Длина кад питер: КАД — Кольцевая автодорога Санкт-Петербурга

Кольцевая автодорога вокруг Санкт-Петербурга (КАД)

Санкт-Петербург (новое строительство)
Проект, разработка рабочей документации, строительный контроль
Период работ по проекту: 1998 – 2014
Генеральный проектировщик: АО «Институт «Стройпроект»
Заказчик: ФКУ «Дирекция по строительству транспортного обхода г. Санкт-Петербурга»

---

Описание проекта

Первая скоростная дорога Санкт-Петербурга, которая вывела потоки транзитного транспорта из города. Часть автодороги проходит по комплексу защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений.

Стройпроект выполнил проектирование искусственных сооружений и строительный контроль за строительством ряда участков автодороги, включая транспортные развязки: от транспортной развязки с автодорогой «Кола» до автодороги «Россия», на мостовом переходе через Неву, между автодорогами «Россия» и «Нарва» и др.

Технические характеристики

Протяжённость — 142 км
Категория — IА
Расчётная скорость — 120 км/ч
Количество полос движения — 4—8
Количество транспортных развязок — 31
Количество искусственных сооружений — более 100

Состав работ
Разработка проектной документации:

• Большой Обуховский мост длиной 2823,5 м (первый в Санкт-Петербурге неразводной мост через Неву)
• Мосты через р. Утку
• Мосты через реки Волковку, Лиговский канал, Новую
• Участок от Московского шоссе до Таллинского шоссе
• Искусственные сооружения в составе транспортной развязки с Приморским шоссе и железной дорогой в районе ж/д ст. Горская: путепровод КАД через Приморское шоссе длиной 210,4 м; путепровод через Пушкинскую ул. длиной 22,4 м; две эстакады на съездах у ж/д станции Горская длина 191 и 187,3 м

• Искусственные сооружения в составе транспортной развязки с автодорогой «Кола»: путепроводы по основному ходу КАД и путепровод на съезде
• Искусственные сооружения в составе транспортной развязки с Софийской улицей: путепроводы по основному ходу КАД и эстакады на съездах
• Искусственные сооружения в составе транспортной развязки с Московским шоссе в двух уровнях: все путепроводы, в т. ч. эстакады длиной 405,66 и 164,99 м, пешеходный мост длиной 46,14 м, пешеходный тоннель длиной 23,1 м
• Искусственные сооружения в составе транспортной развязки с Пулковским шоссе, 8 съездов, в т. ч. эстакады длиной 197,45, 423,67, 202,65 и 191,08 м, путепровод длиной 95,81 м, пешеходный мост длиной 28,66 м
• Искусственные сооружения в составе транспортной развязки с Таллинским шоссе (автодорога «Нарва») с путепроводом-эстакадой по основному ходу длиной 523,41 м и четыре эстакады на съездах общей длиной 579,66 м
• Транспортная развязка с проспектом Обуховской Обороны на подходе к Большому Обуховскому мосту, включая искусственные сооружения
• Транспортная развязка с Октябрьской набережной на подходе к Большому Обуховскому мосту
• Транспортная развязка и искусственные сооружения на ней на примыкании к КАД Дачного проспекта и Предпортовой улицей
• Транспортная развязка на примыкании к КАД Парашютной улицы
• Транспортная развязка на примыкании к КАД подъезда к ММПК «Бронка»
• Эстакады основного хода КАД на подходах к транспортной развязке с Московским шоссе
• Эстакады с путепроводом через ж/д линию Санкт-Петербург – Красное Село по основному ходу КАД в составе западного участка

Строительный контроль:

• Транспортная развязка на пересечении КАД с Приморским шоссе и железной дорогой в районе ж/д ст. Горская
• Транспортная развязка с Таллинским шоссе (автодорога «Нарва»): все искусственные сооружения
• Участок КАД от развязки в районе ж/д ст. Горская до развязки на Выборгском шоссе: все искусственные сооружения и подготовка исполнительной документации к сдаче участка
• Участок КАД от развязки с Шафировским проспектом до «Дороги жизни» с мостами через Большую Охту, путепроводами на Рябовском шоссе и по Челябинской улице
• Участок КАД от развязки с Мурманским шоссе до Большого Обуховского моста
• Первая и вторая очереди Большого Обуховского моста, включая развязки
• Участок КАД от Большого Обуховского моста до развязки с Софийской улицей (первая очередь)

• Участок КАД от развязки с Софийской улицей до развязки с Московским шоссе (первая очередь)
• Участок КАД от Большого Обуховского моста до развязки с Московским шоссе (вторая очередь)

Автомобильные дороги общего пользования федерального значения, подведомственные ФКУ Упрдор «Северо-Запад»

Название автомобильной дороги		Адрес (км+м — км+м)	Протяженность (км)
Санкт-Петербург
А-118 КАД	Кольцевая автомобильная дорога вокруг Санкт-Петербурга	0-381 — 115+527	115,908
Общая протяженность дороги:			115,908
Ленинградская область
М-10 «Россия»	Москва — Тверь — Великий Новгород — Санкт-Петербург	593+600 — 674+150	80,55
	Старое направление через г. Тосно	0+000 — 17+602	17,602
Общая протяженность дороги:			98,152
Р-21 «Кола»	Санкт-Петербург — Петрозаводск — Мурманск — Печенга — граница с Королевством Норвегия	12+230 — 260+778	250,823
	Подъезд № 1 к г. Лодейное Поле	0+000 — 11+902	12,564
	Подъезд № 2 к г. Лодейное Поле	0+000 — 0+484	0,484
Общая протяженность дороги:			263,871
А-120 «Санкт-Петербургское южное полукольцо»	Кировск — Мга — Гатчина — Большая Ижора	0+000 — 148+632	148,951
Общая протяженность дороги:			148,951
А-121 «Сортавала»	Санкт-Петербург — Сортавала — автомобильная дорога Р-21 «Кола»	0+335 — 98+295; 104+488 — 116+942; 110+488 – 146+201	143,403
		Старое направление 37+766— 39+538; 41+600 – 79+000; 81+270 – 83+950; 132+098 — 142+564; 142+756 — 143+108; 143+378 — 143+844; 150+130 — 151+270	54,218
		—
		–
Общая протяженность дороги:			197,531
А-181 «Скандинавия»	Санкт-Петербург — Выборг — граница с Финляндской Республикой	47+571 — 204+768	158,829
		206+451 — 208+360	1,983
	Подъезд к КПП «Брусничное I» Подъезд к МАПП «Брусничное II» Перемычка подъезда к КПП «Брусничное I»	0+000 — 10+185 31+400 — 32+631 0+000 – 0+786	9,231
		31+400 — 32+631	1,231
	Подъезд № 1 к г. Выборг	0+000 — 5+811	5,811
	Подъезд № 2 к г. Выборг	0+000 — 7+321	9,944
	Подъезд к МАПП «Светогорск»	0+000 — 48+645	49,019
	«Магистральная»	0+000 — 125+000	125,050
Общая протяженность дороги:			361,884
А-114	Вологда — Тихвин — автомобильная дорога Р-21 «Кола»	331+025 — 531+143	187,756
	Подъезд № 1 к г. Пикалево	0+000 — 4+380	5,507
	Подъезд № 2 к г. Пикалево	0+000 — 7+888	8,864
	Кисельня – Хвалово	0+000 — 10+283	10,455
Общая протяженность дороги:			225,582
А-180 «Нарва»	Санкт-Петербург — граница с Эстонской Республикой	31+440 — 148+402	117,905
	Подъезд к МТП «Усть-Луга»	0-351 — 52+350	52,701
		Старое направление через н. п. Котельский, Ряттель, Караваево, Маттия	10,593
		Ст. 41+156 – 51+297 (старое направление через н.п. на Ручьи) Направление на д.Лужицы	10,141 6,495
Общая протяженность дороги:			197,835
Р-23	Санкт-Петербург — Псков — Пустошка — Невель — граница с Республикой Белоруссия Старое направление	31+368 – 178+878 Ст. 32+627 — 43+639	147,144
	Подъезд № 1 к г. Луга	—	3,563
	Подъезд № 2 к г. Луга	—	5,12
		—	5,723
	Подъезд к п. Мшинская	—	4,243
	Подъезд к д. Долговка	—	2,362
Общая протяженность дороги:			179,167
А-215	Лодейное Поле – Вытегра – Прокшино – Плесецк – Брин-Наволок	0+000 – 116+639	116,639
Итого по Ленинградской области:			1 789,612
Псковская область
Р-23	Санкт-Петербург — Псков — Пустошка — Невель — граница с Республикой Белоруссия	178+878 — 542+748	364,704
Общая протяженность дороги:			364,704
М-9 «Балтия»	Москва – Волоколамск – граница с Латвийской Республикой	419+533 — 616+365	197,989
Общая протяженность дороги:			197,989
Р-56	Великий Новгород — Сольцы — Порхов — Псков	105+439 — 226+442	121,003
	Подъезды и проезд по д. Пески	—	1,597
	Проезд по д. Должицы	—	0,486
	Подъезды и проезд через д. Боровичи	—	2,454
	Подъезд Боровичи – Дрязженка	—	6,886
	Подъезд Житово – Демянка	—	1,644
Общая протяженность дороги:			134,07
A-212	Псков — Изборск — граница с Эстонской Республикой	4+675 — 59+968	55,205
Общая протяженность дороги:			55,205
Итого по Псковской области:			751,968
Калининградская область
А-216	Гвардейск — Неман — граница с Литовской Республикой	0+000 — 61+493	61,4
Общая протяженность:			61,4
А-229	Калининград — Черняховск — Нестеров — граница с Литовской Республикой	8+000 — 149+891	142,4
Общая протяженность дороги:			142,4
А-217 «Приморское полукольцо»	Калининград — Светлогорск	8+056 – 45+716	37,66
	Подъезд к аэропорту «Храброво»	0+000 – 4+473	4,473
	Подъезд к г. Зеленоградску	0+000 – 4+662	4,662
	Подъезд к г. Пионерский	0+000 – 3+980	3,98
	Подъезд к г. Светлогорск	0+000 – 1+585	1,585
Общая протяженность дороги:			52,36
Итого по Калининградской области:			256,16
Всего ФКУ Упрдор «Северо-Запад»:			2 913,648 км

Центральная кольцевая автомобильная дорога — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Центральная кольцевая автомобильная дорога А-113 (ЦКАД) – скоростная магистраль длиной 336,4 км. Она проходит по территории Подмосковья в 50 км от МКАД в обход крупных населенных пунктов и соединяет основные вылетные магистрали.

Магистраль разгружает не только дороги – Малую и Большую бетонки, но и МКАД от транзитного транспорта. Проезд по большей части ЦКАД – платный.

 

 

Строительство ЦКАД началось в 2014 году. Оно делится на пять участков, или «пусковых комплексов» – ЦКАД-1, ЦКАД-3, ЦКАД-4, ЦКАД-5 и ЦКАД – 3-5. В июле 2021 года кольцевую часть длиной 336,4 км замкнули.

