3С двигатель дизель: Что надо знать про двигатель 3С при покупке Тойоты|Слабый мотор

Что надо знать про двигатель 3С при покупке Тойоты|Слабый мотор

Дизельный двигатель 3C, это третья модификация в серии С для Тойоты и по логике он должен иметь конструктивные отличия от двух предыдущих модификаций 1С и 2С. Но не всегда в новых модификациях моторов мы видим их отсутствие, так получилось и с 3С. Все недостатки и слабые места от первых двух модификаций двигателя остались. Хотя изъяны можно найти во всем, на как бы мы не говорили плохо про двигатели от «Тойоты» они намного лучше аналогичных движков большинства автомобилей европейских марок.

 

 

С данными двигателями изготавливались следующие Тойоты:

С дизельным мотором 3С-Е

• Калдина СТ197/199, 1998-2002 гг.;
• Королла СЕ101/102/105/107, 1998-2002 гг.;
• Королла СЕ113/116, 1998-2000 гг.;
• Королла СЕ121, 2000-2002 гг.;
• Литайс/Таун Айс СМ70/75/80/85, 1999 гг.;
• Литайс/Таун Айс CR42/52, 1998-2006 гг.;
• Спринтер СЕ102/105/107, 1998-2002 гг.;
• Спринтер СЕ113/116, 1998-2000 гг.

 

С движком 3С-Т с турбонаддувом

• Камри CV40/43 1994-1998 гг.;
• Естима CXR10/11/20/21 1992-1993 гг.;
• Литайс/Таун Айс CR22/29/31/38 1993-1996 гг.;
• Литайс Ноах/Таун Айс Ноах CR40/50 1996-2001 гг.;
• Виста CV40/43 1994-1998 гг.

С турбированным дизелем 3С-ТЕ

• Калдина СТ216 1998-2002 гг.;
• Карина СТ211/216 1998-2001 гг.;
• Корона СТ211/216 1997-2001 гг.;
• Естима CXR10/11/20/21 1993-1999 гг.;
• Гайя CXM10 CXM10 1998-2004 гг.;
• Ипсум CXM10 1997-2001 гг.;
• Пикник CXM10 1997-2001 гг.

Слабые места двигателя 3C

Все слабые места двигателя как болезнь передались от движков 1C и 2С и дополнительно для Тойота Эстима:

• Выпускной коллектор;
• Сальники;
• Генератор.

Более детально о слабых местах…

Выпускной коллектор (у Тойоты Эстима)

Выпускной коллектор лопается или деформируется.

Генератор

Генератор закидывает водой и грязью при езде по мокрой и грязной дороге. Не редко по этой причине вода попадает внутрь генератора и он выходит из строя.

Недостатки двигателя 3C

Наследственные недостатки от двигателей 1C и 2С и дополнительно (для Тойоты Эстима):

• Выпускной коллектор трескается;
• Течи масла через сальники;

Более детально о недостатках…

Выпускной коллектор трескается (у Тойоты Эстима)

Недостаток объясняется низким расположением двигателя в результате и плохого обдува при движении. Коллектор перегревается и при попадании воды или грязи он трескается. Происходит примерно тоже самое, что и с головкой в следствии нехватки тосола.

Течи масла через сальники (у Тойоты Эстима)

Низкое расположение двигателя усиливает перегрев мотора 3С, особенно при недостаточном уровне тосола в системе охлаждения, масло при высокой температуре разжижается и протекает через сальники.

В заключении, можно сказать, что двигатель все же неплохой, и если вы покупаете авто то убедитесь в отсутствии большого пробега, если не хотите заниматься ремонтом.

P.S. Уважаемые владельцы «Тойот» с двигателями 3С! Вы можете выкладывать здесь свои комментарии про двигатели 3С.

Похожие записи:

Двигатели 3C-E, 3C-T, 3C-TE Toyota: характеристики, особенности

Дизельные двигатели серии 3C-E, 3C-T, 3C-TE для модельного ряда автомобилей Тойота производятся непосредственно на японских заводах, выпускающих данные машины. Серия 3С пришла на смену сериям 1С и 2С. Мотор является классическим вихрекамерным дизелем. Блок цилиндров выполнен из чугуна. На каждый цилиндр предусмотрена установка двух клапанов. Привод ГРМ осуществляется с помощью ременной передачи. Для работы механизма использована схема SONS с толкателями.

Описание двигателя

История дизельного двигателя начинается 17 февраля 1894 года. В этот день инженер из Парижа Рудольф Дизель создал первый в мире мотор на дизельном топливе. За 100 лет технического развития дизельный двигатель претерпел колоссальные технологические и конструктивные изменения. Современный дизель представляет собой высокотехнологичный агрегат и используется во всех сферах промышленности.

Концерн Toyota устанавливал серию двигателей 3С-Е, 3С-Т, 3С-ТЕ в одноименные автомобили с января 1982 года по август 2004 года. Машины Тойота крайне различаются по сериям используемых силовых агрегатов. Даже внутри одной серии моторы имеют большой разброс данных и значительно различающиеся технические характеристики. Серия С представляет собой модельный ряд объемом 2,2 литра.

Технические характеристики

Двигатель 3С-Е

Объем двигателя, см³	2184
Мощность max, л. с.	79
Крутящий момент max, Н*м (кг*м) при об/мин	147 (15) / 2400
Используемый вид горючего	Дизельное топливо
Расход, л/100 км	3,7 – 9,3
Тип	Четыре цилиндра, ОНС
Сечение цилиндра, мм	86
Мощность max	79 (58) / 4400
Устройство изменения объема цилиндров	Нет
Система старт-стоп	Нет
Степень сжатия	23
Ход поршня, мм	94

Ресурс двигателя Toyota 3C-E 300 000 км.

Номер двигателя выбит по ходу сзади на левой стенке блока цилиндров.

Двигатель 3С-Т

Объем двигателя, см³	2184
Мощность max, л. с.	88 – 100
Крутящий момент max, Н*м (кг*м) при об/мин	188 (19) / 1800 188 (19) / 2200 192 (20) / 2200 194 (20) / 2200 216 (22) / 2600
Используемый вид горючего	Дизельное топливо
Расход, л/100 км	3,8 – 6,4
Тип	Четыре цилиндра, SONC
Дополнительная информация о двигателе	Система изменения газораспределительных фаз
Сечение цилиндра, мм	86
Мощность max	100 (74) / 4200 88 (65) / 4000 91 (67) / 4000
Устройство изменения объема цилиндров	Нет
Нагнетатель	Турбина
Система старт-стоп	Нет
Степень сжатия	22 – 23
Ход поршня, мм	94

Ресурс двигателя 3С-Т 300 000 км.

Номер двигателя выбит по ходу сзади на левой стенке блока цилиндров.

Двигатель 3С-ТЕ

Объем двигателя, см³	2184
Мощность max, л. с.	90 – 105
Крутящий момент max, Н*м (кг*м) при об/мин	181 (18) / 4400 194 (20) / 2200 205 (21) / 2000 206 (21) / 2200 211 (22) / 2000 216 (22) / 2600 226 (23) / 2600
Используемый вид горючего	Дизельное топливо
Расход, л/100 км	3,8 – 8,1
Тип	Четыре цилиндра, ОНС
Дополнительная информация о двигателе	Система изменения газораспределительных фаз
Сечение цилиндра, мм	86
Выброс СО2, г/км	183
Количество клапанов каждого цилиндра, шт.	2
Мощность max	100 (74) / 4200 105 (77) / 4200 90 (66) / 4000 94 (69) / 4000 94 (69) / 5600
Нагнетатель	Турбина
Степень сжатия	22,6 – 23
Ход поршня, мм	94

Ресурс двигателя 3С-ТЕ 300 000 км.

Номер двигателя выбит по ходу сзади на левой стенке блока цилиндров.

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Отзывы о надежности двигателей 3С различаются. Серия 3С более надежная, чем предыдущие модификации 1С и 2С. Двигатели 3с имеют отличные показатели мощности в 94 лошадиные силы. Благодаря высокому крутящему моменту, машины с установленным мотором 3C отличаются великолепными динамическими характеристиками и обеспечивают отличное ускорение авто.

В двигателях установлена система облегчения запуска, турбина, предусмотрена регулировка дроссельной заслонки.

Однако, имеются свои слабые места. Двигатели 3С заслужили славу самых странных и нелогичных силовых агрегатов за всю историю автомобиля Toyota последних 20 лет. Бывалые пользователи машин Тойота отмечают следующие негативные моменты конструкции моторов:

• отсутствие балансировочного вала;
• ненадежный масляный насос;
• невыполнение экологических норм;
• разрушение ремня привода механизма газового распределения из-за невыполнения сроков замены.

В результате разрыва ремня наступают катастрофические последствия для владельца автомобиля Toyota. Сгибаются клапана, ломается распределительный вал, возникают трещины в направляющих втулках клапанов. Ремонт после такого события очень длительный и дорогостоящий. Во избежание разрыва ремня владельцу следует тщательно следить за ременными передачами двигателя, соблюдая сроки их замены.

Ремонтопригодность данных двигателей удовлетворительная. Последние версии моторов оснащены ТНВД с электронным управлением. Это позволило:

• снизить расход горючего;
• существенно уменьшить токсичность выхлопа;
• обеспечить плавность, равномерность, тихую работу агрегата.

Одновременно есть и недостатки. Подавляющее большинство отечественных сервисов не укомплектовано профессиональными специалистами для ремонта, наладки, обслуживания подобных ТНВД. Отсутствует оборудование для диагностики, необходимые комплектующие изделия, ремонтная база. Вследствие этого общая ремонтопригодность авто Тойота страдает.

Список автомобилей Toyota, на которые устанавливаются данные двигатели

Двигатель ЗС-Е устанавливался на модели:

1. Caldina CT216 с августа 1997 года;
2. Corolla СЕ101,102,107 с апреля 1998 года по август 2000 года;
3. Corolla/Sprinter CE113,116 с апреля 1998 года по август 2000 года;
4. Sprinter CE102,105,107 с апреля 1998 года;
5. Lite/Town -Асе СМ70,75,85 с июня 1999 года;
6. Lite/Town — Асе CR42.52 с декабря 1998 года.

Двигатель ЗС-Т устанавливался на модели:

1. Camry/Vista CV40 с июня 1994 года по июнь 1996 года;
2. Lite/Town — Асе CR22,29,31,38 с сентября 1993 года по октябрь 1996 года;
3. Lite/Town — Асе CR40;50 с октября 1996 года по декабрь 1998 года;
4. Estima Emina/Lucida CXR10,11,20,21 с января 1992 года по август 1993 года.

Двигатель ЗС-ТЕ устанавливался на модели:

1. Caldina CT216 с августа 1997 года;
2. Carina CT211,216,211 с августа 1998 года;
3. Corona CT211,216 с декабря 1997 года;
4. Gaia СХМ10 с мая 1998 годя;
5. Estima Emina/Lucida CXR10,11,20,21 …. с августа 1993 года по август 1999 года;
6. Lite/Town — Асе CR40,50 с декабря 1998 года;
7. Ipsum СХМ10 с сентября 1997 года.

3C-TE под капотом Toyota Caldina

Используемые марки масла

Для дизельных двигателей Toyota серии 3С-Е, 3С-Е, 3С-ТЕ необходимо выбирать масла по классификации API для дизельных двигателей – СЕ, СF либо еще лучше. Замена масла осуществляется в сроки, указанные в таблице внизу.

Таблица технического обслуживания двигателей Тойота серий 3С-Е, 3С-Т, 3С-ТЕ:

Механизм

Пробег или период в месяцах – что раньше наступит

Рекомендации

х1000 км

10

20

30

40

50

60

70

80

Мес.

1

Ремень привода ГРМ

Замена каждые 100 000 км

–

2

Клапанные зазоры

–

–

–

П

–

–

–

П

24

3

Ремни привода агрегатов

–

П

–

П

–

З

–

П

24

–

4

Моторное масло

З

З

З

З

З

З

З

З

12

Примечание 2

5

Масляный фильтр

З

З

З

З

З

З

З

З

12

Примечание 2

6

Патрубки отопительной и охлаждающей систем

–

–

–

П

–

–

–

П

24

Примечание 1

7

Жидкость системы охлаждения

–

–

–

З

–

–

–

З

24

–

8

Крепеж приемной трубы выпускной системы

–

П

–

П

–

П

–

П

12

–

9

АКБ

П

П

П

П

П

П

П

П

12

–

10

Топливный фильтр

–

З

–

З

–

З

–

З

24

Примечание 2

11

Водоотстойник

П

П

П

П

П

П

П

П

6

Примечание 2

12

Воздушный фильтр

–

П

–

З

–

П

–

З

24/48

Примечание 2,3

Расшифровка символов:

П — проверка, регулировка, ремонт, замена по необходимости;

3 — замена;

С — смазка;

МЗ — необходимый момент затяжки.

1. По прошествии пробега длительностью 80 000 км, либо 48 месяцев, необходима проверка через каждые 20 000 км, либо 12 месяцев.

2. Постоянно эксплуатируя двигатель в тяжелых условиях, техническое обслуживание осуществляется в 2 раза чаще.

3. В условиях пыльных автодорог проверки осуществляются каждые 2500 км либо 3 месяца.

Основные регулировки

Правильная регулировка начинается с выставления метки ГРМ. Затяжка ГБЦ осуществляется по регулировочной схеме. Обвязка ЭБУ производится в соответствии с правилами, которые предусматривает электросхема, а также схема ЭСУ двигателя. Одновременно осуществляется расшифровка выходов и ремонт ЭБУ.

Капиталим двигатель только после полной выработки ресурса, если он греется выше нормы. При этом очищаются каналы антифриза. При этом может наблюдаться затрудненный запуск, нет впрыска, в результате чего необходимо удалить ЕГР.

Двигатель 2TR-FE

Описание двигателя

История дизельного двигателя начинается 17 февраля 1894 года. В этот день инженер из Парижа Рудольф Дизель создал первый в мире мотор на дизельном топливе. За 100 лет технического развития дизельный двигатель претерпел колоссальные технологические и конструктивные изменения. Современный дизель представляет собой высокотехнологичный агрегат и используется во всех сферах промышленности.

Концерн Toyota устанавливал серию двигателей 3С-Е, 3С-Т, 3С-ТЕ в одноименные автомобили с января 1982 года по август 2004 года. Машины Тойота крайне различаются по сериям используемых силовых агрегатов. Даже внутри одной серии моторы имеют большой разброс данных и значительно различающиеся технические характеристики. Серия С представляет собой модельный ряд объемом 2,2 литра.

Самый надежный дизельный двигатель

Есть у японских производителей надежные дизельные двигатели. И какой же самый надежный дизельный двигатель из всех надежных в Японии?

Давайте рассмотрим наиболее распространенные современные дизельные двигатели японского автопрома.

Японские дизельные двигатели

Что из себя представляют эти дизеля, какие слабые и сильные стороны японских дизелей. Они сейчас доминируют в основном в Европе, но довольно часто стали появляться и в России.

Но, к сожалению у них тоже есть проблемы, когда их пробеги переваливают за сто тысяч километров пробега, и даже у некоторых до ста тысяч.

Осторожность поставок дизельных моторов из Японии обусловлена их капризному отношению к топливу. Их топливная система довольно слабая к применению нашего дизельного топлива.

Еще одна проблема, это наличие запасных частей. Не оригинальных зап.частей от надежных производителей практически нет. Китайские появляются, но качество их оставляет желать лучшего и совсем не соответствует японскому качеству.

Отсюда и продиктована их очень высокая цена, много выше чем на немецкие зап.части. В Европе много заводов, выпускающих запасные части достойного качества и по ценам, значительно ниже, чем оригинальные.

Самый надежный дизельный двигатель из Японии

Так всё же какой самый надежный дизельный двигатель из Японии? Давайте выстроим по ранжиру ТОП-5 самых лучших дизельных двигателей.

5 место

На пятое место смело можно поставить двигатель объемом 2,0 литра Субару (Subaru). Четырехцилиндровый, турбированный, оппозитный, 16-ти клапанный. Система впуска Common Rail.

Нужно сказать, это единственный в мире оппозитный дизельный двигатель.

Оппозитный двигатель, это когда взаимные пары поршней работают в горизонтальной плоскости. В такой компоновке не требуется тщательная баласировка коленвалов.

Слабые стороны этого двигателя, это двухмассовый маховик, он выходил из строя даже до пяти тысяч километров пробега. Растрескивание коленчатого вала, до 2009 года разрушались коленчатые валы и опоры вала.

