Ремонт форд Мондео   

Ремонт ФОРД Мондео в Москве    

Наши механики хорошо знают и ремонтируют ФОРД Мондео.

Потому что ремонт ФОРД Мондео у нас это выгодно, удобно и качественно.
 
 

Ремонт ФОРД Мондео.

Самым дорогостоящим ремонтом бывает ремонт двигателя. На ФОРД Мондео 4-х поколений ставили практически все ходовые фордовские двигатели бензиновые и дизельные, а с 2014г. еще и гибридный вариант.

Первое и второе поколение это дизель 1,8, бензиновые Зетеки (2х поколений) 1,6, 1,8, 2,0, Дюратек 2,5. 

В третьем поколении 4-х цилиндровые Зетеки сменились 4-х цилиндровыми  Дюратеками HE, а к Дюратеку VE 2.5 (нового поколения) прибавился Дюратек VE 3,0 его логическое и техническое продолжение.

Четвертое поколение оснащали теми же Дюратеками HE с системами изменения фаз, непосредственным впрыском и турбинами. Часть из них получила название EcoBoost. Но остался и атмосферник 2,3. Извиняюсь за вульгаризм, но реально приблудился вольвовский, 5ти цилиндровый,  2,5 с турбиной, его тоже назвали Дюратеком. Хотя с родным 6ти цилиндровым Дюратек VE 2.5 он не имеет ничего общего, кроме слова Дюратек.  С моей точки зрения 5ти цилиндровый Дюратек 2.5 самый неудачный двигатель в этом поколении. Очень капризен, ломок  и дорог в эксплуатации.

Пятое поколение получило уменьшенного объема EcoBoost 1,0, 1,5, 2,0 и нормальный, 4х цилиндровый 2,5 Дюратек HE. Дизельная линейка тоже похудела  1,5, 1,6 и Duratorq-TDCi (132кВт/180л.с.) 2.0L.

 

Двигатель duratec VE 3.0 очень надежен, способен пройти и миллион километров.
duratec HE 2,3 и 2,5 четырехцилиндровые, конечно существенно уступают в надежности.
По моей личной статистике на один трехлитровый, требующий капитального ремонта ФОРД Мондео приходится более 50 Мондео с двигателем duratec 2,0.

Duratec HE 2,5 пока еще не присутствует в России в существенном количестве.

Основная причина поломки двигателя не качественное моторное масло.
Запчасти для двигателей, для ремонта ФОРД Мондео, как правило в Москве есть, кроме последних поколений.
Стоимость работ не запредельна, но требует определенной квалификации моториста.

Специальных навыков и оборудования требует регулировка клапанов на Duratec HE.

Двигатель Зетек 2.0 в свое время был неплох. Он неприхотлив, живуч. На нем установлен ремень ГРМ, а значит по регламенту его необходимо менять. Для ФОРД Мондео он пожалуй маловат, но устраивает достаточно большое число обладателей ФОРД Мондео с двигателем Зетек 2.0.

-Еще один дорогостоящий ремонт это АКПП.

Большинство поломок связаны с браком заводских, что удивительно , оригинальных запчастей, или с неквалифицированным ремонтом. Многие граждане предполагают что ремонт не вызовет у них трудностей. Иногда им действительно удается самостоятельный ремонт. Но гораздо чаще не знание нюансов, технологии, отсутствие специального инструмента и навыков приводит к повторному ремонту. Причем с большими затратами.
Запчасти тоже найти не сложно, на старые коробки есть много неоригинальных запчастей для ремонта ФОРД Мондео.

-Кузов крепкий, мало подвержен коррозии. Встречается коррозия на арках задних колес, успешно и бюджетно лечим

 

 

 Двигатель 2.0L EcoBoost-ST является бензиновым двигателем с турбонаддувом и прямым впрыском топлива. В качестве базового двигателя служит применяемый на моделях Mondeo/Galaxy/SMax вариант 2.0L Ecoboost. Мощность была увеличена с 176 кВт (240 л.с.) до 184 кВт (250 л.с.), а крутящий момент с 340 Нм до 360 Нм. Повышенный крутящий момент 370 Нм предоставляется в течение 15 секунд. Кроме того, выбросы CO2 удалось снизить до 169 г/км.
Увеличение мощности достигнуто благодаря переработанной калибровке. Кроме того, степень сжатия была снижена до 9,3:1.
Различия с двигателем EcoBoost:
впускной распределительный вал с фланцем для вакуумного насоса
более короткий шатун для меньшей степени сжатия
Новая головка блока цилиндров с:
-встроенный выпускной коллектор
-Датчик температуры выхлопных газов
измененный масляный поддон без датчика температуры масла двигателя