 

ЦКАД-5

 

 

Пусковой комплекс ЦКАД-5 проходит по городским округам Звенигород, Солнечногорск, а также Наро-Фоминскому, Одинцовскому и Истринскому городским округам. 76,4 км магистрали включают 17,4 км новых дорог и 58,9 км реконструированной автодороги А-107 «Московское малое кольцо», в том числе городскую улицу длиной 7,3 км.

Так, в конце 2017 года ГК «Автодор» сдала в эксплуатацию первый участок – обход Звенигорода, а к середине 2020 года открыли еще два участка – от деревни Жедочи в Наро-Фоминском районе до трассы М-3 «Украина» и от Можайского до Новорижского шоссе.

В конце декабря 2020 года запустили оставшуюся часть – теперь пятый пусковой комплекс сдан в эксплуатацию полностью: от Калужского шоссе до М-10 «Россия».

Всего на ЦКАД-5 построили шесть транспортных развязок, 26 мостовых сооружений и пять пешеходных переходов в разных уровнях. Проезд по этому участку осуществляется без взимания платы.

Транспортные развязки появились:

• на пересечении с а/д М-1 «Беларусь»;
• на пересечении с дорогой А-107;
• начало обхода города Звенигорода;
• конец обхода города Звенигорода;
• на пересечении с Пятницким шоссе;
• на пересечении с а/д М-10 «Россия».

Особенность пятого пускового комплекса в том, что из всех участков нового кольца он единственный – бесплатный, поскольку лишь небольшая часть ЦКАД-5 построена с нуля: в основном, это реконструированные отрезки Малой бетонки.

 

ЦКАД-3

 

Третий пусковой комплекс – абсолютно новая 106-километровая трасса, которая работает в платном режиме. Она проходит от автодороги М-11 «Нева» и М-7 «Волга» по территориям городских округов Черноголовка, Щёлково, Солнечногорск, а также по Дмитровскому, Пушкинскому и Ногинскому городским округам. По новой скоростной магистрали проехать с северо-запада Подмосковья на юго-восток можно буквально за час.

Этот пусковой комплекс стал самым длинным в составе кольцевой магистрали. На его строительство ушло три года и 10 месяцев.

В его составе построили четыре транспортные развязки, 17 мостов, 47 путепроводов, пять экодуков (мост или тоннель, служащий для перехода животных через автотрассы).

Транспортные развязки появились:

• на пересечении ЦКАД-3 и М-11;
• на пересечении ЦКАД-3 и автодороги А-107 – Никольское – Горки;
• на пересечении ЦКАД-3, М-8 «Холмогоры» и А-107;
• на пересечении ЦКАД-3 и М-7 «Волга».

Уникальным сооружением участка стал мост длиной 1,5 км, который пересекает водную преграду – канал им. Москвы, железнодорожные пути Савёловского направления, Дмитровское шоссе и региональную автомобильную дорогу.

 

ЦКАД-4

 

Четвертый пусковой комплекс стал вторым по протяженности после ЦКАД-3. Трасса длиной 97 км проходит от М-7 «Волга» до М-4 «Дон» по городским округам Электросталь, Домодедово, а также Ногинскому, Павлово-Посадскому, Воскресенскому и Раменскому городским округам.

Здесь возвели шесть транспортных развязок, 14 мостов, 46 путепроводов и пять эстакад. Одним из самых сложных сооружений стала четырехуровневая развязка на пересечении с М-4 «Дон». Здесь соединяются сразу три дороги, включая Малую бетонку. Там же берет начало ЦКАД-1 – участок, проходящий до Калужского шоссе, до границы с ЦКАД-5.

Транспортные развязки появились:

• на пересечении ЦКАД-4, М-7 «Волга» и ЦКАД-3;
• на пересечении ЦКАД-4, А-107 и Носовихинского шоссе;
• на пересечении ЦКАД-4, А-107 и Егорьевского шоссе;
• на пересечении ЦКАД-4 и М-5 «Урал»;
• на пересечении ЦКАД-4, А-107 и местной дороги, ведущей к аэропорту Домодедово;
• на пересечении ЦКАД-4, А-107 и М-4 «Дон».

Проезд по всему ЦКАД-4 занимает всего 50 минут. Он платный.

 

ЦКАД – 3-5

 

 

Движение запущено и по самому маленькому участку кольцевой автодороги – ЦКАД-3-5. Участок длиной почти шесть километров проходит по северо-западу Московской области от М-10 «Россия» до М-11 «Нева». Он соединяет между собой пятый и третий пусковые комплексы. Таким образом, автомобилисты могут использовать 310 км дороги и беспрепятственно проехать от Калужского шоссе до М-2 «Крым».

На ЦКАД 3-5 построили несколько транспортных сооружений: мост через реку Клязьма длиной почти 50 метров, четыре путепровода, две транспортные развязки, пять очистных сооружений.

В 2021 году сдадут в эксплуатацию один из съездов с транспортной развязки и шумозащитные экраны.

 

ЦКАД – 1

Первый пусковой комплекс длиной почти 50 км проходит по территории городских округов Подольск и Домодедово, а также Новой Москвы. Он тоже будет платным. Часть трассы ввели в 2020 году. В июле 2021 года дорожники сдали фрагменты, соединяющие М-2 «Крым» и Калужское шоссе. 

Всего здесь 14 мостов, 24 путепровода и две эстакады.

Транспортные развязки находятся:

• на пересечении с а/д М-2 «Крым»;
• на пересечении с а/д А-101 «Калужское шоссе»;
• на пересечении с а/д А-107 ММК, начало обхода города Наро-Фоминск.

Теперь Центральная кольцевая автодорога замкнулась. 

 

 

Строительство ЦКАД позволит:

• разгрузить радиальные выходы из Москвы, МКАД и уличную сеть города от движения транзитного транспорта;
• оптимизировать структуру грузораспределения и «перехватить» на дальних подъездах к Москве большегрузные транспортные средства, с последующей пересортировкой грузов и дальнейшей их доставкой мелкими партиями;
• снизить себестоимость перевозок и уровень транспортных издержек для грузоотправителей;
• повысить безопасность дорожного движения и уровень комфорта в пути;
• сформировать на территории Московской области крупные международные транспортные коридоры: «Лондон – Нижний Новгород», «Хельсинки – Юго-Восточная Европа», «Север – Юг» и «Хельсинки – Нижний Новгород»;
• минимизировать негативное воздействие на окружающую среду;
• создать предпосылки для организации новых рабочих мест и сформировать условия комплексного развития инфраструктуры и территорий Новой Москвы, расположенных вдоль магистрали.

Правительством Москвы разработаны проекты планировок территорий, примыкающих к МКАД, общей площадью более 5 тыс. га. Они предусматривают размещение жилья, мультифункциональных, логистических комплексов, технопарков, офисных и бизнес-площадок, а также сопутствующей придорожной инфраструктуры: АЗС, мини-отелей, кафе, ресторанов и др. Реализация этих проектов позволит создать комфортные условия для проживания 20,7 тыс. человек, а также увеличить число рабочих мест почти в 30 раз – до 79,1 тыс.

 

 

Как устроен КЗС | Дирекция комплекса защитных сооружений г. Санкт-Петербурга

Основу защитных сооружений составляют дамбы. Их одиннадцать.

 

Морской участок скоростной автомагистрали на всем своем протяжении оборудован системой сбора и очистки сточных вод с полотна дороги. Ни одна капля воды не попадает в Финский залив без полной очистки.

Тело каждой из дамб имеет форму трапеции. Ядро дамбы – песчаный грунт и моренный суглинок. Боковые откосы укреплены щебнем и скальными породами, что позволяет выдерживать натиск воды и препятствует размытию насыпи. Ширина дамб в акватории достигает 160 м (дамба Д-5), высота насыпей 6,5 м над уровнем моря.

Сторону дамб, обращенную к Петербургу, принято называть Невской, а выходящую к заливу – Финской. Финская сторона, принимающая основной удар нагонной волны, укреплена более мощно. Гранит на откосах дамб предстает как неотъемлемая часть морского облика города.

По гребню дамб проходит морской участок скоростной автодороги. Три полосы движения в каждом направлении. Разрешенная скорость 110 км/час. Участок рассчитан на пропуск до 35 тыс. автомобилей в сутки.

Водопропускные сооружения

Водопропускные сооружения прерывают цепь дамб, обеспечивая открытый фронт для беспрепятственного выхода воды из реки Невы в море, и служат важнейшей экологической цели — сохранению свободного водообмена между Невской губой и Финским заливом. Наряду с этим, они становятся частью гигантского барьера в случае угрозы стихии со стороны Балтики.

Водопропускные сооружения В-1 – В-6
Количество сооружений	6
Глубина на пороге В-1, В-3, В-6	2.5 м
Глубина на пороге В-2, В-4, В-5	5 м
Количество водопропускных пролетов/затворов	64
Количество водопропускных пролетов/затворов на В-1 и В-6	по 12
Количество водопропускных пролетов/затворов на В-2 – В-5	по 10
Ширина водопропускного пролета	24 м
Длина затворов	24 м
Высота затворов В-1, В-3, В-6	4,5 м
Высота затворов В-2, В-4, В-5	6,5 м
Вес сегментных затворов	280-305 т
Суммарный просвет для пропуска воды В-1-В-6	1536 м

Основными элементами водопропускных сооружений являются:

• водопропускные секции шириной 24 м;
• сегментные затворы;
• автодорожные мосты, которые проходят по каждому водопропускному сооружению.

 

 

В обычной обстановке затворы находятся в поднятом состоянии над водой, и закреплены на подхватах.

 

 

При поступлении сигнала об угрозе наводнения они опускаются и перекрывают водопропускные секции, преграждая путь опасности. Глубины, на которые опускаются затворы — от 2,5 до 5 метров. Благодаря своему весу и режущему краю, они способны пробивать лед толщиной до 60 см.

После предотвращения наводнения затворы поднимаются и устанавливаются на подхваты. Гидрологический обмен между Невской губой и Финским заливом возобновляется.

Морские каналы

Каналы	Кронштадский КФ	Северный Крон.канал	Западный Крон.фарв.
Длина, км	14.2	16.1	28.4
Ширина, м	150-200	110	600
Глубина, м	14	6. 8-7.2	8.7-25.7
Проходная осадка расчетного судна от “нуля” БС, м	-12.4	-5.9	-5.9
Параметры расчетного судна длина/ширина/осадка, м	300/50/12.4	140/16.7/4.5	140/16.7/4.5
Скорость движения расчетного судна, узлов	10-12	до 10	до 12

Санкт-Петербург изначально задумывался как город-порт. Через защитные сооружения проходят морские каналы, связывающие город и Европу. Морской порт Петербурга ежегодно принимает около 30 000 судов разного класса. В среднем, в пик навигации через Морские ворота Петербурга корабли проходят каждые 15 – 30 минут. Благодаря строительству нового участка Кронштадтского Корабельного фарватера и его углублению до 14 метров, в Северную столицу теперь могут заходить самые большие и современные суда. Новый фарватер стал более прямым, что позволило в два раза сократить количество поворотов при маневрировании судов. Была оборудована якорная стоянка, которая позволяет судам в безопасных условиях дождаться своей очереди для прохода через новые Морские ворота в Петербургский порт. В 2017 году подходные каналы были переданы для дальнейшей эксплуатации ФГУП “Росморпорт”.

