадочные швы были правильно спроектированы и сконструированы, трещины будут возникать под швами. По мере того, как бетон продолжает сжиматься, швы открываются, давая бетону пространство для расширения в жаркую погоду и во влажных условиях.После затвердевания покрытия стыки очищаются и герметизируются, чтобы исключить посторонние предметы, которые могут повредить бетон при его расширении. Дорожное покрытие открывается для движения по истечении указанного периода отверждения и когда испытания показывают, что бетон достиг необходимой прочности. Непосредственно перед тем, как тротуар открыт для общественного транспорта, завершаются обочины и чистится тротуар.

    Более подробную информацию о бетонном покрытии можно найти на веб-сайте Американской ассоциации бетонных покрытий.

    Почему они заменяют все бетонные дороги на асфальт? Спросите инженера!

    Если вы приехали из Пуны в Мумбаи по дороге, то наверняка заметили красивую бетонную автомагистраль. В наши дни почти во всех новых крупных дорогах используется бетон, а не асфальт. В то же время некоторые популярные магистрали по-прежнему заасфальтированы.

    Преимущества бетонных дорог

    • Долговечность и срок службы без обслуживания: Бетонные дороги имеют долгий срок службы – сорок лет, а асфальтированные – десять лет.Более того, бетонная дорога в течение этого срока службы не требует частого ремонта или ямочного ремонта, как асфальтированная дорога.
    • Транспортные средства потребляют меньше топлива: Транспортное средство при движении по бетонной дороге расходует на 15-20% меньше топлива, чем на асфальтированных дорогах. Это связано с тем, что бетонная дорога не прогибается под колесами груженых грузовиков.
    • Устойчивость к разливу автомобильного топлива и экстремальным погодным условиям: В отличие от асфальтированных дорог, бетонные дороги не повреждаются вытекшими маслами из транспортных средств или экстремальными погодными условиями, такими как проливной дождь или сильная жара.
    • Более экологичный процесс: Асфальт (битум) производит много сильно загрязняющих газов во время его плавления для мощения. Кроме того, меньший расход топлива автомобилем, движущимся по бетонной дороге, означает меньшее загрязнение окружающей среды.
    • Экономия природных ресурсов: Асфальт (битум) производится из привозной нефти, запасы которой резко сокращаются. С другой стороны, бетон (цемент) производится из широко доступного известняка.

    Недостатки бетонных дорог

    • Стоимость мощения: Стоимость мощения бетонной дороги немного выше по сравнению с асфальтовым покрытием.
    • Проблема обслуживания: В случае разрушения бетонной дороги, необходимо заменить всю бетонную плиту.
    • Элементы безопасности: В дождливое и зимнее время автомобили имеют тенденцию к скольжению или скольжению по бетонной дороге из-за дождя и снега.

    Преимущества дорожного асфальта (битума)

    • Экономичность: Асфальт все еще дешевле по сравнению с бетоном. Кроме того, на строительство асфальтовой дороги уходит меньше времени, чем на бетонную.(Асфальт сохнет быстрее.)
    • Пригоден для вторичной переработки: Асфальт является вторичным материалом. Его можно использовать снова и снова, расплавляя его.
    • Простота обслуживания: Легко отремонтировать часть асфальтовой дороги. Асфальтовые дороги можно даже перекладывать поверх старого слоя.
    • Безопасность: Асфальтовые дороги обеспечивают лучшее сцепление с дорогой и сопротивление скольжению для транспортных средств. Асфальт защищает дороги от льда и снега.

    Недостатки асфальтовой дороги

    • Долговечность: сильный дождь и другие экстремальные погодные условия повреждают асфальтовую дорогу, и дороги необходимо часто ремонтировать.
    • Погодное загрязнение: При плавлении асфальта выделяется много вредных парниковых газов. Также для производства асфальта требуется дорогостоящая нефть.

    Заключение

    Бетонные дороги обладают повышенной прочностью и более экологичны по сравнению с асфальтированными дорогами. Однако асфальтовое покрытие стоит гораздо меньше, чем бетонное. Также асфальтированная дорога обеспечивает немного лучшую безопасность автомобиля от снега и заноса.