 

Двигатель 1.5L EcoBoost представляет собой бензиновый 4-цилиндровый двигатель с непосредственным впрыском и турбокомпрессором рабочим объемом 1,5 л. В двигателе используется алюминиевый блок цилиндров и головка блока цилиндров с двумя распределительными валами и 4 клапанами на цилиндр.
Впускные и выпускные распределительные валы приводятся в действие с помощью ремня ГРМ, фазы газораспределения валом можно изменять с помощью блоков VCT (регулируемое газораспределение). Впрыск топлива выполняется с помощью системы непосредственного впрыска топлива. Такой метод позволяет сократить расход топлива и количество вредных выбросов, а также улучшить ходовые качества.
Основные характеристики
По сравнению с двигателем 1.6L EcoBoost в двигателе 1.5L EcoBoost по существу внесены следующие изменения:
В двигателях 1.5L EcoBoost используется CAC (охладитель нагнетаемого воздуха), встроенный во впускной коллектор двигателя’. Это водно-воздушный промежуточный охладитель, то есть для охлаждения горячего нагнетаемого воздуха используется охлаждающая жидкость.
Радиатор CAC не связан с радиатором двигателя.
Систему охлаждения двигателя 1.5L EcoBoost можно разделить на две отдельные системы:
Система охлаждения двигателя
Система охлаждения нагнетаемого воздуха
Преимущество: Охлаждение нагнетаемого воздуха способствует повышению мощности и крутящего момента двигателя, а также его эффективности.
Независимый радиатор системы нагнетаемого воздуха позволяет эффективнее охлаждать нагнетаемый воздух по сравнению с охлаждением нагнетаемого воздуха с помощью системы охлаждения двигателя.

 

Двигатель - 1.0L EcoBoost (90кВт/120л.с.) - Двигатель - Обзор
При разработке двигателя на переднем плане стояли следующие цели:
Снижение веса по сравнению с 4-цилиндровыми двигателями сравнимой и даже меньшей мощности
снижение внутреннего трения за счет применения переменного масляного насоса по сравнению с применяемыми в настоящий момент двигателями
оптимизация использования энергии за счет прямого впрыска бензина и газотурбонаддува по сравнению с применяемыми в настоящее время 4-цилиндровыми двигателями с впрыском во впускной коллектор.
С появлением двигателей EcoBoost так называемая концепция даунсайзинга (уменьшение рабочего объема, количества цилиндров и типоразмера) нашла применение и в этих двигателях.
Основные характеристики:
3-цилиндровый двигатель с двумя расположенными вверху распределительными валами и 12 клапанами
Блок цилиндров из серого чугуна, головка блока цилиндров из легкого металла
Система регулирования фаз газораспределения для впускного и выпускного распределительных валов
Зубчатый ремень, смазанный моторным маслом, для привода распределительных валов
Переменный масляный насос для регулирования мощности
Зубчатый ремень, смазанный моторным маслом, для привода масляного насоса
Турбокомпрессор, работающий на отработавших газах, для увеличения мощности и уменьшения расхода топлива
Дополнительный термостат на блоке цилиндров двигателя для быстрого разогрева двигателя после холодного пуска

 