Этот двигатель очень интересен по своей конструкции, с хорошими характеристиками, но отсутствие на такие двигатели зап.частей сводит на нет его преимущества. Поэтому ему в японском ряде дизелей отводим пятое почетное место.

4 место

На четвертое место воодрузим двигатель Mazda 2,0 MZR-CD. Этот дизель стали выпускать с 2002 года, и устанавливать на автомобиль Mazda 6, Mazda 6, MPV. Это был первый мотор Мазды с системой Common Rail.

Четыре цилиндра, 16 клапанов. Две версии — 121 л.с. и 136 л.с., причем оба развивали момент силы 310 Нм при 2000 об/мин.

В 2005 году пережил модернизацию, с усовершенствованной системой впрыска и новым ТНВД. Снижена степень сжатия и адаптация мотора с катализатором выброса вредных газов. Мощность стала 143 л.с.

Через два года вышла версия с мотором в 140 л.с., в 2011 году этот двигатель исчез из линейки устанавливаемых двигателей по неизвестным причинам.

Этот двигатель спокойно выхаживал 200 000 километров, после чего надо было менять турбину и двухмассовый маховик.

При покупке следует внимательно изучать его историю, а лучше снять поддон и посмотреть маслосборник.

3 место

Тоже маздовский двигатель, Mazda 2,2 MZF-CD. Тот же двигатель увеличенного, но увеличенного объема. Инженеры постарались устранить все косяки старого двухлитрового двигателя.

Кроме увеличенного объема, модернизрована система впрыска Common Rail, установлена другая турбина. На этом моторе они поставили пьезофорсунки, изменили степень сжатия и кардинально подвергли изменениям сажевый фильтр из-за которого были все проблемы предыдущей модели двухлитрового двигателя.

Но всемирная борьба за экологию, как в Европе так и в Японии, добавляет гимороя всем двигателям, так и на этом устанавливается система, с добавлением мочевина в дизельную топливную смесь.

Это все снижает выхлоп до Евро5, но как всегда, у нас в России это прибавляет проблем всем без исключения современным дизельным двигателям. Это просто решается у нас, выкидывается сажевый фильтр и глушится клапан дожигания несгоревшего выхлопа.

В остальном двигатель надежный и неприхотливый

2 место

Двигатель Toyota 2.0/2.2 D-4D.

Первый двухлитровый Toyota 2.0 D-4D CD появился в 2006 году. Четырехцилиндровый, восьми-клапанный, чугунный блок, ременный привод ГРМ, 116 л.с. Двигателя шли с индексом «CD».

Жалобы на этот двигатель были очень редки, все они сводились только к форсункам и к системе рециркуляции выхлопных газов. В 2008 году был снят с производства, а взамен был пущен новый, с объемом 2,2 литра.

Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

Привод ГРМ уже стали делать цепным, на четыре цилиндра уже 16 клапанов. Блок стали делать алюминиевый с чугунными гильзами. Индекс этого двигателя стал «AD».

Двигателя выпускаются как 2,0 литров, так и 2,2.

Самые хорошие отзывы о таком двигателе, и хорошая отдача, и малый расход топлива. Но были и жалобы, основная из них, это окисление алюминиевой головки в месте прикосновения с прокладкой ГБЦ, примерно в период 150-200 тыс.км. пробега.

Замена прокладки головки блока не помогает, только шлифовка ГБЦ и блока, а эта процедура возможна только со снятием двигателя. И такой ремонт возможен только один раз, второй шлифовки головки и блока мотор не выдержит, глубина будет критичной с возможностью встречи клапанов с головкой. Поэтому, если мотор проходил 300-400 тысяч километров, с одной шлифовкой, его только на замену. Хотя это очень приличный ресурс.

Toyota в 2009 году решила эту проблему, с такими неисправностями они даже меня ли по гарантии моторы на новые за свой счет. Но проблема, очень редко, но встречается. В основном у тех, кто не слабо зажигает на самой сильной версии этой модели двигателя 2,2 литра.

Такие двигатели до сих пор выпускаются и устанавливаются на различные модели автомобилей: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS и другие.

Технические характеристики

Двигатель 3С-Е

Объем двигателя, см³	2184
Мощность max, л. с.	79
Крутящий момент max, Н*м (кг*м) при об/мин	147 (15) / 2400
Используемый вид горючего	Дизельное топливо
Расход, л/100 км	3,7 – 9,3
Тип	Четыре цилиндра, ОНС
Сечение цилиндра, мм	86
Мощность max	79 (58) / 4400
Устройство изменения объема цилиндров	Нет
Система старт-стоп	Нет
Степень сжатия	23
Ход поршня, мм	94

Ресурс двигателя Toyota 3C-E 300 000 км.
Номер двигателя выбит по ходу сзади на левой стенке блока цилиндров.

Двигатель 3С-Т

Объем двигателя, см³	2184
Мощность max, л. с.	88 – 100
Крутящий момент max, Н*м (кг*м) при об/мин	188 (19) / 1800 188 (19) / 2200 192 (20) / 2200 194 (20) / 2200 216 (22) / 2600
Используемый вид горючего	Дизельное топливо
Расход, л/100 км	3,8 – 6,4
Тип	Четыре цилиндра, SONC
Дополнительная информация о двигателе	Система изменения газораспределительных фаз
Сечение цилиндра, мм	86
Мощность max	100 (74) / 4200 88 (65) / 4000 91 (67) / 4000
Устройство изменения объема цилиндров	Нет
Нагнетатель	Турбина
Система старт-стоп	Нет
Степень сжатия	22 – 23
Ход поршня, мм	94

Ресурс двигателя 3С-Т 300 000 км.
Номер двигателя выбит по ходу сзади на левой стенке блока цилиндров.

Двигатель 3С-ТЕ

Объем двигателя, см³	2184
Мощность max, л. с.	90 – 105
Крутящий момент max, Н*м (кг*м) при об/мин	181 (18) / 4400 194 (20) / 2200 205 (21) / 2000 206 (21) / 2200 211 (22) / 2000 216 (22) / 2600 226 (23) / 2600
Используемый вид горючего	Дизельное топливо
Расход, л/100 км	3,8 – 8,1
Тип	Четыре цилиндра, ОНС
Дополнительная информация о двигателе	Система изменения газораспределительных фаз
Сечение цилиндра, мм	86
Выброс СО2, г/км	183
Количество клапанов каждого цилиндра, шт.	2
Мощность max	100 (74) / 4200 105 (77) / 4200 90 (66) / 4000 94 (69) / 4000 94 (69) / 5600
Нагнетатель	Турбина
Степень сжатия	22,6 – 23
Ход поршня, мм	94

Ресурс двигателя 3С-ТЕ 300 000 км.
Номер двигателя выбит по ходу сзади на левой стенке блока цилиндров.

Ставим трубки топливопроводов (под сами трубки проложим кусочки пористой резины между шпильками крепежными снизу трубок и сверху трубок), начинаем с нижних (3-ей и 4-ой) и заканчивая верхними (1-ой и 2-ой), клеммеры на форсунках не затягиваем, как только мы подсоединим все правильно по электрической части, мы будем наполнять ручным топливоподкачивающим насосом корпус ТНВД с отсоединенной «обраткой» (до тех пор, пока с нее не пройдет пена и не польется солярка). Затем подсоединяем клемму аккумулятора и вращаем двигатель до тех пор, пока у нас из под приотданных клеммеров на форсунках не будет брызгать топливо, замечено, что быстрее наполняются короткие трубки 3-его и 4 цилиндров и т.д. Как только из-под всех крышек начнет пробиваться топливо, — затягиваем клеммеры моментом 29НМ
. Двигатель к запуску готов, требуется собрать его окончательно, установив шланги ОЖ, воздуховоды, где надо, – ставим прокладки, если их нет, закупаем паронит и сами вырезаем их, где-то садим их с герметиком. По окончании сборки убедитесь, что все шланги ОЖ подцеплены (особенно на автомат прогрева), заливаем охлаждающую жидкость, смотрим, чтобы не было протечек. Не закрывая крышку заливной горловины с перепускным
0,9 Бар
запускаем двигатель, выгоняя воздушную пробку доливаем ОЖ, как только уровень установится дадим двигателю поработать, прогреться. В первые запуски наблюдается много дыма из выхлопной, поскольку в двигателе выгорают масла на рабочих поверхностях, химия, которой мы пользовались для очистки и т.д. Двигатель должен работать ровно, если троит, — искать причины, попробовать пораньше выставить зажигание (наклонить максимально близко к двигателю ТНВД, если двигатель стал работать поровнее, а регулировок положения ТНВД не хватает, то необходимо передвинуть на один зуб по часовой стрелке зубчатое колесо ТНВД). Еще возможной причиной троения или тряски двигателя могут быть форсунки, плохо отрегулированные или с сильно изношенным распылителем. В этом случае покупается новый распылитель, перекручивается на старую форсунку и проверяется на стенде перед установкой.

Еще на неустойчивую работу и троение могут влиять частички грязи или инородные тела, попавшие

в канал подачи топлива в плунжер, и далее в напорные клапана. Это, а так же забитые фильтр-сеточки сильно уменьшают подачу топлива, и тут автолюбители делают большую ошибку, — не устраняют проблему, а крутят винт номинальной подачи, — добавляют топлива. Расход конечно повысят, динамика приподнимется, но проблема со временем только усугубится.

С форсунками встречается еще проблема с забитым каналом обратки в них, обычно после сборки двигателя, трубку обратки я не ставлю, прокачиваю ТНВД и наполняю трубки до клеммеров у форсунок и запускаю двигатель. По тому, как летят капельки солярки из канала обратки каждой форсунки можно судить о прохождении излишков топлива с канала «обратки» форсунки в металлическую линию сбора и отвода излишков дизельного топлива. Та форсунка, откуда излишки топлива не летят, требует чистки и регулировки.

Тряску двигателя могут вызвать так же порванные подушки двигателя или АКПП (МКПП).

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Отзывы о надежности двигателей 3С различаются. Серия 3С более надежная, чем предыдущие модификации 1С и 2С. Двигатели 3с имеют отличные показатели мощности в 94 лошадиные силы. Благодаря высокому крутящему моменту, машины с установленным мотором 3C отличаются великолепными динамическими характеристиками и обеспечивают отличное ускорение авто.

В двигателях установлена система облегчения запуска, турбина, предусмотрена регулировка дроссельной заслонки.

Однако, имеются свои слабые места. Двигатели 3С заслужили славу самых странных и нелогичных силовых агрегатов за всю историю автомобиля Toyota последних 20 лет. Бывалые пользователи машин Тойота отмечают следующие негативные моменты конструкции моторов:

• отсутствие балансировочного вала;
• ненадежный масляный насос;
• невыполнение экологических норм;
• разрушение ремня привода механизма газового распределения из-за невыполнения сроков замены.

В результате разрыва ремня наступают катастрофические последствия для владельца автомобиля Toyota. Сгибаются клапана, ломается распределительный вал, возникают трещины в направляющих втулках клапанов. Ремонт после такого события очень длительный и дорогостоящий. Во избежание разрыва ремня владельцу следует тщательно следить за ременными передачами двигателя, соблюдая сроки их замены.

Ремонтопригодность данных двигателей удовлетворительная. Последние версии моторов оснащены ТНВД с электронным управлением. Это позволило:

• снизить расход горючего;
• существенно уменьшить токсичность выхлопа;
• обеспечить плавность, равномерность, тихую работу агрегата.

Одновременно есть и недостатки. Подавляющее большинство отечественных сервисов не укомплектовано профессиональными специалистами для ремонта, наладки, обслуживания подобных ТНВД. Отсутствует оборудование для диагностики, необходимые комплектующие изделия, ремонтная база. Вследствие этого общая ремонтопригодность авто Тойота страдает.

Возможно безумная идея Toyota 3CE — Сообщество «Diesel Power (Дизельные ДВС)» на DRIVE2

Привет.

Есть машина с двигателем 3CE (электронное тнвд). Много читал как люди ставят дополнительный насос в дополнение к тнвд чтобы компесировать износ тнвд, то что солярка зимой густеет и к примеру когда машине тяжко (прицеп с кучей вещей и ещё подробные ситуации). Думаю сделать также, но возникла мысль — а можно ли сделать чтобы он не работал на полную мощь всегда.

Варианты что есть в голове от простого к сложному: Простой — Кнопка на 3 позиции чтобы было грубо говоря три скорости; Сложные — чтобы он регулировался сам — либо по дроссельной заслонке либо от оборотов двс (тахометра нет на машине к сожалению).

Первый вариант отец мой говорит можно сделать без существенных проблем, а вот остальные варианты это уже что пришло в голову пока читал интернет — на форуме уазоводов чел собирался какую-то плату с процессором запрограммировать (ну это вообще жестокий вариант с установкой датчиков и прочего) и на дроме на двигатель 1S человек смог такую вещь реализовать именно от заслонки — от контактов разъема.

Подскажите пожалуйста по этому вопросу как можно какие варианты реализовать.

P.s.: заслонка электронная — внутри электропривод. Был небольшой косяк (сам создал его и сам решил в последствии) и двигатель из-за ее клина (внутри гайка раскрутилась и упиралась в корпус) переходил в аварийный режим. Когда ее проверяли на сто к контактам цепляли мультиметр и при повороте заслонки менялись значения цифр на нем. Сам в электроннике не смыслю, только отец что может помочь с реализацией этой части. Насос на пробу взял от ЗМЗ 405 магистральный — ставить буду до топливного фильтра.

18 ноября 2020 в 00:06 Метки: caldina, ct197, toyota, 3ce

www.drive2.ru

Список автомобилей Toyota, на которые устанавливаются данные двигатели

Двигатель ЗС-Е устанавливался на модели:

1. Caldina CT216 с августа 1997 года;
2. Corolla СЕ101,102,107 с апреля 1998 года по август 2000 года;
3. Corolla/Sprinter CE113,116 с апреля 1998 года по август 2000 года;
4. Sprinter CE102,105,107 с апреля 1998 года;
5. Lite/Town -Асе СМ70,75,85 с июня 1999 года;
6. Lite/Town — Асе CR42.52 с декабря 1998 года.

Двигатель ЗС-Т устанавливался на модели:

1. Camry/Vista CV40 с июня 1994 года по июнь 1996 года;
2. Lite/Town — Асе CR22,29,31,38 с сентября 1993 года по октябрь 1996 года;
3. Lite/Town — Асе CR40;50 с октября 1996 года по декабрь 1998 года;
4. Estima Emina/Lucida CXR10,11,20,21 с января 1992 года по август 1993 года.

Двигатель ЗС-ТЕ устанавливался на модели:

1. Caldina CT216 с августа 1997 года;
2. Carina CT211,216,211 с августа 1998 года;
3. Corona CT211,216 с декабря 1997 года;
4. Gaia СХМ10 с мая 1998 годя;
5. Estima Emina/Lucida CXR10,11,20,21 …. с августа 1993 года по август 1999 года;
6. Lite/Town — Асе CR40,50 с декабря 1998 года;
7. Ipsum СХМ10 с сентября 1997 года.

3C-TE под капотом Toyota Caldina

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов 2TR-FE ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км. Итак, рассмотрим подробную техническую карту обслуживания:

Процесс ремонта двигателя 2TR-FE

ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.

ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе.

ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора.

ТО-4: Четвёртое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.

ТО-5: Пятое ТО для двигателя, как второе дыхание.

Используемые марки масла

Для дизельных двигателей Toyota серии 3С-Е, 3С-Е, 3С-ТЕ необходимо выбирать масла по классификации API для дизельных двигателей – СЕ, СF либо еще лучше. Замена масла осуществляется в сроки, указанные в таблице внизу.

Таблица технического обслуживания двигателей Тойота серий 3С-Е, 3С-Т, 3С-ТЕ:

Механизм		Пробег или период в месяцах – что раньше наступит										Рекомендации
х1000 км	10	20	30	40	50	60	70	80	Мес.
1	Ремень привода ГРМ		Замена каждые 100 000 км									—
2	Клапанные зазоры		—	—	—	П	—	—	—	П	24
3	Ремни привода агрегатов		—	П	—	П	—	З	—	П	24	—
4	Моторное масло		З	З	З	З	З	З	З	З	12	Примечание 2
5	Масляный фильтр		З	З	З	З	З	З	З	З	12	Примечание 2
6	Патрубки отопительной и охлаждающей систем		—	—	—	П	—	—	—	П	24	Примечание 1
7	Жидкость системы охлаждения		—	—	—	З	—	—	—	З	24	—
8	Крепеж приемной трубы выпускной системы		—	П	—	П	—	П	—	П	12	—
9	АКБ		П	П	П	П	П	П	П	П	12	—
10	Топливный фильтр		—	З	—	З	—	З	—	З	24	Примечание 2
11	Водоотстойник		П	П	П	П	П	П	П	П	6	Примечание 2
12	Воздушный фильтр		—	П	—	З	—	П	—	З	24/48	Примечание 2,3

Расшифровка символов:
П — проверка, регулировка, ремонт, замена по необходимости;

3 — замена;

С — смазка;

МЗ — необходимый момент затяжки.