Судопропускные сооружения

Судопропускные сооружения С-1 и С-2 служат для прохода судов в петербургский порт. Это сложнейшие гидротехнические и транспортные сооружения. Они отличаются друг от друга внешним видом, размерами и техническими решениями. Оба, будучи частью судоходных путей, образуют Морские ворота Петербурга.

Судопропускные сооружения решают три основные задачи стратегического значения: защиту от наводнений, обеспечение судоходства и движение автомобилей по петербургскому кольцу.

Параметр	С-1	С-2
Длина судопропускного пролета, м	273	133. 8
Ширина/глубина пролета на пороге, м	200/16	110/7
Организация движения автотранспорта, м	подводный тоннель	подъемный мост
Расчетное судно: водоизмещение, т осадка, т	90000 12.5	4000 5.5
Тип затвора	сегментный-батопорт	плоский подъемно-опускной

 

Судопропускное сооружение С-1

Судопропускное сооружение С-1 ключевой и самый грандиозный объект Комплекса. Его по праву называют сердцем КЗС. Три основных элемента сооружения – судопропускной пролет морского канала, плавучий затвор и автомобильный тоннель. Через С-1 в Морской порт Санкт-Петербурга проходят все типы судов водоизмещением до 90 тысяч тонн.

 

Пропуск судов сопряжен с основной функцией Комплекса — защитой от наводнений. Этой цели служит сегментный затвор, являющийся наиболее сложной конструкцией. Он состоит из двух симметрично выполненных плавучих створок – батопортов, находящихся в сухих доковых камерах, опорных рам, шаровых опор и приводов батопортов. В переводе с французского «батопорт» означает «судно-дверь».

Под плитой основания С-1 проходит автомобильный тоннель, входящий в состав кольцевой автодороги Петербурга.

 

 

Сегментные затворы С-1
Количество затворов/приводов, шт	2/2
Высота/ширина/длина батопорта, м	22/8,3/119,6
Масса/объем плавучести батопорта	2938 т/3914 м3
Радиус движения, м	130
Глубина погружения, м	16

Опорная рама батопорта С-1
Длина, м	115,5
Наибольшая ширина, м	58,7
Высота наибольшая/наименьшая, м	7,7 / 3,1
Нагрузка при сжатии	11000 тс
Масса, т	1800

 

 

Шаровая опора батопорта С-1
Длина опорной плиты, м	5,65
Ширина/высота, м	4/4
Диаметр шара, м	1,5
Нагрузка при сжатии, тс	11000
Масса, т	155

Привод батопорта С-1
Усилие привода, тс	350
Мощность электродвигателей, кВт	420
Скорость движения, м/с	0,1
Масса, т	110,5

Принцип работы С-1

При получении сигнала о наводнении затапливаются доковые камеры и батопорты всплывают. После выравнивания воды в акватории и в доковых камерах открываются двухстворчатые доковые ворота. Затем приводы выводят батопорты в канал — створки синхронно выдвигаются навстречу друг другу. По штатной схеме время вывода составляет 45 минут. После этого балластные цистерны заполняются водой и происходит посадка батопортов на бетонное основание канала. Барьер высотой 22 м возвышается над водой почти на 6 м. Защита установлена. Когда опасность миновала, вода из батопортов сливается, они всплывают и заводятся на свое обычное место – в доковые камеры. Затем доковые ворота закрываются, и створки встают на кильблоки в осушенных камерах. Впервые для предотвращения нагонного наводнения в устье реки Невы батопорты были задействованы 28 ноября 2011 года.

 

Судопропускное сооружение С-2

Судопропускное сооружение С-2 расположено в Северной части акватории и предназначено для пропуска небольших судов типа «река-море». Ширина канала составляет 100 м, его глубина -7 м. Сооружение снабжено плоским затвором с гидроприводом. В обычном состоянии затвор не препятствует прохождению судов. Он погружен в воду и находится в бетонной камере, расположенной под порогом канала, имеющей нижнюю отметку -19,5 м.

 

 

 

Над С-2 перекинут подъемный мост. Его высота над водой 16 м, в особых случаях всего за 2-3 минуты мост можно поднять еще на 9 м при помощи электропривода, системы тросов и противовесов. Инженерное решение переправы необычно. Учитывая стремление архитекторов избежать в морском ландшафте высотных доминант, все подъемное оборудование скрыто в опорах.

При поступлении сигнала о наводнении проточная часть канала полностью перекрывается затвором, который с помощью гидравлических механизмов выдвигается вверх. Барьер весом 2,37 тысячи тонн перекрывает весь канал и поднимается до 4,4 м над уровнем моря. Под водой остается более 7 метров (из них около 0,2 м — в камере затвора). После отмены угрозы наводнения затвор возвращается в свое стационарное положение.

Плоский подъемно – опускной затвор С-2
Вес, т	2377
Длина/ширина/высота, м	117,3 / 10 / 11,6
Расположение затвора	камера ниже порога канала

 

При отсутствии угрозы наводнения все водопропускные и судопропускные сооружения постоянно открыты. Суммарная ширина сооружений – 1846 м, что в 1,5 раза больше, чем устье реки Невы, поэтому Комплекс не меняет гидрологический режим и обеспечивает свободное перемещение воды и ее обитателей.

Ленобласть уже передала дорогу в федеральную собственность – читать статью на Novostroy-Spb.ru

Ленинградская область передала в федеральную собственность трассу А-120, это должно положить начало строительству второй кольцевой дороги вокруг Санкт-Петербурга, аналогичной КАД. Нужен ли этот проект городу, кому он поможет и как скажется на локальном рынке недвижимости — разбирался Новострой-СПб.

Все дороги — вокруг Санкт-Петербурга

В сентябре стало известно, что Ленинградская область передала в федеральную собственность трассу А-120 «Магистральная» («Северное полукольцо»), которая соединяет дороги А-181 «Скандинавия», А-121 «Сортавала» и Р-21 «Кола». Передача дороги поможет начать предпроектные работы по соединению Северного и Южного полуколец от Кировска до Большой Ижоры. Впоследствии, благодаря этому, вокруг Санкт-Петербурга может появиться еще одна кольцевая трасса: проект КАД-2 обсуждали неоднократно, и он может, наконец, реализоваться.  

Трасса А-120, или так называемое «Северное полукольцо», представляет собой бывшую военную «бетонку», которая соединяет несколько ключевых магистралей: «Кола» (Р-21), «Скандинавия» (А-181) и «Сортавала» (А-121). Дорога была построена вокруг Ленинграда в 70-х года XX века, проезд гражданского транспорта по ней был воспрещен.

На карте ниже обозначена трасса А-120

 

По данным Администрации Ленинградской области, длина переданного отрезка пути составляет 122 километра, а интенсивность движения превышает 30 тысяч автомобилей в сутки. В основном по этой «перемычке» в объезд Петербурга идет тяжелый грузовой транспорт. Таким образом, разгружаются транспортные потоки, следующие в Выборгский и Всеволожский районы Ленобласти.

В свое время имелось множество планов по использованию данной трассы. Разговоры о необходимости возведения КАД-2 звучали еще до окончания строительства первой кольцевой, однако проект не получил должного финансирования. Компанией «Дорсервис» (строила КАД) были даже предложены два проекта КАД-2: один из них — строительство новой трассы между КАД и А-120, второй — реконструкция А-120. Последний вариант считался менее жизнеспособным в силу того, что объездной «крюк» в итоге получается слишком большим для водителей. Соответственно, сразу вставал вопрос о функциональности и востребованности такой дороги.

Проект КАД-2 от компании «Дорсервис» (варианты обозначены синим и красным). Источник: Леноблинформ

Почему КАД-2 — это важно?

Развитие транспортной инфраструктуры — это важнейшая задача современного мегаполиса. Город активно растет, увеличивается население и количество автомобилей и, конечно, должно пропорционально возрастать количество дорог. В Петербурге на сегодняшний день наблюдается существенное отставание темпов развития транспортной инфраструктуры от темпов развития самого города, говорит Виталий Виноградов, директор по маркетингу и продажам ГК «Лидер Групп». Нагрузка на КАД продолжает увеличиваться, и уже сегодня на некоторых участках расчетные нормы превышаются как минимум вдвое, добавляет Яна Булмистре, руководитель отдела маркетинга строительно-инвестиционного холдинга «Аквилон Инвест» в Санкт-Петербурге.

Проект строительства КАД-2 давно назрел в Санкт-Петербурге, который значительно уступает, к примеру, Москве по развитию дорожной инфраструктуры. «Агломерация Петербурга стремится развиваться, расширяя свои границы: еще совсем недавно активное жилищное строительство заканчивалось на границах основных районов мегаполиса, а сегодня уже огромные объемы застройки ведутся в пригородных направлениях. Освоению более дальних территорий мешает транспортная проблема. Строительство КАД-2 позволит как раз этим территориям развиваться, становясь привлекательными для покупателей жилья», — комментирует Ольга Ульянова, начальник отдела маркетинга ГК «Полис Групп». На фоне ужесточения законодательства, которое с большей долей вероятности приведет к увеличению стоимости недвижимости, проекты, которые будут строиться на территориях в 10-15 км от Санкт-Петербурга, могут оказаться интересными с точки зрения ценовой характеристики для покупателей с ограниченным бюджетом. Положительно данная инициатива скажется и на покупателях, которые ориентированы на приобретение квартиры в комплексах, расположенных между автомагистралями: если сегодня жители этих новостроек испытывают проблемы с транспортной доступностью, то через некоторое время новая дорога поможет значительно разгрузить выезды в Санкт-Петербург, переориентировав часть автомобильного потока на себя.

Сейчас КАД фактически превратилась во внутригородскую магистраль, считает Андрей Кириллов, директор по маркетингу и продажам корпорации «Мегалит». Переориентация маршрутов транзитного транспорта могла бы улучшить ситуацию, но рассчитывать, что КАД-2 в предложенной концепции станет панацеей, не стоит, так как для транзитных потоков поездка до «бетонки» — значительный перепробег. Переориентировать большегрузы возможно будет только при введении ограничений движения по первому кольцу. С другой стороны, если маршрут фур, идущих из Финляндии в Москву, станет длиннее, но при этом удастся избежать пробок, то расход топлива снизится, что может оказаться более выгодным для их владельцев, рассуждает Николай Гражданкин, начальник отдела продаж «Отделстрой». Кроме того, КАД-2 свяжет крупные областные магистрали, что также будет удобно для логистики.

«КАД-2 — давно необходимый всему региону проект. Его нужно реализовывать как можно быстрее: построить несколько развязок и соединить два полукольца вокруг Петербурга. Данная дорога во многом позволит разгрузить пригородные трассы и КАД от большегрузного транспорта и совершенно точно даст новый импульс развития для экономики Ленинградской области»

Сергей Степанов, директор по продажам компании «Строительный трест»

Поможет ли КАД-2 Санкт-Петербургу?