    Что вас сводит с ума? Канавки на бетонных дорогах

    Джеки из Лонгмонта пишет: «Что вас сводит с ума? Почему они делают канавки на бетонных дорогах, например, там, где я живу, на шоссе 66 до Лиона и шоссе 287? Похоже, это не только разбрасывает машины, но и быстрее изнашивает наши шины.Я не понимаю, что это помогает от льда или сильного дождя – только усугубляет ситуацию ».

    Основная причина появления тех линий Джеки – отвод воды. Бетон для всех практических целей является непористым веществом, когда речь идет о ливнях, поэтому рощи помогают отвести часть дождевой воды, которая находится на дороге, и помогают ей быстрее высохнуть. Асфальт или щебеночное покрытие более пористое, чем бетон, и обладает большей способностью впитывать воду, поэтому канавки не нужны.

    Согласно статье в USA Today, бетонные линии были впервые начаты как решение проблемы, в которой нуждались инженеры НАСА при посадке космического челнока на мокрую взлетно-посадочную полосу.В нем говорится: «Требования к посадке космических шаттлов побудили ученых НАСА провести обширные исследования по минимизации аквапланирования на взлетно-посадочных полосах. Они обнаружили, что прорезание канавок на взлетно-посадочных полосах помогает отводить воду от взлетно-посадочной полосы и значительно снижает количество аварий. На многих автомагистралях и в аэропортах теперь есть желобчатое покрытие ».

    Я поговорил с Лией де Рил, старшим инженером проекта в городе Мирамар, Флорида, где для строительства дорог используется много бетона и идет много дождя, об эффективности этих линий.

    БОЛЬШЕ: Подробнее проблемы с дорожным движением сводят людей с ума

    Она говорит мне, что бетон не может даже приблизиться к поглощению всего дождя, производимого даже небольшой грозой. Она говорит, что дорожные бригады должны заливать бетонное полотно, чтобы в центре была высокая точка. Этот уклон позволяет дождевой воде стекать на обочину дороги.

    «Однако, хотя вам действительно нужен положительный дренаж и такое общее направление потока, на самом деле вам не нужен такой поток воды, гладкая полоса воды, текущая через дорогу перед вами», – говорит она.«Мы называем это листовым потоком, и на нем действительно легко водить машину».

    ДеРиэль говорит, что, хотя эти продольные канавки представляют собой незначительное препятствие для воды, легко текущей из центра дороги в сторону дороги, они также делают воду турбулентной, что способствует сцеплению шин во время ливня.

    «Это тот же принцип, что и в отношении шин, и почему так важно иметь хороший протектор», – говорит она. «Рощи не только направляют воду, но и усиливают сцепление с дорогой, увеличивая нагрузку на оставшуюся площадь.Есть точка, в которой вода в любом случае будет течь как лист, если у вас достаточно большой объем воды, поэтому есть точка, в которой рощи действительно не очень помогают, но они намного лучше, чем ничего ».

    ДеРиэль сказал мне, что канавки должны быть вырезаны почти продольно по отношению к рабочей поверхности.

    «Здесь могут быть небольшие различия, потому что шлифовальный станок управляется человеком, но они не будут непреодолимым препятствием, которое затянет ваш автомобиль через две полосы движения», – говорит она.«Они довольно маленькие, и любой, кто управляет автомобилем, должен вести активный образ жизни, что означает обращать внимание на дорожные условия, окружающее движение, погоду и т. Д., А также активно рулить. Ветер во время грозы может создать для автомобиля большую силу, чем эти канавок, и водители несут ответственность за постоянный контроль над своими автомобилями ».

    Другая причина появления длинных линий в бетоне, по словам де Риэля, заключается в уменьшении ударов по стыку дорожного покрытия, поэтому канавки нарезаются продольно, а не поперечно.