1. По прошествии пробега длительностью 80 000 км, либо 48 месяцев, необходима проверка через каждые 20 000 км, либо 12 месяцев.

2. Постоянно эксплуатируя двигатель в тяжелых условиях, техническое обслуживание осуществляется в 2 раза чаще.

3. В условиях пыльных автодорог проверки осуществляются каждые 2500 км либо 3 месяца.

Характеристики и особенности моторов

Для нового двигателя 2TR-FE был взят оригинальный блок цилиндров 3RZ, оснастили его двумя балансирными валами. А вот головку блока пришлось модифицировать.

Мотор 2TR-FE внешний вид на автомобиле

На этой головке была использована система изменения фаз газораспределения на впускном распредвалу VVTi, и гидрокомпенсаторы.

Цепь ГРМ заменили на новую. На 2TR-FE был применён другой пластиковый впускной коллектор и электронная дроссельная заслонка. Блок управления полностью изменён.

С 2020 года на 2TR стали устанавливать систему изменения фаз газораспределения на обоих распредвалах Dual-VVTi, а степень сжатия возросла до 10.2. В общем и целом, 2TR это глубоко модернизированный 3RZ.

Рассмотрим, основные технические характеристики 2TR-FE:

Наименование	Характеристики
Производитель	Kamigo Plant Toyota Motor Manufacturing Indonesia
Марка мотора	2TR-FE
Объём	2.7 литра (2693 см куб)
Мощность	160-163 л.с.
Диаметр цилиндра	95 мм
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Расход топлива	10.5 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора	5W-20 0W-20
Ресурс	400+ тыс. км
Применяемость	Toyota 4Runner Toyota HiAce Toyota Hilux Toyota Land Cruiser Prado Toyota Tacoma Toyota Fortuner Toyota Innova

Двигатель 2TR-FE

Какой двигатель лучше

Эта статья посвящена японским автомобильным двигателям, а точнее тому, как выбрать автомобиль с двигателем, который наилучшим образом соответствовал бы вашим запросам. Понятно, что автомобиль выбирают не только по тому, какой двигатель стоит на нём, но тем не менее, этот фактор нельзя “сбрасывать со счетов”.

В статье описываются потребительские качества японских автомобильных двигателей, такие как надёжность, ресурс, экономичность, простота в ремонте, при эксплуатации в наших, российских условиях. Прочитав эту статью, многие могут возмутиться: “Да мой 4D56, это – же отличный двигатель, никогда не ломался, и потребляет 5 л/100 км”. Поэтому сразу оговорюсь, всё написанное в этой статье основано на статистике, и если ваш 4D56 ещё не ломался, то это скоре означает, что вам просто очень повезло, и не даёт права вам говорить, что “лучше двигателя нет на свете”. Хотелось бы, чтобы на эту статью особенно обратили внимание жители центральных и западных регионов нашей страны, т.к. она может помочь восполнить им недостаток опыта “общения” с японскими автомобилями.

Сделаю ещё одну оговорку – все сравнения, которые есть в статье, приведены относительно японских двигателей, и если говорится, что какой – либо двигатель проблемный, то это означает, что он имеет какие-то проблемы в эксплуатации, но не означает, что он в принципе ненадёжный. Так как практически любой, даже самый “плохой” японский двигатель, надёжнее “хорошего” русского.

1. Выбор между бензиновым и дизельным двигателем

Пожалуй, это самая “избитая” тема. Многие очень желают купить себе дизельный автомобиль, но при этом, совершенно не учитывают условия эксплуатации японского дизеля в России. Вы видели японскую, или хорошо очищенную русскую солярку? Так вот, хорошее дизельное топливо должно быть прозрачным почти как вода, и в нём не должно быть никакого синего отлива. А что заливают в баки владельцы дизельных автомобилей в нашей стране? Достают где – то “левую” солярку, слитую с какого – нибудь бульдозера или катера (да и на автозаправках она ненамного лучше). Посмотрев на это топливо, можно увидеть густо – синий отлив, который говорит о наличии в нём твёрдых примесей, что означает некачественную его очистку (этим грешат почти все наши нефтезаводы). Попадая в топливный насос (ТНВД) и форсунки дизеля (детали с очень высокой точностью изготовления), примеси в топливе изнашивают их, и в результате, постепенно увеличивается расход топлива и снижается тяга двигателя. Типичный признак сильно изношенной топливной аппаратуры дизеля – наличие чёрного выхлопа, что говорит о неполном сгорании топлива, которое в буквальном смысле “вылетает в трубу”. Многие могут возразить: “Но ведь ездят же наши КАМАЗы и тракторы на нашем топливе и нет никаких проблем”. Но ведь не надо сравнивать большой камазовский двигатель и малогабаритный форсированный дизель легкового автомобиля! Конечно, проблемы с топливной аппаратурой у японских дизелей начинаются не сразу, первые пару лет владельцы таких автомобилей могут радостно заливать в баки “тракторно – судовую” солярку и быть очень довольны этим. Радость улетучивается, когда приходит осознание необходимости в ремонте или замене топливной аппаратуры которая стоит весьма недёшево.

А расход топлива? Казалось бы, дизель должен быть экономичней, чем бензиновый двигатель. На самом деле, многие дизельные автомобили имеют значительно увеличенный расход топлива. Например, LAND CRUISER PRADO с дизелем 2L-TE (рабочий объём 2,45 л.), должен иметь расход топлива при городском цикле езды, ну никак не больше 14 л/100 км (даже учитывая массу этой машины). У моего знакомого такой PRADO (ещё без пробега по России) потреблял 18 л/100 км. И такие примеры не единичны, практически у всех моих знакомых, имеющих дизельные автомобили, была такая проблема. Поэтому надо запомнить – дизель только в том случае экономичен, когда он хорошо отрегулирован и у него не изношены топливная аппаратура и/или цилиндро – поршневая группа. А если это дизель с электронно – управляемым ТНВД (3С-E, 4M40, ZD30DDTi и другие так называемые EFI-Diesel), то дело ещё хуже, т.к. самостоятельно, без обращения в квалифицированный автосервис его уже не отрегулируешь.

Ещё одна проблема дизельных двигателей – треснутые или “ведёные” головки блока цилиндров. Чаще всего, это случается из – за перегрева двигателя. У бензиновых двигателей, вследствие их меньшей теплонапряжённости и другого материала головки блока, эта проблема встречается гораздо реже. Из дизелей, растрескивание головки блока чаще всего встречается у вышеупомянутых 2L-T(E) (TOYOTA) и 4D55/56 (MITSUBISHI). Причём у 2L-T(E) эта проблема возникает, именно из – за конструктивной недоработки, т.к. у аналогичного по конструкции 3L-T , но имеющего дополнительные каналы под охлаждение, этой проблемы уже нет. При перегреве, часто “ведёт” головку блока у тойотовского турбодизеля 2C-T, но у безнаддувного 2C это почти не встречается.

Так что перед покупкой дизельного автомобиля особенно актуальна поговорка: “Семь раз отмерь, один раз отрежь”. Тем более что по статистке, около 70% покупок контрактных двигателей (т.е. когда люди покупают двигатель целиком, взамен вышедшего из строя) – это дизели. Конечно, покупая грузовик или большой джип, я бы наверное выбрал такой автомобиль с дизелем, но стоит ли покупать дизельную легковушку?

В заключение, хотелось бы отметить, что самые надёжные дизели, это ниссановские дизели серии TD (TD23/25/27/42), самые ненадёжные 4D55/56 (MITSUBISHI).

2. Система топливоподачи бензиновых двигателей

Выбор здесь может быть между карбюратором, карбюратором с электронным управлением, центральным впрыском топлива, многоточечным впрыском топлива и наконец, непосредственным впрыском топлива.

Двигатели с механическими карбюраторами, в Японии довольно давно сняты с производства, как не соответствующие экологическим нормам этой страны. Однако они обладали одним несомненным достоинством – в ремонте, они были ненамного сложнее двигателей “Жигулей” и “Москвичей”. Но не надо забывать и недостатков карбюраторов, ведь они периодически нуждаются в чистке и регулировке, а это не такое простое дело, особенно если учесть сложность конструкции японских карбюраторов.

Автомобили, имеющие карбюраторы с электронным управлением по сути вобрали в себя недостатки как карбюраторных двигателей (сложные по конструкции карбюраторы, требующие периодической регулировки и чистки), так и двигателей с электронным впрыском (наличие сложной системы датчиков с электронным блоком управления). Выпускались автомобили с двигателями, имеющими “электронные карбюраторы” с начала 80-х годов до середины 90-х годов прошлого столетия (это двигатели GA13/15/16DS (NISSAN), ZC (HONDA) и некоторые другие).

Двигатели имеющие системы центрального (система Ci) и многоточечного электронного впрыска топлива (ситемы EFI (TOYOTA), EGI (NISSAN), PGM-FI (HONDA), ECI-MULTI (MITSUBISHI)), по надёжности, ремонтопригодности и сложности конструкции отличаются не сильно.

Системы центрального впрыска топлива были распространены в середине 80-х – начале 90-х годов и внешне, двигатели с этими системами весьма похожи на карбюраторные. Среди них 1S-Ui, 4S-Fi (TOYOTA) и SR18/20Di (NISSAN).

Двигатели имеющие системы многоточечного впрыска топлива появились в начале 80-х годов и наиболее распространены в настоящее время. На практике, эти системы требуется реже обслуживать чем карбюраторы, т.к. инжекторы и электронный блок управления двигателем обслуживания не требуют. Однако, из – за нашего “качественного” бензина возникают проблемы и с инжекторными двигателями. Дело в том, что впрысковые двигатели (наравне с электронными карбюраторами) должны работать на неэтилированном бензине с октановым числом не ниже 92.

Здесь следует рассказать, что происходит с японскими автомобилями после того как они приходят в Россию и начинают заправляться этилированным бензином. Так вот, примерно через 100 км пробега выходит из строя катализатор, на ездовые качества “железного коня” это почти не сказывается, хотя возможно небольшое снижение мощности в определённом диапазоне частоты вращения двигателя, токсичность выхлопных газов естественно увеличивается. Так как катализатор не работает, то датчик кислорода выдает неправильный сигнал в блок управления двигателем, что “не есть хорошо”. Кроме того, от езды на этилированном бензине постепенно загрязняются датчики, которые соприкасаются с выхлопными газами (в первую очередь, это тот – же датчик кислорода). В большинстве случаев, проблемы из – за загрязнённых датчиков и неправильно работающего блока EFI, выражаются в увеличенном расходе топлива и начинаются не сразу после начала езды на некачественном бензине. Решаются они чисткой датчиков и диагностикой – перенастройкой электронного блока управления двигателем.

В принципе, ничего страшного от езды на этилированном бензине не происходит, например во Владивостке, большинство автомобилей с инжекторными двигателями работают на этилированном 92-м бензине и ничего ездят… Как бы то ни было, на практике, такие двигатели доставляют куда меньше хлопот, чем карбюраторные двигатели российского производства.

Двигатели с непосредственным электронным впрыском появились совсем недавно – в середине 90-х годов и называются системы такой топливоподачи по разному у каждого автопризводителя: D-4 – TOYOTA, DI – NISSAN, GDI – MITSUBISHI. По своим эксплуатационным качествам (надёжность, экономичность и.т.д.), они не сильно отличаются от обычных двигателей с многоточечным впрыском топлива, однако ещё более требовательны к качеству бензина из – за очень большой степени сжатия, достигающей 11. Именно из – за плохого качества нашего бензина, концерн TOYOTA отказался официально поставлять в нашу страну свою модель AVENSIS с новым 2-х литровым двигателем оснащаемым непосредственным впрыском топлива.

3. Двигатели с турбонаддувом

Безусловно, турбонаддув не повышает надёжности двигателя, и конечно – же, в плане надёжности, безнаддувный двигатель лучше. Наличие ротора турбокопрессора вращающегося с очень большой скоростью, предопределяет повышенные требования двигателя к качеству масла. К тому – же если давление наддува высокое, то это снижает ресурс самого двигателя (обычно у высокофорсированных бензиновых двигателей).

Проблемы с турбонаддувом начинаются в виде увеличенного расхода масла, который может достигать 1 л/100 км пробега. Если продолжать ездить с неисправной турбиной, то она может окончательно выйти из строя (т.е. её просто заклинит). Происходит это из – за износа подшипников турбокомпрессора, которые являются самым слабым местом в агрегате турбонаддува. Кстати, стоимость восстановления нормальной работоспособности турбины порой достигает 70% от стоимости самого агрегата наддува (правда б/у, а не нового).

Некоторые двигатели имеют промежуточное охлаждение наддувочного воздуха (т.н.з. INTERCOOLER), который охлаждает воздух, после сжатия в компрессоре. На некоторых двигателях применяют турбокомпрессоры с охлаждением – корпус имеет рубашку охлаждения, через которую прокачивается охлаждающая жидкость. Такие турбокомпрессоры имеют гораздо больший ресурс, т.к. работают в более “мягких” условиях.

Отмечу что, в большинстве случаев, проблемы с турбонаддувом встречаются у довольно старых автомобилей, возраст которых превышает 10 лет, хотя конечно – же эта цифра может сильно варьироваться от интенсивности эксплуатации автомобиля, манеры езды и.т.д. В принципе, турбонаддувных двигателей не надо бояться, но нужно не забывать про их повышенные требования к качеству масла и желательно иметь турботаймер, который может значительно увеличить срок службы турбокомпрессора.

4. Число и расположение цилиндров

Рассмотрим наиболее часто встречающиеся случаи компоновки японских двигателей.

Самый распространённый случай – рядные 4-х цилиндровые двигатели. Наиболее просты в обслуживании и ремонте, больше сказать про них просто нечего.

Очень большим ресурсом и надёжностью обладают рядные 6-ти цилиндровые двигатели. Это объясняется, во-первых, большим количеством опорных шеек коленвала, а следовательно их минимальным износом (т.к. на каждую из них приходится сравнительно небольшая нагрузка), во-вторых полной уравновешенностью этих двигателей, что означает минимальный уровень вибрации двигателя. Вообще, эти двигатели отличаются очень малой шумностью по сравнению с другими типами двигателей. Для лековых автомобилей, выпускают их только два ведущих автопроизводителя Японии: TOYOTA (двигатели 1G, 1/2JZ, 1HZ) и NISSAN (RB20/25/26, TB45E, RD28, TD42). Все эти двигатели обладают огромным ресурсом, достигающим 1 млн. км. пробега.

В последнее время, очень популярны стали V-образные 6-ти цилиндровые двигатели (в основном бензиновые). При поперечном расположении двигателя в моторном отсеке и большом рабочем объёме (более 2,0 – 2,5 л) это, по сути единственный способ его компоновки. Однако, V-образные 6-ки обладают следующими недостатками:

1. Более сложны в ремонте и обслуживании по сравнению с рядными двигателями.

2. Ресурс опорных шеек коленвала снижен по сравнению с рядными двигателями, т.к. на каждую из них приходится двойная нагрузка.

3. Не являются полностью уравновешенными.

Так что, как видите, наличие шильдика V6 на автомобиле, ни о чём хорошем не говорит. А выпускают двигатели с таким расположением цилиндров все автопроизводители Японии кроме SUBARU и DAIHATSU.

На дорогих автомобилях встречаются V-образные 8-ми цилидровые двигатели. Им присущи все недостатки V-образных шестёрок, которые перечислены выше. Но такие двигатели (как и некоторые V-образные 6-ти цилиндровые), отличаются очень низким уровнем шумов и вибрации, так как по уравновешенности они уступают только рядным шестёркам и 12-ти цилиндровым V-образным двигателям. Кроме того, для уменьшения вибрации, на таких двигателях обычно применяют дополнительные противовесы на шейках коленчатого вала. Выпускают V-образные восьмёрки TOYOTA (1/2/3UZ), NISSAN (VK45DD, Vh55DE) и MITSUBISHI (8A80).