В Москве, где дороги разбегаются в разные стороны и велика доля транзитного транспорта, последовательно ограничиваются возможности движения «большегрузов», в том числе и на МКАД. Большое кольцо является весьма значимым как для столицы, так и для области. В Петербурге же формирование КАД-2 больше повлияет на развитие отдельных территорий области — улучшится их транспортная связь как с городом, так и между собой. В первую очередь положительное влияние можно ожидать рядом с пересечениями КАД-2 и вылетных магистралей. Но нужно быть готовыми к тому, что эффект от трассы проявится не сразу, говорит Игорь Кокорев, руководитель отдела стратегического консалтинга Knight Frank St Petersburg.

Многое зависит от того, как и где проект будет реализован, считает Виталий Виноградов. Сейчас обсуждаются разные варианты. Но так или иначе, КАД-2 может существенно облегчить жизнь жителям отдаленных районов востока, севера (Выборгский и Приморский районы) и юга (Калининский и Кировский районы) города, что, в свою очередь, скажется и на остальных жителях, так как разгрузится КАД и ряд других магистралей. Но все же самая главная проблема с транспортом существует в центре города.

Дело в том, что очень многие деловые и правительственные объекты расположены именно там. Централизация и создает те пробки, которые знакомы жителям любого мегаполиса. С другой стороны, появление широкой магистрали создаст перспективу для строительства коммерческой и жилой недвижимости вдоль нее, рассуждает Сергей Мохнарь, генеральный директор «ПСК-Недвижимость». Достаточно вспомнить, что еще десять лет назад при выезде на внешнюю сторону КАД было чистое поле, а сейчас там Горелово, Кудрово, Бугры, Мурино, вдоль дороги стоят заводы и торговые центры. При условии, что девелоперы и власти смогут создать у КАД-2 точки притяжения, это сможет перераспределить потоки, по крайней мере, на внешних городских магистралях.

«На дорожную обстановку в городской черте новая трасса не окажет значительного влияния: магистраль пройдет на значительном удалении от города, и сложно представить, что автомобилисты будут делать крюк в 50-70 километров, чтобы добраться по нужному адресу»

Надежда Калашникова, директор по развитию компании Л1

Как строительство КАД-2 отразится на экологии

Вопросы экологии всегда встают довольно остро, когда речь заходит о строительстве новых крупных магистралей, ведь это — неизбежное вмешательство в природную среду. В нынешнем виде «бетонка» вряд ли сможет выполнять возложенные на нее функции, уверена Надежда Калашникова. А расширение дороги — это вырубка леса, осушение болот и многое другое. Кроме того, увеличение транспортного потока также скажется на состоянии природных ресурсов. Так что полностью избежать воздействия, увы, не удастся.

Вопрос в том, насколько гуманно проектировщики, власти и девелоперы подойдут к развитию новых агломераций. При позитивном сценарии мы увидим новые районы, построенные по типу «европейских пригородов», ориентированные на создание комфортной жилой среды и сохранение уникального природного ландшафта, говорит Яна Булмистре.

Стоит отметить, что в любом крупном городе за экологической обстановкой строго следят. И в данном случае существенных ухудшений не должно быть, так как строительство новой дороги, изменение транзитных потоков и их сокращение на КАД может даже отчасти позитивно повлиять на экологическую ситуацию в Петербурге и пригородах, считают в ГК «Патриот» (входит в ГК «Интеко»).

Новые проекты рядом с КАД-2 и цены на них

Строительство дорог обычно приводит к появлению новых жилых объектов, так как улучшается транспортная доступность локации. Комфортная скоростная магистраль прежде всего скажется на развитии пригородного жилого строительства в Санкт-Петербурге, в том числе, проектов малой и средней этажности в 30–40 км от города. Можно ожидать возникновения новых районов застройки рядом с транспортными развязками и расширения границ пригородных зон, сообщает Яна Булмистре.

В зону новой магистрали могут попасть областные новостройки Кировска, Гатчины, Ломоносова. Улучшение транспортной доступности сможет повысить продажи в подобных объектах, но это вопрос будущего, так как спрос на недвижимость, расположенную в более 30 километрах от города, не идет в сравнение со спросом на городские новостройки, расположенные в районах с уже развитой инфраструктурой, говорит Надежда Калашникова.

«Развитие транспортной инфраструктуры любого района, конечно, прибавляет ему очков. Если только не возникнет ситуация, при которой люди, купившие квартиры в парковой зоне с хорошей экологией, внезапно окажутся на обочине дороги, как было при строительстве КАД-1»

Виталий Виноградов, директор по маркетингу и продажам ГК «Лидер Групп»

КАД-2 будет проходить достаточно далеко от популярных городских локаций и по большей мере рассчитана на то, чтобы разгрузить первое «кольцо» и другие городские магистрали от крупного грузового транспорта. Учитывая, что строительство начнется не раньше 2020 года и продлится, по разным оценкам, около 12 лет, довольно сложно на данный момент спрогнозировать, каким будет рынок недвижимости к моменту окончания всех работ. Но в целом можно сказать, что разгрузка существующей КАД существенно повлияет на комфорт всех петербуржцев, которые ежедневно пользуются этой дорогой. Что же касается тех проектов, которые будут строиться вблизи КАД-2, несомненно, для них наличие такой дороги станет большим плюсом, но сказать, что это существенно поднимет продажи, нельзя, комментирует Юлия Голубева, руководитель аналитического центра ФСК «Лидер» в Санкт-Петербурге.  

«Мы не знаем, какие конкретно это будут жилые комплексы, и кто будет их строить. Но понятно, что они, безусловно, появятся. И поскольку расположатся они в непосредственной близости от магистрали, можно прогнозировать продажи на довольно оптимистичном уровне», — рассуждает Сергей Мохнарь.

«Если говорить о стоимости земель вокруг проектируемой трассы, то, конечно, она будет расти. Прецеденты уже были. Проект КАД-2 рассматривается давно, и при первых обсуждениях предполагалось, что он пройдет недалеко от Агалатово и Токсово. Тогда скупка земель в этих локациях сразу активизировалась»

Андрей Кириллов, директор по маркетингу и продажам корпорации «Мегалит»

Создание инфраструктуры всегда порождает благоприятные условия для развития девелоперского бизнеса, уверены в ГК «Патриот». Однако при строительстве жилых районов важны не только дороги, но и социальные объекты: школы, детские сады, поликлиники, спортивные сооружения. В этой связи можно прогнозировать, что, прежде всего, на территориях у КАД-2 буду востребованы объекты коммерческой недвижимости. Среди них — складские, торговые, производственные помещения, мини-отели, предприятия общественного питания. Они могут дать наибольшую эффективность. Вряд ли земля у будущей КАД-2 будет резко дорожать, хотя некоторые владельцы могут и поднять цены на участки. Но потенциальные покупатели будут ждать большей ясности вокруг проекта. Один из сдерживающих факторов роста цен — сложная экономическая ситуация. Кроме того, земля — тот актив, который требует серьезных и длительных вложений. Доходность девелоперских проектов в последние годы снизилась. Поэтому никто не станет бездумно покупать землю даже в потенциально привлекательных локациях.

Однако, если строительство КАД-2 будет успешно реализовано, то, быть может, удастся переломить нынешнюю ситуацию — когда застройщики уходят из области в город из-за нерентабельных проектов, считает Сергей Мохнарь. Земля в области дешевле, и при наличии хорошей транспортной доступности экономика проектов может вновь стать конкурентной и вернуть интерес клиентов к недвижимости за границами Петербурга.

Читайте также

Жизнь в заКАДье: новостройки Мурино и Девяткино

Скоростной трамвай из Красного Села в Сосновую Поляну — будет ли толк?

ВСД: как строительство Восточного скоростного диаметра повлияет на рынок недвижимости Петербурга

Дата публикации 25 сентября 2018

Почему дорожное покрытие в Санкт-Петербурге нельзя менять по мере необходимости

Какие технологии и материалы применяются при ремонтно-строительных работах на КАД (Санкт-Петербург) и какие проблемы мешают эффективно эксплуатировать наши дороги

На вопросы журнала отвечает главный инженер ФКУ «Дирекция по строительству транспортного обхода г. Санкт-Петербурга» (ДСТО СПб) Сергей ШПАКОВ.

 

— Сергей Иванович, хотя фаза активного строительства КАД уже давно закончена, но ремонтно-строительные работы здесь проходят и сегодня. Расскажите о планах по ремонту.

— Да, вы правы. Формально дорога построена и успешно функционирует, однако юридически ее строительство у нас еще не закончено, и нам выделяются средства из федерального бюджета. Сейчас у нас идут подготовительные работы к началу реконструкции Северного участка КАД. По этому проекту уже заключен и реализуется первый контракт.

Необходимость реконструкции этого участка КАД длиной 25,3 км от железнодорожной станции Горская до пересечения с Приозерским шоссе обусловлена рядом факторов. Прежде всего, это неспособность справляться на данном участке дороги с существующими транспортными нагрузками, поэтому планируется увеличить количество полос движения с 4-х до 6-ти.

Кроме того, Северный участок по многим параметрам не соответствует сегодняшним нормативам. Напомню, что он сдавался в эксплуатацию в 2002—2003 годах и, например, дорожные знаки, барьерные ограждения, освещенность проезжей части, которые сейчас на нем используются, уже не подпадают под действующие нормы.

Но самое главное, почему необходима реконструкция Северного участка КАД, — это замена дорожной одежды жесткого типа на стандартный нежесткий тип. Сейчас данный участок состоит из почти железобетонного основания. Ну, а поскольку материал жесткий, под воздействием температурных изменений он дает трещины, которые затем отражаются и на поверхности проезжей части. Особенно часто такие трещины выступают весной.

Вот потому в проекте реконструкции заложен переход на другой, уже не жесткий, тип дорожной одежды — с основанием из щебеночно-песчаной смеси.

 

— Кстати, о дорожной одежде. Какие проблемы осложняют ремонт и эксплуатацию вашей кольцевой дороги?

— Смотрите, главное внимание у нас уделяется применению различных материалов для верхнего слоя асфальтобетона. Ведь верхний слой принимает на себя основную нагрузку от проезда автомобилей, из-за чего страдает его износостойкость, появляются колеи. 

Колея может возникать по двум причинам. Первая — когда дорожная одежда не выдерживает и начинает проседать под воздействием нагрузок. Основание выдавливается, верхняя часть уходит вниз, и возникает колея. Но к нашей дороге это не относится: дорожная одежда здесь имеет достаточную прочность.

Вторая причина — езда на шипованной резине. А вот это именно наш случай. Автомобили, движущиеся с большой скоростью, воздействуют шипами на верхний слой дороги и попросту истирают его. Он не продавливается, а превращается в пыль, как следствие — образуется колея. Причем чаще всего она возникает в левых рядах, где несутся легковушки. В правых рядах от грузовиков колееобразование происходит намного медленнее.

Бороться с этим сложно: мы же не может запретить шипы. Поэтому приходится чаще ремонтировать полотно и применять различные технологии. Но и тут не все так просто!

 

— Что Вы имеете в виду?