 Двигатель 1.6L Duratec-16V Ti-VCT (Sigma)
Оба верхних распределительных вала приводятся в действие одним зубчатым ремнем. Натяжение зубчатого ремня обеспечивается за счет натяжного ролика с автоматической регулировкой. Замена ремня должна производиться после 160000 км пробега или не реже одного раза в 8 лет. За более подробной информацией обратитесь к соответствующему плану технического обслуживания. При замене ремня привода ГРМ не ослабляйте крепление механизмов регулирования фаз газораспределения. Они защищаются от проворачивания с помощью специального инструмента.
Для привода побочных агрегатов используются два самопружинящих эластичных многоручьевых ремня без натяжителя. После снятия их нельзя использовать повторно.
Масляный насос установлен спереди на коленчатом вале и приводится в действие непосредственно от коленчатого вала.
Для поддержания температуры масла в оптимальном диапазоне используется дополнительный масляный радиатор. Он установлен между блоком цилиндров и масляным фильтром и его обтекает охлаждающая жидкость.
Блок цилиндров имеет открытую конструкцию. По этой причине используется измененная прокладка головки цилиндров и измененная головка цилиндров. Головка цилиндров нового поколения может использоваться на блоке цилиндров обычной конструкции (использование обычной головки цилиндров на блоке цилиндров нового поколения невозможно).
Не разбирайте кривошипно-шатунный механизм! По причине очень ограниченных допусков в зоне зазора в подшипниках и в зоне вкладышей подшипников нельзя по отдельности заменять элементы кривошипно-шатунного механизма. Измерение зазора в подшипниках (коренных и шатунных подшипниках) невозможно с помощью обычных средств.
Сопрягаемая поверхность блока цилиндров, на которую устанавливается головка цилиндров, не должна иметь повреждений и деформаций. Их нельзя компенсировать посредством очень тонкой металлической прокладки головки цилиндров.
Прокладка головки цилиндров представляет собой металлическую прокладку. Прокладка головки цилиндров и головка цилиндров устанавливаются в точное положение на блоке цилиндров с помощью двух направляющих втулок.
Головка цилиндров удерживается на блоке цилиндров при помощи 10 податливых болтов. После каждого выкручивания болты следует заменять.
Уплотнительная поверхность головки цилиндров не должна иметь повреждений и деформаций. Их нельзя компенсировать посредством очень тонкой металлической прокладки головки цилиндров.
Привод клапанов осуществляется посредством механических тарельчатых толкателей, которые для регулировки клапанного зазора необходимо заменять в сборе.
Посредством независимой регулировки впускного и выпускного распределительных валов можно оптимально настроить характеристики мощности двигателя и токсичности ОГ. При этом за счет определенного угла опережения зажигания достигается внутренняя рециркуляция ОГ. В нерабочем состоянии и на холостом ходу двигателя оба распределительных вала механически заблокированы в исходных положениях. Выпускной распределительный вал находится в положении опережения, а впускной распределительный вал - в положении запаздывания.
Маслоснабжение системы регулирования фаз газораспределения осуществляется через канал в головке цилиндров. В этом канале установлен дополнительный несменяемый масляный фильтр.
При ремонте элементов механизма клапанного газораспределения, находящихся под давлением моторного масла, необходимо обеспечить их идеальную чистоту. Частицы, имеющие диаметр более 0,2 мм, уже могут привести к отказу механизма клапанного газораспределения.
При выполнении технического обслуживания механизмы регулирования фаз газораспределения допускается заменять только в сборе. Ремонт не предусмотрен.
Управление механизмами регулирования фаз газораспределения осуществляется посредством двух электромагнитных клапанов VCT (регулируемое газораспределение). Электромагнитные клапаны VCT для впускного и выпускного распределительных валов отличаются положением точек крепления, в которых они крепятся к крышке подшипника VCT.
Распределительные валы фиксируются посредством четырех крышек подшипников и крышки подшипника VCT. Крышки подшипников нельзя менять местами, они всегда должны устанавливаться в свое исходное положение.
При установке крышки подшипника VCT особое внимание следует уделить толщине слоя герметика, его положению и соблюдению технических условий, чтобы предотвратить любое проникновение герметика в масляные каналы и подшипники распределительных валов. При каждом демонтаже заменяйте уплотнительное кольцо канала подвода смазки из главной масляной магистрали двигателя к механизмам регулирования фаз газораспределения.
Для выполнения регулировки фаз газораспределения необходимо воспользоваться двумя специальными приспособлениями. Одно из специальных приспособлений необходимо для удержания на месте механизмов регулирования фаз газораспределения. Это приспособление, механически связывая механизмы регулирования фаз газораспределения, удерживает их от поворота во время выполнения регулировочных работ.
Другое приспособление необходимо для установки распределительных валов в исходном положении. Для этого специальное приспособление входит в соответствующие пазы опорных меток датчиков CMP (положение распределительного вала).
Специальные приспособления нельзя использовать в качестве удерживающего инструмента при затяжке болта крепления механизма регулирования фаз газораспределения. Распределительные валы должны удерживаться от вращения только с помощью расположенных на них шестигранников.
Для регулировки фаз газораспределения предназначена точечная метка, расположенная на механизме регулирования фаз газораспределения впускного распределительного вала. На механизм регулирования фаз газораспределения выпускного распределительного вала нанесена метка в виде линии. Во время регулировки фаз газораспределения она должна располагаться в самой верхней позиции (указывать на 12 часов).
При регулировке фаз газораспределения специальный инструмент должен входить в пазы с наружной стороны механизма регулировки. Выполняя эту операцию, установите инструмент таким образом, чтобы нанесенная на нем точечная метка совпала с точечной меткой на корпусе механизма регулирования фаз газораспределения. Метка в виде стрелки и метка "ТОР" на регулировочном инструменте должны быть обращены вверх. При этом специальный инструмент только в одном положении одновременно сопрягается с обеими механизмами регулировки.

Ремонт форд Мондео

НА ГЛАВНУЮ
GOOGLE+