Оппозитные двигатели (4-х и 6-ти цилиндровые) выпускает только SUBARU (серии EA и EJ). Отличаются они высокой прочностью и надёжностью, но их весьма трудно обслуживать, одна замена ремня ГРМ только чего стоит…

5. Фирма – производитель

По этому пункту, всегда много споров, т.к. один говорит что надёжнее двигателей TOYOTA ничего быть не может, другому подавай только NISSAN, а третий вполне доволен MITSUBISHI. Короче говоря, полная неразбериха…(обычно каждый хвалит машины той марки, на которой ездит и при этом обругивает машину соседа другой фирмы-производителя, которую никогда не эксплуатировал). Сразу отмечу, что многое навесное оборудование на японских двигателях выпускается третьими фирмами и, например, на двигателе LD20T-II (NISSAN) навешен генератор HITACHI, который с таким – же успехом может стоять на 2С-Т (TOYOTA) и соответственно, вероятность выхода из строя генератора на том и другом двигателе – одинакова. В основном, всё сказанное ниже, будет касаться механической части двигателей, а не их навесного оборудования.

Toyota

Двигатели этой фирмы проще всего в ремонте и весьма надёжны (хотя, конечно, двигатель двигателю – рознь). В них нечасто встречаются такие “навороты” как балансировочные валы (что очень любит MITSUBISHI), системы изменения фаз газораспределения (хотя TOYOTA всё шире внедряет систему VVTi) и подобные вещи не самым лучшим образом, сказывающиеся на надёжности. Подкапотное пространство легковушек TOYOTA хорошо организованно, обслуживание двигателя обычно затруднений не представляет.

Среди двигателей TOYOTA встречаются как очень хорошие и надёжные двигатели, так и явно неудачные агрегаты. Самыми лучшими можно назвать рядные 6-ти цилиндровые двигатели серий 1G и JZ. Очень проста в ремонте и беспроблемна широко распространённая серия A (кроме 4A-GE, имеющего 5 клапанов на цилиндр). Да и большинство остальных двигателей TOYOTA особых хлопот не доставляют. К неудачным, можно отнести вышерассмотренные дизели 2L-T(E), 2C-T, а также бензиновые двигатели серии VZ, у которых довольно быстро изнашиваются опорные шейки коленвала.

Nissan

Это самые надёжные и неприхотливые японские двигатели (предвижу что тут многие со мной не согласятся), однако судите сами:

1. Только NISSAN широко выпускает двигатели с цепным или шестерёнчатым приводами газораспределительного механизма, которые несомненно надёжнее резиновых зубчатых ремней.

2. У дизелей NISSAN, случаи коробления или растрескивания головки блока цилиндров при перегреве двигателя очень редки.

3. Многие бензиновые двигатели NISSAN могут довольно долго ездить на 76-м бензине и “не замечать” этого, хотя злоупотреблять этим конечно – же не стоит.

Могу привести ещё пару примеров качества двигателей NISSAN. Так двигатели VQ стоящие на моделях MAXIMA/CEFIRO, CEDRIC и многих других моделях, уже 7 лет подряд признаются лучшими в мире (!) среди своих одноклассников.

Дизельные двигатели серии TD стоящие на моделях TERRANO/PASFINDER, SAFARI/PATROL, CARAVAN/URVAN были разработаны изначально как двигатели для катеров (а судовые двигатели вообще отличаются большей надёжностью по сравнению с автомобильными) и имеют шестерёнчатый (!) привод газораспределительного механизма (справедливости ради скажу, что шестерёнчатый привод ГРМ встречается и на тойотовском дизеле 3В). Проблемы с этими двигателями если и бывают, то касаются, в основном, топливной системы, что касается любых дизелей.

К недостаткам двигателей NISSAN можно отнести большую сложность в ремонте и обслуживании, по сравнению с TOYOTA. В основном это связано с тем, что под капотом у ниссанов всё весьма плотно “упаковано”.

Отмечу, что самыми надёжными ниссановскими двигателями являются RB20/25/26, SR18/20, TD23/25/27/42, GA13/15/16.

Особо проблемных двигателей у NISSAN не было, хотя не очень удачны двигатели CA18/20 (из-за двухконтурной системы зажигания) и VG20/30 (быстрый износ опорных шеек коленчатого вала).

Mitsubishi

Пожалуй самые проблемные и сложные в ремонте японские двигатели. Конструкторы двигателей MITSUBISHI, видимо не искали простых и надёжных решений. Широкое применение балансировочных валов, пластмассовых карбюраторов, V-образного расположения цилиндров, систем непосредственного впрыска топлива, конечно – же не повышают надёжности и ремонтопригодности двигателей. Например, многие удивляются тому, как мягко работают рядные четырёхцилиндровые двигатели, стоящие на модели GALANT, но ведь достигается это “исскуственным” путём, за счёт применения балансировочных валов. Пока с двигателем проблем нет и эти валы нормально работают, всё хорошо, но как только происходит обрыв привода к валам (что частенько бывает с не новыми агрегатами), то двигатель не расчитанный на работу без них, скоро может попасть в серьёзный ремонт. Очень проблемны дизели 4D55 и 4D56 с турбонаддувом, на них часто лопаются головки блока цилиндров, материал которых не выдерживает низких температур русских зим.

Низкие температуры очень сильно влияют на надёжность головок и вот почему – трещины в головках появляются вследствие высоких температурных напряжений. Чем выше разность температур по обе стороны стенки, тем выше температурные напряжения. А теперь представьте – минус 20, Вы заводите двигатель и не прогрев его до рабочей температуры (очень долго ждать и многие этого не делают) начинаете движение. Происходит интенсивный нагрев головки со стороны камеры сгорания, при том, что температура всей головки и охлаждающей жидкости ещё ниже рабочей. В такой ситуации температурные напряжения очень высокие, плюс механические напряжения от давления газов. Конечно за один и даже десять раз трещина сразу не появится. Но постепенно появляются микротрещины, которые затем перерастают в такие, что через них газы прорываться в охлаждающую жидкость. Высокие температурные напряжения могут быть и на прогретом двигателе, если продолжительное время двигатель работает под нагрузкой при полной подачи топлива.

Кстати на дизелях без наддува трещины в головках практически не встречаются, и дело именно в более низких температурных напряжениях, т.к. происходит сгорание меньшего количества топлива и температура газов в цилиндре, соответственно меньше.

Головная боль автомехаников – EFI – дизель 4M40 (т.е. дизель с электронно – управляемым ТВНД) , который часто встречается на модели PAJERO.

Подведя итог под двигателями MITSUBISHI можно сказать так – эти двигатели рассчитаны на очень квалифицированное и своевременное обслуживание. И если вы покупаете автомобиль MITSUBISHI, то лучше берите его двигателем “попроще”, например с 4G15, который встречается на модели LANCER.

Honda

Этот автопроизводитель выпускает очень качественные, с минимальным количеством дефектов двигатели. Если нормально эксплуатировать двигатель HONDA (т.е. своевременно производить ТО и не заливать в него некачественные масло и бензин), то он не будет доставлять вам неприятных сюрпризов. Однако у хондовских моторов есть свои особенности, с которыми нельзя не считаться:

1) Многие (но не все!) двигатели этой фирмы имеют высокую степень форсировки, поэтому нередки случаи когда, например, привозят из Японии какую-нибудь HONDA INTEGRA (у которой красная зона на тахометре начинается с 8000 об/мин) и её двигатель уже требует капитального ремонта, т.к. свой ресурс он уже выработал.

2) Из – за таких распространённых у HONDA “наворотов”, как: VTEC, два карбюратора с электронным управлением на один двигатель и.т.д., часто возникают большие сложности при ремонте. Даже коленчатый вал у двигателей HONDA вращается в обратную сторону, по сравнению с остальными японскими двигателями!

3) Эти двигатели очень требовательны к качеству масла и топлива, причём, особенно это касается высокофорсированных двигателей.

Но большинство вышеназванных проблем связаны с “навороченными” и форсированными двигателями HONDA, если же у вас “спокойный” двигатель (например F23A или C35A), то бояться особенно нечего.

Mazda

Двигатели этой фирмы твёрдые “середнячки” по всем параметрам, не самые надёжные, но и не самые проблемные. MAZDA вообще не очень любит экспериментировать со своими двигателями (если не считать роторных агрегатов), поэтому отсутствие различных новшеств положительно сказывается на их надёжности и ремонтопригодности. По этим показателям, моторы MAZDA лишь немного хуже двигателей TOYOTA.

Subaru

Большинство двигателей этой фирмы имеют оппозитную компоновку которая обеспечивает очень высокую прочность и жёсткость блока цилиндров, но в то – же время делает двигатель сложным в ремонте. Старые двигатели, серии EA82 (выпускались примерно до 1989 года) славятся своей надёжностью. Более новые двигатели серии EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30) ставящиеся на различные модели SUBARU с 1989 года и по настоящее время, менее надёжны, но в принципе, это довольно неплохие двигатели. Они отличаются умеренной степенью форсировки и отсутствием изменяемых фаз газораспределения, систем непосредственного впрыска топлива и.т.п. Кстати, дизели на автомобили марки SUBARU, как и на HONDA не ставят. По требовательности к качеству масла и топлива, двигатели SUBARU находятся примерно на уровне TOYOTA (т.е. среднем).

Suzuki

Про моторы SUZUKI нельзя сказать ничего плохого, особых хлопот они не доставляют. Правда сказать что-либо про маленькие моторчики с рабочим объёмом 660 см3 (SUZUKI выпускает много автомобилей с такими двигателями), я не могу, а вот про двигатели, которые ставят на популярную модель ESCUDO/VITARA можно сказать следующее: рядные 4-х цилиндровые G16A (рабочий объём 1,6 л.) надёжны и довольно просты в ремонте, более новые V-образные 6-ти цилиндровые J20A (рабочий объём 2,0 л.) и h35A (рабочий объём 2,5 л.) более капризны.

Daihatsu

Честно говоря, из – за того, что этих автомобилей мало, то соответственно информации по ним тоже мало. Каких-то характерных для этих двигателей дефектов не замечено, тем более что различными “наворотами” типа изменяемых фаз газораспределения, конструкторы DAIHATSU не увлекаются.

Isuzu

Этот автопроизводитель давно прекратил выпуск собственных моделей легковых автомобилей и в основном известен своими грузовиками и джипами на которые ставят, по большей части, дизельные двигатели. А дизели ISUZU славятся своей надёжностью и неприхотливостью (хотя дизель 4JX1, ставящийся на модель BIGHORN/TROOPER всё – таки менее надёжен чем ниссановский TD27). Что касается бензиновых двигателей ISUZU, то ничего плохого про них не слышал, тем более что они относительно просты по конструкции.

Заключение

В заключение хотелось бы сказать, что самый лучший и надёжный двигатель – это тот, который правильно эксплуатируют.

Двигатель 3ст дизель технические характеристики

Что надо знать про двигатель 3С при покупке Тойоты|Слабый мотор

Дизельный двигатель 3C, это третья модификация в серии С для Тойоты и по логике он должен иметь конструктивные отличия от двух предыдущих модификаций 1С и 2С. Но не всегда в новых модификациях моторов мы видим их отсутствие, так получилось и с 3С. Все недостатки и слабые места от первых двух модификаций двигателя остались. Хотя изъяны можно найти во всем, на как бы мы не говорили плохо про двигатели от «Тойоты» они намного лучше аналогичных движков большинства автомобилей европейских марок.

 

 

С данными двигателями изготавливались следующие Тойоты:

С дизельным мотором 3С-Е

• Калдина СТ197/199, 1998-2002 гг.;
• Королла СЕ101/102/105/107, 1998-2002 гг.;
• Королла СЕ113/116, 1998-2000 гг.;
• Королла СЕ121, 2000-2002 гг.;
• Литайс/Таун Айс СМ70/75/80/85, 1999 гг.;
• Литайс/Таун Айс CR42/52, 1998-2006 гг.;
• Спринтер СЕ102/105/107, 1998-2002 гг.;
• Спринтер СЕ113/116, 1998-2000 гг.

 

С движком 3С-Т с турбонаддувом

• Камри CV40/43 1994-1998 гг.;
• Естима CXR10/11/20/21 1992-1993 гг.;
• Литайс/Таун Айс CR22/29/31/38 1993-1996 гг.;
• Литайс Ноах/Таун Айс Ноах CR40/50 1996-2001 гг.;
• Виста CV40/43 1994-1998 гг.

С турбированным дизелем 3С-ТЕ

• Калдина СТ216 1998-2002 гг.;
• Карина СТ211/216 1998-2001 гг.;
• Корона СТ211/216 1997-2001 гг.;
• Естима CXR10/11/20/21 1993-1999 гг.;
• Гайя CXM10 CXM10 1998-2004 гг.;
• Ипсум CXM10 1997-2001 гг.;
• Пикник CXM10 1997-2001 гг.

Слабые места двигателя 3C

Все слабые места двигателя как болезнь передались от движков 1C и 2С и дополнительно для Тойота Эстима:

• Выпускной коллектор;
• Сальники;
• Генератор.

Более детально о слабых местах…

Выпускной коллектор (у Тойоты Эстима)

Выпускной коллектор лопается или деформируется.

Генератор

Генератор закидывает водой и грязью при езде по мокрой и грязной дороге. Не редко по этой причине вода попадает внутрь генератора и он выходит из строя.

Недостатки двигателя 3C

Наследственные недостатки от двигателей 1C и 2С и дополнительно (для Тойоты Эстима):

• Выпускной коллектор трескается;
• Течи масла через сальники;

Более детально о недостатках…

Выпускной коллектор трескается (у Тойоты Эстима)

Недостаток объясняется низким расположением двигателя в результате и плохого обдува при движении. Коллектор перегревается и при попадании воды или грязи он трескается. Происходит примерно тоже самое, что и с головкой в следствии нехватки тосола.

Течи масла через сальники (у Тойоты Эстима)

Низкое расположение двигателя усиливает перегрев мотора 3С, особенно при недостаточном уровне тосола в системе охлаждения, масло при высокой температуре разжижается и протекает через сальники.

В заключении, можно сказать, что двигатель все же неплохой, и если вы покупаете авто то убедитесь в отсутствии большого пробега, если не хотите заниматься ремонтом.

P.S. Уважаемые владельцы «Тойот» с двигателями 3С! Вы можете выкладывать здесь свои комментарии про двигатели 3С.

Похожие записи:

slabyjmotor.ru

Toyota Lite Ace “Cougar”3S-FE 29,5″на 4” › Бортжурнал › Сказ о том, как дизель 3СТ вынуть, а бензиновый 3S-FE поставить. Механическая часть.

Итак бензиновый двигатель. Многие меня спрашивают до сих пор, “а нахрена?, дизель-низа-легенда-тяга!”, Да, согласен дизель это хорошо, а хороший дизель-отлично, НО не 3СТ, можете спорить со мной, доказывать, но это мое ИМХО. Если бы мог в бус поставить TD42/TD27/1 HD и т.д., НЕ ВОПРОС, А ЭТОТ ДВИГАТЕЛЬ МАЛ И СЛАБ ДЛЯ БУСА. Итак решился я на свап, долго думал, храбрился и мои друзья мне сказали-“не очкуй, сделаешь, а мы поможет!”. Итак нашел я покупателя на свой дизельный двиг, продал по цене запчасти его со всем навесным, так сказать “первой комплектации”. Купил 3S-FE во Владивостоке, спасибо другу Косте KotDV, отправил ему деньги, он купил и мне отправил двиг.

6 марта я его забрал с ТК, спасибо другу, организовал доставку(директор Сахалинского филиала)… Двигатель был привезен в мастерскую”Iron B”, где и было договорено, что буду производить замену.
8 марта, поздравив своих жену и дочь, папа(то есть я) отправился на бусе с дизельным мотором “в путь”… Приехав в бокс часов в 11 начал разбирать, позже, также оставив семьи пришли мои друзья Андрюха Mahonin83 и Денис mailo86. И началось.
За 8-9-10 марта выташили двигатель дизельный, сростили АКПП родную с 3S и поставили бензиновый двигатель “на место”.

ДВС во Владике еще.

На подъемнике

1. По стыковке АКПП с двигателем Разъеденить думаю 3СТ с коробкой не проблема, вот они по разные стороны. Снимаем маховик 3S с двигателя, берем круглый напильник и немного к центру растачиваем отверстия, потом ставим(прикручиваем) кожух, что с 3СТ на бензиновый, а после маховик на место, можно коробку с ДВС скручивать. Стартер соответственно с 3S ставиться, только на 180 градусов разворачивается он, обязательно протяните все болты, потом сложно будет.