— Я объясню. По существующим нормативам верхней слой дорожной одежды должен служить 10—12 лет. У нас же он полностью истирается за какие-то два-три года. Всего через три года глубина колеи может достигать 5 см, становится виден следующий слой дорожной одежды, что недопустимо по условиям эксплуатации. Но когда мы докладываем об этой проблеме с целью получить деньги на ремонт колеи, нередко получаем ответ, что по действующим нормам должны обратиться с таким вопросом где-то через… 8 лет.

Иными словами, сегодня у нас нет законной ситуации, при которой можно спокойно менять верхний слой покрытия. С другой стороны, если бы даже это было обеспечено, то каждые три года на всей кольцевой менять верхний слой, понятное дело, стоит огромных денег. И у законодателей просто рука не поднимется подписать закон, чтобы ввести норму, позволяющую каждые три года менять верхний слой. Ведь иначе эту норму придется исполнять и под нее постоянно находить деньги.

 

— И какой же выход из этой ситуации?

— Один из вариантов решения проблемы — повышение прочности камня в составе асфальтобетона. Ведь камень, применяемый для верхнего слоя, может быть различным: мел, гранит, порфирит. Есть марки щебня из руды с большим содержанием железа, они более прочные и медленнее истираются.

При ремонте мы регулярно используем различные виды материалов и на практике видим, какой из них дает больший эффект. Вместе с этим пробуем разные марки битумов, полимерно-битумных вяжущих и т.д. В лаборатории все точно не предсказать — полную картину можно понять только на практике.

Для ремонта верхнего слоя хорошо себя зарекомендовал щебеночно-мастичный асфальтобетон. Он разделяется  по размеру фракции щебня. Мы применяем его с крупными — 20-й, а то и 30-й фракциями щебня. Большая фракция дает повышенную шероховатость дороги и, как следствие, больший коэффициент сцепления колеса с дорогой. Тем самым увеличивается безопасность движения.

Но здесь есть и негативные стороны. Щебень крупной фракции имеет отрицательные шумовые характеристики. Поэтому, чтобы было тише, на участках дороги, проходящих по застроенной территории, мы вынуждены применять более мелкие фракции щебня. Шумозащитные экраны, конечно, помогают, но не полностью.

У нас одновременно работают несколько подрядчиков, и каждому из них дается задание придумать, что нового они хотели бы применить на дороге. Мы сами решаем, какую технологию применять более широко, а какую нет. У нас нет специальных испытательных полигонов, поэтому все новое мы вынуждены испытывать прямо на дороге. Признаюсь, порой такие испытания проходят на грани превышения наших должностных полномочий. Но если не испытывать технологию на практике, то ничего нового так и не появится.

В основном, работа по восстановлению изношенного покрытия у нас выполняется методом холодного  фрезерования существующего покрытия глубиной 5 см с укладкой и уплотнением нового покрытия. К месту укладки покрытия смесь доставляют самосвалы большой грузоподъемности, причем для сохранения оптимального температурного режима смеси, необходимого при укладке, ее еще в кузове грузовика закрывают специальными пологами. Выгрузка смеси в асфальтоукладчик осуществляется через перегружатель смеси Shuttle Buggy, который перемешивает поступившую от самосвалов смесь и может подавать ее в движении в асфальтоукладчик. Это позволяет не останавливаться при укладке смеси, сохраняя среднюю оптимальную температуру смеси и ее состав.

Для восстановления покрытия на КАД используется асфальтобетонная смесь ЩМА-20 (щебеночно-мастичный асфальтобетон): фракции щебня до 20 мм на полимерно-битумном вяжущем. Щебень из износостойких горных пород имеет показатели прочности М-1200 — М-1400 (габбро-диабаз или порфирит).

На части искусственных сооружений при восстановлении изношенного покрытия и при ямочном ремонте  используется литая асфальтобетонная смесь. Она не требует уплотнения, частично выполняет функцию гидроизоляции и более устойчива к нагрузкам.

 

— И все-таки как же уменьшить износ покрытия, который, по Вашим словам, ему причиняют лихачи-автомобилисты?

— Чем выше скорость автомобиля, тем быстрее происходит износ дорожного полотна. И когда мы установили на КАД рубежи контроля скорости, износ дороги стал происходить медленнее, да и ДТП стало меньше. Видя, что скорость контролируется, люди стали меньше лихачить.

И это не может не радовать.

Беседу вел Станислав ДОНИН

 

 

СПРАВОЧНО

По своим параметрам и характеристикам технического уровня и транспортно-эксплуатационного состояния Кольцевая автомобильная дорога (КАД) — один из наиболее значимых объектов транспортной инфраструктуры г. Санкт-Петербурга. Категория дороги — 1Б (скоростная дорога). Разрешенная максимальная скорость движения — 110 км/ч. Число полос движения — от 4 до 8.

Для КАД характерна высокая интенсивность движения. Так, в 2015 году средняя интенсивность движения составила 160 тыс. автомобилей в сутки, а максимальная зафиксированная загрузка на оживленных участках КАД — 240 тыс. автомобилей в сутки. Притом что при проектировании трассы в 2000 году предполагалось, что транспортный поток достигнет 135 тыс. автомобилей в сутки лишь к 2020 году.

Транспортную связь КАД с прилегающей местностью обеспечивают 23 транспортные развязки в разных уровнях. Общая длина КАД составляет 141 км. КАД имеет 151 искусственное сооружение общей протяженностью 36,9 км, 167 съездов транспортных развязок общей протяженностью 127,7 км. Площадь покрытия — 5,8 млн кв. м. В составе конструктивных элементов КАД около 700 км ограждений барьерного типа, более 33 км шумозащитных сооружений, свыше 5,5 тыс. дорожных знаков и указателей.

Для отвода поверхностных сточных вод с дороги и искусственных сооружений с последующим сбросом в естественные водоемы, реки и каналы города на КАД реализована и функционирует система, включающая 242 гидроботанические площадки, локальные очистные сооружения, канализационные насосные станции, аварийные накопительные резервуары.

Интересный факт: из 141 км КАД в ведении Дирекции по строительству транспортного обхода г. Санкт-Петербурга (ДСТО СПб) находится только 116 км автодороги. Оставшиеся 25 км (от Горской до Бронки) входят в систему Комплекса защитных сооружений (КЗС, в просторечии — дамба) и к дорожным ведомствам не имеют ни малейшего отношения: они находятся на балансе Министерства строительства и ЖКХ РФ.

Так получилось, что КЗС проектировался и строился отдельно от КАД — по другим проектам, контрактам и с другими источниками финансирования. Так продолжается и до сих пор, никакой интеграции в этом вопросе между ведомствами не наблюдается: КАД  — отдельно, дамба — отдельно.  

КАД Петербурга – кольцевая автодорога

Схема КАД

Кольцевая автомобильная дорога города Санкт-Петербурга – это дорога, предназначенная для скоростного перемещения по городу. Данная дорога является основополагающей для движения большинства транспортных средств города Петербурга и Ленинградской области. Кольцевая дорога – это основное звено, связывающее основные магистрали, которые берут свое начало от центра города, и расходятся в различных направлениях, среди которых Хельсинки, Мурманск, Киев, Москва, Таллинн.

Протяженность КАДа составляет около 117 км. Разрешенная скорость движения 110 км/ч. Совершать движение по такой трассе сплошное удовольствие, удобство заключается в отсутствии левых поворотов, светофоров, перекрестков, а большие радиусы поворотов создают впечатление прямой дороги. Трасса оснащена ограждениями, что является стопроцентной гарантией отсутствия пешеходов и диких животных.

Для удобства движения оборудована специальная полоса для движения транспортных средств, принадлежащих спасательным службам, соответственно, не следует ее занимать. Для удобного изучения всех участков кольцевой автомобильной дороги разработаны карты, по которым легко сможет сориентироваться как местный петербуржец, так турист, приехавший на личном автомобиле. Такие карты – это верные помощники для водителей. С их помощью водитель транспорта найдет нужный маршрут движения, кроме того в таких картах представлена вся необходимая информация о правильности движения на отдельных участках дороги или трассы.

Любой водитель ознакомится с разрешенными маневрами, проездами, запрещенных к движению, а также участках дороги, с организованным односторонним движением. Кроме того, в картах представлены все развязки КАДа города, с пригородами в том числе. Согласитесь, отличная шпаргалка.

Развязки КАД в Петербурге

Кольцевая дорога – это основное звено, связывающее основные магистрали, которые берут свое начало от центра города и расходятся во всех направлениях. Кольцевая автомобильная дорога не представляется возможным без движения по транспортным развязкам. Дороги, пересекающие магистраль, расположены либо над магистралью, либо под ней. Количество транспортных развязок на сегодняшний день равно 18. Планируется расширение данного списка. Узнать расположение всех транспортных развязок и схему каждой можно, обратившись к специализированным сайтам.

Аварийные ситуации на кольцевой дороге в Петербурге

Случаются ситуации, вследствие которых, происходят дорожно-транспортные происшествия, без видимых на то причин. Хотя полосы для движения широкие, казалось бы, нет препятствий для движения, но все же, не обходится без аварий. Сама траса рассчитана для быстрого скоростного движения, но некоторые водители превышают и без того высокий показатель скорости. Это, пожалуй, основная причина аварий. Ведь ширина проезжих частей достаточно широкая, и позволяет соблюдать дистанцию и интервал, не противоречащую правилам дорожного движения.

Пробки на КАДе

Пробки на участках движения в городах, к сожалению, сегодня не редкость. Но как хочется избежать простоев и пустой траты времени, тем более что суета большого города заставляет торопиться. К удивлению, есть возможность избежать попадания в заторы. Не составляют исключения кольцевая автомобильная дорога. Быть в курсе происходящих событий, в организованном транспортном движении, возможно с помощью Яндекса: http://maps.yandex.ru/?ll=30.370489%2C59.940598&spn=0.704498%2C0.186386&z=11&l=map%2Ctrf%2Ctrfe&trfm=cur, где раздел «Пробки» станет надежным помощником.

Наблюдение с помощью видеокамер на КАД, их расположение

Движение на кольцевой автомобильной дороге регулируется, и его результаты фиксируются на установленных камерах видеонаблюдения. Их расположение известно только сотрудникам ГИБДД, а количество равно 7. в скором времени планируется увеличить количество видеокамер на КАДе. Такой режим наблюдения позволяет наказывать нарушителей, и заставляет соблюдать правила движения на КАде.

Установка радаров на КАДе

Установленные радары на участках кольцевой автомобильной дороги выполняют функцию фотофиксации нарушителей скоростного режима, с последующим представление данной информации по адресу прописки. Такие меры позволяют осуществлять контроль движения и установленных скоростных режимов. Водитель, осуществляющий движение, не может знать, с какой стороны происходит действие радара, так что стоит быть аккуратным и не нарушать правила. Нарушителей ожидают значительные штрафы, избежать уплаты которых не представляется возможным. Превышение скорости даже на 10 км/ч является основанием для составления протокола.  

Как преобразовать единицы измерения чертежа в AutoCAD

В этой статье я объясню два основных метода, с помощью которых можно изменить единицы измерения в чертеже AutoCAD. Я также сделал это видео, чтобы подробно объяснить этот совет, на случай, если вы не предпочитаете прокрутку видео ниже для статьи.