    «Бетонное покрытие обычно заливают плитами размером 12 на 12 футов, в зависимости от ширины дорожек», – объясняет она. «Бетон – хрупкий материал. Чтобы равномерно распределить нагрузку, плиты заливают как можно ближе к квадрату. Их также заливают, чтобы соединения были как можно ближе к полосам движения, чтобы свести к минимуму вероятность того, что ваши шины будут проезжать по продольному стыку на всем пути к месту назначения. Если вы делаете 5 000 футов тротуара, это много стыков. Представьте себе, что вы заливаете все эти плиты вручную.Каковы шансы, что все они будут на одной и той же высоте? В Майами нет шансов снежного кома. Если вы посмотрите на них с поверхности проезжей части, вы, вероятно, сможете увидеть разницу в высоте между двумя соседними плитами. Садись в машину и веди ее, ты почувствуешь разницу в высоте … на каждой … единственной … плите. Автомобилям не нравятся неровности, водителям не нравятся неровности, пассажирам не нравятся неровности, а обслуживающий персонал тоже не любит неровностей, потому что неровности на тротуаре создают ударную нагрузку.Машины взлетают с одной плиты только для того, чтобы врезаться в обычно неподдерживаемый край следующей плиты. Это приводит к растрескиванию плит, как правило, возле стыков, что является кошмаром при техническом обслуживании. Имейте в виду, что вода протекает и может смыть часть земляного полотна под этими плитами, особенно в местах стыков. Итак, как решить эту неприятную маленькую проблему? Вы шлифуете верхнюю четверть дюйма бетона на станке так, чтобы все плиты совпадали ».

    Что касается канавок, влияющих на срок службы ваших шин, де Риль сказал мне: «У каждой дорожной поверхности есть текстура.Даже на «гладких» поверхностях для движения есть пустоты / бороздки / неровности, если вы посмотрите на них вблизи. Например, свежеуложенное асфальтовое покрытие обычно имеет небольшие пустоты, которые выполняют ту же функцию, что и канавки в бетоне, они помогают отводить воду и предотвращают растекание листа. Канавки в асфальте были бы ужасными с точки зрения материалов. Асфальт далеко не такой прочный, как бетон, поэтому протыкание асфальта приведет к одной гигантской сплошной выбоине. Вы знаете, какая поверхность не имеет текстуры и настолько гладкая, насколько это возможно? Лед.И хотя лед не изнашивает вашу шину, это не то, по чему вы хотите ехать, потому что оказывается, что гладкие, гладкие поверхности небезопасны. Вы хотите, чтобы ваши шины со временем изнашивались. Это результат того, что они делают то, что должны, а именно держатся за дорогу ».

    Якорь движения Денвера7 Джейсон Любер говорит, что прикрывал движение Денвера и метро с тех пор, как Бен-Гур управлял колесницей. (Мы полагаем, что на самом деле это число превышает 25 лет.) Он одержим тем, чтобы дать зрителям знать, что происходит на их пути, и найти лучший способ избежать возникающих проблем.Следуйте за ним в Facebook, Twitter или Instagram или слушайте его подкаст Driving You Crazy в iTunes, Stitcher, Google Play или Podbean.

    Бетонные основания и подосновы

    Опубликовано 12 марта 2019 г.

    Строительные компании, которым поручено построить дом, следят за тем, чтобы стропила и фермы были достаточно прочными, чтобы удерживать крышу. Точно так же при строительстве мостов опоры моста требуют особого внимания, поскольку они предназначены для распределения нагрузки.

    От парковок до автомагистралей – все, что должно выдерживать нагрузку, должно иметь прочное и устойчивое основание.

    Вот почему тротуары требуют прочного и прочного основания. Несущие нагрузку миллионов транспортных средств, проезжающих по ним, тротуары требуют прочности и адекватного распределения нагрузки, чтобы обеспечить надежную платформу для транспортировки.

    Техника строительства тротуаров с годами претерпела значительные изменения. В этой статье мы подробно познакомимся с миром бетонных оснований и подстилок.

    История бетонных оснований / несущих плит

    Необходимость использования оснований и подоснов – не современное научное достижение, а скорее обычное явление среди первых строителей. Римская империя, известная своими достижениями в строительных технологиях, уже в 500 г. до н.э. построила более 53000 миль дорог для облегчения передвижения войск и припасов.

    Римляне осознали важность сохранения грунтового основания от постоянного ухудшения, вызванного их повозками и колесницами.Известные туристические достопримечательности, такие как Аппиева дорога, были построены из нескольких слоев камней, которые сформировали основание, основание и поверхность.