Подпорки, чтобы снять дизель

Так он без крышки клапанной выглядит

Сращиваем

Вот такой он в сборе

2. Установка “на место” ДВС Так как снимали двигатель через низ, то и ставили так же, лебедкой ручной затягивали наверх(обратите внимание на положение двигателя, я не посмотрел и сейчас лобовина немного вверх “смотрит”, хотя тоже есть плюс в этом, кардан задний сейчас вообще не “заломан”). Итак двигатель затягиваем наверх, фиксируем и… отпиливаем крепления подушек от балки, что снизу держит двигатель. Потом берем и примеряем “по месту”, где будут крепления под подушки.
Отмечаем несем на стол и привариваем… После установка, сборка и спуск на пол.

Затягиваем двиг с АКПП

Крепления подушек срезаны на балке

Подготовка под сварку балки

Подушка правая(под водителем)

Подушка левая.

3.Впускной коллектор. Основная проблема с коллектором(многие именно его “боятся”, да и я сам очковал. Нашел коллектор от 5S-FE, думал он “ляжет” на крышку ГБЦ, куда там, он еще выше, чем “родной”. Думали, курили и решил я переходную пластину делать, сказано-сделано. Попросил помочь мне Влада oomph, у него на работе есть чем и из чего изготовить пластину. Целый день он потратил на процесс, но к вечеру привез изделие. А я не терял времени и в бак поставил “погружной” бензонасос (на примере Вовы voron0917). Пластину пришлось все же “подгонять”, езьбу нарезать и т.д., но все же в запланированные 5 дней сделал почти всю трудоемкую работу, а в это время Андрюха Mahonin83 занимался электрикой(все подключение его работа).

Коллектор от 5S

Коллектор от 3S

Такие дела, под конец 4го дня

Переходная пластина из 8 мм металла

Прикрутил к ГБЦ

Вот так стало

4.Часть прохладная Так как бокс “место коммерческое” и за него Сереге(Буратино) надо платить аренду за пользование, решено, что “хватит пользоваться гостиприимством” в общем выгнал, а точнее перегнал бус “к дому”. Остальная работа проходила на земле-снегу, в луже(когда таял снег), поэтому старался работы “снизу” вперед делать. Что сказать? Берите сразу на впуск армированный шланг, так

www.drive2.ru

Тойотовские дизеля 3C, 3C-L, 3C-E, 3C-TL, 3C-TLE, 3C-TLC

Двигатель 3C один из самых странных и нелогичных за всю историю Тойоты в последние 20 лет! Напомню, что тройка в начале названия двигателя обозначает, что это третья модификация, а две предыдущих – 1С и 2C. Логично предположить, что все недостатки предыдущих двух модификаций в этом двигателе устранили. Однако, вот что я заметил:

1. Модификация 2C имела максимальную мощность 68кВт и имела почти идеальные соотношения диаметра цилиндра и хода поршня (85мм Х 86мм). А 3C прибавил всего 1кВт (до 69кВт) и стал самым длинноходным дизелем в истории Тойоты (86мм Х 94мм) – понятно, что в максимальном моменте он добавил более существенно, но много ли вы слышали про длинноходные моментные дизеля!? 

2. По канонам двигателестроения для 4х цилиндровых рядных моторов объемом более 2.0 литра уже желательно иметь балансировочные валы…. Здесь их почему-то нет.

3. Спецификация завода утверждает, что эти моторы могли быть установлены на огромное число моделей:

3C-E (степень сжатия 23.0, 58кВт/ 4400 об./мин., 147Н*м / 2400 об./мин.)
CT197/199 Caldina 1998-2002 (Праворучка)
CE101/102/105/107 Corolla 1998-2002 (Праворучка)
CE113/116 Corolla 1998-2000 (Праворучка)
CE121 Corolla 2000-2002 (Праворучка)
CM70/75/80/85 LiteAce / TownAce 1999–present (Праворучка)
CR42/52 LiteAce / TownAce 1998-2006 (Праворучка)
CE102/105/107 Sprinter 1998-2002 (Праворучка)
CE113/116 Sprinter 1998-2000 (Праворучка)
3C-T (версия с турбочарджером)
CV40/43 Camry 1994-1998 (Праворучка)
CXR10/11/20/21 Estima 1992-1993 (Праворучка)
CR22/29/31/38 LiteAce / TownAce 1993-1996 (Праворучка)
CR40/50 LiteAce Noah / TownAce Noah 1996-2001 (Праворучка)
CV40/43 Vista 1994-1998 (Праворучка)
3C-TE (степень сжатия 22.6, 69кВт/ 4000 об./мин., 211Н*м / 2200 об./мин.)
CT216 Caldina 1998-2002 (Праворучка)
CT211/216 Carina 1998-2001 (Праворучка)
CT211/216 Corona 1997-2001 (Праворучка)
CXR10/11/20/21 Estima 1993-1999 (Праворучка)
CXM10 Gaia 1998-2004 (Праворучка)
CXM10 Ipsum 1997-2001 (Праворучка)
CXM10 Picnic 1997-2001 (Европейка)

Но, честно говоря, я видел эти моторы от силы раз пять в жизни – то ли спецификация врет, то ли их не очень охотно покупали и потом они поумирали быстрее, чем до меня их довезли….

4. В целом серия C просуществовала с января 1982 года по август 2004, т.е. 22 года! При этом двигатель был простейшей конструкции с вихревой камерой сгорания, одним распредвалом и 8 клапанами на 4 цилиндра. С ременным приводом ГРМ и ненадежным масленным насосом с приводом от этого же ремня! Как он без взяток выполнял экологические нормы (даже в Японии) я не представляю. А учитывая его низкие мощностные характеристики, мне совершенно не верится, что его покупали люди в здравом рассудке….

Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого двигателя, пожалуйста, пришлите их на мой адрес для публикации.

Отзывы читателей:

27 05 10 00:03 А что тут негативного? Отъездил 6 лет на Town Ace Noah с двигателем 3C-T. Проехал 100т.ыс. км. (авто брал без пробега по РФ, на спидометре было 70 тыс.км.) По двигателю только масло менял каждые 5 тыс. км., да топливный фильтр два раза, когда топливо плохое продали на заправке. Уровень масла почти не менялся. Расход 8-10 л. на 100 км. (Питер)

 

Назад

anti-toyota.narod.ru

Капремонт 3СТ — Toyota Lite Ace, 2.2 л., 1991 года на DRIVE2

Полный размер

Осенью 90км от Домодедово, на МКАДе заглох- фильтр чистый, но пока прокачивал АКБ разрядил. Оттащил в Шереметьево на служебную стоянку. Зарядил АКБ завел, появился очень непрятный сначало свист потом стук в двигателе. Сначала снял форсунки и отвез на стенд- показали все четыре в норме. Клапана проверил все в норме, вскрыл поддон тоже вроде ни чего не обнаружил. ТНВД меня уверяли продавцы даже не контрактное, а новое!
Нашел в г.Видном блок с коленвалом и турбиной от 3СТ(автомат)-говорили что контрактный, и решил собрать нормальный двигатель для своего “приятеля”. Отнес блок на проверку, сказали нужно растачивать под 0,5; коленвал под 0,25;- расточил у них же, фирма “Механика”.
Предложили подобрать поршня перед расточкой, чтобы подогнать их сразу-согласился, но оригиналов не было предложили TIkken-на форуме почитал говорят вроде ходят. Есть двойное дно и юбка как у оригинала.
Обложился литературой, инструментами и начал собирать.
При сборке колец, обломил одно кольцо маслосъемное- пришлось покупать еще комплект колец, оригинал-Тойота.
ГРМ+ ТНВД+колектора и форсунки купил в Москве, вроде контрактные- но уже начал не доверять людям в Москве.
Собрал дизель, установил на “кузнечика” при помощи друга, но не завел еще. По работе послали в Казань на Кубок Конфедираций, вернусь 29-30 буду закачивать и испытывать.
Вернулся с командировки поставил ДВС на рамы, пришлось снять кабину и Кузов — снимал все в одиночку с помощью погрузчика (спасибо моим коллегам, разрешают на складе мне ремонтировать).
Турбину с двигателя 3СТ снял, так как поршня не оригинал+турбину не новая+выхлопная магистраль у меня на двух болтах, а с турбины на три болта… поставил с 2С коллектора и стал собирать.
ТНВД с 3С-т не входит!-коллектор мешает, буду ставить свой с 2С, но сначала его в ремонт отдам. Хотел поменять радиатор от 3СТ ноах, по высоте на 10 см выше — не стал заморачиваться.
Рессоры меня разочаровали-придется чуть позже ими тоже заняться!- как говорит моя жена: “не было печали — купила баба поросят! “

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Возможно безумная идея Toyota 3CE — Сообщество «Diesel Power (Дизельные ДВС)» на DRIVE2

Привет.

Есть машина с двигателем 3CE (электронное тнвд). Много читал как люди ставят дополнительный насос в дополнение к тнвд чтобы компесировать износ тнвд, то что солярка зимой густеет и к примеру когда машине тяжко (прицеп с кучей вещей и ещё подробные ситуации). Думаю сделать также, но возникла мысль — а можно ли сделать чтобы он не работал на полную мощь всегда.

Варианты что есть в голове от простого к сложному:
Простой — Кнопка на 3 позиции чтобы было грубо говоря три скорости;
Сложные — чтобы он регулировался сам — либо по дроссельной заслонке либо от оборотов двс (тахометра нет на машине к сожалению).

Первый вариант отец мой говорит можно сделать без существенных проблем, а вот остальные варианты это уже что пришло в голову пока читал интернет — на форуме уазоводов чел собирался какую-то плату с процессором запрограммировать (ну это вообще жестокий вариант с установкой датчиков и прочего) и на дроме на двигатель 1S человек смог такую вещь реализовать именно от заслонки — от контактов разъема.

Подскажите пожалуйста по этому вопросу как можно какие варианты реализовать.

P.s.: заслонка электронная — внутри электропривод.
Был небольшой косяк (сам создал его и сам решил в последствии) и двигатель из-за ее клина (внутри гайка раскрутилась и упиралась в корпус) переходил в аварийный режим. Когда ее проверяли на сто к контактам цепляли мультиметр и при повороте заслонки менялись значения цифр на нем.
Сам в электроннике не смыслю, только отец что может помочь с реализацией этой части.
Насос на пробу взял от ЗМЗ 405 магистральный — ставить буду до топливного фильтра.

18 ноября 2015 в 00:06 Метки: caldina, ct197, toyota, 3ce

www.drive2.ru

Моторное масло для дизельных двигателей, масло для дизеля

Дизельное моторное масло имеет свою специфику, поэтому оно и выделяется в отдельный класс. В первую очередь это связано с ухудшенными условиями сгорания топлива – смесеобразование происходит уже в конце такта сжатия. Также нужно учитывать повышенное давление в цилиндрах, из-за чего продукты неполного сгорания активнее проникают в картер. При работе мотора на высокосернистом топливе темпы старения масла, в сравнении с бензиновыми двигателями, значительно возрастают.

ROLF Lubricants GmbH, разрабатывая новые сорта специализированных дизельных масел, делает упор на повышенную стабильность, применяет эффективные пакеты диспергирующих и моющих присадок.

Характеристики дизельных масел

Основной характеристикой масла для дизельных двигателей (с эксплуатационной точки зрения) является вязкость. Ее изменение в зависимости от температуры определяет применимость продукта для конкретного двигателя, а также возможность всесезонного использования.

Принятая как де-факто классификация SAE обеспечивает удобство маркировки и сравнения характеристик масел. В ней все масла для автомобилей делятся на зимние, летние и всесезонные. Характеристики вязкости разбиты по диапазонам на несколько классов, получающих символическое числовое обозначение. Чем индекс класса выше, тем больше вязкость масла. Например, масло SAE 5W-40 по сравнению с 5W-30 имеет одинаковые низкотемпературные свойства, но оно более вязкое при работе двигателя. У 5W-30 кинематическая вязкость при 100 °С должна находиться в интервале 9,3–12,5 мм2/с, а у 5W-40 в интервале 12,5–16,3 мм2/с.

Чтобы отличить «зимний» индекс вязкости, к маркировке добавляется суффикс W. У всесезонных масел указываются и «зимнее», и «летнее» обозначения. Так, моторное масло SAE 10W-40 удовлетворяет требованиям класса 10W для низких температур и аналогично по рабочим характеристикам на прогретом моторе летним маслам SAE 40 (с дополнениями, введенными стандартом SAE J300 в 2007 году).

Выбирать моторное масло для дизельного двигателя необходимо по простому принципу – индекс «летней» вязкости должен соответствовать требованиям производителя авто. От этого зависят рабочее давление в системе смазки на прогретом двигателе, эффективность разбрызгивания масла коленчатым валом на стенки цилиндров и так далее. Увеличивать вязкость допустимо только при жесткой эксплуатации, повышенных температурах, на двигателях с ощутимым износом. Индекс низкотемпературной вязкости во многом определяется климатом региона, в котором эксплуатируется автомобиль. Чем ниже температуры зимой, тем меньше должен быть индекс низкотемпературной вязкости: от 20W в жарком климате до 0W в северных широтах.

По перечню эксплуатационных свойств моторное масло для дизеля выделяется:

• повышенным щелочным числом. Если это допускается классом качества, так как масло активно набирает кислотные соединения. Особенно это актуально при износе ЦПГ и работе на дизтопливе неудовлетворительного качества;
• активной работой диспергирующих и моющих присадок. Масло должно надежно удерживать в себе сажу, очищать двигатель от нагара, позволяя масляному фильтру отделить частицы загрязнений;
• отличными противоизносными свойствами. Для дизельных моторов характерны высокие нагрузки на КШМ уже при низких оборотах, когда давление масла в смазочных каналах меньше всего;
• термостабильностью. Несмотря на то, что дизельный мотор за счет высокого КПД «холоднее» бензинового, в ряде точек масло может нагреваться значительно выше рабочей температуры самого двигателя. Особенно это характерно для мощных турбодизелей.

Качественное моторное масло для дизельных автомобилей производится с добавлением сбалансированного и сложного пакета присадок. Особенно это характерно для специализированных продуктов, которые должны соответствовать актуальным экологическим нормам. Также они должны быть рассчитаны на применение многокомпонентных катализаторов и сажевых фильтров в системе выпуска отработанных газов.

Классификация дизельного моторного масла

Для более удобного подбора масла по характеристикам двигателя следует ориентироваться на системы стандартизации смазочных материалов. Старейшая из них и наиболее распространенная – система American Petroleum Institute (API). В ней масла для дизельных двигателей входят в отдельную группу с префиксом С (Commercial). Аналогично группе масел S для бензиновых двигателей, каждый новый принимаемый стандарт получает обозначение следующей буквой латинского алфавита. При этом требования нового стандарта жестче, чем у предыдущего и/или вводятся дополнительные. Важно, что стандарт обеспечивает совместимость масел в прямом направлении – продукты, изготовленные по новым стандартам, могут применяться в ранее разработанных дизелях.

Однако из-за того, что дизельные двигатели на автомобилях и спецтехнике могут работать и по четырехтактному, и по двухтактному циклу, маркировка класса качества может усложняться еще и указанием на тактность агрегата. Например, масла класса API CF-2 рассчитаны именно на двухтактные моторы, в то время как API CF-4 – на четырехтактные. Между собой они не взаимозаменяемы.

Европейская система ACEA изначально выделяла дизельные масла в группу B, стандарты нумеровались численно в порядке принятия. Но после введения норм Euro и увеличения сложности систем снижения токсичности были созданы две новые группы классов:

• ACEA C – масла для двигателей, соответствующих экологическим нормам Euro 4 и выше. Стандарт включает в себя специфические требования к зольности, содержанию фосфора и серы, рассчитан преимущественно на легковой транспорт;
• ACEA E – система классификации масел для тяжелого дизельного транспорта. Масла этой группы не имеют взаимозаменяемости по порядку индексов, подбор ведется по прямому соответствию требованиям производителя техники.

Типы базовых масел

Изначально моторные масла для дизельных двигателей производились на минеральной базе – продуктах переработки нефти. Более того, низкооборотным дизелям с малой удельной мощностью, в сравнении с бензиновыми, дольше подходили масла на минеральной основе. Более жесткие классы качества вводились медленнее. Для коммерческого транспорта с его значительными годовыми пробегами очень важно было и то, что минеральные масла имеют наименьшую стоимость.