Предположим, у вас есть чертеж в британских единицах (дюймах), и вы хотите преобразовать его в метрические единицы (мм), давайте назовем этот чертеж Sample.DWG.

Использование команды -DWGUNITS:

Это простой метод преобразования единиц чертежа, но он работает только в AutoCAD 2009 и более поздних версиях.

Откройте чертеж Sample.DWG (британский) в AutoCAD, затем введите -DWGUNITS в командной строке (не забудьте добавить тире перед командой) и нажмите клавишу ВВОД. Теперь посмотрите на приглашение командной строки, которое выглядит как изображение, показанное ниже.

Здесь вам нужно указать единицу измерения, которую вы хотите использовать в текущем чертеже, введите порядковый номер единицы, и эта единица будет применена. В этом случае миллиметр находится на третьем месте, и, следовательно, при вводе 3 и нажатии Enter в качестве единицы чертежа будет выбран миллиметр.Точно так же из других подсказок используйте параметры, как показано ниже.

Формат линейного отображения <2>

Точность линейного отображения <4>

Масштабировать объекты из других чертежей при вставке? <да>

Подобрать БЛОКИРОВКИ к чертежным единицам? <да>

В зависимости от вашего выбора вы можете видеть или не видеть следующие запросы в командной строке. Выберите «Да» в обоих запросах.

Масштабировать объекты на текущем чертеже, чтобы отразить изменение в единицах измерения? <да>

Включить объекты в пространство листа? <да>

Ваш чертеж теперь преобразован в метрическую систему с миллиметром в качестве единицы чертежа.Вы можете проверить результат, измерив расстояние между любыми двумя точками на чертеже, теперь оно будет отображаться в миллиметрах, а не в дюймах.

Изменение при импорте блока:

Этот метод преобразования единиц является деструктивным по своей природе, и вы потеряете много данных из вашего чертежа, в основном именованные объекты, такие как слои, блоки и типы линий.

Откройте новый сеанс AutoCAD и щелкните «Новый чертеж» в меню приложения, появится окно выбора шаблона и выберите acadiso.dwt в этом окне и нажмите “Открыть”.

Теперь введите UN в командной строке и нажмите Enter. Появится окно «Единицы измерения». Выберите миллиметры в раскрывающемся меню «Масштаб вставки», вы можете выбрать любую другую единицу, а также в соответствии с вашими потребностями, но в этой статье я остановлюсь на миллиметрах.

Теперь введите I в командной строке и нажмите клавишу ВВОД, просмотрите свой чертеж в британских единицах измерения Sample.DWG из окна вставки.

Снимите флажок «Указать экранный переключатель» на панелях «Точка вставки», «Масштаб» и «Вращение», а также убедитесь, что в нижнем левом углу окна «Вставка» установлен переключатель «Разнесение».

Если вы выполнили все эти шаги правильно, то вы увидите коэффициент преобразования 25,4 на панели единиц блока. Теперь нажмите OK, чтобы закрыть окно «Вставка».

Ваш чертеж с преобразованными единицами измерения будет вставлен в новый шаблон, и теперь, если вы проверяете расстояния на чертеже, оно будет отображаться в миллиметрах, а не в исходных дюймах.

Вы нашли этот совет полезным и какой метод вы предпочитаете преобразовывать ваши чертежи из одних единиц в другие? Дайте мне знать в комментариях ниже.

Почему мы не рисуем на бумаге

Сегодня мы не проектируем на бумаге…

Мне недавно напомнили об этой теме в ветке форума. Ребенку нужен совет по рисованию рамки. Бесчисленное количество людей давали ужасные советы. Я часто замечаю, что чем меньше кто-то знает, тем больше он будет выдавать свое мнение за истину, не имея при этом портфолио, подтверждающего свою позицию.

И Джо Бриз, и Крис Чанс использовали программируемый калькулятор HP-97 для проектирования рам.

Мне нравится, когда люди дают другим хороший совет. Мне нравится, когда люди дают разумные советы. Мне также нравится, когда люди дают советы, основанные на многолетнем реальном опыте. Меня бесит то, что люди, совершенно не понимающие, о чем они говорят, начинают давать плохие советы, как какой-то оракул. Эти люди, возможно, читали какие-то неубедительные статьи из журналов 30 лет назад, написанные другими людьми, которые понятия не имели, о чем они говорят, повторяя эти вещи снова и снова.Неправильные вещи. Глупые вещи. Когда их просят предложить почитать, они возвращают список всех когда-либо написанных книг, как знак почета. Не хорошие книги, а просто дерьмовый список покупок на Amazon. Идиоты. Кураторство ценно, каталогизация – нет.

Вы знаете, кто велит кому-то нарисовать велосипед карандашом на бумаге в соотношении 1: 1? Гребаный придурок. Никто, кого я знаю или с кем работал, не воспринимает всерьез такие вещи. Конечно, никому, кто ссылается на руководство Paterek, не стоит ничего слушать о велосипедах.Есть много всего неправильного.

Вот пример крушения поезда, который на самом деле рекомендовали люди. ЗДЕСЬ.

Джефф Бухольц @ Independent Fabrication был известен тем, что использовал TI-92 Plus для разработки нестандартных рам.

Мы не используем бумагу для создания рисунков рамок. Мы пользуемся калькуляторами и компьютерами. Люди, которые предлагают использовать бумагу для раскладки рамы, на самом деле мало знают о конструкции рамы и не разбираются в геометрии велосипеда.

Мы очень давно не используем бумагу. Это попадает в некоторую историю, которую я обсуждал в прошлом блоге. По сути, ребята, которые 30 лет назад занимались реальным делом, использовали силиконовые чипы вместо карандаша и бумаги для конструирования велосипедов. Если бы Джо Бриз и Крис Чанс использовали «компьютеры», чтобы сообщить им числа, вам нужно переосмыслить бумагу. Это древняя история, и даже тогда они использовали калькуляторы.

Почему?

Проще говоря, велосипеды становятся такими же, как и они, в результате множества параметров.Все, от углов головы и сиденья до вилки, смещения и падения подседельного штыря, а также геометрии выноса. Нам нужна определенная высота каретки и передние центры. Выбираем длину шатуна, высоту седла и габариты кабины. Мы выбираем трубы определенного диаметра, чтобы обеспечить желаемую плавность хода и долговечность. В буквальном смысле форма следует за функцией. Эти параметры меняются и корректируются по мере развития дизайна. В кастомном байке вносятся изменения вплоть до того, как будут разрезаны трубы. Появляются новые факторы, и делаются новые соображения.

Это концепция параметризации. Мы разбиваем дизайн на то, что мы знаем или хотим. Остальное заполнено. Точно так же он знает разницу между ведущими и ведомыми переменными. Это очень важно.

Если бы мы сели и нарисовали велосипед на бумаге; мы должны были бы знать заранее каждый размер и свойство нашего велосипеда. Мы начинали с некоторой заданной точки, обычно с нижнего кронштейна, и строили оттуда. Задняя часть должна была быть построена, а затем передняя (представив, что рисовальщик имел хоть какое-то представление, как соединить переднюю часть с задней), и трубы нарисованы на месте.Если мы ошиблись, нам пришлось бы стереть некоторые строки. Мы снова рисовали и снова стирали. Мы не хотели бы вносить изменения, которые требуют дополнительной работы. Мы бы все упростили. В конечном итоге отпечаток выглядит как настоящий беспорядок, поэтому мы должны начать заново и переделать наш рисунок, чтобы получить чистый отпечаток для работы. Понятно.

То, что вы получаете здесь, называется плохим байком. Я спроектировал много мотоциклов и с тех пор, как узнал, как это делается на самом деле, никогда не знал, что в конечном итоге будет иметь какую-то конкретную ценность. Это просто невозможно.Люди, которые рисуют только на бумаге, знают и мало знают о конструкции велосипедов.

Все это говорит мне интуитивно. Оба моих родителя были профессиональными рисовальщиками. Моя мать была достаточно талантливой, чтобы начать собственное дело, занимаясь составлением чертежей и иллюстрациями к патентам, когда она умерла в рисовании на бумаге. Верно. Бумажный рисунок уже был мертв в начале 1990-х годов. Иллюстрации, визуализация и некоторая макетная работа все еще продолжались, но единственный настоящий чертеж, который выполнялся на бумаге, касался распечаток, поступающих в Патентное бюро, поскольку они по-прежнему запрещали компьютерные чертежи (с тех пор это изменилось).Я вырос, помогая с чертежными работами. В моем доме был полный чертежно-производственный кабинет, которым я мог пользоваться в любое время, когда мне было нужно повзрослеть. В младших классах средней школы у нас все еще были классы по дереву, металлу, шитью, кулинарии и черчению. Все ходили на эти занятия. Я проспал уроки рисования для легкой А. Это было то, на чем я вырос. Рисование на бумаге сейчас – мертвое искусство, и не зря. Я бы никогда ничего не нарисовал на бумаге, если бы постапокалиптический кошмар не стал реальностью, и копаться в грязи было моим единственным выходом.

Раньше, когда САПР не было дешевым и доступным, многие строители создавали электронные таблицы и программируемые калькуляторы для проектирования велосипедов. Знание тригонометрии было необходимым навыком, о котором я редко слышу в наши дни.

Еще давным-давно первые системы САПР использовались при проектировании рам. Это принты некоторых довольно известных брендов. Некоторые сделаны на плоттерах. Они просто не использовали бумагу для рисования велосипедов. Большинство рамок были сделаны из страниц с цифрами.

Многие бесплатные логические программы CAD доступны в Интернете. DraftSight, эмулятор AutoCAD, является одним из лучших. OpenSCAD и FreeCAD – это еще два.

Я использую BikeCAD для создания 2D-макета перед переходом в 3D-среду. BikeCAD – потрясающая программа, написанная Брентом Карри. Это программа параметрической компоновки велосипедов, которая постоянно обновляется по мере изменения параметров. Брент проделал огромную работу за эти годы, чтобы программа была как можно более актуальной с учетом текущих тенденций и работ для монтажников рам и дизайнеров.Вы можете поиграть с измерением и посмотреть, как оно влияет на других. Функции, которые Брент добавлял за эти годы, отражают множество различных способов конструирования каркасов и соображения для многих типов строителей. Я приспосабливаюсь к этой среде. Для начинающего конструктора рам BikeCAD – большое дело. Он / она может выучить терминологию и детали, на которые смотрят другие. Они могут сосредоточиться на экспериментах с сотнями дизайнов и комплектаций, которые они могут опробовать на своих велосипедах. Хороший студент по этой программе построит хорошие мотоциклы.Период.

RattleCAD является бесплатным конкурентом BikeCAD. У меня мало опыта с этим, и большинство людей, которых я знаю, используют BikeCAD. (Кроме того, Брент очень хороший парень и на всех мероприятиях появляется, чтобы послушать людей.)