    По мере того, как автомобили продолжали развиваться и увеличиваться в размерах и весе, потребность в более прочном дорожном покрытии росла, что привело к ключевым инновациям в области дорожного строительства. Современные дороги разительно отличаются от римской Аппиевой дороги, но суть – потребность в базе – остается прежней.

    Что такое бетонное основание / основание?

    В терминологии бетонного покрытия земляное полотно – естественный грунт, на котором построено дорожное покрытие, – должен быть защищен и уплотнен, чтобы гарантировать, что он остается на своем месте и не повреждается.Это делается путем укладки основания, слоя заполнителя, который помещается над земляным полотном для предотвращения смещения грунта.

    Выступая в качестве основной несущей нагрузки, подоснование имеет решающее значение для равномерного распределения нагрузки по земляному полотну. Качество основания имеет решающее значение для срока службы дорожного покрытия. Во многих случаях высококачественная основа изжила весь срок службы поверхности, что означает, что после того, как поверхность ухудшилась, необходимо нанести только новый поверхностный слой.

    Почему база важна?

    Современное строительство сильно зависит от бетона, и на то есть веские причины.Бетон обеспечивает прочность и долговечность, которые ищут строители, и по низким ценам. Однако у мощного сжатия есть обратная сторона – ему не хватает гибкости.

    Дороги подвергаются интенсивному движению в течение года, и при работе с таким объемом трафика требуется гибкость. Если бетонные плиты, образующие самый верх тротуара, не имеют надлежащей опоры снизу, они могут прогнуться. Любые потенциальные «мягкие места» в земляном полотне могут привести к оседанию бетона из центра или вверх по краям.

    Бетонные плиты из-за своей жесткости могут треснуть. Поскольку бетон сильно сжат и тяжел, он может треснуть под собственным весом, если не будет обеспечено подходящее основание.

    Всегда ли необходимо бетонное основание?

    Основание под дорожным покрытием не является обязательным требованием, но с тех пор, как в 1891 году в Америке было установлено первое цементное покрытие, промышленность в целом перешла на использование цементного основания и подоснов.

    Правильно подготовленные основание и основание являются предпосылкой для достижения однородности конструкции дорожного покрытия.

    Даже если бетонная плита укладывается поверх гранитного основания, отсутствие однородности при отсутствии основания создаст несколько проблем. Например, сложнее получить надлежащий сорт и оптимальную плоскую структуру без тщательно подготовленного основания.

    Помимо однородности, усадка поверхности также представляет серьезную проблему.Бетон склонен к усадке, и по мере его усадки наличие основания снижает вероятность растрескивания бетонной поверхности. Без основания бетонная поверхность будет относительно легко треснуть из-за отсутствия опоры.

    Какая оптимальная толщина основания?

    Толщина основания необъективна и зависит от множества факторов. Некоторые из факторов:

    • Стабильность земляного полотна под покрытием
    • Стабильность и топография окружающей местности с покрытием
    • Тип нагрузки, которой будет подвергаться дорожное покрытие

    Например, основание толщиной три дюйма на жилом подъездной дороги на устойчивой почве может хватить.Однако, напротив, бетонное покрытие на стоянке грузовиков требует оптимальной толщины основания более шести дюймов.

    Прежде чем определиться с толщиной основания, важно понимать, что основание – это всего лишь один элемент конструкции дорожной одежды. Есть несколько других факторов, таких как глубина основания и тип используемого строительного материала, которые могут повлиять на толщину основания.

    Наконец, запланированная толщина бетонного покрытия сама по себе также влияет на определение надлежащей толщины основания.

    Каковы преимущества бетонного основания и опорного основания

    Существует несколько материалов, используемых при строительстве мостовой, оснований и оснований, но бетон по-прежнему остается самым популярным выбором среди строителей.

    По сравнению с другими материалами, бетон по-прежнему обеспечивает большую безопасность, чем любой другой строительный материал, благодаря его более длительному сроку службы.

    Несколько исследований показали, что бетон – это долговечный материал, который в лучшем случае может прослужить до 50 лет.

    Бетон со временем корродирует медленнее, чем другие материалы, что приводит к меньшему количеству выбоин, меньшей потребности в ремонте и меньшему заносу автомобиля, поскольку поверхность бетона более прочная и обеспечивает большее трение.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.