Одновременно из-за неудовлетворительной стабильности минеральной базы она должна была дополняться все большим объемом присадок, доводящих качество моторного масла до соответствующего уровня. С распространением турбодизелей, где нагрузки значительно выросли в сравнении с низкофорсированными атмосферными моторами, возникла и потребность в более стабильных и качественных моторных маслах.

Синтетика, производимая на гидрокрекинговой или полиальфаолефиновой базе, создала возможность не только увеличить удельную мощность двигателей, но и улучшить экологические характеристики дизелей. Современные нормы экологии уже невозможно обеспечить исключительно за счет управления смесеобразованием двигателя. Помимо катализаторов, используются специфические системы именно для дизелей (сажевые фильтры, впрыск мочевины). Такие моторы нуждаются в отдельных маслах, производство которых на минеральной базе просто нерентабельно из-за высоких требований к испаряемости, зольности и содержанию фосфора.

Компромиссный вариант – полусинтетика, при производстве которой в минеральную базу вводится достаточный объем синтетического масла. При сохранении демократичной цены полусинтетическое масло становится стабильнее минерального, может соответствовать более жестким классам качества. В случаях, когда использование полусинтетики допустимо по требованиям производителя автомобиля, она дает заметное снижение стоимости эксплуатации машины без особого влияния на ресурс мотора.

Дизельное масло для турбированных двигателей

Специфика дизельных двигателей, описанная выше, наиболее ярко выражена на примере моторов с турбонаддувом. У них увеличиваются и удельные нагрузки, и объем продуктов неполного сгорания топлива, попадающих в масло. Появляются и специфические требования:

• работоспособность в парах трения «сталь – медные сплавы». В то время как в самом ДВС цветных сплавов такого типа практически нет, подшипники скольжения большинства турбокомпрессоров изготавливаются именно из бронзы. Учитывая, что рабочие обороты турбин доходят до сотен тысяч в минуту, масло в турбокомпрессорном двигателе должно обеспечивать эффективность защиты подшипников;
• минимальная коксуемость. Турбокомпрессор после работы двигателя на большой нагрузке достаточно долго сохраняет высокую температуру, в то время как поток масла прекращается почти сразу же после остановки мотора. Чрезмерное образование отложений в этом случае быстро выведет турбину из строя. В связи с этим и появились различные типы турботаймеров, которые дают турбине остыть на холостых оборотах. Несмотря на распространение турбокомпрессоров с водяным охлаждением, минимальная коксуемость масла по-прежнему важна.

Полезные советы

Распространенное мнение о возможности оценки качества моторного масла по скорости его потемнения в корне неверно, даже если речь идет о дешевой «минералке». Потемнение дизельного моторного масла возникает неизбежно из-за проникновения в него сажи и, напротив, сигнализирует об эффективной работе диспергирующих присадок.

При выборе моторного масла для современных двигателей с сажевыми фильтрами (DPF) необходимо в обязательном порядке использовать сорта с зольностью, соответствующей требованиям производителя техники. Если сервисная документация допускает использование среднезольных масел (MidSAPS), также могут применяться и малозольные LowSAPS-масла. Но, если в сервисной книжке указано использование только малозольных моторных масел, применение MidSAPS не допускается, так как в таком случае уже возможно снижение срока службы сажевого фильтра.  Так же на срок службы сажевого фильтра влияет дизельное топливо, чем больше в нем серы, тем скорее DPF выйдет из строя, вне зависимости от зольности моторного масла.

Моторные масла ROLF для дизельных двигателей

ROLF OPTIMA 15W-40 SL/CF

Всесезонное минеральное масло для всех типов бензиновых и дизельных двигателей. Обеспечивает высокие защитные и моющие свойства.

Подробнее

BMW X5 M50d: Упругая расслабленность

Когда примерно 15 лет назад компания BMW впервые предъявила миру большой и мощный автомобиль повышенной проходимости, то был очевидно отважный шаг. И конкуренты у X5 к тому времени уже благополучно существовали, но главное – сама BMW таких машин до того не делала. Поэтому, наверное, первое поколение X5 и вышло эдакое, лаконичное, чтобы не сказать осторожное: в нем доминировала здоровая брутальность – правда, в сочетании с привычными для марки высокими потребительскими качествами.

Для своего первого вседорожника маркетологи BMW даже придумали особую аббревиатуру – не SUV (Sport Utility Vehicle), как обычно именуют кроссоверы, а SAV – Sport Activity Vehicle – подчеркивая его не утилитарность, но спортивность. Спустя два поколения X5 стала, кажется, одним из двух (наряду с седьмой серией) флагманов всей модельной гаммы BMW или уж по крайней мере флагманом ее внедорожной линейки, то есть – законодателем моды. Скромничать уже не нужно: модель – один из бестеллеров марки, она прекрасно себя чувствует даже и в теперешней сверхконкурентной среде.

Нам на тест достался более чем самый заряженный экземпляр модели, со знаменитой буквой в названии – M50d. О моторе, который используется в этой модели, хочется сказать сразу. Он первый в таком роде, он тритурбо, то есть в нем стоят три турбины: две небольших, с изменяемой геометрией, и одна основная. Первая, небольшая, турбина начинает работать прямо на минимальных оборотах; вторая, основная, включается на средних и обеспечивает гигантский – 740 Нм – крутящий момент; наконец, третья, тоже небольшая, поддерживает динамику двигателя на высоких частотах. Рядный трехлитровый дизельный двигатель выдает 381 л. с. мощности и позволяет X5 разогнаться с нуля до 100 км/ч за 5,3 с.

/Уникальный дизельный двигатель, разработанный для версии M50d, – с тремя турбинами. Фото: А.Губский/Ведомости

Во внешнем облике нового поколения X5 особенных изменений по сравнению с предыдущим вроде бы не заметно. Но только на первый взгляд! Поразительное достижение дизайнеров марки – потому если поставить рядом предыдущую и нынешнюю машину, то удивишься, насколько они разные. (Производитель даже утверждает, что у них нет ни единой общей детали!)

Дизайнеры нового “тела” X5 еще дальше ушли от легендарной брутальности и лаконичности, которые были свойственны первому поколению модели. Третье поколение более приземистое, широкое и гладкое, нежели второе, а решетка радиатора, традиционно для BMW поделенная на две фасолины, хотя и стала побольше размером, как-то не создает прежней агрессивности.

Частично эти внешние изменения имеют не только художественный, но и экологический (если такое слово вообще можно употреблять в отношении крупного вседорожника) смысл: коэффициент лобового сопротивления у нового кузова X5 стал как у какого-нибудь роскошного седана – 0,31!

Интерьер оторопи также не вызывает, хотя и придраться буквально не к чему. Качество отделки материалов превосходное, обстановка выглядит очень солидно. Можно даже риторически спросить себя: да правда ли американцы это сделали (X5 собирается в Спартанбурге, в Южной Каролине)?

Обращает на себя внимание разве что гигантская по автомобильным меркам жидкокристаллическая панель, на которую выводятся все настройки и детали управления развлекательной и навигационной системами машины. Одному из нас показалось, что это не самая удачная идея: мощное цветовое пятно волей-неволей оттягивает на себя внимание водителя. Хотя именно с ней связаны всяческие приятные (а для кого-то, может, и раздражающие) мелочи вроде кругового обзора при парковке или эквалайзера.

/Сиденья для BMW M-серии – с более развитой боковой поддержкой и фирменными трехцветными вставками. Фото: А.Губский/Ведомости

Есть и еще один заметный недостаток: кнопки, расположенные вокруг кругляша iDrive, не все видны с водительского места; конечно, человек, который пользуется такой машиной ежедневно, быстро привыкнет не глядя тыкать в необходимые кнопки, но на новенького это вызывает некоторое все же недоумение. Тут же скажем, что зато с интуитивным освоением iDrive проблем вообще не возникло. Да и самих кнопок как-то необычно много для BMW – скорее такой подход к организации пространства свойствен производителям более простых и массовых автомобилей.

Места в салоне много, в один из тестовых дней мы везли в нем – на краткую дистанцию и не по дорогам общего пользования – сразу восемь человек, и нельзя сказать, что кому-то из них было особенно неудобно. При штатной же загрузке о тесноте просто не думается; одному из нас, сравнительно высокому и грузному человеку, обычно в тестовых машинах приходится отодвигать водительское кресло почти по максимуму – в X5 запас еще был велик! В общем, расслабьтесь, дорогие гости, мы за вас все тут продумали.

/На заднем диване без проблем поместятся три пассажира. Фото: А.Губский/Ведомости

Но BMW, и особенно BMW M, – это прежде всего езда. Надо сразу сказать: критиковать в этой области X5 просто не за что. Начать с того, как звучит этот трижды турбированный дизель на малых или холостых оборотах – а почти никак! Хороший бензиновый атмосферник даст не меньше шума, чем он! Разумеется, когда водителю вздумается, переведя режим управления двигателем в положение Sport (а есть даже и Eco, и все равно с неплохой отдачей), как следует нажать на акселератор, двигатель отзовется прекрасным рычанием с богатейшим тембром – но в такой ситуации куда без рычанья! А в мирное время, в пробке или при спокойной городской езде никакого докучливого бормотания или дребезжания и не услышишь.

А режим Eco Pro предлагает водителю увлекательную игру: насколько удастся увеличить пробег автомобиля до ближайшей заправки при движении в этом режиме. Скажем честно: мы этим режимом пользовались нечасто и даже в нем не отказывали себе в удовольствии “наступить” на газ, если к тому располагала дорожная обстановка – и тем не менее даже при таких условиях мы смогли выгадать дополнительные 7,3 км пути. За последние 2200 км пробега X5M 50d потребляла 12,3 л при средней скорости 37,2 км/ч. Прекрасный результат для 2,5-тонного автомобиля мощностью 381 л. с.

/В режиме движения Eco Pro на спидометр выводится количество “бонусных” километров, полученных при такой экономной езде. Фото: А.Губский/Ведомости

Единственное нарекание, которое мы можем высказать после недельной эксплуатации X5M 50d, – к датчику давления в шинах (и одновременно похвалить эти самые шины). Уже в первый день теста нам показалось, что одно из колес подспустило. Мы попытались подкачать колесо – визуально ничего не изменилось. Манометра, чтобы проверить давление, под рукой не оказалось, датчики никакой проблемы не фиксировали. Так мы проездили еще два дня, после чего на приборной панели появилось сообщение о падении давления в шинах. Визуально колесо выглядело так же, как и в первый день теста, и тем не менее мы отправились на шиномонтаж, где диагностировали прокол покрышки и падение давления вдвое ниже нормы. К счастью, на автомобиле были установлены покрышки run-flat, позволяющие ездить даже с проколом, – и колесо от такой эксплуатации не пострадало.

Резюмируя, скажем, что для горячих и самолюбивых людей X5M 50d – отличный выбор. Со светофора эта махина рвет так, что и не узнаешь, собирался с тобой конкурировать кто-то или нет. Тестов на максимальную скорость мы давно уже не делаем, так что почувствовать себя на немецком автобане не удалось, зато удалось попробовать трижды турбо на скоростную маневренность в условиях так называемого рабочего движения на Киевском шоссе: превосходно! Никаких кренов, уверенный набор скорости в любом диапазоне спидометра, четкие реакции на движение руля, ясный и очень приятный отклик на касание педали тормоза – все при ней. И не забываем: если не давить сильно на газ, все это происходит во вполне комфортной шумовой атмосфере.

/Аудиосистема Bang & Olufsen имеет 16 громкоговорителей общей мощностью 1200 Вт. Фото: А.Губский/Ведомости

Как тут не послушать что-нибудь зажигательное? Как не проверить качество звуковоспроизведения автомобильной саунд-системы? (В нашем тестовом BMW была установлена Bang & Olufsen.) Мы выбрали альбом Ssssh (1969 г.) группы Ten Years After, поскольку испытываем слабость к блюзу и психоделии, а также к дарованию Чика Черчилля, который там на клавишах. Несколько грязноватый звук групп вышел аутентично, без провалов и взвизгиваний. Классическую музыку представлял дуэт восходящей скрипичной звезды Сергея Хачатряна и Валерия Гергиева с Мариинским оркестром – они играли концерт Сибелиуса. За исключением самых верхов (где Хачатрян особенно хорош) изложение музыкального материала нареканий не вызвало.

Технические характеристики и обзор

, сервисные данные

Toyota 3C-T представляет собой четырехцилиндровый четырехцилиндровый четырехцилиндровый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания с водяным охлаждением и турбонаддувом объемом 2,2 л от Toyota C. -семейство, производимое Toyota Motor Corporation с 1992 по 2001 год.

Дизельный двигатель 3C-T имеет чугунный блок цилиндров с диаметром цилиндра 86,0 мм (3,39 дюйма) и ходом поршня 94,0 мм (3,7 дюйма). Степень сжатия составляет 22,0: 1 или 22,6: 1.

Двигатель Toyota 3C-T имеет алюминиевую головку блока цилиндров с одинарным верхним распределительным валом (SOHC) с ременным приводом и 2 клапана на цилиндр (всего 8).

Двигатель Toyota 3C-T развивает мощность от 88,0 л.с. (65,0 кВт; 87,0 л.с.) при 4000 об / мин до 91,0 л.с. (67,0 кВт; 90,0 л.с.) при 4000 об / мин максимальной выходной мощности и 188,0 Н · м (19,2 кг · м). , 138,6 фут-фунт) при 1800 об / мин максимального крутящего момента.

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

• 3 – двигатель 3-го поколения
• C – Семейство двигателей
• T – с турбонаддувом

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	3C-T
Компоновка	Прямой 4, вертикальный
Тип топлива	Дизель
Производство	1992-2001
Смещение	2.2 л, 2184 куб. См (133,3 куб. Дюйма)
Впрыск	Механический насос
Сумматор мощности	Турбокомпрессор
Чистая мощность в лошадиных силах	От 88,0 л.с. (65,0 кВт; 87,0 л.с.) при 4000 об / мин до 91,0 л.с. (67,0 кВт; 90,0 л.с.) при 4000 об / мин
Выходной крутящий момент	С 188,0 Н · м (19,2 кг · м, 138,6 фунт-футов) при 1800 об / мин от до 216,0 Н · м (22 кг · м, 159,2 фунт-фут) при 2600 об / мин
Порядок стрельбы	1-3 -4-2
Размеры (Д x В x Ш):	–
Вес	–

Блок цилиндров

Блок цилиндров изготовлен из чугуна.Коленчатый вал имеет 8 противовесов и опирается на 5 подшипников. Диаметр цилиндра 86,0 мм (3,39 дюйма) и ход поршня 94,0 мм (3,7 дюйма) дают двигателю 3C общий рабочий объем 2184 куб. Степень сжатия составляет 22,0: 1 или 22,6: 1.

Поршни изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава. Поршневой палец полностью плавающий. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Верхнее кольцо изготовлено из нержавеющей стали, второе кольцо – из чугуна.