После рисования велосипеда в BikeCAD я обычно перехожу в SolidWorks. Большинство людей строят достаточно простые велосипеды, поэтому в этом нет необходимости. Я склонен немного подталкивать вещи, поэтому мне приходится решать некоторые более сложные проблемы. Я ввожу свои управляющие размеры в виде уравнений, и на их основе строится рама.

Вот список управляющих параметров, которые я ввожу в SolidWorks, вместе с некоторыми уравнениями, используемыми для разметки модели. Как видите, изменение одного параметра часто ведет к множеству тонких измерений.

Использование методов твердотельного моделирования позволяет проектировщику решать некоторые из наиболее сложных возникающих проблем. Проблема станет очевидной задолго до заказа трубок, известны углы изгиба, файлы для обработки или лазерной / водной резки будут отправлены по почте.Я трачу гораздо больше времени на изучение твердых моделей каркасов, чем на их резку, сварку и отделку.

Также есть возможность увидеть, как будет выглядеть мотоцикл, в том числе по цвету краски.

Научиться строить велосипеды – это намного больше, чем просто соединять металл. Хорошие сварные швы и идеальные угловые швы не отличают хороший велосипед от других. То, что делает или ломает конструкцию велосипеда, редко – это соединение шарниров, а скорее решения, которые были приняты для достижения этой цели.Время, потраченное на обучение принятию правильных решений, имеет первостепенное значение, и современные инструменты, которые я предлагаю, научат этому.

… и вот отличные новости. Допустим, вы что-то рисуете на компьютере. Всегда можно распечатать в масштабе 1: 1. Печать 1: 1 характерна не только для карандашей и бумаги. На самом деле печатная копия будет намного точнее. Это может быть как полный лист, так и секции размером 8,5 x 11 дюймов. У вас есть варианты.

… даже лучше! Если вы создаете свои проекты в цифровом виде, вы можете отправлять копии друзьям или коллегам для проверки.Я много пишу и занимаюсь дизайном, и ценность хорошего редактора или критики нельзя недооценивать. Я бы хотел, чтобы кто-нибудь отправил макет на проверку. Новичок или полуопытный дизайнер должен делать это при каждой возможности. Я научил многих рисовать велосипеды и исправил многие другие конструкции. Я могу определить проблемы только по выбранным размерам или определенным значениям. Если вы новичок в этом вопросе, попросите кого-нибудь проверить вашу работу. Если он цифровой, вам просто нужно отправить его им по электронной почте или опубликовать на доске объявлений.

Так что не тратьте время на бумагу. Это неправильный способ. Только дурак на бумаге велосипеды рисует.

Многоцентровое исследование использования реконструктивных пластин CAD / CAM для конкретных пациентов при реконструкции нижней челюсти

Цель: Для нового поколения реконструкции нижней челюсти были разработаны пластинки для реконструкции нижней челюсти для конкретных пациентов (PSMP), которые фрезерованы из титана после предоперационного компьютерного планирования с использованием процедур CAD / CAM.Поля резекции и положение пластины определяются хирургическими шаблонами. Кроме того, можно планировать длину и форму пластины, а также количество и угол наклона отверстий для винтов.

Методы: Такой ПСМП получали 30 пациентов. Показания варьировались от стабилизационного остеосинтеза, отдельной аллопластической автономной реконструкции до микрососудистых реконструкций. Регистрировали время на планирование, подгонку хирургических шаблонов и пластин, пред- и послеоперационную окклюзию, рентгенологическое положение височно-нижнечелюстного сустава и осложнения.

Полученные результаты: Среднее время онлайн-планирования составляло 35 минут. Результаты, касающиеся установки и обращения с PSMP и хирургическими шаблонами, были в основном очень положительными. В шести случаях план пришлось адаптировать к интраоперационным клиническим потребностям. Послеоперационное положение мыщелков височно-нижнечелюстных ямок было правильным в 28 случаях. Оценка окклюзии не была репрезентативной из-за нечетко идентифицируемой окклюзии в 2/3 случаев.Тем не менее, возникли такие осложнения, как послеоперационное обнажение внеротовой пластины, инфекция, некроз трансплантата и лоскута или трудности с позиционированием направляющих или пластины во время операции.

Выводы: Реконструкция нижней челюсти с помощью PSMP предлагает широкий спектр возможностей и преимуществ по сравнению со стандартными процедурами и может быть рекомендована для всех видов реконструкций нижней челюсти.Пока не предвидится, станет ли PSMP в будущем рутинной клинической практикой реконструкции нижней челюсти или будет ограничиваться отдельными отдельными случаями.

Ключевые слова: CAD / CAM; Компьютерная хирургия; Реконструкция нижней челюсти; Имплантаты для конкретных пациентов; Пластины для реконструкции нижней челюсти для конкретных пациентов; Хирургические шаблоны.

Академический саммит PTC: преподавание курсов САПР и продвинутого производства

Преподаватель Бостонского университета, д-р.Питер Зинк был среди приглашенных докладчиков PTC Academic на LiveWorx 2019. Обладая многолетним опытом компьютерного проектирования с использованием различного программного обеспечения, доктор Зинк рассматривает преимущества использования программного обеспечения PTC в своем классе и то, как он интегрирует ведущее программное обеспечение в своей учебная программа курса.

Стать чемпионом среди студентов: преподавание курсов САПР и продвинутого производства с использованием программного обеспечения PTC

В Бостонском университете доктор Питер Зинк верит в расширение прав и возможностей студентов инженерных специальностей в классе «выходить и делать вещи», уделяя особое внимание активным учебным упражнениям и творческому поиску.

Как он это делает, когда учебная программа постоянно развивается, чтобы идти в ногу с тенденциями цифровой трансформации? Доктор Зинк использует технологию PTC Creo, которую он интегрирует в курсы машиностроения для студентов Бостонского университета.

Программное обеспечение автоматизированного проектирования (САПР) в академических кругах часто преподается с предположением, что студенты будут лучше всего учиться на основе структуры, в основном основанной на лекциях. Учебная программа курса традиционно включала моделирование, черчение и сборку в САПР, а также некоторые демонстрации, представленные преподавателем.Этим демонстрациям не хватало потока, эффективности и долгосрочной ценности. Такое обучение информации и навыков не привело к тому, что студенты смогут применить полученные знания. Доктор Зинк решил, что ему нужен процесс, который был бы ценен для его учеников в классе и который можно было бы легко перенести на их карьеру.

Долой старое и присоединяйтесь к новому

Доктор Зинк признал ценность преподавания для своих учеников ведущего в отрасли инструмента, поскольку он поможет им укрепить уверенность в себе и разработать намеренно, а именно это компании ищут в потенциальных сотрудниках.

Обучение и подготовка будущих кадров к реальной работе в отрасли само по себе является препятствием. Доктор Зинк принял новую методику преподавания, «передавая обучение в руки студентов посредством этих активных учебных упражнений». В своем поиске решения, которое было бы эффективным в его классе, доктор Зинк опирался на свои проблемы, опыт и отзывы своих учеников, а также на время, проведенное преподаванием и использованием программного обеспечения САПР. С его помощью он создал трехэтапную обучающую модель, показанную на рисунке ниже.При выполнении этот метод «увеличивает взаимодействие [студентов] с более открытыми вопросами и большим вниманием к более широкой картине с инженерной точки зрения», – говорит д-р Зинк.

Более короткие лекции, практические занятия и независимое приложение – все это поддерживает общую стратегию доктора Зинка – сохранить содержание и структуру курса одинаковыми. Кривая обучения, связанная с переходом на Creo, означала, что доктору Зинку пришлось бы самому протестировать методы, чтобы действительно увидеть результаты. Именно здесь он глубоко погрузился в Creo, попрактиковавшись и переписав материалы курса в соответствии со своей миссией, чтобы повысить интерактивность, сделать упражнения более открытыми и исследовательскими, а также переложить сложность на инженерное дело, а не на механику программного обеспечения.

Преимущества

Решение интегрировать новое программное обеспечение в учебную программу, которая соответствует видению университета, а также соответствует цифровым тенденциям в постоянно развивающемся пространстве, является смелым. Академическое пространство может быть трудным, если вы не хотите тратить время, оценивать, тестировать – а иногда и терпеть неудачу – в новой практике. Доктор Питер Зинк включил Creo в свою учебную программу с намерением поставить студента на первое место, чтобы внести позитивные изменения, которые изменили бы «темп обучения и продолжительность лекций, чтобы вооружить студентов управляемыми и независимыми практиками», что улучшило бы общий опыт, ценность , и результаты его курса.Затем эти результаты покажут положительные результаты с улучшением оценок и отзывами студентов.

Creo в действии в классе

Используя ресурсы PTC Academic, доктор Зинк смог предоставить своим студентам и инженерным программам в Бостонском университете учебные пособия в рамках университетского пакета PTC Academic, чтобы помочь изучать и преподавать Creo. Курсовая работа, которую он разработал с учетом возможностей Creo, была создана с целью «научить студентов понимать и ценить связь между работой, которую они выполняют в области инженерного проектирования, и ее преобразованием в физические производственные процессы», – говорит д-р.Цинк. По мере того, как учащиеся продвигаются по программе, задания становятся более сложными, поскольку им ставится задача создавать анимацию и механизмы, которые они создают из частей, которые они загружают или моделируют. Применение фундаментальных принципов и практик в классе затем перейдет в отрасль со знанием дела и квалифицированной практикой, которая согласуется с учебной программой и ценностями послеуниверситетского образования, которые компании ищут в потенциальных кандидатах.

Чтобы узнать больше о том, как Бостонский университет использует программное обеспечение PTC, прочтите тематическое исследование здесь.

Пакет PTC Academic для кампуса предлагается университетам со значительной скидкой и предлагает до 500 мест в классе, что означает, что более 500 студентов в академических учебных заведениях могут воспользоваться преимуществами этого ведущего в отрасли программного обеспечения. Хотите использовать Creo в своем классе? Щелкните ссылку здесь, чтобы связаться с нами сегодня!

Теги:

• CAD
• PTC Education
• Цифровая трансформация
• Промышленность 4

---

об авторе

Делейни МакДевитт

Делейни МакДевитт (Delaney McDevitt) – маркетинговый копирайтер в команде PTC Academic Marketing.В своей роли она создает контент, который воплощает миссию академической команды по расширению возможностей студентов и преподавателей для достижения успеха в эпоху цифровой трансформации.

Как профессиональный писатель, она имеет опыт копирайтинга, редактирования, электронного маркетинга, контентной стратегии, ведения блогов, дизайна документов и творческого письма.