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава		Чугун
Степень сжатия:		22,0: 1 или 22,6: 1
Диаметр цилиндра:		86,0 мм (3,39 дюйма )
Ход поршня:		94,0 мм (3,7 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионные / масляные):		2/1
Количество коренных подшипников:		5
Внутренний диаметр отверстия цилиндра:		86.000-86,001 мм (3,3858-3,3859 дюйма)
Диаметр юбки поршня		85,940-85,950 мм (3,3835-3,3839 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца:	Верхняя часть	0,062-0,111 мм (0,0024- 0,0044 дюйма)
	Второй	0,070-0,110 мм (0,0028-0,0043 дюйма)
	Масло	0,030-0,070 мм (0,0012-0,0028 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца:	Верх	Toyota: 0.270-0,370 мм (0,0106-0,0146 дюйма) Riken: 0,300-0,400 мм (0,0118-0,0157 дюйма)
	Второй	Toyota: 0,340-0,470 мм (0,0134-0,0185 дюйма) Riken: 0,400-0,500 мм (0,0157-0,0197 дюйма)
	Oil	Toyota: 0,200-0,400 мм (0,0079-0,0157 дюйма) Riken: 0,250-0,450 мм (0,0098-0,0177 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца		27,000-27,012 мм (1.063-1,0635 дюйма))
Диаметр главной шейки коленчатого вала:		56,985-57,000 мм (2,2435-2,2441 дюйма)
Диаметр шатуна:		50,482-50,500 мм (1,9877-1,9882 дюйма)

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров
Головка блока цилиндров из сплава	Алюминий
Расположение клапанов:	SOHC, с ременным приводом
Клапаны:	8 (2 клапана на цилиндр)
Диаметр впускных клапанов:	–
Диаметр выпускных клапанов:	–
Длина впускных клапанов:	105.70 мм (4,1614 дюйма)
Длина выпускных клапанов:	105,35 мм (4,1476 дюйма)
Диаметр штока впускного клапана:	7,975-7,990 мм (0,314-0,3146 дюйма)
Шток выпускных клапанов диаметр:	7,960-7,975 мм (0,3134-0,314 дюйма)
Свободная длина пружины клапана:	47,5 мм (1,8701 дюйма)
Диаметр шейки распредвала:	27,979-27,995 мм (1,1015-1,1022 дюйма) )
Высота кулачка распредвала (впуск):	47.40 мм (1,8661 дюйма)
Высота выступа распредвала (выпускной):	48,35 мм (1,9035 дюйма)

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1 : 44 Нм; 4,5 кг · м; 33 фут-фунт
• Шаг 2 : Поверните все болты на 90 °
• Шаг 3 : Поверните все болты еще на 90 °

Технические данные

Клапанный зазор *
Впускной клапан	0.20-0,30 мм (0,0079-0,0118 дюйма)
Выпускной клапан	0,25-0,35 мм (0,0098-0,0138 дюйма)
Давление сжатия
Стандартное	30,0 бар / 250 об / мин
Минимум	25,0 бар / 250 об / мин
Предел перепада давления между цилиндрами	5,0 бар / 250 об / мин
Масляная система
Тип масла:	API: CE или CF
Рекомендуемое масло:	SAE 5W-30, 10W-30, 15W-40
Объем моторного масла	Со сменой масляного фильтра: 5.1 л (5,39 амер. Кварты, 4,49 англ. Кварты)
Интервал замены масла:	10 000 км (6000 миль)

* – Подъемники клапана доступны в 25 размерах в диапазоне от 2,20 мм (0,0866) дюйма) до 3,40 мм (0,1338 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).

Применение в автомобилях

Модель	Год выпуска
Toyota Camry (CV40 / 43)	1994-1998
Toyota Estima (CXR10 / 11/20/21)	1992-1993 гг.
Toyota LiteAce / TownAce (CR22 / 29/31/38)	1993-1996 гг.
Toyota LiteAce Noah / TownAce Noah (CR40 / 50)	1996-2001 гг.
Toyota Vista (CV40 / 43)	1994-1998

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, этот сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей.Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Характеристики и обзор

, сервисные данные

Toyota 3C-TE – 2.2-литровый (2184 куб. См, 133,3 куб. Дюйм) четырехцилиндровый четырехтактный дизельный двигатель внутреннего сгорания с водяным охлаждением и естественным турбонаддувом из семейства Toyota C, производившийся Toyota Motor Corporation с 1998 по 2004 год.

The 3C Дизельный двигатель TE имеет чугунный блок цилиндров с отверстиями цилиндров 86,0 мм (3,39 дюйма) и ходом поршня 94,0 мм (3,7 дюйма). Степень сжатия 22,6: 1.

Двигатель Toyota 3C-TE имеет алюминиевую головку блока цилиндров с одинарным верхним распределительным валом (SOHC) с ременным приводом и 2 клапана на цилиндр (всего 8).

Двигатель Toyota 3C-TE развивает мощность от 94,0 л.с. (69,0 кВт; 92,0 л.с.) при 4400 об / мин до 100,0 л.с. (74,0 кВт; 99,0 л.с.) при 4200 об / мин максимальной выходной мощности и от 206,0 Н · м (21 кг · м). , 151,8 фут-фунт) при 2200 об / мин до 226,0 Н · м (23 кг · м, 166,6 фунт-фут) при 2600 об / мин с максимальным крутящим моментом.

Код двигателя выглядит следующим образом:

• 3 – Двигатель 3-го поколения
• C – Семейство двигателей
• T – С турбонаддувом
• E – Электронный впрыск топлива (EFI)

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	3C-TE
Компоновка	Прямоугольный, вертикальный
Тип топлива	Дизель
Производство	1998-2004
Рабочий объем	2.2 л, 2184 куб. См (133,3 куб. Дюйма)
Впрыск	Электронный впрыск топлива
Сумматор мощности	Турбокомпрессор
Чистая мощность в лошадиных силах	От 94,0 л.с. (69,0 кВт; 92,0 л.с.) при 4400 об / мин до 100,0 л.с. (74,0 кВт; 99,0 л.с.) при 4200 об / мин
Выходной крутящий момент	С 206,0 Н · м (21 кг · м, 151,8 фунт-футов) при 2200 об / мин от до 226,0 Н · м (23 кг · м, 166,6 фунт-футов) при 2600 об / мин
Порядок стрельбы	1-3 -4-2
Размеры (Д x В x Ш):	–
Вес	–

Блок цилиндров

Блок цилиндров изготовлен из чугуна.Коленчатый вал имеет 8 противовесов и опирается на 5 подшипников. Диаметр цилиндра 86,0 мм (3,39 дюйма) и ход поршня 94,0 мм (3,7 дюйма) дают двигателю 3C общий рабочий объем 2184 куб. Степень сжатия 22,6: 1.

Поршни изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава. Поршневой палец полностью плавающий. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Верхнее кольцо изготовлено из нержавеющей стали, второе кольцо – из чугуна.

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава		Чугун
Степень сжатия:		22.6: 1
Диаметр цилиндра:		86,0 мм (3,39 дюйма)
Ход поршня:		94,0 мм (3,7 дюйма)
Количество поршневых колец (сжатие / масло):		2 / 1
Количество коренных подшипников:		5
Внутренний диаметр отверстия цилиндра:		86,000-86,001 мм (3,3858-3,3859 дюйма)
Диаметр юбки поршня		85,883-85,893 мм (3,3812 -3,3816 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца:	Верхний	0.062-0,111 мм (0,0024-0,0044 дюйма)
	Второй	0,070-0,110 мм (0,0028-0,0043 дюйма)
	Масло	0,030-0,070 мм (0,0012-0,0028 дюйма)
Поршневое кольцо торцевой зазор:	Верхний	0,270-0,390 мм (0,0106-0,0154 дюйма)
	Второй	0,400-0,450 мм (0,0157-0,0177 дюйма)
	Масло	0,200-0,400 мм (0,0079-0,0157 дюйм)
Внешний диаметр поршневого пальца		27.000-27,012 мм (1,063-1,0635 дюйма)
Диаметр главной шейки коленчатого вала:		56,985-57,000 мм (2,2435-2,2441 дюйма)
Диаметр шатуна:		50,482-50,500 мм (1,9877-1,9882 дюйма) )

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров
Сплав головки блока цилиндров	Алюминий
Расположение клапанов:	SOHC, ременной привод
Клапаны:	8 (2 клапана на цилиндр)
Диаметр впускных клапанов:	–
Диаметр выпускных клапанов:	–
Длина впускных клапанов:	105.70 мм (4,1614 дюйма)
Длина выпускных клапанов:	105,35 мм (4,1476 дюйма)
Диаметр штока впускного клапана:	7,975-7,990 мм (0,314-0,3146 дюйма)
Шток выпускных клапанов диаметр:	7,960-7,975 мм (0,3134-0,314 дюйма)
Свободная длина пружины клапана:	47,5 мм (1,8701 дюйма)
Диаметр шейки распредвала:	27,979-27,995 мм (1,1015-1,1022 дюйма) )
Высота кулачка распредвала (впуск):	LiteAce / TontAce : 46.94 мм (1,8480 дюйма) Othres: 47,34 мм (1,8638 дюйма)
Высота кулачка распределительного вала (выпускной):	48,35 мм (1,9035 дюйма)

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1 : 44 Нм; 4,5 кг · м; 33 фут-фунт
• Шаг 2 : Поверните все болты на 90 °
• Шаг 3 : Поверните все болты еще на 90 °

Технические данные

Клапанный зазор *
Впускной клапан	0.20-0,30 мм (0,0079-0,0118 дюйма)
Выпускной клапан	0,25-0,35 мм (0,0098-0,0138 дюйма)
Давление сжатия
Стандартное	30,0 бар / 250 об / мин
Минимум	25,0 бар / 250 об / мин
Предел перепада давления между цилиндрами	5,0 бар / 250 об / мин
Масляная система
Тип масла:	API: CE или CF
Рекомендуемое масло:	SAE 5W-30, 10W-30, 15W-40
Объем моторного масла	Со сменой масляного фильтра: 5.1 л (5,39 амер. Кварты, 4,49 англ. Кварты)
Интервал замены масла:	10 000 км (6000 миль)

* – Подъемники клапана доступны в 25 размерах в диапазоне от 2,20 мм (0,0866) дюйма) до 3,40 мм (0,1338 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).

Применение в автомобилях

Модель	Год выпуска
Toyota Caldina (CT216)	1998-2002
Toyota Carina (CT211 / 216)	1998-2001
Toyota Corona (CT211 / 216)	1997-2001
Toyota Estima (CXR10 / 11/20/21)	1993-1999
Toyota Gaia (CXM10)	1998-2004
Toyota Ipsum (CXM10)	1997-2001 гг.
Toyota Picnic (CXM10)	1997-2001 гг.

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, этот сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей.Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

TOYOTA ПРЕДСТАВЛЯЕТ ДВА НОВЫХ МИНИВЭНА

Кузов и шасси

Размер кузова остался небольшим и простым в обращении, а широкое использование антикоррозионных пластин значительно повысило устойчивость к коррозии.

В передней подвеске используются стойки Макферсон, а в задней – двухрычажная подвеска с уменьшенной высотой ― или четырехрычажная подвеска с поперечными тягами, в зависимости от класса ― для нижнего уровня пола в задней части. Оптимальное распределение веса благодаря компоновке двигателя средней части судна увеличивает маневренность, устойчивость и комфорт при движении, уменьшая при этом момент рыскания.

Для большей устойчивости и маневренности на скользкой поверхности в качестве опции для некоторых классов доступна четырехколесная АБС.

Более естественное ощущение рулевого управления было достигнуто за счет системы рулевого управления с пониженным приводом.

Пространство и оборудование в каюте

Просторная каюта и ровный пол сочетаются с расположением двигателя в средней части судна.

В дизайне кабины все элементы, от приборной панели до отделки, были оптимизированы, чтобы добиться более гладкого вида и качественной отделки.

Все модели имеют три ряда сидений: передний, средний и задний, и доступны различные типы сидений в зависимости от класса.

В классе G (семь пассажиров) два капитанских сиденья (одиночные сиденья с подлокотниками), которые могут поворачиваться лицом назад, устанавливаются посередине, создавая проходную кабину спереди назад. Подлокотники и антистатическая ткань на всех сиденьях обеспечивают еще больший комфорт.

В классах X и F (восемь пассажиров) средние сиденья состоят из одноместного и двухместного сиденья. Оба сиденья могут независимо поворачиваться на 180 °, чтобы смотреть назад, и все сиденья могут откидываться в полностью плоское положение.

В классах S и D (восемь пассажиров) большое и просторное раздельное многоместное сиденье было установлено посередине, и все сиденья могут откидываться в полностью плоское положение.

Задние сиденья всех классов можно сложить в сторону, чтобы освободить место для багажа.

Следующее оборудование доступно как стандартное или дополнительное в зависимости от класса

• Estima Lucida (Emina) Система живого звука

  В просторном салоне установлено девять динамиков для присутствия концертного зала на каждом месте.

• 5,7-дюймовый цветной жидкокристаллический телевизор

  Цветной ЖК-телевизор, подвешенный к потолку, можно сложить, чтобы не мешать проходу пассажиров. Также доступен адаптер для видеомагнитофона.

• Верхний двойной кондиционер

  Ультратонкий тип с широким выходом воздуха и перекрестным вентилятором

• Доводчик Easy Back Door с выдвижным механизмом

  Задняя дверь закрывается автоматически при переводе в полузакрытое положение.Кроме того, переключатель рядом со стороны водителя освобождает механизм замка на задней двери для легкого открывания.

• Электрическая завеса

  Линейный двигатель используется для управления завесой с помощью переключателя.

• Гидролокатор просвета и задний сонар

  Датчики на углах автомобиля и на заднем бампере предупреждают водителя о ближайших препятствиях.

Внимание к безопасности и окружающей среде

Для превосходной превентивной безопасности, четырехколесная АБС (опция в определенных классах), постоянный полный привод и светодиодные стоп-сигналы с высоким креплением (стандартная или дополнительная в зависимости от класса) в сочетании с выдающимися характеристиками. производительность достигается за счет инновационной компоновки автомобиля и легкого, очень жесткого кузова.

Для обеспечения безопасности при столкновении были приняты лонжероны с крупной гранью, а стойки и элементы соединены с большей жесткостью, усиливая кузов.Кроме того, боковая подушка безопасности SRS является дополнительной для всех моделей, в то время как боковые дверные балки, трехточечные ремни безопасности (двухточечный ремень безопасности для среднего заднего сиденья) и контрольная лампа непристегнутого ремня безопасности входят в стандартную комплектацию всех моделей. модели.

Кроме того, чтобы способствовать вторичной переработке, материалы, оставшиеся на этапе производства, повторно используются и снова используются в деталях из смолы. Кроме того, полимерные материалы обозначены кодом для облегчения сортировки после сдачи автомобиля в металлолом.

Компания ожидает, что ежемесячные продажи Estima Lucida через дилерский канал Corolla вырастут примерно до 5000 единиц, а через дилерский канал Toyota Emina – 2500 единиц.

Toyota 3c E Wiring Diagram

Toyota 3c E Wiring Diagram Whats New

Toyota 3c e электрическая схема – электрические схемы каталог запчастей коды неисправностей скачать бесплатно toyota 3c e 3c t 3c te руководство по ремонту двигателя toyota 3s руководство по ремонту. Toyota supra jz8 1993 2002 электрические схемы toyota supra ma70 1990 электрические схемы toyota supra jza80 1995 электрические схемы toyota supra jza70 ewd электронный впрыск топлива. class fc 2nd apr 09 2010 привет мне нужна электрическая схема для toyota 3c te мне нужна схема от ЭБУ до ТНВД и других датчиков на двигателе информация на моем ЭБУ такая же, как ниже 3c te на Toyota 89661 28580 175800 1533 12v 26 16 22.. . . .

Схема подключения Toyota 3c e –

Схема подключения Toyota 3c –

Схема подключения представляет собой методику описания конфигурации установки электрического оборудования, например, электроустановочного оборудования на подстанции на CB, от панели к коробке CB который охватывает аспекты телеуправления и телесигнализации, телеметрию, все аспекты, требующие схемы подключения, используемые для обнаружения помех, новое вспомогательное оборудование и т. д. Схема подключения toyota 3c e Эта принципиальная схема служит для понимания функций и работы установки в детали, описывающие оборудование / детали установки (в виде символов) и соединения. toyota 3c e электрическая схема Эта принципиальная схема показывает общее функционирование цепи. Все его основные компоненты и соединения проиллюстрированы графическими символами, расположенными для максимально ясного описания операций, но без учета физической формы различных элементов, компонентов или соединений.

Toyota 3c e схема проводки схема подключения Officer 3c e toyota throttle дизельный двигатель 3c e toyota toyota, ремонт двигателя, дизельный двигатель Toyota 3c e электрическая схема электрическая схема клемма Toyota 3c e электрическая схема электрическая схема начальная 3c e toyota throttle дизельный двигатель 3c e toyota дроссельный дизельный двигатель Toyota 3c e (2 2 л) дизельный двигатель технические характеристики и обзор, сервисные данные

Распредвал для Toyota 3C Townace

ETP Online Privacy Policy!

Эта политика конфиденциальности определяет, как мы используем и защищаем любую информацию, которую вы предоставляете нам при использовании www.Сайт ETPOnline.com.au.

Мы стремимся обеспечить защиту вашей конфиденциальности. Если мы попросим вас предоставить определенную информацию, с помощью которой вас можно будет идентифицировать при использовании этого веб-сайта, вы можете быть уверены, что она будет использоваться только в соответствии с настоящим заявлением о конфиденциальности.

Мы можем время от времени изменять эту политику, обновляя эту страницу. Вам следует время от времени проверять эту страницу, чтобы убедиться, что вас устраивают любые изменения.

Что собираем

Мы можем собирать следующую информацию:

• наименование и должность
Контактная информация
• , включая адрес электронной почты
• демографическая информация, такая как почтовый индекс, предпочтения и интересы
• другая информация, относящаяся к опросам клиентов и / или предложениям

Что мы делаем с информацией, которую собираем

Нам нужна эта информация, чтобы понять ваши потребности и предоставить вам лучший сервис, в частности, по следующим причинам:

• Ведение внутреннего учета.
• Мы можем использовать информацию для улучшения наших продуктов и услуг.
• Мы можем периодически отправлять рекламные сообщения о новых продуктах, специальных предложениях или другую информацию, которая, по нашему мнению, может вас заинтересовать, используя указанный вами адрес электронной почты.
• Время от времени мы также можем использовать вашу информацию, чтобы связываться с вами в целях исследования рынка. Мы можем связаться с вами по электронной почте, телефону, факсу или почте. Мы можем использовать эту информацию для настройки веб-сайта в соответствии с вашими интересами.

Безопасность

Мы стремимся обеспечить безопасность вашей информации. Чтобы предотвратить несанкционированный доступ или раскрытие информации, мы внедрили соответствующие физические, электронные и управленческие процедуры для защиты и защиты информации, которую мы собираем в Интернете.

Как мы используем файлы cookie

Cookie – это небольшой файл, который запрашивает разрешение на размещение на жестком диске вашего компьютера. Как только вы соглашаетесь, файл добавляется, и cookie помогает анализировать веб-трафик или сообщает вам, когда вы посещаете определенный сайт.Файлы cookie позволяют веб-приложениям реагировать на вас как на человека. Веб-приложение может адаптировать свои операции к вашим потребностям, симпатиям и антипатиям, собирая и запоминая информацию о ваших предпочтениях.

Мы используем файлы cookie журнала трафика, чтобы определить, какие страницы используются. Это помогает нам анализировать данные о посещаемости веб-страниц и улучшать наш веб-сайт, чтобы адаптировать его к потребностям клиентов. Мы используем эту информацию только для целей статистического анализа, а затем данные удаляются из системы.

В целом, файлы cookie помогают нам улучшить веб-сайт, позволяя отслеживать, какие страницы вы считаете полезными, а какие нет. Файл cookie никоим образом не дает нам доступа к вашему компьютеру или какой-либо информации о вас, кроме данных, которыми вы хотите поделиться с нами.

Вы ​​можете принять или отклонить файлы cookie. Большинство веб-браузеров автоматически принимают файлы cookie, но обычно вы можете изменить настройки своего браузера, чтобы отклонять файлы cookie, если хотите. Это может помешать вам в полной мере использовать возможности веб-сайта.

Ссылки на другие сайты

Наш веб-сайт может содержать ссылки на другие интересные веб-сайты. Однако после того, как вы использовали эти ссылки, чтобы покинуть наш сайт, вы должны помнить, что мы не имеем никакого контроля над этим другим сайтом. Поэтому мы не можем нести ответственность за защиту и конфиденциальность любой информации, которую вы предоставляете при посещении таких сайтов, и такие сайты не регулируются данным заявлением о конфиденциальности. Вам следует проявлять осторожность и ознакомиться с заявлением о конфиденциальности, применимым к рассматриваемому веб-сайту.

Управление вашей личной информацией

Вы можете ограничить сбор или использование вашей личной информации следующими способами:

• всякий раз, когда вас просят заполнить форму на веб-сайте, найдите поле, которое вы можете щелкнуть, чтобы указать, что вы не хотите, чтобы информация использовалась кем-либо в целях прямого маркетинга
• , если вы ранее согласились с тем, чтобы мы использовали вашу личную информацию в целях прямого маркетинга, вы можете в любой момент изменить свое решение, написав нам или отправив нам электронное письмо.

Мы не будем продавать, распространять или сдавать в аренду вашу личную информацию третьим лицам, если у нас нет вашего разрешения или если это не требуется по закону. Мы можем использовать вашу личную информацию для отправки вам рекламной информации о третьих лицах, которая, по нашему мнению, может вас заинтересовать, если вы сообщите нам о своем желании.

Если вы считаете, что какая-либо информация о вас, которую мы храним, неверна или неполна, напишите нам или напишите нам как можно скорее по указанному выше адресу.Мы незамедлительно исправим любую информацию, которая окажется неверной.

Green Toyota 3c Turbo Jeep, модель автомобиля: новый, 525000 рупий / шт. Модифицированные открытые джипы Индия

Green Toyota 3c Turbo Jeep, модель автомобиля: новый, 525000 рупий / шт. Модифицированные открытые джипы Индия | ID: 17488005848

Спецификация продукта

Модель автомобиля	Новый
Цвет	Зеленый
Состояние	Новый
Минимальное количество заказа	1 шт.

Описание продукта

Toyta 3c верхняя турбина desil

Заинтересовал этот товар? Получите актуальную цену у продавца

Связаться с продавцом

Изображение продукта

---

О компании

Год основания 2017

Юридический статус фирмы Партнерство

Характер бизнеса Поставщик услуг

Годовой оборот До рупий.50 лакх

Участник IndiaMART с декабря 2017 г.

Вернуться к началу 1

Есть потребность?
Получите лучшую цену

1

Есть потребность?
Получите лучшую цену

Вертикальные дизельные двигатели с водяным охлаждением ｜ Промышленные двигатели ｜ YANMAR

Вертикальные дизельные двигатели с водяным охлаждением

Доступность промышленных двигателей зависит от того, где они приобретены или используются.

Сузить условия поиска

• 2ТНВ70

  6,1 ~ 10,5 Мощность (кВт)

  2,000 ~ 3,600 мин-1

• 3ТНВ70

  9.3 ~ 17.0 Мощность (кВт)

  2,000 ~ 3,600 мин-1

• 3ТНВ74Ф

  11,2 ~ 14,2 Мощность (кВт)

  2,400 ~ 3,000 мин-1

• 3ТНВ76

  12,3 ~ 18,4 Мощность (кВт)

  2,000 ~ 3,000 мин-1

• 3TNM68

  13.0 ~ 14,7 Мощность (кВт)

  3,000 ~ 3,600 мин-1

• 3TNV80F

  13,4 ~ 17,8 Мощность (кВт)

  2,200 ~ 3,000 мин-1

• 3TNM72

  15,3 ~ 18,2 Мощность (кВт)

  3,000 ~ 3,600 мин-1

• 3TNM74F

  16.0 ~ 17,8 Мощность (кВт)

  3,200 ~ 3,600 мин-1

• 3TNV82A (-B)

  16,5 ~ 18,9 Мощность (кВт)

  2,200 ~ 2,500 мин-1

• 3TNV88F

  18,2 Мощность (кВт)

  2,200 ~ 2,400 мин-1

• 3TNV80FT

  18.4 Мощность (кВт)

  2,600 мин-1

• 3TNV80F-Z

  18,4 Мощность (кВт)

  2,800 мин-1

• 3ТНВ88 (-Б)

  18,4 Мощность (кВт)

  2,000 мин-1

• 3TNV82A (-B)

  19,7 ~ 23,0 Мощность (кВт)

  2,600 ~ 3,000 мин-1

• 3ТНВ88 (-Б)

  20.4 ~ 28,2 Мощность (кВт)

  2,200 ~ 3,000 мин-1

• 3TNV88C

  21,8 ~ 27,5 Мощность (кВт)

  2,400 ~ 3,000 мин-1

• 4ТНВ88 (-Б)

  24,6 ~ 36,5 Мощность (кВт)

  2,000 ~ 3,000 мин-1

• 4TNV88C

  26.7 ~ 35,5 Мощность (кВт)

  2,200 ~ 3,000 мин-1

• 4TNV88 (-Z)

  27,1 ~ 36,5 Мощность (кВт)

  2,400 ~ 3,000 мин-1

• 3TNV86CT

  27,4 ~ 32,4 Мощность (кВт)

  2,500 ~ 3,000 мин-1

• 3ТНВ84Т (-Б)

  27.7 ~ 30,2 Мощность (кВт)

  2,600 ~ 2,800 мин-1

• 4TNE92

  29,1 ~ 33,9 Мощность (кВт)

  2,050 ~ 2,450 мин-1

• 3ТНВ86ЧТ

  33,3 Мощность (кВт)

  2,600 мин-1

• 4ТНВ84Т (-Б)

  34.3 ~ 36,7 Мощность (кВт)

  2,400 ~ 2,600 мин-1

• 4TNE94L

  35,3 Мощность (кВт)

  2,200 мин-1

• 4TNV86CT

  35,5 ~ 44,0 Мощность (кВт)

  2,400 ~ 3,000 мин-1

• 4TNV94L (-B)

  35.9 ~ 36,2 Мощность (кВт)

  2,000 ~ 2,100 мин-1

• 4TNV94L (-Z)

  35,9 ~ 36,2 Мощность (кВт)

  2,000 ~ 2,200 мин-1

• 4TNV84T (-Z)

  38,3 ~ 42,7 Мощность (кВт)

  2,700 ~ 3,000 мин-1

  • ※ Свяжитесь с нами для получения подробной информации.

• 3ТН86ЧТ

  40.1 Мощность (кВт)

  2,600 мин-1

• 4TNV98C

  42,4 ~ 51,7 Мощность (кВт)

  2,000 ~ 2,500 мин-1

• 4TNV98 (-Z)

  42,5 ~ 52,1 Мощность (кВт)

  2,000 ~ 2,500 мин-1

  • ※ Свяжитесь с нами для получения подробной информации.

• 4TNE98

  43.7 Мощность (кВт)

  2300 мин-1

• 4ТНВ86ЧТ

  48,5 Мощность (кВт)

  2,600 мин-1

• 4TNV98CT

  51,6 ~ 53,7 Мощность (кВт)

  2,000 ~ 2,500 мин-1

• 4ТН86ЧТ

  55.4 Мощность (кВт)

  2,600 мин-1

• 4ТНВ98Т (-Z)

  56,5 ~ 63,9 Мощность (кВт)

  2,200 ~ 2,500 мин-1

  • ※ Свяжитесь с нами для получения подробной информации.

• 4ТНВ106

  58,3 ~ 70,8 Мощность (кВт)

  2,000 ~ 2,500 мин-1

• 4TNV94FHT

  69.8 ~ 88,4 Мощность (кВт)

  2,000 ~ 2,500 мин-1

• 4ТНВ106Т

  71,6 ~ 74,2 Мощность (кВт)

  2,000 ~ 2,200 мин-1

• 4TN101FHT

  77,0 ~ 85,0 Мощность (кВт)

  2,000 ~ 2,200 мин-1

• 4TN107FHT

  90.0 ~ 110.0 Мощность (кВт)

  1,800 ~ 2,200 мин-1

• 4TN101FDT

  96,0 ~ 105,0 Мощность (кВт)

  2,000 ~ 2,200 мин-1

• 4TN107FTT

  127.0 ~ 155.0 Мощность (кВт)

  1,800 ~ 2,200 мин-1

Сузить условия поиска

• 2ТНВ70

  6.1 ~ 10,5 Мощность (кВт)

  2,000 ~ 3,600 мин-1

• 3ТНВ70

  9,3 ~ 17,0 Мощность (кВт)

  2,000 ~ 3,600 мин-1

• 3ТНВ74Ф

  11,2 ~ 14,2 Мощность (кВт)

  2,400 ~ 3,000 мин-1

• 3ТНВ76

  12.3 ~ 18,4 Мощность (кВт)

  2,000 ~ 3,000 мин-1

• 3TNM68

  13,0 ~ 14,7 Мощность (кВт)

  3,000 ~ 3,600 мин-1

• 3TNV80F

  13,4 ~ 17,8 Мощность (кВт)

  2,200 ~ 3,000 мин-1

• 3TNM72

  15.3 ~ 18,2 Мощность (кВт)

  3,000 ~ 3,600 мин-1

• 3TNM74F

  16,0 ~ 17,8 Мощность (кВт)

  3,200 ~ 3,600 мин-1

• 3TNV82A (-B)

  16,5 ~ 18,9 Мощность (кВт)

  2,200 ~ 2,500 мин-1

• 3TNV88F

  18.2 Мощность (кВт)

  2,200 ~ 2,400 мин-1

• 3TNV80FT

  18,4 Мощность (кВт)

  2,600 мин-1

• 3TNV80F-Z

  18,4 Мощность (кВт)

  2,800 мин-1

• 3ТНВ88 (-Б)

  18,4 Мощность (кВт)

  2,000 мин-1

• 3TNV82A (-B)

  19.7 ~ 23.0 Мощность (кВт)

  2,600 ~ 3,000 мин-1

• 3ТНВ88 (-Б)

  20,4 ~ 28,2 Мощность (кВт)

  2,200 ~ 3,000 мин-1

• 3TNV88C

  21,8 ~ 27,5 Мощность (кВт)

  2,400 ~ 3,000 мин-1

• 4ТНВ88 (-Б)

  24.6 ~ 36,5 Мощность (кВт)

  2,000 ~ 3,000 мин-1

• 4TNV88C

  26,7 ~ 35,5 Мощность (кВт)

  2,200 ~ 3,000 мин-1

• 4TNV88 (-Z)

  27,1 ~ 36,5 Мощность (кВт)

  2,400 ~ 3,000 мин-1

• 3TNV86CT

  27.4 ~ 32,4 Мощность (кВт)

  2,500 ~ 3,000 мин-1

• 3ТНВ84Т (-Б)

  27,7 ~ 30,2 Мощность (кВт)

  2,600 ~ 2,800 мин-1

• 4TNE92

  29,1 ~ 33,9 Мощность (кВт)

  2,050 ~ 2,450 мин-1

• 3ТНВ86ЧТ

  33.3 Мощность (кВт)

  2,600 мин-1

• 4ТНВ84Т (-Б)

  34,3 ~ 36,7 Мощность (кВт)

  2,400 ~ 2,600 мин-1

• 4TNE94L

  35,3 Мощность (кВт)

  2,200 мин-1

• 4TNV86CT

  35.5 ~ 44.0 Мощность (кВт)

  2,400 ~ 3,000 мин-1

• 4TNV94L (-B)

  35,9 ~ 36,2 Мощность (кВт)

  2,000 ~ 2,100 мин-1

• 4TNV94L (-Z)

  35,9 ~ 36,2 Мощность (кВт)

  2,000 ~ 2,200 мин-1

• 4TNV84T (-Z)

  38.3 ~ 42,7 Мощность (кВт)

  2,700 ~ 3,000 мин-1

  • ※ Свяжитесь с нами для получения подробной информации.

• 3ТН86ЧТ

  40,1 Мощность (кВт)

  2,600 мин-1

• 4TNV98C

  42,4 ~ 51,7 Мощность (кВт)

  2,000 ~ 2,500 мин-1

• 4TNV98 (-Z)

  42.5 ~ 52,1 Мощность (кВт)

  2,000 ~ 2,500 мин-1

  • ※ Свяжитесь с нами для получения подробной информации.

• 4TNE98

  43,7 Мощность (кВт)

  2300 мин-1

• 4ТНВ86ЧТ

  48,5 Мощность (кВт)

  2,600 мин-1

• 4TNV98CT

  51.6 ~ 53,7 Мощность (кВт)

  2,000 ~ 2,500 мин-1

• 4ТН86ЧТ

  55,4 Мощность (кВт)

  2,600 мин-1

• 4ТНВ98Т (-Z)

  56,5 ~ 63,9 Мощность (кВт)

  2,200 ~ 2,500 мин-1

  • ※ Свяжитесь с нами для получения подробной информации.

• 4ТНВ106

  58.3 ~ 70,8 Мощность (кВт)

  2,000 ~ 2,500 мин-1

• 4TNV94FHT

  69,8 ~ 88,4 Мощность (кВт)

  2,000 ~ 2,500 мин-1

• 4ТНВ106Т

  71,6 ~ 74,2 Мощность (кВт)

  2,000 ~ 2,200 мин-1

• 4TN101FHT

  77.0 ~ 85.0 Мощность (кВт)

  2,000 ~ 2,200 мин-1

• 4TN107FHT

  90,0 ~ 110,0 Мощность (кВт)

  1,800 ~ 2,200 мин-1

• 4TN101FDT

  96.0 ~ 105.0 Мощность (кВт)

  2,000 ~ 2,200 мин-1

• 4TN107FTT

  127,0 ~ 155,0 Мощность (кВт)

  1,800 ~ 2,200 мин-1

Связанная информация

Двигатели, соответствующие стандарту Tier 4

Наша цель: выбросы газов «чище воздуха»

Вертикальные дизельные двигатели с водяным охлаждением – запросы и поддержка

---

.