Cloudflare

	Для бесплатной пробной версии требуется действующая кредитная карта
	Basic Plus	Исследования	проспект	Премиум	Премиум Плюс
Ежемесячные планы подписки	$ 14	$ 49	$ 79	$ 99	$ 169
Годовые планы подписки	$ 99	$ 399	$ 699	$ 899	$ 1499
Подпишитесь на годовые планы и сэкономьте	41%	32%	26%	24%	26%
Исследования компании
Доступ к 17+ миллионам профилей компаний
Доступ к 18000+ отраслей
Создание и сохранение основных списков компаний
Доступ к основным фильтрам и форматам поиска
Create & Save Adv.Списки компаний и критерии поиска
Расширенный поиск (фильтр по десяткам критериев, включая доход, сотрудников, деловую активность, географию, расстояние, отрасль, возраст, телефон и демографические данные)
Ограничения на экспорт информации о компании		250 / месяц	500 / месяц	750 / месяц	1,000 / месяц
Место исследования
Список арендаторов @ 6+ миллионов зданий
Поиск здания и арендатора по адресу или названию улицы
Создание, сохранение и публикация списков мест и критериев поиска
Связаться с отделом исследований
Доступ к информации о более чем 40 миллионах контактов (без электронной почты)
Расширенный поиск контактов
Создание, сохранение и обмен списками контактов и критерии поиска
Ограничения на экспорт контактной информации (без адресов электронной почты)			500 / месяц	750 / Месяц	1,000 / Месяц
Ежемесячная подписка – Ограничение на контактный адрес электронной почты				100 / Месяц	200 / месяц
Годовая подписка – Ограничения на контактный адрес электронной почты				1,200 / год	2,400 / год
Ограничения на использование содержимого (страниц в день)	200	700	1,000	1,500	2 000
Нажмите здесь, чтобы начать бесплатную пробную версию 212-913-9151 доб.306
Примечание. Бесплатная пробная версия требует регистрации и действующей кредитной карты. Каждый пользователь ограничен одной бесплатной пробной версией. [электронная почта защищена]

Металлические конструкции, спроектированные с помощью 3D-диатомей и изготовленные методом селективной лазерной плавки (SLM)

1.

Зглобицка И. Аспекты структурной биологии Didymosphenia geminata (Lyngb.) М. Шмидта (Bacillariophyta). Внутр. J. Algae 15 , 291–310 (2013).

Артикул Google ученый

2.

Дабек, П. и др. . Cymatosirella Dąbek, Witkowski & Sabbe gen. nov., новый род морских бентосных диатомей (Bacillariophyta), принадлежащий к семейству Cymatosiraceae. 183 , 1–15 (2013).

3.

Витковски А. и др. . Описание Biremis panamae sp.nov., новый вид диатомовых водорослей морского побережья, с учетом филогенетического положения Biremis D.G. Mann et E.J. Кокс (Bacillariophyceae). PLoS One 9 , e114508 (2014).

ADS Статья Google ученый

4.

Паркер А. Р. и Таунли Х. Э. Биомиметика фотонных наноструктур. Нат. Nanotechnol. 2 , 347–353 (2007).

ADS CAS Статья Google ученый

5.

Джеффрис, К., Кэмпбелл, Дж., Ли, Х., Цзяо, Дж. И Роррер, Г. Потенциал нанобиотехнологии диатомовых водорослей для применения в солнечных элементах, батареях и электролюминесцентных устройствах. Energy Environ. Sci . 10 (2011).

6.

Делалат Б. и др. . Адресная доставка лекарств с использованием генно-инженерного биокремнезема диатомовых водорослей. Нат. Commun. 6 , 8791 (2015).

ADS CAS Статья Google ученый

7.

Hamm, C.E. и др. . Архитектура и свойства материала раковин диатомовых водорослей обеспечивают эффективную механическую защиту. Nature 421 , 841–843 (2003).

ADS CAS Статья Google ученый

8.

Морено, М. Д., Ма, К., Шенунг, Дж. И Давила, Л. П. Комплексный подход к исследованию структуры и механических свойств диатомовых водорослей: к инженерным наношаблонам. Acta Biomater. 25 , 313–324 (2015).

Артикул Google ученый

9.

Aw, M. S., Simovic, S., Yu, Y., Addai-Mensah, J. & Losic, D. Микрооболочки из пористого кремнезема из диатомовых водорослей в качестве бионосителя для приложений доставки лекарств. Порошок Technol. 223 , 52–58 (2012).

CAS Статья Google ученый

10.

Медаревич Д., Лошич Д.& Ибрик, С. Диатомовые водоросли – природные материалы с большим потенциалом для биоприменения. Подол. Ind. 69–69, https://doi.org/10.2298/HEMIND150708069M (2015).

Артикул Google ученый

11.

Тостер, Дж. и др. . Створки диатомовых водорослей как световые ловушки повышают эффективность DSSC. Наноразмер 5 , 873–876 (2013).

ADS CAS Статья Google ученый

12.

Wang, C., Yu, S., Chen, W. и Sun, C. Высокоэффективная светозахватывающая конструкция, вдохновленная естественной эволюцией. Sci. Репутация . 3 (2013).

13.

Де Томмази, Э. и др. . Биологически активная субдифракционная фокусировка. Опт. Экспресс 22 , 27214 (2014).

ADS Статья Google ученый

14.

Де Стефано, Л., Ри, И., Рендина, И., Де Стефано, М. и Моретти, Л. Фокусировка безлинзового света с помощью центрической морской диатомовой водоросли Coscinodiscus walesii. Опт. Экспресс 15 , 18082–18088 (2007).

ADS Статья Google ученый

15.

Де Стефано, Л. и др. . Морские диатомеи как оптические биосенсоры. Biosens. Биоэлектрон. 24 , 1580–1584 (2009).

Артикул Google ученый

16.

Гейл, Д. К., Гуцу, Т., Цзяо, Дж., Чанг, К. Х. и Роррер, Г. Л. Фотолюминесцентное обнаружение биомолекул с помощью функционализированного антителами диатомового кремнезема. Adv. Funct. Матер. 19 , 926–933 (2009).

CAS Статья Google ученый

17.

Ван, Дж. К. и Зайберт, М. Перспективы коммерческого производства диатомовых водорослей. Biotechnol. Биотопливо 10 , 1–13 (2017).

Артикул Google ученый

18.

Сандхаге, Б. К. Х. и др. . Новый, биокластический путь к самосборным, трехмерным, химически адаптированным мезо / наноструктурам: сохраняющие форму биокремниевые (диатомовые) микрочастицы реактивного преобразования. Adv. Матер. 14 , 429–433 (2002).

CAS Статья Google ученый

19.

Пейн, Э. К., Рози, Н. Л., Сюэ, К., Миркин, С. А. Жертвенные биологические шаблоны для формирования наноструктурированных металлических микрооболочек. Angew. Chemie – Int. Эд. 44 , 5064–5067 (2005).

CAS Статья Google ученый

20.

Белегратис, М. Р., Шмидт, В., Ниес, Д., Штадлобер, Б. и Хартманн, П. Шаблоны, вдохновленные диатомовыми водорослями, для трехмерного воспроизведения: естественные диатомовые водоросли в сравнении с искусственными диатомовыми водорослями, написанными лазером. Биоинспирация и биомиметика 9 , 1–11 (2014).

Артикул Google ученый

21.

Квон С., Парк С. и Николс В. Самособирающиеся диатомовые субстраты с плазмонными функциями. J. Korean Phys. Soc. 64 , 1179–1184 (2014).

ADS CAS Статья Google ученый

22.

Витковски А. и др. . Simonsenia aveniformis sp. ноя (Bacillariophyceae), молекулярная филогения и систематика рода, а также новый тип системы швов каналов. Sci. Репутация . 5 (2015).

23.

Бак, М. и др. . Новые виды диатомовых водорослей (Bacillariophyta) из пресноводного сброса Laguna Diablas (остров Isabela = Albemarle) с Галапагосских островов. 311 , 201–224 (2017).

24.

Зглобицка И. и др. . Визуализация внутренней структуры панцирей Didymosphenia geminata с помощью нано-рентгеновской томографии. Sci. Отчет 7 , 1–7 (2017).

CAS Статья Google ученый

25.

Варго, Э. А., Котака, Т., Табучи, Ю. и Кумбур, Э. С. Сравнение сфокусированного ионного пучка и наноразмерной рентгеновской компьютерной томографии для разрешения трехмерных микроструктур пористых материалов топливных элементов. J. Источники энергии 241 , 608–618 (2013).

ADS CAS Статья Google ученый

26.

Weatherspoon, MR, Allan, SM, Hunt, E., Cai, Y. & Sandhage, KH Синтез золь-геля на самовоспроизводящихся одноклеточных каркасах: применение сложных химических процессов к трехмерным наноструктурированным шаблонам природы . Chem. Коммуна . 651–653, https://doi.org/10.1039/b409466b (2005).

27.

Losic, D., Mitchell, J. G. & Voelcker, N.H. Изготовление золотых наноструктур путем моделирования из пористых панцирей диатомовых водорослей. New J. Chem. 30 , 908 (2006).

CAS Статья Google ученый

28.

Li, X., Li, X., Dai, N. & Wang, G. Волокнистая сеть большой площади из полианилина, образованная на поверхности диатомита. Заявл. Серфинг. Sci. 255 , 8276–8280 (2009).

ADS CAS Статья Google ученый

29.

Zschech, E. et al. . Лабораторная компьютерная рентгеновская томография – неразрушающий метод трехмерного анализа микроструктуры материалов. Прак. Металлогр. 55 , 539–555 (2018).

Артикул Google ученый

30.

Ткачук, А. и др. . Рентгеновская компьютерная томография в режиме фазового контраста Цернике на 8 кэВ с разрешением 50 нм с использованием источника рентгеновского излучения с вращающимся анодом Cu. Zeitschrift мех Крист. 222 , 650–655 (2007).

ADS CAS Google ученый

31.

Schindelin, J. et al. . Фиджи: платформа с открытым исходным кодом для анализа биологических изображений. Нат. Методы 9 , 676–682 (2012).

CAS Статья Google ученый

32.

Радон Дж. Об определении функций по их интегральным значениям вдоль некоторых многообразий. IEEE Trans. Med. Imaging 5 , 170–176 (1986).

CAS Статья Google ученый

33.

Высоцкий Б. и др. . Постобработка и биологическая оценка титановых каркасов для инженерии костной ткани. Материалы (Базель) . 9 (2016).

ADS Статья Google ученый

\\ usms-data1 \ cadsystem \ cad autocad \ чертежи \ раздел 2 \ U3-10511 Модель (1)

% PDF-1.6 % 7 0 объект > эндобдж 8 0 объект > поток application / pdf

NFieck

\\ usms-data1 \ cadsystem \ cad autocad \ чертежи \ раздел 2 \ U3-10511 Модель (1)

Win2PDF2016-03-08T09: 07: 19-06: 002016-03-08T09: 07: 19-06: 002016-03-08T09: 07: 19-06: 00 Win2PDF x64 7.0.43 – 2.6.7.1465.3 http: //www.win2pdf.comuuid: a97ca104-9a3d-411a-92bc-d97eed90a287uuid: b0210cb9-9c17-4eb9-8770-6f34d1c8f238 конечный поток эндобдж 1 0 объект > эндобдж 5 0 obj > / MediaBox [0 0 612 792] / Родительский 1 0 R / Ресурсы 2 0 R / Повернуть 270 / Тип / Страница >> эндобдж 3 0 obj > поток xˎ-98q4ICAVqbp Ճ Z} 2nU’h۹hf4I ߺ? Ƿ LuoB? m (9vo? x? xx? uD {? HzLn Ը ogꓰ] ^ fm l R @.